JPH0599062A

JPH0599062A - 内燃機関の制御装置

Info

Publication number: JPH0599062A
Application number: JP26239691A
Authority: JP
Inventors: Junji Goto; 淳史後藤
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-10-09
Filing date: 1991-10-09
Publication date: 1993-04-20

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は点火時期の進角／遅角および吸入空気
量の増減により内燃機関の排出ガス温度および出力を制
御する内燃機関の制御装置に関し、点火時期の進角／遅
角および吸入空気量の増減時に、エンジン音の急激な変
化やエンジン出力の一時的な変動を防止することを目的
とする。【構成】車両の定常走行状態において、排出ガス温度を
上昇せしめるために、図示しない制御ルーチンにより点
火時期の遅角量ＡＴＧを徐々に増量する。そして、遅角
量ＡＴＧによるエンジン出力の低下を補うためにＩＳＣ
Ｖを開弁させる制御をＩＳＣＶ制御ルーチンにおいて行
う。ステップ１２１にて、ＡＴＧに対応したＩＳＣＶ開
度をマップより求めることにより、遅角量ＡＴＧによる
エンジンの出力の低下と、ＩＳＣＶ開弁による出力の上
昇とがバランスし、エンジンの出力は過補償あるいは補
償不足となることなく一定に維持される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の制御装置に係
り、特に点火時期の進角／遅角および吸入空気量の増減
により内燃機関の排出ガス温度および出力を制御する内
燃機関の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】触媒によって排出ガス対策を行っている
内燃機関においては、触媒床温をできるだけ高温で維持
することが排出ガス中の有害成分の浄化率を向上させる
観点から重要である。このため、例えば車両に搭載され
た内燃機関（エンジン）においては、エンジンの負荷が
低下することにより触媒床温が比較的低くなる定常走行
状態（平坦な道路を一定速度で走行する状態を定常走行
状態とする）を検出すると、エンジンの燃料点火時期
（以下、単に点火時期という）を一度に20°CA程度遅角
させ、シリンダ内での燃料の後燃え量を多くして排出ガ
ス温度を上げ、これによって触媒床温を上げる制御が行
われている。また、この点火時期の遅角によりエンジン
の出力が低下することを防止するために、点火時期の遅
角と同時に吸入空気量を増量して、低下分の出力を補償
する制御が行われている。

【０００３】上述した吸入空気量を増量する手段として
は、例えばエンジンの吸気通路にスロットルバルブをバ
イパスするバイパス通路を設け、このバイパス通路にア
イドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）を介装
したエンジンにおいては、このＩＳＣＶの開度を一般走
行中においてもデューティ制御することにより吸気通路
を流れる吸入空気量を増量させる方法等がある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従来の上述した制御に
おいては、点火時期の遅角を行う制御と吸入空気量を増
量する制御とが夫々個別に行われていた。即ち、上記Ｉ
ＳＣＶを有し、車両に搭載されたエンジンの一例におい
ては、低負荷状態である定常走行状態が検出されると、
20°CAの点火時期の遅角が一度に行われると同時に、Ｉ
ＳＣＶの最大18ステップの急開が点火時期の遅角の制御
に関係なく行われる（図１０（Ｃ）参照）。このため、
点火時期の遅角によるエンジン出力の低下（図１０
（Ｃ）中、一点鎖線Ｈで示す）と、応答遅れが伴うＩＳ
ＣＶ開弁によるエンジン出力の増加（同図中、実線Ｉで
示す）とがバランス良く行われず、しかも夫々が急激に
行われる。従って、定常走行中の様な比較的エンジン
音、出力が安定している状態では、急激なエンジン音の
変化や、エンジン出力の一時的な変動によるドライバビ
リティの悪化が発生し、運転者に不快感を与えるため問
題となっている。

