JPH0587221A - 車両用無段自動変速機の減速比制御方法および減速比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両のエンジンブレーキ時にＶベルト式無段
変速機を所定の減速比にダウンシフトさせる。 【構成】 Ｖベルト式無段変速機を備えた車両のスロツ
トル開度やブレーキ作動等の走行条件を検出し、電気制
御回路の論理手段によつて、ブレーキ作動信号が入力さ
れたとき、この信号入力を記憶させるとともにダウンシ
フト操作を開始し、前記ブレーキ作動信号入力が記憶さ
れ、かつスロツトル開度信号がスロツトル全閉を示す限
りダウンシフト操作を維持させ、スロツトル開度信号が
スロツトル全閉でないことを示したとき、ブレーキ作動
信号入力の記憶を消去してダウンシフト操作を解除す
る。 【効果】 車両の運転者が一旦ブレーキを踏むと減速比
制御機構は所定の減速比までのダウンシフト操作を開始
し、運転者がアクセルを踏まない限り無段変速機は所定
の減速比に維持されて、エンジンブレーキ状態を維持す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はＶベルト式無段変速機を
用いた車両用無段自動変速機の減速比制御方法および減
速比制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】それぞれの入力軸および出力軸に設けら
れた入力プーリおよび出力プーリと、これら入力プーリ
および出力プーリ間を伝動するＶベルトからなり、油圧
サーボにより前記Ｖベルトの実効径を増減することによ
り無段変速を行うＶベルト式無段変速機を用いた車両用
無段自動変速機において、Ｖベルト式無段変速機の減速
比は入力プーリ回転数が燃費の点から好ましい回転数に
なるように制御される。上記のようにＶベルト式無段変
速機の減速比を入力プーリ回転数が燃費の点から好まし
い回転数になるように制御すると、降り坂路において車
両を減速させるために運転者がアクセルを戻すと入力プ
ーリ回転数がエンジンのアイドリング回転数付近の小さ
な回転数になるように小さな減速比に制御され、この回
転数を維持できなくなるほど低い所定の車速になつたと
きからダウンシフトが開始されるようになる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】車両が所定車速以上の
速度での走行状態において降り坂路にさしかかつた場
合、駆動車輪側から変速機を介してエンジンを駆動する
エンジンブレーキを必要とする。この場合、降り坂路の
傾斜が緩やかであれば、降り坂路に進入した際の車速を
維持するように変速比の小なる状態での走行が好まし
く、降り坂路の傾斜が急なものであれば、車両の速度を
低下せしめて変速比の大なる状態での走行が好ましい。
しかしながらＶベルト式無段変速機の減速比を入力プー
リ回転数が燃費の点から好ましい回転数になるように制
御していると前記エンジンブレーキ時の減速比の設定は
できない。本発明は車両のエンジンブレーキ時にＶベル
ト式無段変速機を所定の減速比にダウンシフトさせるこ
とができ、降り坂路をエンジンブレーキにより円滑に走
行することを可能とする車両用無段自動変速機の減速比
制御方法および装置を提供することを目的とする。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明の車両用無段自動
変速機の減速比制御方法は、例えば図１ないし図４，図
５ないし図８，図１８及び図２７を参照して示すと、そ
れぞれ入力軸および出力軸に設けられた入力プーリ（52
0）および出力プーリ（560）と、これら入力プーリ（52
0）および出力プーリ（560）間を伝動するＶベルト（58
0）とからなり、油圧サーボ（530,570）により前記Ｖベ
ルト（580）の実効径を増減することにより無段変速を
行うＶベルト式無段変速機（500）を備えた車両用無段
自動変速機の減速比制御方法であつて、電気制御回路
（90）の車両走行条件検出手段（91,92,93,94,95）によ
つて車速、スロツトル開度、出力軸トルク、ブレーキ作
動等の車両走行条件を検出し、前記電気制御回路（90）
の論理手段（912）によつてこの検出信号に応じて油圧
制御回路の減速比制御機構（80）を制御する制御信号を
出力し、この制御信号に基づいて前記減速比制御機構
（80）が前記車両走行条件に応じて前記Ｖベルト式無段
変速機（500）の減速比を変化させるように前記油圧サ
ーボ（530）への作動油の供給および排出を制御するよ
うになつている車両用無段自動変速機の減速比制御方法
において、前記電気制御回路（90）は、ブレーキ作動信
号が入力されたとき該ブレーキ作動信号が入力したこと
を記憶（942）させるとともに、予め定めた入力プーリ
制御回転数ＲＨをダウンシフト目標値として設定（94
3）し、車両の現在の入力プーリ回転数と比較（944）し
てダウンシフト操作が開始されるように前記減速比制御
機構（80）を制御し、これにより前記Ｖベルト式無段変
速機（500）がブレーキ作動後直ちにダウンシフトを開
始し、前記ブレーキ作動信号が入力したことの記憶（94
2）の存在下においてスロツトル開度が全閉であること
を示すスロツトル開度信号が入力されたとき、前記ダウ
ンシフト操作が維持されるように（950,952）前記減速
比制御機構（80）を制御し、さらにスロツトル開度が全
閉でないことを示すスロツトル開度信号が入力されたと
き前記ブレーキ作動信号が入力したことの記憶を消去
（950,962）するとともに、前記ダウンシフト操作を解
除するように前記減速比制御機構（80）を制御すること
を特徴としている。

