JPH04365943A - 内燃機関の燃料噴射量制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の燃料噴射量制
御装置に係り、特に過渡運転時にスロットル開度と機関
回転数とから算出される吸入空気量に基づいて燃料噴射
量を制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の定常運転時には圧力センサで
検出した吸気管圧力の平均値に基づいて基本燃料噴射量
を算出し、また過渡運転時には機関回転数及びスロット
ル開度より推定される吸気管圧力の推定値に基づいて基
本燃料噴射量を算出する燃料噴射量制御装置が従来より
知られている（特開平１−２１６０５３号公報）。

【０００３】吸気管圧力は周知のように機関１回転当り
の吸入空気量に対応するから、内燃機関の定常運転時に
はエアフローメータで検出した吸入空気量の平均値に基
づいて基本燃料噴射量を算出し、また過渡運転時には機
関回転数とスロットル開度とから推定される吸入空気量
の推定値に基づいて基本燃料噴射量を算出するようにし
た場合も、上記従来装置と同様に、過渡及び定常運転状
態の一方から他方へ切換わった場合に応答遅れの少ない
燃料噴射量制御ができる。特にエアフローメータとして
可動ベーン式エアフローメータを使用した内燃機関では
、エアフローメータが吸入空気によりそのメジャリング
プレートをリターンスプリングの力とつり合う位置まで
押しあけてサージタンクへ流出させる構成であるため、
メジャリングプレートの動きに遅れがあり、またメジャ
リングプレート自体に質量があるため、過渡運転時には
実際の吸入空気量と対応しない動きをするため、上記の
吸入空気量の推定値に基づいて過渡運転時の基本燃料噴
射量を決定することは有効である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記の燃料
噴射量制御装置では、スロットルバルブのバイパス通路
の空気量の気筒毎のばらつきによって、前記吸入空気量
測定値と測定吸入空気量の平均値との間に差が生じる。 このため、吸入空気量推定値が測定吸入空気量より小な
る場合に加速状態となると、定常状態から加速状態へ切
換わった時点で、基本燃料噴射量を決定する吸入空気量
が、測定吸入空気量から小なる値の吸入空気量に切換わ
り、その結果、加速にも拘らず基本燃料噴射量が減り、
ドライバビリティが悪化してしまう。

【０００５】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
定常運転から加速運転へ切換わった際には、測定吸入空
気量及び吸入空気量推定値を大小比較した結果に基づい
て大きい方を選択して燃料噴射量を決定することにより
、上記の課題を解決した内燃機関の燃料噴射量制御装置
を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】図１は上記目的を達成す
る本発明の原理構成図を示す。同図において、吸入空気
量検出手段１１は、内燃機関１０への吸入空気量を検出
する。スロットル開度検出手段１３は前記吸入空気量を
制御するスロットルバルブ１２の開度を検出する。機関
回転数検出手段１４は、内燃機関１０の機関回転数を検
出する。第１の算出手段１５は吸入空気量検出手段１１
の検出吸入空気量に基づいて定常運転時の第１の吸入空
気量を算出する。

【０００７】第２の算出手段１６は検出された前記スロ
ットル開度及び機関回転数から加速運転時の第２の吸入
空気量を算出する。走行状態検出手段１７は内燃機関１
０の定常運転時と過渡運転時とを夫々検出する。選択手
段１８は、走行状態検出手段１７により前記走行状態が
定常運転から加速運転へ切換わったことが検出された時
、前記第１及び第２の吸入空気量を夫々大小比較し、得
られた比較結果に応じて該第１及び第２の吸入空気量の
大きい方を選択する。燃料噴射時間算出手段１９は選択
手段１８により選択された吸入空気量と前記検出された
機関回転数とに基づいて燃料噴射弁２０による燃料噴射
時間を算出する。

【０００８】

【作用】内燃機関１０の定常運転時には、吸入空気量検
出手段１１で検出された吸入空気量に基づいて第１の算
出手段１５で算出した第１の吸入空気量が最も信頼度が
高いため、この第１の吸入空気量が選択手段１８を通し
て燃料噴射時間算出手段１９に入力され、燃料噴射時間
を決定させる。