【０００５】そこで本発明は上記課題に鑑みなされたも
ので、点火時期の遅角および吸入空気量の増量を徐々に
行うと共に、点火時期の遅角および吸入空気量の増量の
うちの一方の制御を他方の制御に対応させて行うことに
より、エンジンの低負荷状態が検出され、これに対して
排出ガス温度を上昇させるように制御した場合に、エン
ジン音の急激な変化やエンジン出力の一時的な変動を防
止した内燃機関の制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】図１は上記目的を達成す
る本発明の原理構成図を示す。同図に示すように本発明
は、内燃機関１の低負荷状態を検出する低負荷状態検出
手段２と、前記内燃機関１の点火時期を遅角する点火時
期遅角手段３と、前記内燃機関１の吸入空気量を増量す
る吸入空気量増量手段４とを有し、前記内燃機関１の低
負荷状態では前記内燃機関１の点火時期を遅角すると共
に、吸入空気量を増量する内燃機関の制御装置におい
て、前記点火時期遅角手段３による点火時期の遅角ある
いは前記吸入空気量増量手段４による吸入空気量の増量
のいずれか一方を一定量づつ徐々に変化させる制御手段
５を設けると共に、他方の前記点火時期の遅角または前
記吸入空気量の増量を、前記一方の点火時期の遅角また
は吸入空気量の増量の値に対応させて制御する対応制御
手段６を設けた構成である。

【０００７】

【作用】本発明において、低負荷時には制御手段５によ
り点火時期の遅角または吸入空気量の増量の一方が徐々
に変化するとともに、対応制御手段６により前記一方の
遅角または吸入空気量の増量に対応させて他方の遅角ま
たは吸入空気量の増量が徐々に変化する。このため、内
燃機関１の低負荷状態が検出されて点火時期の遅角ある
いは吸入空気量の増量のいずれか一方が制御装置５によ
り変化された場合であっても、内燃機関１の出力は、過
補償、補償不足となることなく一定に維持される。

【０００８】また、点火時期の遅角による内燃機関１の
出力低下と、吸入空気量の増量による出力増加が時間を
かけて徐々に行われるため、出力の急激な変動が防止さ
れる。

【０００９】

【実施例】本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

【００１０】図２は本発明が適用される内燃機関（エン
ジン）およびその周辺装置の一実施例を表している。本
実施例のエンジンおよびその周辺装置は車両の走行用と
して車両に搭載されているものである。

【００１１】図２中、１１は機関本体、１２はピスト
ン、１３はシリンダー、１４は点火プラグ、１５は吸気
バルブ、１６は排気バルブ、１７は排気マニホールド、
１８は排出ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサ、１
９は機関冷却水温度を検出する水温センサである。

【００１２】吸気系統においては、図中、２１はエアク
リーナ、２２は吸気管負圧を測定する圧力センサ、２４
は吸気通路２３に介装されるスロットルバルブ、２５は
スロットルバルブ２４をバイパスするバイパス吸気通
路、２６はバイパス吸気通路２５に介装され制御装置３
０からの指令により所定のデューティ比でのパルス信号
によりその開度をオンオフ制御されるアイドルスピード
コントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、２７はスロットルバ
ルブ２４の開度に応じた信号を出力するスロットルポジ
ションセンサ、２８は吸気マニホールド、２９は燃料噴
射弁、３１は吸入空気の温度を検出する吸気温センサで
ある。

【００１３】点火系統においては、図中、３３は点火コ
イルの二次側から点火に必要な高電圧を出力するイグナ
イタ、３４は図示しないクランクシャフトに連動しイグ
ナイタ３３で発生した高電圧を各気筒の点火プラグ１４
に分配供給するディストリビュータ、３５はディストリ
ビュータ３４の１回転（クランクシャフト２回転）につ
き２４回のパルス信号を出力する回転角センサ、３６は
ディストリビュータ３４の１回転につき１回のパルス信
号を出力する気筒判別センサである。制御装置３０は、
マイクロコンピュータからなり、各種センサからの信号
を入力すると共に、これらの入力信号に基づいて所定の
演算、制御を行うことにより、各種アクチュエータに所
定の信号を出力するようにしている。

【００１４】次に図３は制御装置３０の具体的な構成要
素を示している。

【００１５】中央処理ユニット（ＣＰＵ）４０は、各セ
ンサから出力されるデータを制御プログラムに従って入
力、演算すると共に、燃料噴射弁２９、ＩＳＣＶ２６、
イグナイタ３３等の各種アクチュエータを制御するため
の処理を行うようになっている。リードオンリメモリ
（ＲＯＭ）４１は、前記制御プログラム、点火時期演算
マップ等のデータを格納する記憶装置であり、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）４２は、各センサから出力さ
れるデータや演算制御に必要なデータを一時的に読み書
きする記憶装置であり、バックアップランダムアクセス
メモリ（バックアップＲＡＭ）４３は、図示しないイグ
ニッションスイッチがオフになっても機関駆動に必要な
データ等がバッテリー電源によりバックアップされる記
憶装置である。