【０００５】また本発明の車両用無段自動変速機の減速
比制御装置は、それぞれ入力軸および出力軸に設けられ
た入力プーリ（520）および出力プーリ（560）と、これ
ら入力プーリ（520）および出力プーリ（560）間を伝動
するＶベルト（580）とからなり、駆動手段（530,570）
によつて前記Ｖベルト（580）の実効径を増減すること
により無段変速を行うＶベルト式無段変速機（500）
と、少なくともブレーキ作動状態およびスロツトル開度
を含む車両走行条件を検出する複数の検出手段（91,92,
93,94,95）、この検出手段（91,92,93,94,95）からの信
号を受けて車両のブレーキ装置の作動の有無を判別する
判別手段（941）、この判別手段（941）によつて前記ブ
レーキ装置作動なしと判別されたときに、最良燃費とな
る前記入力プーリの回転数が得られるように前記検出手
段（91,92,93,94,95）からの前記車両走行条件に応じて
変速目標値を設定する第１変速目標値設定手段（96
5）、前記判別手段（941）によつて前記ブレーキ装置作
動有りと判別されたときにこのブレーキ装置作動有りの
判別結果を記憶する記憶手段（942)、該記憶手段（94
2）にブレーキ装置作動有りの記憶が存在するとき、前
記入力プーリの回転数が所定値以上となるように前記変
速目標値を設定する第２変速目標値設定手段（943）
と、該設定された変速目標値と前記検出手段（91,92,9
3,94,95）によつて検出される前記車両走行条件とを比
較する判定手段（944）と、前記記憶手段（942)にブレ
ーキ装置作動有りの記憶が存在しかつスロツトル開度検
出手段（94）の検出したスロツトル開度信号がスロツト
ル全閉状態を示す信号であるとき、前記判定手段（94
4）に前記変速目標値と前記車両走行条件との比較を維
持させる手段（950,952）および前記スロツトル開度検
出手段（94）の検出したスロツトル開度信号がスロツト
ル全閉状態でないことを示す信号であるとき、前記記憶
手段（942）にブレーキ装置作動有りの記憶を消去する
手段（950,962）とを備えた制御回路（90）と、この制
御回路（90）の判定手段（944）による判定結果に応じ
て制御され、前記駆動手段（530）を制御することによ
り前記車両走行条件に応じて前記Ｖベルト式無段変速機
の減速比を変化させる減速比制御機構（80）とからなる
ことを特徴としている。

【０００６】

【作用および発明の効果】本発明の車両用無段自動変速
機の減速比制御方法によれば、電気制御回路（90）は、
ブレーキの作動信号が入力したとき、油圧制御回路内の
減速比制御機構（80）にダウンシフトを開始させるよう
に出力し、これにより該減速比制御機構（80）は油圧サ
ーボ（530）への作動油の給排を制御し入力プーリ（52
0）および出力プーリ（560）の実効径を増減してＶベル
ト式無段変速機（500）のダウンシフトをブレーキ作動
後直ちに開始させる。よつて運転者がブレーキ装置を一
旦作動させて車両速度を低下せしめた後、ブレーキ装置
を開放しスロツトル開度を全閉とした状態、即ち傾斜路
面を車両が下つており、エンジンブレーキ状態のとき
は、運転者のブレーキ操作により前記電気制御回路（9
0）にはブレーキ作動信号が入力したことが記憶（942）
されるとともに前記したように減速比制御機構（80）に
ダウンシフトを開始させるように出力するが、スロツト
ル開度が全閉であることを示すスロツトル開度信号が入
力している間は前記電気制御回路（90）はブレーキ作動
信号が入力したことの記憶を維持してダウンシフト操作
を維持し、次にスロツトル開度が全閉でないことを示す
スロツトル開度信号が前記電気制御回路（90）に入力し
たとき、前記ブレーキ作動信号が入力したことの記憶を
消去しダウンシフトを解除するから、前記車両の降坂状
態において運転者が一旦ブレーキ装置を操作し、その後
ブレーキ装置もアクセルペダルも操作せず、降坂後あら
ためてアクセルペダルを踏むまでの間は、車両のエンジ
ンブレーキ状態を極めて効果的に行なうことができる。
さらに前記制御方法において、前記電気制御回路（90）
にブレーキ作動信号が入力したときにおける車速に対応
したダウンシフト操作の目標とする入力プーリ制御回転
数を設定（972,982）し、車両の現在の入力プーリ回転
数を前記入力プーリ制御回転数と比較（944）して前記
設定した入力プーリ制御回転数に対応する減速比までダ
ウンシフトを行なわせるように（945,946,947）前記減
速比制御機構（80）を制御すると、車両の降坂時にブレ
ーキ作動時の車速に応じた減速比で坂路の傾斜度に応じ
たエンジンブレーキ状態を得ることができる。

【０００７】また本発明の車両用無段自動変速機の減速
比制御装置によれば、運転者がブレーキ装置を作動して
いないときには、ブレーキ装置の作動状態を検出する検
出手段（95）からの信号を受けて車両のブレーキ装置の
作動の有無を判別する判別手段（941）が車両のブレー
キ装置の作動が無しと判別する。これにより第１変速目
標値（965）によつて、変速目標値が検出手段により検
出される車両走行条件に応じたＶベルト式無段変速機
（500）の入力プーリ回転数が最良燃費の値となるよう
に設定される。そして、判定手段（944）によつて、設
定された変速目標値（Ｎ₀）と検出手段によつて検出さ
れる車両走行条件（Ｎ）とが比較される。判定手段（94
4）による判定結果に応じて減速比制御機構（80）が駆
動手段を制御することにより、Ｖベルト式無段変速機
（500）は良好な燃費が得られる減速比に変速される。
しかも運転者がブレーキ装置を作動したときには車両の
ブレーキ装置の作動状態を検出する検出手段（95）から
の信号を受けて車両のブレーキ装置の作動の有無を判別
する判別手段（941）が車両のブレーキ装置の作動が有
りと判別する。これにより第２変速目標値設定手段（94
3）によつて変速目標値がＶベルト式無段変速機（500）
の入力プーリ回転数が所定値以上となるように設定さ
れ、判定手段（944）によつて設定された変速目標値
（Ｎ₀）と検出手段によつて検出される車両走行条件
（Ｎ）とが比較される。そして判定手段（944）による
判定結果に応じて減速比制御機構（80）が動作されＶベ
ルト式無段変速機（500）の入力プーリ回転数が所定値
以上となる減速比に変速される。

【０００８】前記制御装置においては、電気制御回路
（90）の記憶手段（942）は車両のブレーキ装置の作動
の有無を判別する判別手段（941）によつて判別された
ブレーキ装置有りの判別結果を記憶し、かつこの記憶は
スロツトル開度検出手段（94）が検出して前記電気制御
回路（90）に入力されるスロツトル開度信号がスロツト
ル全閉状態を示す信号である限り維持されて、判定手段
に第２変速目標値設定手段（943）により設定された変
速目標値と現在の車両走行条件との比較を継続させ、減
速比制御機構（80）のダウンシフト操作を制御し、スロ
ツトル開度検出手段（94）からスロツトル開度が全閉状
態でないことを示す信号が前記電気制御回路（90）に入
力されたときは、前記記憶手段（942）のブレーキ装置
作動有りの判別結果の記憶は消去されるから、車両の降
坂時に運転者が一旦ブレーキ装置を操作し、その後ブレ
ーキ装置を解放し、スロツトル開度を全閉状態に維持し
ている間は、降坂中の車両に大なる減速比でのエンジン
ブレーキを効かすことができ、かつ車両の降坂後に運転
者がアクセルペダルを踏むことにより、ダウンシフトを
解除することができる。なお、上記構成に付加した番号
は、理解を容易にするために図面と対比させるためのも
のであり、これにより構成が何ら限定されるものではな
い。