【０００９】一方、加速運転時には吸入空気量検出手段
１１の検出吸入空気量が実際に内燃機関１０の燃焼室に
吸入される吸入空気量に対して遅れるため、スロットル
開度検出手段１３からのスロットル開度及び機関回転数
検出手段１４からの機関回転数から第２の算出手段１６
で算出した第２の吸入空気量が選択手段１８で選択され
て燃料噴射時間算出手段１９に入力され、燃料噴射時間
を決定させる。

【００１０】しかして、定常走行（運転）から加速運転
へ遷移したとき、第１及び第２の吸入空気量はすべての
運転領域で等しいとは限らず、通常、差があるため、本
発明では常に第２の吸入空気量の方を選択するのではな
く、選択手段１８により第１及び第２の吸入空気量を大
小比較し、加速運転のときは大なる値の方を選択する。

【００１１】

【実施例】図２は本発明の一実施例のシステム構成図、
図３は図２の部分概略構成図を示す。本実施例は内燃機
関１０として４気筒４サイクル火花点火式内燃機関（エ
ンジン）に適用した例で、図２には任意の１気筒の構造
断面図を示しており、後述するマイクロコンピュータ２
１によってシステム各部が制御される。

【００１２】図２において、エンジンブロック２２内に
図中、上下方向に往復運動するピストン２３が収納され
、また燃焼室２４が吸気弁２６を介してインテークマニ
ホルド２５に連通される一方、排気弁２７を介してエキ
ゾーストマニホルド２８に連通されている。また、燃焼
室２４にプラグギャップが突出するように点火プラグ２
９が設けられている。

【００１３】インテークマニホルド２５の上流側はサー
ジタンク３０を介して４気筒共通に吸気管３１に連通さ
れている。この吸気管３１内には前記吸入空気量検出手
段１１に相当するエアフローメータ３２が設けられ、エ
アフローメータ３２の下流側には吸入空気温を測定する
吸気温センサ３５が設けられている。

【００１４】また、サージタンク３０の下流側のインテ
ークマニホルド２５内には、吸入空気量を制御するスロ
ットルバルブ３３（前記スロットルバルブ１２に相当）
が設けられている。ここで、図３の部分概略構成図にも
示すように、サージタンク３０は４分岐されたインテー
クマニホルド２５を通して機関本体４５の４つの気筒の
各燃焼室２４の夫々に連通されている。従って、上記の
スロットルバルブ３３は４気筒の夫々に別々に設けられ
、アクセルペダルに互いに連動して４つとも同時に機械
的に開度ＴＡが制御される構成とされており、所謂独立
スロットルバルブ方式を構成している。

【００１５】また、スロットルバルブ３３を迂回し、か
つ、スロットルバルブ３３の上流側のサージタンク３０
と下流側とを連通するバイパス通路３６が設けられ、そ
のバイパス通路３６の途中にソレノイドによって開弁度
が制御されるアイドル・スピード・コントロール・バル
ブ（ＩＳＣＶ）３７が取付けられている。

【００１６】すなわち、上記のバイパス通路３６は、一
方が図３に示すように、スロットルバルブ３３の下流側
のインテークマニホルド２５の４つの枝管の各位置に穿
設された４つの孔４７に連通され、他方がＩＳＣＶ３７
を介してサージタンク３０に連通されている。なお、図
２では図示を省略したが、スロットルバルブ３３の近傍
位置には、図４に示す如く、スロットルアジャスティン
グスクリュ４７が設けられ、またスロットルバルブ３３
の上流側の空気流をスロットルバルブ３３を迂回して流
すバイパス系統４８もバイパス通路３６とは別に設けら
れている。スロットルアジャスティングスクリュ４７に
より、バイパス系統３８の空気入口側開口面積を微調整
し、アイドル目標回転数を調整する。なお、図３中、４
６はエアクリーナである。