【００１６】また入力部４４は酸素センサ１８、吸気温
センサ３１等の各センサの出力信号を図示しない波形整
形回路により波形整形し、この信号を図示しないマルチ
プレクサによりＣＰＵ４０に選択的に出力するようにし
ている。入力部４４では、各センサからの出力信号がア
ナログ信号であればこれをＡ／Ｄ変換機によりデジタル
信号に変換する。入出力部４５は、回転角センサ３５、
気筒判別センサ３６等の出力信号を波形整形回路により
波形整形し、この信号を入力ポートを介してＲＡＭ４２
等に書き込む。また入出力部４５は、ＣＰＵ４０の指令
により出力ポートを介して駆動する駆動回路により燃料
噴射弁２９、ＩＳＣＶ２６、イグナイタ３３等を所定の
タイミングで駆動する。バスライン４６は、前記ＣＰＵ
４０、ＲＯＭ４１等の各素子および入力部４４、入出力
部４５を結び各種データを送るものである。

【００１７】制御装置３０は、各センサから入力される
検出データに基づいて運転条件に応じた燃料噴射量、点
火時期等を演算すると共に、アイドル運転時には、運転
状態に応じて、ＩＳＣＶ２６に出力すべき開弁パルスデ
ューティ比を演算し、この演算信号をＩＳＣＶ２６に出
力することにより、アイドル回転数を目標回転数に制御
するようにしている。

【００１８】上記構成の制御装置３０内のＣＰＵ４０
は、ＲＯＭ４１内に格納されたプログラムに従い前記し
た低負荷状態検出手段２、点火時期遅角手段３、吸入空
気量増量手段４、制御手段５および対応制御手段６夫々
を実現する。

【００１９】図４は前記低負荷状態検出手段２を実現す
る定常走行状態検出ルーチンのフローチャートを示す。
図４に示すフローチャートの処理は所定時間毎に繰り返
し実行される。

【００２０】先ずステップ１０１では、車両が暖機後の
安定した定常走行状態であるかを判別している。この定
常走行状態とは上述したように車両が平坦な道路を一定
速度で走行している状態であり、この状態ではエンジン
の負荷は低下している。ここで、車両が暖機後の定常走
行状態であることを検出する具体的な方法としては、例
えば、冷却水温度ＴＨＷが70℃以上であることを水温セ
ンサ１９により検出すると共に、圧力センサ２２により
検出される吸気管負圧の値ＰＭ及びその変化量ΔＰＭが
所定時間以上、所定値以内に収まっていることを検出し
て行う。また、ＰＭ，ΔＰＭの代わりにスロットル開度
ＴＡ及びその変化量ΔＴＡが所定時間以上、所定値以内
に収まっていることを検出して行ってもよく、その他の
方法であってもよい。本発明は吸入空気量をエアフロー
メータにより直接検出するシステムにおいても適用で
き、この場合は、吸入空気量の値ＱＡ及びその変化量Δ
ＱＡを用いて定常走行状態を検出してもよい。

【００２１】車両が暖機後の定常走行状態である場合に
はステップ１０２にてＸＡＴＧＳＴのフラグをセット
し、また、暖機後の定常走行状態でない場合にはステッ
プ１０３にてＸＡＴＧＳＴのフラグをリセットしてこの
ルーチンを終了する。

【００２２】車両が暖機後の定常走行状態である場合に
は、上述の如く排出ガス温度が低下して触媒床温が低下
してしまうため、点火時期の遅角を行い排出ガス温度を
上昇させる必要がある。次に、前記点火時期遅角手段３
および制御手段５を実現する、点火時期の遅角および進
角を一定量づつ徐々に行う処理内容について図５に示す
フローチャートをもとに説明する。図５は前記点火時期
遅角手段３および制御手段５を実現する点火時期演算ル
ーチンのフローチャートを示す。図５に示すフローチャ
ートはｂ秒周期で繰り返し実行される。