【０００９】

【実施例】次に本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。図１ないし図４は車両用無段自動変速機を示す。
１００はエンジンとの締結面１００Ａが開口しフルード
カツプリング、トルクコンバータなど流体継手が収納さ
れる流体継手ルーム１１０と、エンジンと反対側面が開
口し、デイフアレンシヤルギアが収納されると共に該デ
イフアレンシヤルギアの一方の出力軸を支持するデイフ
アレンシヤルルーム１２０、同様にエンジンと反対側が
開口し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギア
の軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３０を有す
るトルクコンバータケース、２００はエンジン側が開口
しＶベルト式無段変速機が収納されるトランスミツシヨ
ンルーム２１０、前記トルクコンバータケースのデイフ
アレンシヤルルームの開口面を蓋すると共にデイフアレ
ンシヤルの他の一方の出力軸を支持するデイフアレンシ
ヤルルーム２２０、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反対側部を
蓋するアイドラギアルーム２３０からなり、前記トルク
コンバータケースのエンジンと反対側面１００Ｂにボル
トで締結されたトランスミツシヨンケースであり、前記
トルクコンバータケースおよび後記する中間ケースと共
に車両用無段自動変速機の外殻（ケース）をなす。３０
０は流体継手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸
支するセンターケースであり、本実施例ではトランスミ
ツシヨンケース内に収納された状態でトルクコンバータ
ケースのエンジンと反対側面１００Ｂにボルトで締結さ
れたセンターケースの構成を有する。自動変速機は本実
施例ではトルクコンバータケース１００内に配されエン
ジンの出力軸に連結される公知のフルードカツプリング
４００とトランスミツシヨンケース２００内に設けられ
たトランスミツシヨンからなる。トランスミツシヨン
は、軸心が中空とされ、該中空部５１１が油圧サーボの
作動油、潤滑油の給排通路とされた入力軸５１０が前記
フルードカツプリング４００と同軸心を有するよう配さ
れ、軸心が中空とされ、該中空部５１１が油圧サーボの
作動油などの給排通路とされた出力軸５５０が前記入力
軸５１０と平行して配されたＶベルト式無段変速機５０
０、該Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０とフルード
カツプリングの出力軸との間に配された遊星歯車変速機
構６００、前記Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５
１０および出力軸５５０と平行的に配置されている出力
軸７１０が車軸に連結されたデイフアレンシヤル７０
０、および該デイフアレンシヤル７００の入力大歯車７
２０と前記Ｖベルト式無段変速機５００の前記出力軸５
５０のエンジン側端部に備えられたＶベルト式無段変速
機の出力ギア５９０との間に挿入され、前記出力軸５５
０と平行して一端は前記トルクコンバータケースに軸支
され他端はインナーケースとされたセンターケース３０
０に軸支されて設けられたアイドラギア軸８０１と、該
アイドラギア軸に設けられた入力歯車８０２および出力
歯車８０３とからなるアイドラギア８００からなる。

【００１０】Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯
車変速機構６００は車速スロツトル開度など車両走行条
件に応じて油圧制御装置により減速比、前進、後進など
所定の制御がなされる。１０４は、センターケースのエ
ンジン側（フルードカツプリング側）壁に締結され、内
部には前記フルードカツプリング４００と一体の中空軸
４１０で駆動されるオイルポンプ１０６が収納されてい
るオイルポンプカバーである。フルードカツプリング４
００の出力軸４２０は、センターケース３００の中心に
嵌着されたスリーブ３１０にメタルベアリング３２０を
介して回転自在に支持され、エンジン側端にはロンクア
ツプクラツチ４３０のハブ４４０と、フルードカツプリ
ングのタービン４５０のハブ４６０とがスプライン嵌合
され、他端は段状に大径化されている。該大径部は遊星
歯車変速機構６００の入力軸６０１となり、ベアリング
３３０を介してセンターケース３００に支持されてい
る。前記フルードカツプリングの出力軸４２０および遊
星歯車変速機構の入力軸６０１は中空に形成され、該中
空部は油路４２１が設けられると共に栓が嵌着され、さ
らに前記Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０に固着さ
れたスリーブ４２２のエンジン側端部が回転自在に嵌め
込まれている。遊星歯車変速機構６００は、前記フルー
ドカツプリング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６
０１に連結されると共に、多板クラツチ６３０を介して
後記するＶベルト式無段変速機の固定フランジに連結さ
れたキヤリヤ６２０、多板ブレーキ６５０を介してセン
ターケース３００に係合されたリングギア６６０、Ｖベ
ルト式無段変速機の入力軸５１０と一体に形成されてい
る遊星歯車変速機構の出力軸６１０外周に設けられたサ
ンギア６７０、前記キヤリヤ６２０に軸支され、サンギ
ア６７０とリングギア６６０とに歯合したプラネタリギ
ア６４０、前記センターケース３００壁に形成され前記
多板ブレーキ６５０を作動させる油圧サーボ６８０、前
記固定フランジ壁に形成され前記多板クラツチ６３０を
作動させる油圧サーボ６９０とからなる。