【００１７】かかる独立スロットルバルブ方式によれば
、スロットルバルブを４気筒共通に設けた方式に比し、
スロットルバルブ３３と燃焼室２４との間の距離が短い
ためスロットル開度の変化に対する吸入空気量のレスポ
ンスが良いという特長がある反面、空気の燃焼室への移
動速度が大きく、過渡運転時のエアフローメータ３２の
検出信号が比較的大きく振動してしまう。このため、過
渡運転時には、後述する吸入空気量ＱＮＴＡに基づいて
燃料噴射制御するのである。

【００１８】また、図２において、気筒別に設けられた
スロットルバルブ３３の各スロットル開度ＴＡは、前記
スロットル開度検出手段１３に相当する、気筒別に設け
られたスロットルポジションセンサ３４により夫々検出
される。

【００１９】３８は燃料噴射弁で、前記燃料噴射弁２０
に相当し、インテークマニホルド２５内のスロットルバ
ルブ３３を通過した空気流中に、後述のマイクロコンピ
ュータ２１の指示に従い、燃料を噴射する。また、酸素
濃度検出センサ（Ｏ２　センサ）３９はエキゾーストマ
ニホルド２８を一部貫通突出するように設けられ、触媒
装置に入力する前の排気ガス中の酸素濃度を検出する。 ４０は水温センサで、エンジンブロック２２を貫通して
一部がウォータジャケット内に突出するように設けられ
ており、エンジン冷却水の水温を検出する。４１はイグ
ナイタで、イグニッションコイル（図示せず）の一次電
流を開閉する。

【００２０】また、４２はディストリビュータで、エン
ジンクランクシャフトの基準位置検出信号を発生する気
筒判別センサ４３と、エンジン回転数信号を例えば３０
℃Ａ毎に発生する回転角センサ４４（前記機関回転数検
出手段１４に相当）とを有している。

【００２１】このような構成の各部の動作を制御するマ
イクロコンピュータ２１は図５に示す如きハードウェア
構成とされていく。同図中、図２と同一構成部分には同
一符号を付し、その説明を省略する。図５において、マ
イクロコンピュータ２１は中央処理装置（ＣＰＵ）５０
、処理プログラムを格納したリード・オンリ・メモリ（
ＲＯＭ）５１、作業領域として使用されるランダム・ア
クセス・メモリ（ＲＡＭ）５２、エンジン停止後もデー
タを保持するバックアップＲＡＭ５３、入力インタフェ
ース回路５４、マルチプレクサ付きＡ／Ｄコンバータ５
６及び入出力インタフェース回路５５などから構成され
ており、それらはバス５７を介して互いに接続されてい
る。

【００２２】Ａ／Ｄコンバータ５６はエアフローメータ
３２からの吸入空気量検出信号、吸気温センサ３５から
の吸気温検出信号、スロットルポジションセンサ３４か
らの検出信号、水温センサ４０からの水温検出信号、Ｏ
２　センサ３９からの酸素濃度検出信号を入力インタフ
ェース回路５４を通して順次切換えて取り込み、それを
アナログ・ディジタル変換してバス５７へ順次送出する
。

【００２３】入出力インタフェース回路５５はスロット
ルポジションセンサ４５からの検出信号及び回転角セン
サ４４からのエンジン回転数（ＮＥ）に応じた回転数信
号などが夫々入力され、それをバス５７を介してＣＰＵ
５０へ入力する。

【００２４】また、ＣＰＵ５０は上記の入出力インタフ
ェース回路５５及びＡ／Ｄ変換器５６からバス５７を通
して入力された各データに基づいて、各種演算処理を実
行し、得られたデータをバス５７及び入出力インタフェ
ース回路５５を通してＩＳＣＶ３７、燃料噴射弁３８、
イグナイタ４１及び油圧コントロールソレノイドバルブ
４５へ適宜選択出力し、ＩＳＣＶ３７の開度を制御して
アイドル回転数を目標回転数に制御したり、燃料噴射弁
３８による燃料噴射時間、すなわち単位時間当りの燃料
噴射量を制御したり、イグナイタ４１により点火時期制
御を行なわせる。