【００２３】先ずステップ１１０では、上記ＸＡＴＧＳ
Ｔのフラグがセット（１）であるかを判別している。フ
ラグがセットされている場合（ＸＡＴＧＳＴ＝１）、即
ち車両が暖機後の定常走行状態である場合には、ステッ
プ１１１にて前回ルーチン時の点火時期の遅角量ＡＴＧ
にａ°CAを加算して（点火時期をａ°CA遅角する）、遅
角量ＡＴＧを更新する。次にステップ１１２では、更新
されたＡＴＧと所定の遅角量Ｃ°CAとを比較し、ＡＴＧ
が遅角量Ｃ°CAよりも大きい場合にはステップ１１３に
進み、ＡＴＧをＣ°CAとする。即ち、このステップ１１
２，１１３によってＡＴＧの値にＣ°CAの上限ガードを
かけている。ステップ１１２でＡＴＧが遅角量Ｃ°CAよ
りも小さい場合にはステップ１１３を通り越してＡＴＧ
をそのままの値としてこのルーチンを終了する。

【００２４】また、ＸＡＴＧＳＴのフラグが０（ゼ
ロ）、即ち、車両が暖機後の定常走行状態でない場合に
は、ステップ１１４にて前回ルーチン時の遅角量ＡＴＧ
からｄ°CAを減算して（点火時期をｄ°CA進角する）、
ＡＴＧを更新する。次にステップ１１５では、更新され
たＡＴＧが０°CA以下であるかを判別し、ＡＴＧが０°
CA以下である場合にはステップ１１６に進みＡＴＧを０
°CAとする。即ち、このステップ１１５，１１６によっ
てＡＴＧの値に０°CAの下限ガードをかけている。ステ
ップ１１５でＡＴＧが０°CAよりも大きい場合にはステ
ップ１１６を通り越してＡＴＧをそのままの値としてこ
のルーチンを終了する。

【００２５】このように、上記点火時期演算ルーチンで
は、車両が暖機後の定常走行状態である場合には、ステ
ップ１１１にて点火時期を遅角して排出ガス温度を上昇
せしめており、反対に定常走行状態以外の場合において
はエンジンの負荷が高く排出ガス温度が高いと判断し
て、ステップ１１４にて点火時期を進角する。即ち、ス
テップ１１１にて前記点火時期遅角手段３が実現され
る。また、この点火時期演算ルーチンが繰り返し実行さ
れるｂ秒周期を大きくすることにより、点火時期の遅
角、進角が一定量づつ徐々に行われる制御となり前記制
御手段５が実現される。例えば、上記ａ°CA, ｄ°CAを
夫々１°CAとし、ｂ秒を１秒とすると、１°CA／秒の緩
やかな遅角、進角が行われる。

【００２６】上記点火時期演算ルーチンの実行により点
火時期の遅角が行われた場合、上述の如く排出ガス温度
は上昇して触媒床温を高めることができるものの、これ
に伴ってエンジン出力（トルク）が低下する。このため
に、本実施例においては、上記点火時期演算ルーチンで
求められた点火時期の遅角量ＡＴＧの値に対応させて上
記ＩＳＣＶのステップ量（開度）を求め、このステップ
量に応じてＩＳＣＶを開弁することにより吸入空気量を
適度に増量させて点火時期の遅角によるトルクの低下を
過不足なく補償する。

【００２７】次に前記吸入空気量増量手段４および対応
制御手段６を実現する、遅角量ＡＴＧに対応させてＩＳ
ＣＶのステップ量（開度）を求めて吸入空気量を増量さ
せる処理内容について図６に示すフローチャートをもと
に説明する。図６は前記吸入空気量増量手段４および対
応制御手段６を実現するＩＳＣＶ制御ルーチンのフロー
チャートを示す。図６に示すフローチャートは所定時間
毎に繰り返し実行される。

【００２８】先ずステップ１２０では、エンジン回転数
Ｎに対応させて、ＩＳＣＶのステップ量の上限ガードと
なるステップ量ＰＲＴＤＧを図７に示すマップ２００か
ら求める。