【００１１】Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車
変速機構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０に
一体に形成された固定フランジ５２０Ａ、および油圧サ
ーボ５３０により前記固定フランジ５２０Ａ方向に駆動
される可動フランジ５２０Ｂからなる入力プーリ５２０
と、前記Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０と一体に
形成された固定フランジ５６０Ａ、および該油圧サーボ
５７０により固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可
動フランジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力
プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動するＶベ
ルト５８０とからなる。Ｖベルト式無段変速機の入力軸
５１０は、遊星歯車機構の出力軸６１０となつているエ
ンジン側端５１０Ａがベアリング３４０を介して前記遊
星歯車機構の入力軸６０１に支持され、該入力軸６０１
およびベアリング３３０を介してセンターケース３００
に支持されており、他端５１０Ｂはベアリング３５０を
介してトランスミツシヨンケースのエンジンと反対側壁
２５０に支持され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側
壁２５０に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）
ベアリング２７０を介して当接されている。Ｖベルト式
無段変速機の入力軸５１０の軸心に形成された中空部５
１１には、エンジン側部に前記スリーブ４２２が嵌着さ
れ、エンジン側部５１１Ａはセンターケース３００、油
路３０１を介し前記油路４２１から供給された油圧を固
定フランジ５２０Ａの基部に形成された油路５１３を介
して油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路とされ、そ
の反対側部５１１Ｂは、先端が前記トランスミツシヨン
ケースの側壁２５０の入力軸５１０の対応部に形成され
た穴２５０Ａを塞ぐよう蓋着された蓋２６０のパイプ状
突出部２６１と嵌合され、該蓋２６０を含むトランスミ
ツシヨンケース２００に形成され、全空間が油圧制御装
置と連絡する油路５１４から前記蓋２６０の突出部２６
１を介して供給された圧油が油圧サーボ５３０へ供給さ
れるための油路として作用している。出力ギア５９０
は、中空の支軸５９１と一体に形成され、該支軸５９１
はエンジン側端５９１Ａが一方の支点を形成するローラ
ーベアリング５９２を介してトルクコンバータケースの
側壁に支持され、他端５９１Ｂはローラーベアリング５
９３を介してセンターケース３００に支持され、さらに
出力ギア５９０のエンジン側側面５９０Ａは中間支点を
形成するニードルベアリング５９４を介して前記トルク
コンバータケースの側壁に当接され、該出力ギアの反対
側側面５９０Ｂはニードルベアリング５９５を介してセ
ンターケース３００の側面に当接され、さらに支軸５９
１のトランスミツシヨン側にはインナスプライン５９６
が形成されている。

【００１２】Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、
エンジン側端には前記出力ギアの支軸５９１に形成され
たインナスプライン５９６に嵌合するアウタスプライン
５５０Ａが形成され、スプライン嵌合により出力ギアの
支軸５９１を介してセンターケース３００に支持され、
他端５５０Ｂは他方の支点を形成するボールベアリング
９２０を介してトランスミツシヨンケースのエンジン反
対側壁２５０に支持されている。このＶベルト式無段変
速機の出力軸５５０の軸心に形成された油路５５１には
中間部にセンシングバルブボデイ５５２が嵌着され、該
バルブボデイ５５２のエンジン側部５５２Ａはトランス
ミツシヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する油
路１４０から供給された油圧が前記油圧サーボ５７０に
導かれる油路とされ、前記バルブボデイ５５２のエンジ
ンと反対側部５５２Ｂは、先端が前記トランスミツシヨ
ンケースの側壁２５０の出力軸５５０との対応部に形成
される穴２５０Ｂを塞ぐよう蓋着された蓋５５３のパイ
プ状突出部５５４と嵌合されトランスミツシヨンケース
および該トランスミツシヨンケースに締結された蓋５５
３に形成され油圧制御装置から可動フランジ５６０Ｂの
変位位置を検出するセンシングバルブボデイ５５２内の
減速比検出弁５０により油圧が調整される油路３となつ
ている。減速比検出弁５０は、検出棒５１の図示右端に
取り付けられた係合ピン５１Ａが可動フランジ５６０Ｂ
の内周に形成された段部５６１に係合され、可動フラン
ジ５６０Ｂの変位に伴うスプールの変位により油路３の
油圧を調整する。

【００１３】図５ないし図８は図１ないし図４に示した
車両用無段変速機を制御する油圧制御装置を示す。２１
は油溜め、２０はエンジンにより駆動され、前記油溜め
２１から吸入した作動油を油路１に吐出するオイルポン
プ、３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を調整し、ラ
イン圧とする調整弁、４０は油路１から供給されたライ
ン圧をスロツトル開度に応じて調圧し、油路２から第１
スロツトル圧として出力し、油路３からオリフイス２２
を介して供給された前記減速比検出弁５０の出力する減
速比圧をスロツトル開度が設定値θ以上のとき油路３ａ
から第２スロツトル圧として出力するスロツトル弁、５
０は油路１とオリフイス２３とを介して連絡する油路３
の油圧をＶベルト式無段変速機の出力側プーリの可動フ
ランジ５６０Ｂの変位量に応じて調圧する前記減速比検
出弁、６０は油路１とオリフイス２４を介して連絡する
とともに調圧弁３０からの余剰油が排出される油路４の
油圧を調圧するとともに余剰油を油路５から潤滑油とし
て無段自動変速機の潤滑必要部へ供給する第２調圧弁、
６５は運転度に設けられたシフトレバーにより作動さ
れ、油路１のライン圧を運転者の操作に応じて分配する
マニユアル弁、７０は入力に応じて油路４の油圧を流体
継手４００に供給し、ロツクアツプクラツチ４３０の係
合および解放を司るロツクアツプ制御機構、８０は入力
に応じて油路１と大径のオリフイス２５を介して連絡す
る油路１ａの油圧を油路１ｂから入力側プーリの油圧サ
ーボ５３０へ出力するＶベルト式無段変速機５００の減
速比（トルク比）制御機構、１０はマニユアル弁６５が
Ｌレンジにシフトされたとき油路１に連絡する油路１ｃ
に設けられ、ライン圧を調圧してローモジユレータ圧と
して油路２に供給するローモジユレータ弁、１２はオイ
ルクーラー油路１１に設けられたリリーフ弁、２５は油
路１に設けられたリリーフ弁、２６は遊星歯車変速機構
３００の多板ブレーキの油圧サーボ６８０へのライン圧
供給油路６に設けられたチエツク弁付流量制御弁、２７
は遊星歯車変速機構３００の多板クラツチの油圧サーボ
６９０へのライン圧供給油路７に設けられたチエツク弁
付流量制御弁である。