【００２５】かかる構成の本実施例において、前記第１
の算出手段１５、第２の算出手段１６、走行状態検出手
段１７、選択手段１８及び燃料噴射時間算出手段１９は
マイクロコンピュータ２１のソフトウェア処理によって
実現されるものであり、次に第２の算出手段１６及び走
行状態検出手段１７について図６に示す過渡定常仮判定
フラグ算出ルーチン、図７に示す加減速判定フラグ算出
ルーチン及び図８に示す過渡定常判定フラグ算出ルーチ
ンと共に説明する。これらのルーチンはメインルーチン
の一部で実行される。まず、図６の過渡定常仮判定フラ
グ算出ルーチンについて説明するに、スロットル開度差
分値ＤＬＴＡｉが機関に応じて定められる適合値「０．
４８８」以上であるか否か判定される（ステップ１０１
）。ここで、上記のスロットル開度差分値ＤＬＴＡｉ　
は８ｍｓ毎にスロットルポジションセンサ３４からの検
出信号に基づき得られるスロットル開度のうち、今回の
検出スロットル開度ＴＡｉ　から前回（つまり８ｍｓ前
の）の検出スロットル開度ＴＡｉ−１　を差し引いた値
である。

【００２６】ＤＬＴＡｉ　＜０．４８８のときは前回に
比しスロットル開度ＴＡの変化が開方向には大きくない
と判断し、次にＤＬＴＡｉ　が適合値「−０．４８８」
以下であるか否か判定される（ステップ１０２）。ＤＬ
ＴＡｉ　＞−０．４８８のときは、スロットル開度ＴＡ
の変化が閉方向にも大きくないと判断し、すなわち定常
運転と仮判定して過渡定常仮判定フラグＸＤＬＴＡ１を
“０”とし（ステップ１０３）、このルーチンを終了す
る（ステップ１０５）。

【００２７】他方、前記ステップ１０１でＤＬＴＡｉ　
≧０．４８８と判定されたとき、又は前記ステップ１０
２でＤＬＴＡｉ　≦−０．４８８と判定されたときは、
スロットル開度ＴＡの変化が大きいと判断し、すなわち
過渡運転と仮判定して過渡定常仮判定フラグＸＤＬＴＡ
１の値を“１”にセットした後（ステップ１０４）、こ
のルーチンを終了する（ステップ１０５）。

【００２８】次に前記加減速判定ルーチンについて説明
する。図７において、まず前記スロットル開度差分値Ｄ
ＬＴＡｉ　が適合値「０．４８８」以上であるか否か判
定される（ステップ２０１）、ＤＬＴＡｉ　＜０．４８
８のときはスロットル開度が開方向に大きく変化してい
ないから、加速でないと判定されて、次のステップ２０
２へ進み、ＤＬＴＡｉ　が適合値「−０．４８８」以下
か否か判定される。ＤＬＴＡｉ　≦−０．４８８と判定
されたときはスロットル開度が閉方向に大きく変化した
と判定され、減速と判断して加減速判定フラグＸＤＬＴ
Ａ３の値を“０”とし（ステップ２０３）、他方、ＤＬ
ＴＡｉ　＞−０．４８８と判定されたときは減速でもな
いと判定して加減速判定フラグＸＤＬＴＡ３の値を変更
せず、このルーチンを抜ける（ステップ２０５）。

【００２９】一方、前記ステップ２０１でＤＬＴＡｉ　
≧０．４８８と判定されたときはスロットル開度ＴＡが
開方向に大きく変化したから加速であると判断して、加
減速判定フラグＸＤＬＴＡ３の値を“１”とし（ステッ
プ２０４）、このルーチンを終了する（ステップ２０５
）。

【００３０】次に前記過渡定常判定フラグ算出ルーチン
について説明する。図８において、まず前記過渡定常仮
判定フラグＸＤＬＴＡ１が“１”であるか否か、すなわ
ち過渡運転であると仮判定されているか否か判断される
（ステップ３０１）。過渡運転でないと仮判定されてい
る場合（ＸＤＬＴＡ１＝０）には、吸入空気量差分値Ｄ
ＬＱＮＴＡが機関に応じて定められる適合値「０．０３
８」から「−０．０３８」までの範囲内にあるか否かが
判定される（ステップ３０２，３０３）。