【００２９】ここで、ステップ量ＰＲＴＤＧについて説
明する前に、図８に示すエンジンの点火時期とエンジン
出力（トルク）との関係について説明する。同図に示す
ように、点火時期によるエンジンのトルク特性はトルク
が最も上昇するベース進角値を頂点とした山状の曲線で
あり、このため、点火時期がベース進角値周辺にある場
合においてはトルク低下の変化量は少ないものの、ベー
ス進角値から離れるに従ってトルク低下の変化量が徐々
に大きくなる特性となる。従って、ベース進角値から10
°CA遅角した時のトルク低下量Ｔｒ₁₀に比べて、20°CA
遅角した時のトルク低下量Ｔｒ₂₀は極端に大きな値とな
ってしまう。また、点火時期を遅角させることによって
生じるトルクの低下は、高負荷（高回転）時（図８中、
点線で示す）の方が低負荷（低回転）時（図８中、実線
で示す）に比べてその低下傾向が強く、例えば同じ量の
点火時期の遅角が行われた場合には低回転時の方がトル
ク低下量が少なくなる。

【００３０】従って、トルク低下を補償する吸入空気量
を増量するＩＳＣＶのステップ量は、エンジン回転数が
低回転域にある方が高回転域にある場合に比べて少ない
ステップ量で済む。このため、エンジンの低回転数領域
においてＩＳＣＶのステップ量が過剰となり、これによ
るトルクの過補償を防ぐために、ＩＳＣＶのステップ量
の上限ガードとして、エンジン回転数Ｎに対応した上記
ＰＲＴＤＧが設けられている。従って、図７に示すマッ
プ２００においては、エンジンの低回転数領域において
小さく、高回転数領域において大きいステップ量ＰＲＴ
ＤＧとなっている。このようにマップ２００で定められ
たＰＲＴＤＧを上限ガードとして持つことにより、エン
ジン負荷（回転数）によるトルク低下量への影響を補正
することができる。

【００３１】次にステップ１２１では、図５に示す点火
時期演算ルーチンにて更新された遅角量ＡＴＧに対し
て、この場合のトルク低下を補償するために必要なＩＳ
ＣＶのステップ量ＰＡＴＧを図９に示すマップ２１０か
ら求める。マップ２１０が同図に実線で示すように曲線
状となっている理由は、上述した図８に示すように、点
火時期とトルクとの関係が比例関係ではなく、遅角量が
少ない領域においてはトルク低下が少なく遅角量が多く
なるに従ってトルク低下量が大きくなる傾向であり、一
方、ＩＳＣＶの開弁によるトルク上昇はＩＳＣＶ開度に
ほぼ比例して上昇する傾向であるからである。即ち、図
９において点線Ａで示すような直線のマップとすると、
遅角量ＡＴＧが小さい領域においては実際のトルクの低
下に対してＩＳＣＶ開度が大き過ぎ、トルクの過補償と
なってしまう。

【００３２】次にステップ１２２ではステップ１２０で
求めたＰＲＴＤＧとステップ１２１で求めたステップ量
ＰＡＴＧの大小を比較し、ＰＡＴＧが上限ガードである
ＰＲＴＤＧよりも小さい場合にはステップ１２３に進
み、ここでＰＡＴＧをＩＳＣＶの実際の開弁ステップ量
であるＰＲＴＤとする。ＰＡＴＧが上限ガードであるＰ
ＲＴＤＧを越えている場合にはステップ１２４に進み、
上限ガード値ＰＲＴＤＧをＰＲＴＤとし、このルーチン
を終了する。

【００３３】このように、ＩＳＣＶ制御ルーチンによれ
ば、ステップ１２１にてマップ２１０を用いることによ
り、点火時期の遅角量ＡＴＧに対応させて必要とされる
ＩＳＣＶのステップ量ＰＡＴＧが精度良く求められ、前
記吸入空気量増量手段４および対応制御手段６が実現さ
れる。