【００１４】油圧調整装置は、上記調圧弁３０、スロツ
トル弁４０および、減速比検出弁５０で構成される。減
速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変速機の出力
側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係合する係合ピン５
１Ａが固着され、他端にスプリング５２が背設された検
出棒５１、該検出棒５１とスプリング５３を介して直列
的に配されランド５４Ａおよび５４Ｂを有するスプール
５４、油路３と連絡するポート５５、ドレインポート５
６、スプール５４に設けられたポート５５とランド５４
Ａと５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する油路５７と
を有し、可動フランジ５６０Ｂの変位に応じて図９に示
すごとき油圧Ｐｉを油路３に発生させる。スロツトル弁
４０は、運転席のアクセルペダルにリンクされたスロツ
トルカム４１に接触して変位されるスロツトルプランジ
ヤ４２、該スロツトルプランジヤ４２とスプリング４３
とを介して直列されたスプール４４を備え、スロツトル
開度θの増大に応じてプランジヤ４２およびスプール４
４は図示右方に変位される。プランジヤ４２はスロツト
ル開度θが設定値θ１以上（θ＞θ１）となつたとき油
路３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記減速比圧に
等しい第２スロツトル圧を生ぜしめ、θ＜θ１のとき、
ドレインポート４０ａから油路３ａの油圧を排圧させ油
路３ａに図４に示す如く第２スロツトル弁Ｐｊを発生さ
せる。スプール４４はスプリング４３を介してスロツト
ルカムの動きが伝えられ該スロツトル開度とオリフイス
４５を介してランド４４ａにフイードバツクされた油路
２の油圧により変位され油路１と油路２の連通面積を変
化させて油路２に生ずるスロツトル圧Ｐｔｈを図１１お
よび図１２の如く調圧する。調圧弁３０は、一方（図示
左方）にスプリング３１が背設され、ランド３２Ａ，３
２Ｂ，３２Ｃを備えたスプール３２、前記スプール３２
に直列して背設され、小径のランド３３Ａと大径のラン
ド３３Ｂとを備えた第１のレギユレータプランジヤ３
３、該プランジヤ３３に当接して直列的に配された第２
のレギユレータプランジヤ３４を有し、油路１と連絡す
るポート３４ａ、オリフイス３５を介してライン圧がフ
イードバツクされるポート３４ｂ、ドレインポート３４
ｃ、余剰油を油路４に排出させるポート３４ｄ、ランド
と弁壁との間からの洩れ油を排出するドレインポート３
４ｅ、油路３から減速比圧が入力される入力ポート３４
ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力される入力ポー
ト３４ｇ、油路３ａから第２スロツトル圧が入力される
入力ポート３４ｈとからなる。ローモジユレータ弁１０
は、マニユアル弁６５がＬレンジに設定されたときスロ
ツトル開度に依存しない図１３に示すローモジユレータ
圧Ｐｌｏｗを出力する。ここでローモジユレータ弁及び
スロツトル弁はいずれも調圧のための排圧油路を持た
ず、スロツトル圧Ｐｔｈが減速比制御機構８０から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成としてお
り、また、これらの両弁は並列的に配置されている。従
つてＬレンジでは油路２に、図１４のごときＰｌｏｗ及
びＰｔｈのうち大きい方の油圧が発生することになる。
従つて図１５に示す如くＬレンジ低スロツトル開度にお
けるライン圧ＰＬがＤレンジの場合より上昇する。

【００１５】この調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力
され第２プランジヤ３４に印加される減速比圧、ポート
３４ｇから入力され第１プランジヤ３３のランド３３Ｂ
に印加される第１スロツトル圧、ポート３４ｈから入力
され第１プランジヤ３３のランド３３Ａに印加される第
２スロツトル圧、スプリング３１およびオリフイス３５
を介して油路１と連絡されたポート３４ｂからスプール
のランド３２ｃにフイードバツクされるライン圧とによ
りスプール４２が変位され油路１に連絡するポート３４
ａ、油路４に連絡するポート３４ｄおよびドレインポー
ト３４ｃの開口面積を調整して油路１の圧油の洩れ量を
増減させ図１５、図１６、および図１７に示すライン圧
ＰＬを生じさせる。Ｌレンジでは強力なエンジンブレー
キを得るためにダウンシフトさせる必要がある。Ｖベル
ト式無段変速機ではダウンシフト時には入力側プーリの
油圧サーボ５３０への油路を排圧油路と連絡することに
より、サーボ油室内の油を排油して、ダウンシフトを実
現する。しかし、強力なエンジンブレーキを得るために
はプライマリシーブを高回転で回すことになるが、その
回転により発生する遠心力による油圧で排油が妨げられ
る場合がある。従つて迅速なダウンシフトが必要な場合
には出力側プーリの油圧サーボ５７０に加える油圧を通
常より高くする必要があり、特にスロツトル開度が低い
場合には重要である。その為にＬレンジではローモジユ
レータ弁によつてスロツトル開度θが小さい時のスロツ
トル圧Ｐｔｈを増加させ、ライン圧ＰＬ（ライン圧＝出
力側プーリの油圧サーボ供給圧）を増加させている。マ
ニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフトレバーで
動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各シフト位置
に設定されるスプール６６を有し、各シフト位置に設定
されたとき油路１、または油路２と、油路１ｃ、油路
６、油路７とを表１に示す如く連絡する。

【表１】 表１において○は油路１との連絡、△は油路２との連
絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この表１に示す
如くＲレンジでは遊星歯車変速機構のブレーキ６８０に
ライン圧が供給され、ＤレンジおよびＬレンジではクラ
ツチ６９０に油路２のスロツトル圧（またはローモジユ
レータ圧）が供給され前進後進の切換えがなされる。