【００３１】ここで、上記吸入空気量差分値ＤＬＱＮＴ
Ａは、次式に基づいて算出された値である。

【００３２】 　　　　ＤＬＱＮＴＡ＝ＱＮＴＡ−ＱＮＣＲＴ４ｉ　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（１）　
　　　　　　　ＱＮＣＲＴ４ｉ　＝ＱＮＣＲＴ４ｉ−１
　　　　　　　　　　　　　　　＋（ＱＮＴＡ−ＱＮＣ
ＲＴ４ｉ−１　）×ＴＩＭＣ　　　　　　　　（２）た
だし、上式中、ＱＮＴＡはスロットル開度ＴＡと機関回
転数ＮＥとに基づいて、ＲＯＭ５１に予め格納されてい
る所定のマップをサーチして算出された吸入空気量であ
り、前記第２の算出手段１６により算出された第２の吸
入空気量に相当する。また、ＴＩＭＣは機関回転数ＮＥ
と吸入空気量ＱＮＴＡに基づいて定められた一次遅れの
時定数で、ＲＯＭ５１内に予め格納されているマップを
サーチして算出する。更に、ＱＮＣＲＴ４は吸入空気量
ＱＮＴＡを一次遅れ処理したなまし値であり、ＱＮＣＲ
Ｔ４ｉ−１　は前回のなまし値、ＱＮＣＲＴ４ｉ　は今
回のなまし値である。

【００３３】吸入空気量差分値ＤＬＱＮＴＡが上記の適
合値「０．０３８」から「−０．０３８」の範囲内にあ
るときは、定常運転であると判断し、過渡定常判定フラ
グＸＱＮＦＷＤの値を“０”とし（ステップ３０４）、
このルーチンを終了する（ステップ３０６）。

【００３４】他方ＤＬＱＮＴＡ≧０．０３８と判定され
たとき（ステップ３０２）、又はＤＬＱＮＴＡ≦−０．
０３８と判定されたとき（ステップ３０３）は，吸入空
気量の変化が大きく過渡運転であると判定して過渡定常
判定フラグＸＱＮＦＷＤの値を“１”とし、このルーチ
ンを終了する（ステップ３０５）。

【００３５】なお、前記第１の算出手段１５はエアフロ
ーメータ３２により検出された吸入空気量（センサ値）
ＱＮをマイクロコンピュータ２１によって所定の演算式
により加重平均値（なまし値）を演算することで実現さ
れ、それにより第１の吸入空気量（なまし値）ＱＮＳＭ
が得られる。

【００３６】次に選択手段１８について説明する。選択
手段１８は図９に示す選択吸入空気量ＱＮＦＷＤ算出ル
ーチンと図１０に示す補正係数ＫＦＷＤ算出ルーチンと
から実現される。図９に示す選択吸入空気量ＱＮＦＷＤ
算出ルーチンは例えば８ｍｓ毎に起動されるルーチンで
、まず前記した過渡定常判定フラグＸＱＦＷＤが“１”
であるか否か判定される（ステップ４０１）。過渡定常
判定フラグＸＱＦＷＤが“１”のとき、すなわち過渡運
転と判定されているときは後述の補正係数ＫＦＷＤを“
１”にセットした後（ステップ４０２）、前記加減速判
定フラグＸＤＬＴＡ３が“１”（すなわち加速時）か否
か判定される。ＸＤＬＴＡ３が“１”のときは前記第２
の吸入空気量ＱＮＴＡと前記第１の吸入空気量ＱＮＳＭ
とが大小比較され、ＱＮＴＡ≧ＱＮＳＭのときはＱＮＴ
Ａを吸入空気量ＱＮＦＷＤに代入し（ステップ４０５）
、ＱＮＴＡ＜ＱＮＳＭのときはＱＮＳＭを吸入空気量Ｑ
ＮＦＷＤに代入する（ステップ４０６）。すなわち、加
速運転時は第１及び第２の吸入空気量ＱＮＳＭ及びＱＮ
ＴＡを大小比較し、そのうち大きい方の吸入空気量を選
択して選択吸入空気量ＱＮＦＷＤとする。