【００３４】図１０は本発明による効果を説明する図で
ある。図１０（Ａ）に示すように、車両の定常走行状態
が検出された時点Ｔ₀から点火時期の遅角がｂ秒周期で
一定量毎に行われ、これにより図８に示す特性曲線に従
って、図１０（Ａ）中、一点鎖線Ｂで示すようにトルク
が低下する。そして、このトルク低下を補償するために
ＩＳＣＶ開度が開く。ここで本実施例においては、上記
の如くＩＳＣＶ制御ルーチンのステップ１２１にて、点
火時期の遅角とトルク低下量との関係を考慮した図９に
示すマップ２１０により、遅角量ＡＴＧに対応したＩＳ
ＣＶ開度ＰＡＴＧが定められている。このため、ＩＳＣ
Ｖの開度は定常走行状態が検出された初期においては開
度量の変化が少なく、遅角量ＡＴＧが上限ガードＣ°CA
に達する時点Ｔ₁に近づくに従って徐々に開度量の変化
が大きくなるように制御される（同図中、曲線Ｇで示
す）。

【００３５】そして上記の如くＩＳＣＶのステップ量
（開度）とトルクの上昇とは比例の関係を有するため、
ＩＳＣＶ開弁によるトルクの上昇は、図１０（Ａ）中、
曲線Ｄで示すようにＩＳＣＶ開度を示す曲線Ｇと同様と
なり、一点鎖線Ｂで示す点火時期の遅角によるトルク低
下を過不足なく打ち消すようにトルクが上昇する。この
ため、点火時期を遅角してもエンジン出力（トルク）は
変動することなく一定に保たれ、車速も一定に保たれ一
時的な車速のオーバーシュート現象を防止することがで
きる。

【００３６】また、本実施例では時点Ｔ₀〜Ｔ₁を時間
をかけて徐々に行うため、点火時期の遅角によるトルク
低下をＩＳＣＶ開弁によるトルク上昇が打ち消す精度が
向上し、エンジン出力をより安定させることができる。

【００３７】また、図１０（Ｂ）は点火時期の遅角とＩ
ＳＣＶ開弁を一律に行った状態を図１０（Ａ）に対比さ
せて示したものである。この場合、点火時期の遅角およ
び遅角によるトルク低下は上記実施例と同様の傾向を示
すが、ＩＳＣＶ開度は遅角によるトルク低下に関係なく
一定スピードで開弁され、また上記の如くＩＳＣＶ開度
とトルク上昇とは比例関係であるため、ＩＳＣＶ開弁に
よるトルク上昇は図１０（Ｂ）に実線Ｅで示す如く直線
状となる。このため、遅角によるトルク低下に対して、
ＩＳＣＶ開弁によるトルク上昇が過補償状態となり、エ
ンジン出力が一時的に増大して一時的な車速のオーバー
シュート現象が発生してしまう。

【００３８】また、点火時期の遅角とＩＳＣＶ開弁を一
度に行う従来においては図１０（Ｃ）の様に定常走行状
態が検出された時点Ｔ₀で点火時期の遅角とＩＳＣＶの
開弁が同時に、かつ大量に行われるため、遅角による急
激な出力低下（図１０（Ｃ）中、Ｈ線）に対して、ＩＳ
ＣＶによる空気量増加による出力上昇に応答遅れ（図１
０（Ｃ）中、Ｉ線）が生じるため、急激なエンジン音の
変化及び一時的な車速のアンダーシュートを起こしドラ
イバビリティを悪化させていた。

【００３９】以上のように、本実施例の制御装置によれ
ば、車両が定常走行状態となった場合でも、触媒床温を
上昇せしめて排出ガスの浄化効果を高く維持することが
できると共に、排出ガス温度を上昇させるために点火時
期の遅角を行った場合の急激なエンジン音の変化やドラ
イバビリティの悪化を防止することができ、運転者に不
快感を与えることを防止することができる。

【００４０】更に、従来においては20°CAの遅角を短時
間で行うだけではなく、定常走行状態でなくなった場合
には、20°CAの進角を同様に短時間で行っている。この
ため、トルクが急激に発生してエンジンを損傷させてし
まう場合がある。上記20°CAの進角と同時にＩＳＣＶ開
度も絞られるが、ＩＳＣＶ開度の減少によるトルクの低
下には応答遅れが伴い、そのためトルクが一時的に急激
に上昇してしまう。しかしながら本実施例においては、
図５にて上述した如く、進角側においてもｄ°CA／ｂ秒
で緩やかに制御しているため、上記不具合の発生は防止
される。