【００１６】第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が
背設されランド６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃを備えたスプー
ル６２を有し、スプール６２はスプリング６１のばね荷
重とオリフイス６３を介してランド６２Ａに印加される
油圧により変位して油路４と油路５とおよびドレインポ
ート６０Ａの流通抵抗を変化させ油路４の油圧を調圧す
ると共に油路５から潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた
作動油はドレインポート６０Ａからドレインさせる。減
速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オリフイス８
２と８３、アツプシフト用電磁ソレノイド弁８４、及び
ダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５からなる。減速比
制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第２のランド８１
２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを有し、一方のランド８
１２Ｃにスプリング８１１が背設されたスプール８１
２、それぞれオリフイス８２及び８３を介して油路２か
らスロツトル圧またはローモジユレータ圧が供給される
両側端の側端油室８１５及び８１６、ランド８１２Ｂと
ランド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油室８１５と
油室８１０を連絡する油路２Ａ、ライン圧が供給される
油路１と連絡すると共に、スプール８１２の移動に応じ
て開口面積が増減する入力ポート８１７およびＶベルト
式無段変速機５００の入力プーリ５２０の油圧サーボ５
３０に油路１ｂを介して連絡する出力ポート８１８が設
けられた調圧油室８１９、スプール８１２の移動に応じ
て油室８１９を排圧するドレインポート８１４、および
スプール８１２の移動に応じて油室８１０および油室８
１５を排圧するドレインポート８１３を備える。アツプ
シフト用電磁ソレノイド弁８４とダウンシフト用電磁ソ
レノイド弁８５とは、それぞれ減速比制御弁８１の油室
８１５と油室８１６とに取り付けられ、双方とも後記す
る電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室８１５お
よび油室８１０と油室８１６とを排圧する。ロツクアツ
プ制御機構７０は、ロツクアツプ制御弁７１と、オリフ
イス７７と、該オリフイス７７を介して前記油路４に連
絡する油路４ａの油圧を制御する電磁ソレノイド弁７６
とからなる。ロツクアツプ制御弁７１は、一方（図示右
方）にスプリング７２が背設され、同一径のランド７３
Ａ，７３Ｂ，７３Ｃを備えたスプール７３および該スプ
ール７３に直列して設けられた他方（図示左方）にスプ
リング７４が背設された前記スプール７３のランドより
大径のスリーブ７５とを有し、一方から油路４に連絡し
た入力ポート７１Ａを介してランド７３Ｃに印加される
油路４の油圧Ｐ４と、スプリング７２のばね荷重Ｆｓ１
とを受け、他方からはスリーブ７５にソレノイド弁７６
により制御される油路４ａのソレノイド圧Ｐｓまたはポ
ート７１Ｄを介してランド７３Ａに印加されるロツクア
ツプクラツチ４３０の解放側油路８の油圧Ｐ８と前記ス
プリング７４によるばね荷重Ｆｓ２とを受けてスプール
７３が変位され、油路４と前記解放側油路８またはロツ
クアツプクラツチ４３０の係合側油路９との連絡を制御
する。ソレノイド弁７６が通電されてＯＮとなつている
とき、油路４ａの油圧は排圧されてスプール７３は図示
左方に固定され、油路４と油路９とが連絡し、作動油は
油路９→ロツクアツプクラツチ４３０→油路８→ドレイ
ンポート７１Ｃの順で流れ、ロツクアツプクラツチ４３
０は係合状態にある。ソレノイド弁７６が非通電され弁
口が閉じている（ＯＦＦ）ときは、油路４ａの油圧は保
持されスプール７３は図示右方に固定され、油路４は油
路８と連絡し、作動油は油路８→ロツクアツプクラツチ
４３０→油路９→オイルクーラへの連絡油路１１の順で
流れ、ロツクアツプクラツチ４３０は解放されている。

【００１７】図１８は図５ないし図８に示した油圧制御
装置におけるロツクアツプクラツチ制御機構７０の電磁
ソレノイド弁７６、減速比制御機構８０のアツプシフト
用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレ
ノイド弁８５を制御する電気制御回路９０の構成を示
す。９１はシフトレバーＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｌのどの位置
にシフトされているかを検出するシフトレバースイツ
チ、９２は入力プーリＡの回転速度を検出する回転速度
センサ、９３は車速センサ、９４はエンジンのスロツト
ル開度を検出するスロツトルセンサ、９５はブレーキが
作動したときＯＮするブレーキスイツチ、９６は回転速
度センサ９２の出力を電圧に変換するスピード検出処理
回路、９７は車速センサ９３の出力を電圧に変換する車
速検出回路、９８はスロツトルセンサ９４の出力を電圧
に変換するスロツトル開度検出処理回路、９０７〜９１
１は各センサの入力インターフエイス、９１２は中央処
理装置（ＣＰＵ）、９１３は電磁ソレノイド弁７６，８
４，８５を制御するプログラムおよび制御に必要なデー
タを格納してあるリードオンリメモリ（ＲＯＭ）、９１
４は入力データおよび制御に必要なパラメータを一時的
に格納するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、９１５
はクロツク、９１６は出力インターフエイス、９１７は
ソレノイド出力ドライバであり出力インターフエイス９
１６の出力をダウンシフト電磁ソレノイド弁８５、アツ
プシフト電磁ソレノイド弁８４およびロツクアツプコン
トロールソレノイド７６の作動出力に変える。入力イン
ターフエイス９０８〜９１１とＣＰＵ９１２，ＲＯＭ９
１３，ＲＡＭ９１４，出力インターフエイス９１６との
間はデータバス９１８とアドレスバス９１９とで連絡さ
れている。

【００１８】次に電気制御回路９０により制御される減
速比制御機構８０の作動を図１９〜図３２により説明す
る。車両用無段自動変速機は、通常の走行では電気制御
回路９０により、各スロツトル開度θにおいて最良燃費
となるようＶベルト式無段変速機の減速比（トルク比）
を制御し、入力側プーリ回転数Ｎを決定するいわゆる最
良燃費制御が行われる。減速比制御機構８０の制御は、
最良燃費入力プーリ回転数と、実際の入力プーリ回転数
Ｎとを比較することにより、入出力プーリ間の変速比の
増減を減速比制御機構８０に設けた２個の電磁ソレノイ
ド弁８４および８５の作用により行い、実際の入力プー
リ回転数Ｎを最良燃費入力プーリ回転数に一致させるよ
うになされる。すなわち、フルードカツプリング出力軸
における等燃費率曲線（図１９）と、フルードカツプリ
ング出力軸における等馬力曲線（図２０）とから、最良
燃費フルードカツプリング出力線が得られる（図２
１）。この最良燃費フルードカツプリング出力線と、各
スロツトル開度θにおけるエンジン＋フルードカツプリ
ング総合出力性能（図２２）を組み合わせることによつ
て、各スロツトル開度θにおける最良燃費フルードカツ
プリング出力回転数（図２３）が求められる。各スロツ
トル開度に対して、この最良燃費フルードカツプリング
出力回転数になるように、変速比を制御すれば、最良燃
費制御ができる。従来、スロツトル開度が全閉時も、こ
の最良燃費制御を行つていた。しかし、急ブレーキをか
けたとき、ダウンシフトが追いつかない為、車両が停止
しても、ダウンシフトが完了していない場合が生じ、従
つてその直後に発進しようとしてアクセルを踏み込む
と、急激にダウンシフトし、ベルトがすべつてスムーズ
に再発進できないという問題点があつた。この問題を解
消するには速いダウンシフトを行えばよいが、ダウンシ
フトの完了する時間（プーリーを走行中のある減速比位
置から最大減速位置まで移動させるのに必要な時間）を
極端に短くするのは技術的に困難である。しかるに上記
の如く最良燃費制御を行つた場合、ブレーキをかけても
すぐにはダウンシフトの開始がなされず、そのときの入
力プーリの回転数がスロツトル全閉のとき最良燃費とな
るような入力プーリの回転数より高ければ、逆にアツプ
シフトする。そして、車速が低下してきて最良燃費とな
る入力プーリの回転数より、実際の入力プーリの回転数
が低くなるのを電気制御回路が検出してはじめてダウン
シフト信号がでる。従つて、もつと早い時期からダウン
シフトを開始させれば、急ブレーキをかけた場合でも、
停止までにより多くダウンシフトさせることができる。
そこで、スロツトル開度が全閉になつたとき、すぐに電
気制御回路にダウンシフト信号を出させ油圧制御回路に
ダウンシフトを開始させる方法が考えられる。しかし、
この方法では、例えば高速でスロツトル全閉にすると強
いエンジンブレーキがかかつてしまい、運転のフイーリ
ング上好ましくない。また高速で走行中は、アクセルを
放しスロツトル開度θ＝０で走行しても、そのまま車両
を惰行させる場合が多いし、ブレーキをかけても、停止
するまでに十分に時間があるので、Ｖベルト式無段変速
機のダウンシフトの完了は余裕を持つて達成でき、それ
ほど速いダウンシフトは必要でない。