【００３７】他方、ステップ４０３で加減速判定フラグ
ＸＤＬＴＡ３が“１”でないと判定されたとき、すなわ
ち過渡運転が減速運転であると判定されたときには、同
様に第１及び第２の吸入空気量ＱＮＳＭ及びＱＮＴＡを
夫々大小比較し（ステップ４０７）、ＱＮＴＡ≧ＱＮＳ
ＭのときはＱＮＳＭをＱＮＦＷＤに代入し（ステップ４
０８）、ＱＮＴＡ＜ＱＮＳＭのときはＱＮＴＡをＱＮＦ
ＷＤに代入する（ステップ４０９）。すなわち、減速運
転時には、第１及び第２の吸入空気量ＱＮＳＭ及びＱＮ
ＴＡのうち、小さい方の吸入空気量を選択して選択吸入
空気量ＱＮＦＷＤとする。以上のステップ４０３〜４０
９により前記選択手段１８が実現される。上記のステッ
プ４０５，４０６，４０７及び４０８のうちいずれかの
処理が終了するとこのルーチンを抜ける（ステップ４１
３）。

【００３８】また、前記ステップ４０１で過渡定常判定
フラグＸＱＮＦＷＤの値が“１”でない（すなわち定常
走行時）と判定されたときには、補正係数ＫＦＷＤの値
が“０”か否か判定され、“０”のときは第１の吸入空
気量ＱＮＳＭを選択吸入空気量ＱＮＦＷＤとし（ステッ
プ４１１）、“０”でないときは次式に基づいて選択吸
入空気量ＱＮＦＷＤを算出して（ステップ４１２）、こ
のルーチンを終了する（ステップ４１３）。

【００３９】 　　　　ＱＮＦＷＤ←（ＱＮＴＡ−ＱＮＳＭ）×ＫＦＷ
Ｄ＋ＱＮＳＭ　　　　　　（３）ここで、上記の補正係
数ＫＦＷＤは、図１０に示すルーチンによって算出され
る。このＫＦＷＤ算出ルーチンは例えば１８０℃Ａ毎に
割り込み起動が行なわれるルーチンで、このルーチンが
起動されるとまず補正係数ＫＦＷＤから所定値Ａ（例え
ば８／１２８）を差し引いた値が“０”以上か否か判定
する（ステップ５０１）。補正係数ＫＦＷＤの初期値は
“１．０”であり、ＫＦＷＤ≧Ａのときは補正係数ＫＦ
ＷＤを所定値Ａだけ減算した値に変更した後（ステップ
５０２）、このルーチンを終了する（ステップ５０４）
。

【００４０】従って、補正係数ＫＦＷＤは１８０℃Ａ毎
に“１”から所定値Ａ（ここでは８／１２８）ずつ“０
”に向かって徐々に減少していき、ＫＦＷＤが負になっ
たと判定されると（ステップ５０１）、補正係数ＫＦＷ
Ｄの値が“０”とされ（ステップ５０３）。このルーチ
ンを抜ける（ステップ５０４）。従って、図９のステッ
プ４０１で過渡定常判定フラグＸＱＮＦＷＤが“１”か
ら“０”に変化したと判定された時（過渡運転から定常
運転に切換わった時）には、補正係数ＫＦＷＤの値は“
０”でないからステップ４１０を経路してステップ４１
２へ進み、前記（３）式に基づいて選択吸入空気量ＱＮ
ＦＷＤが算出される。このときのＱＮＦＷＤは（３）式
からわかるように、前記補正係数ＫＦＷＤが“１”から
“０”に向かって所定値Ａずつ徐々に減少していくのに
伴って、ＱＮＴＡから徐々にＱＮＳＭに向かって変化す
ることになる。

【００４１】次に、前記燃料噴射時間算出手段１９を実
現する燃料噴射時間（ＴＡＵ）計算ルーチンについて図
１１と共に説明する。ＴＡＵ計算ルーチンが例えば３６
０℃Ａ毎に起動されると、前記ＣＰＵ５０は、前記図９
のＱＮＦＷＤ算出ルーチンで算出され、バックアップＲ
ＡＭ５３に記憶されている選択吸入空気量ＱＮＦＷＤと
回転角センサ４４からの検出信号により得られた機関回
転数ＮＥとを夫々取り込んだ後、ＱＮＦＷＤ／ＮＥで表
わされる比に基づいて基本燃料噴射時間ＴＰを算出する
（ステップ６０１）。