【００４１】尚、上記実施例においては点火時期の遅角
量ＡＴＧの変化量を時間当たり一定とし、このＡＴＧに
対応させて適当なＩＳＣＶ開度を求めているが、本発明
は上記実施例に限定されるものではなく、反対にＩＳＣ
Ｖ開度の変化量を時間当たり一定とし、このＩＳＣＶ開
度とＡＴＧとのマップで適当なＡＴＧを求めて制御する
構成であってもよい。

【００４２】また、上記実施例においては、吸入空気量
増量手段としてＩＳＣＶのステップ量を増加させる方法
を採用しているが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、スロットルバルブの開度を変化させる等、その他
の方法によっても同様の効果が得られる。

【００４３】更に、上記実施例においては、エンジンが
車両に搭載され、低負荷状態として定常走行状態を検出
しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、
車両以外に使用されるエンジン全般においても適用さ
れ、低負荷状態において排出ガスの浄化効果を向上させ
ることができると共に、点火時期遅角の制御時にエンジ
ンの出力を安定させることができる。

【００４４】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、点火時期
の遅角による内燃機関の出力低下と、吸入空気量の増量
による出力増加とがバランスして、内燃機関の出力は過
補償あるいは補償不足となることなく一定に維持され
る。また、内燃機関の低負荷状態が検出され、これに対
して内燃機関の点火時期を遅角すると共に、吸入空気量
を増量する制御が行われた場合であっても、内燃機関の
音の急激な変化や内燃機関の出力の一時的な変動を防止
することができる。

【００４５】このため、例えば内燃機関が車両に搭載さ
れた場合においては、車両が低負荷状態である定常走行
状態となった場合でも、触媒床温を上昇せしめて排出ガ
スの浄化効果を高く維持することができると共に、この
時に排出ガス温度を上昇させるために点火時期の遅角を
行った際の内燃機関の音の急激な変化や、一時的な車速
のオーバーシュート現象等のドライバビリティの悪化を
防止して運転者に不快感を与えることを防止することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明を適用した内燃機関およびその周辺装置
をあらわす概略構成図である。

【図３】図２における制御装置をあらわすブロック図で
ある。

【図４】定常走行状態検出ルーチンを示すフローチャー
トである。

【図５】点火時期演算ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図６】ＩＳＣＶ制御ルーチンを示すフローチャートで
ある。

【図７】エンジン回転数とＩＳＣＶステップ量の上限値
であるＰＲＴＤＧとの関係のマップを示す図である。

【図８】点火時期によるエンジン出力（トルク）特性を
示す図である。

【図９】点火時期の遅角量とＩＳＣＶ開度との関係のマ
ップを示す図である。

【図１０】本発明の効果を説明する図である。

【符号の説明】

１内燃機関２低負荷状態検出手段３点火時期遅角手段４吸入空気量増量手段５制御手段６対応制御手段１１機関本体１２ピストン１３シリンダー１４点火プラグ１８酸素センサ１９水温センサ２２圧力センサ２３吸気通路２４スロットルバルブ２５バイパス吸気通路２６アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ）２９燃料噴射弁３０制御装置３５回転角センサ３６気筒判別センサ４０中央処理ユニット（ＣＰＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 45/00 ３３０ 8109−3ＧＦ０２Ｐ 5/15 Ｂ 9150−3Ｇ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の低負荷状態を検出する低負荷
状態検出手段と、前記内燃機関の点火時期を遅角する点
火時期遅角手段と、前記内燃機関の吸入空気量を増量す
る吸入空気量増量手段とを有し、前記内燃機関の低負荷
状態では前記内燃機関の点火時期を遅角すると共に、吸
入空気量を増量する内燃機関の制御装置において、前記点火時期遅角手段による点火時期の遅角、あるいは
前記吸入空気量増量手段による吸入空気量の増量のいず
れか一方を一定量づつ徐々に変化させる制御手段を設け
ると共に、他方の前記点火時期の遅角または前記吸入空気量の増量
を、前記一方の点火時期の遅角または吸入空気量の増量
の値に対応させて制御する対応制御手段を設けたことを
特徴とする内燃機関の制御装置。