【００１９】そこで、第１の車両用無段自動変速機の減
速比制御方法としてまず制御装置がブレーキ信号を検出
できるようにし、ブレーキが踏まれたら直ちにダウンシ
フトを開始させるようにする。こうすれば前記の問題点
はほぼ解決され、さらにブレーキが踏まれた後、スロツ
トル開度θ＝０のときブレーキを放してもダウンシフト
状態を継続させ、降坂時のエンジンブレーキを得ること
ができる。しかしながら、ブレーキを踏んでから停止す
るまでの時間は、車速が遅いほど短いので、急ブレーキ
をかけた場合、ブレーキ信号の検出だけではシフトダウ
ンが間に合わないことがある。従つて、第２の車両用無
段自動変速機の減速比制御方法としてさらに車速を検出
できるようにし、車速が遅いほどダウン側へシフトさせ
ておく。そうすれば、ブレーキを踏んだ場合、車速が遅
いほど少ないシフト幅で、即ち短い時間でダウンシフト
を完了させることができる。また高速でアクセルを放し
た場合は、エンジンブレーキのかかり具合を少なくで
き、運転フイーリングを向上させることができる。図２
５にＶベルト式無段変速機の制御回路のブロツク図を示
す。シフトレバーのシフト位置、入力プーリ回転数Ｎ、
車速Ｖ、スロツトル開度θ、ブレーキ信号を入力し、ア
ツプシフト用電磁ソレノイドがダウンシフト用電磁ソレ
ノイドをＯＮまたはＯＦＦさせることで、変速ギア比を
制御する。スロツトルセンサ９０４によりスロツトル開
度θの読み込み９２１を行つた後、入力プーリ回転速度
センサ９２および車速センサ９３で入力プーリ回転速度
および車速の読み込み９２２を行い、次にブレーキスイ
ツチ９５でブレーキ信号の読み込み９２３を行い、さら
にシフトレバースイツチでシフト位置の読み込み９２４
を行う。これらの情報を読み込んだ後シフトレバースイ
ツチ９０１によりシフトレバー位置の判別９２５を行
い、Ｐ，Ｎ処理のサブルーチン９３０、Ｌ，Ｄ処理のサ
ブルーチン９４０またはＲ処理のサブルーチン９６０へ
進む。図２６〜図２９は図２５に示した制御回路のフロ
ーチヤートを示し、図３０は作動説明のためのグラフを
示す。 イ）シフトレバーがＰ位置またはＮ位置に設定されてい
る場合。図２６に示すＰ位置およびＮ位置処理サブルー
チン９３０によりアツプシフト用電磁ソレノイド弁８４
およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５の双方をＯ
ＦＦし（９３１）、ＰまたはＮ状態をＲＡＭ９１４に記
憶せしめる（９３２）。これにより入力プーリ５２０の
ニユートラル状態が得られる。 ロ）シフトレバーがＬ位置またはＤ位置に設定されてい
る場合。第１の車両用無段自動変速機の減速比制御方法
によればＬ位置およびＤ位置処理９４０のサブルーチン
によりアツプシフト用電磁ソレノイド弁８４およびダウ
ンシフト用電磁ソレノイド弁８５を図２７に示すフロー
チヤートの如く制御する。 ブレーキが踏み込まれていなくて、スロツトルが全閉で
なく、シフトレバーがＤ位置であれば、最良燃費制御を
行う。この場合、図２３の最良燃費制御線を、ＲＯＭ９
１３内にはテーブルの形で入れておき、スロツトル開度
に対する入力プーリ回転数をテーブルから引いてきて、
該入力プーリ回転数を入力プーリ制御回転数として制御
を行う。即ち、入力プーリ回転数Ｎが入力プーリ制御回
転数Ｎｃより大きければアツプシフト用電磁ソレノイド
弁８４をＯＮにし、逆に制御回転数より小さければダウ
ンシフト用電磁ソレノイド弁８５をＯＮにし、制御回転
数に等しければ、両ソレノイド弁をＯＦＦにする。まず
ブレーキ信号の有無の判別９４１を行う。ブレーキ信号
がある（ＯＮ）ときはブレーキフラツグのＯＮ９４２を
行い、入力プーリ制御回転数をＲＨに設定（９４３）
し、次に現在の入力プーリ回転数Ｎと入力プーリ制御回
転数Ｎｃとを比較（９４４）し、Ｎ＞Ｎｃのときはアツ
プシフト用電磁ソレノイド８４をＯＮ（９４５）させ、
Ｎ＜Ｎｃのときはダウンシフト用電磁ソレノイド８５を
ＯＮ（９４６）、Ｎ＝Ｎｃのときは両ソレノイド弁８４
および８５をともにＯＦＦ（９４７）させる。ブレーキ
信号がない（ＯＦＦ）とき、スロツトル開度θが０か否
かの判別（９５０）を行いθ＝０のとき、ブレーキフラ
ツグがＯＮかＯＦＦかの判別（９５２）をし、ブレーキ
フラツグがＯＮのときは入力プーリ制御回転数をＲＨに
設定（９４３）する。ブレーキフラツグＯＦＦのときは
現在の車速Ｖと設定車速ＶＬおよびＶＨ（ＶＬ＜ＶＨ）
との関係の判別（９５４）を行い、Ｖ＜ＶＬのときは入
力プーリ制御回転数をＲＭに設定（９５６）し、現在の
入力プーリ回転数Ｎと入力プーリ制御回転数Ｎｃとの比
較９４４へ進む。またＶＨ＞Ｖ≧ＶＬのときは入力プー
リ制御回転数をＲＬ（ＲＬ＜ＲＭ＜ＲＨ）に設定し、現
在の入力プーリ回転数Ｎと入力プーリ制御回転数Ｎｃと
の比較９４４を行う。ブレーキも作動せず、スロツトル
開度θ≠０のときは最良燃費制御を行う。即ちスロツト
ル開度θが０か否かの判別９５０においてθ≠０のとき
ブレーキフラツグのＯＦＦ９６２を行つた後、車速Ｖと
設定車速ＶＬおよびＶＨとの関係の判別９５４において
Ｖ≧ＶＨのときは直接、シフトレバーの設定位置がＬレ
ンジかまたはＤレンジかの判別９６４を行い、Ｄレンジ
のときはＲＯＭ９１３内のＤレンジテーブルより最良燃
費となるようにスロツトル開度θに対応する入力プーリ
制御回転数Ｎｃを設定（９６５）し、Ｌレンジのときは
ＲＯＭ９１３内のＬレンジテーブルよりデータを入力し
スロツトル開度θに対応する入力プーリ制御回転数Ｎｃ
を設定（９６６）し、いずれの場合も現在の入力プーリ
回転数Ｎと入力プーリ制御回転数Ｎｃとの比較９４４へ
進む。