【００４２】しかる後に、上記の基本燃料噴射時間ＴＰ
等を用い次式に基づいて燃料噴射時間ＴＡＵ、すなわち
単位時間当りの燃料噴射量を算出し（ステップ６０２）
、このルーチンを終了する（ステップ６０３）。

【００４３】 　　　　ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｋ＋Ｔｖ　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　（４）ただし、上式中、Ｋは空燃比フィードバッ
ク補正係数、暖機増量、始動後増量などの各種補正係数
による補正項、Ｔｖは燃料噴射弁３８の駆動電圧の変動
による燃料噴射弁３８の開弁までの遅れ時間のばらつき
を補正するための電圧補正項である。燃料噴射弁３８は
クランクの回転に同期してこの燃料噴射時間ＴＡＵの間
、燃料噴射を実行する。図１１からわかるように、上記
の燃料噴射時間ＴＡＵは前記選択吸入空気量ＱＮＦＷＤ
に比例した値とされている。

【００４４】ところで、前記したバイパス通路３６やバ
イパス系統４８に流れる空気量の気筒毎のばらつき等が
あり、すべての運転領域で定常運転時にＱＮＳＭ＝ＱＮ
ＴＡとなることは困難である。このため、前記したよう
に定常運転時にはその走行状態で最も信頼性の高いエア
フローメータ３２のセンサ値のなまし値である吸入空気
量ＱＮＳＭに基づいて燃料噴射量が決定されるが（図９
のステップ４０１，４１０，４１１，図１１のステップ
６０１，６０２）、この定常運転時においてＱＮＳＭ＞
ＱＮＴＡとなっていることがある。

【００４５】この状態の定常運転から図１２（Ａ）に示
す如くアクセルペダルを踏み増して加速が要求されると
、ベースエンジンにより予め求められ、スロットル開度
ＴＡに対応した吸入空気量ＱＮＴＡは実線で示す如くス
ロットル開度ＴＡの変化に追従して直ちに変化するのに
対し、前記なまし値ＱＮＳＭは前記したようにエアフロ
ーメータ３２のレスポンスの遅れなどから同図に破線で
示す如くＱＮＴＡに対して一次遅れの特性を示し、緩や
かな傾斜で立上がる。このため、加速時や減速時にはス
ロットル開度ＴＡに対応して従来は、吸入空気量ＱＮＴ
Ａに切り換えて燃料噴射量を決定するわけであるが、図
１２（Ａ）のＩに示す定常運転から加速運転切換直後で
はＱＮＳＭ＞ＱＮＴＡであるため、直ちにＱＮＳＭから
ＱＮＴＡに切換えるとその切換わり時点で燃料噴射量が
小さく制御されてしまい、加速要求が満たされない。

【００４６】しかし、本実施例によれば、加速時には吸
入空気量ＱＮＳＭ及びＱＮＴＡのうち大なる方の吸入空
気量を選択し（図９のステップ４０３〜４０６）、それ
に基づいて図１１に示したように燃料噴射時間ＴＡＵを
決定しているから、ＱＮＳＭ＞ＱＮＲＴＡの場合でも、
加速切換直後は大なる方の吸入空気量ＱＮＳＭに基づい
て燃料噴射時間ＴＡＵが決定されるため、加速要求を満
たすことができる。

【００４７】また、図１２（Ａ）にＩＩで示すように過
渡運転から定常運転へ切換わった場合には、本実施例で
は過渡運転時の吸入空気量ＱＮＴＡから定常運転時の吸
入空気量ＱＮＳＭへ向かって徐々に減衰するような吸入
空気量を選択して燃料噴射時間ＴＡＵを決定しているか
ら（図９のステップ４０１，４１０，４１２，図１０，
図１１）、過渡運転から定常運転切換わり時点でのトル
クショックを和らげることができる。このようにしても
、定常運転へ移行の際は吸入空気量の変化が無いため、
問題はない。このようにして、図１２（Ａ）に示す如く
運転状態が変化した場合は、選択される吸入空気量ＱＮ
ＦＷＤは同図に一点鎖線ａで示す如くに変化する。

【００４８】また、図１２（Ｂ）にＩＩＩ　で示すよう
に定常運転から減速運転へ切換わった場合には、吸入空
気量ＱＮＳＭ及びＱＮＴＡのうち小なる値の方が選択さ
れるため（図９のステップ４０３，４０７〜４０９）、
その切換わり時点での減速要求を満たすことができ、ま
た図１２（Ｂ）にＩＶで示すように減速運転から定常運
転へ切換わった場合にはＱＮＴＡから徐々にＱＮＳＭへ
収束するような吸入空気量の選択が行われるため、トル
クショックを和らげることができる。従って、図１２（
Ｂ）の場合は、選択吸入空気量ＱＮＦＷＤは一点鎖線ｂ
で示す如く変化する。なお、本発明は上記の実施例に限
定されるものではなく、例えば独立スロットルバルブ方
式に限らず、スロットルバルブを全気筒共通に設けた方
式の内燃機関にも適用することができる。

【００４９】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、定常運転
時はセンサ値に基づく第１の吸入空気量に基づいて燃料
噴射時間を決定し、加速運転時は機関回転数とスロット
ル開度から算出した第２の吸入空気量に基づいて燃料噴
射時間を決定する装置において、定常運転時から加速運
転への切換わりの際には第１及び第２の吸入空気量のう
ち、加速時には大なる方の吸入空気量を選択して燃料噴
射時間を決定するようにしているため、運転者の意図に
応じた燃料噴射量を得ることができ、よって従来に比べ
て運転切換えの際のドライバビリティを向上することが
できる等の特長を有するものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の原理構成図である。

【図２】本発明の一実施例のシステム構成図である。

【図３】図２の部分概略構成図である。

【図４】図２中の一部の詳細構造図である。

【図５】図２中のマイクロコンピュータのハードウェア
構成図である。

【図６】過渡定常仮判定フラグ算出ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図７】加減速判定フラグ算出ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図８】過渡定常判定フラグ算出ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図９】本発明の要部の一実施例の選択吸入空気量算出
ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】補正係数算出ルーチンを示すフローチャート
である。

【図１１】燃料噴射時間計算ルーチンを示すフローチャ
ートである。

【図１２】本発明の一実施例の選択吸入空気量の変化を
説明する図である。

【符号の説明】

１０　　内燃機関 １１　　吸入空気量検出手段 １２，３３　　スロットルバルブ １３　　スロットル開度検出手段 １４　　機関回転数検出手段 １５　　第１の算出手段 １６　　第２の算出手段 １７　　走行状態検出手段 １８　　選択手段 １９　　燃料噴射時間算出手段 ２０，３８　　燃料噴射弁 ２１　　マイクロコンピュータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　内燃機関への吸入空気量を検出する吸
   入空気量検出手段と、前記吸入空気量を制御するスロッ
   トルバルブの開度を検出するスロットル開度検出手段と
   、前記内燃機関の機関回転数を検出する機関回転数検出
   手段と、前記吸入空気量検出手段の検出吸入空気量に基
   づいて定常運転時の第１の吸入空気量を算出する第１の
   算出手段と、検出された前記スロットル開度及び機関回
   転数から過渡運転時の第２の吸入空気量を算出する第２
   の算出手段と、前記内燃機関の定常運転時と加速運転時
   とを夫々検出する走行状態検出手段と、該走行状態検出
   手段により前記走行状態が定常運転から加速運転へ切換
   わったことが検出された時、前記第１及び第２の吸入空
   気量を夫々大小比較し、得られた比較結果に応じて該第
   １及び第２の吸入空気量のうち大きい方を選択する選択
   手段と、該選択手段により選択された吸入空気量と前記
   検出された機関回転数とに基づいて燃料噴射弁による燃
   料噴射時間を算出する燃料噴射時間算出手段とを有する
   ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御装置。