【００２０】シフトレバーがＬ位置に設定された場合も
制御方法は同じであるが、スロツトル開度θに対する入
力プーリ制御回転数Ｎｃが、最良燃費制御（シフトレバ
ーＤ位置）の場合により、一般に高い回転数（例えば、
最速加速制御回転数）にセツトする。スロツトル開度θ
が全閉であつても、車速がＶＨ以上であれば同様の制御
を行う。スロツトル開度θが全閉（θ＝０）で車速がＶ
Ｈ以下のときは、入力プーリ制御回転数をＲＬ（シフト
レバーがＬ位置でスロツトル開度θが全閉、車速ＶＨの
ときの制御回転数Ｎｃ以上の回転数）にセツトする。さ
らに、車速がＶＭ（ＶＭ＜ＶＨ）以下になれば、入力プ
ーリ制御回転数ＮｃはＲＭ（ＲＭ＞ＲＬ）にセツトされ
る。またブレーキが踏まれた場合には、車速に関係な
く、入力プーリ制御回転数ＮｃはＲＨ（ＲＨ＞ＲＭ）に
セツトされる。この状態は、ブレーキが放されても、維
持され、アクセルを踏み込むことによつて解除される。
このように、スロツトル開度θが全閉のとき、入力プー
リの回転数は車速に応じて３段階に制御されるが、プロ
グラムを変更すれば、任意の段数で制御できる。

【００２１】図２８は任意の段数で制御する場合のプロ
グラムのフローチヤートである。スロツトル開度θが全
閉でないときは、図２６の制御と同じであるが、スロツ
トル開度θが全閉のときは、図２４の入力プーリ回転数
制御線に従つて、車速に対応する入力プーリの回転数に
制御（９７１，９７２）する。このとき、図２４の制御
線は、最良燃費制御線と同様に、テーブルの形でメモリ
内に入れておき、車速に対応する回転数をテーブルから
引いてきて制御を行う。この方法であれば、シフト段数
を増やしたり、シフトポイントを変えるのに、テーブル
を変えれば、プログラムはほとんど変更しなくてよい。
また図３０のように、入力プーリ制御回転数Ｎｃが比較
的単純な車速の関数として表される場合には、必ずしも
テーブルを持たなくてもよい。この処理のフローチヤー
トは図２９に示す。ブレーキフラツグＯＮ（９４２）の
ときは車速ＶがＳ’以下か否かの判別９８１を行いＶ＜
Ｓ’のときは入力プーリ制御回転数Ｎｃ＝（Ｓ’−Ｖ）
×ｋ２１＋Ｒ’Ｈと設定（９８２）して入力プーリの現
在の回転数Ｎと制御回転数Ｎｃとの比較９４４へ進む。
ここでＳ’は設定車速、ｋ２１は定数、Ｒ’Ｈは設定し
た入力プーリ回転数である。またＶ＞Ｓ’のときは入力
プーリ制御回転数Ｎｃ＝Ｒ’Ｈと設定（９８３）して９
４４へ進む。さらにスロツトル開度θ＝０（全閉）でブ
レーキフラツグＯＦＦのときは現在の車速ＶがＳ’以上
か否かの判別（９８４）をし、Ｖ＞Ｓ’のときは入力プ
ーリ制御回転数Ｎｃ＝Ｒ’Ｈとして９４４へ進む。Ｖ＜
Ｓ’のときはＮｃ＝（Ｓ’−Ｖ）×ｋ１１＋Ｒ’Ｌとし
て９４４へ進む。ｋ１１は定数、Ｒ’Ｌは設定した入力
プーリ回転数（Ｒ’Ｌ＜Ｒ’Ｈ）である。この方法で
は、車速Ｖを考慮して車速が遅いほどダウン側へシフト
させておく。また前記図３０に示す如く入力プーリ制御
回転数Ｎｃが比較的単純な車速の関数として表せ、テー
ブルがいらないばかりでなく、シフト段数も最も多くと
ることができる。

【００２２】次に減速比制御機構８０の作用を図３１と
ともに説明する。 定速走行時 図３１に示す如く電気制御回路９０の出力により制御さ
れる電磁ソレノイド弁８４および８５はＯＦＦされてい
る。これにより油室８１６の油圧Ｐ１はスロツトル圧と
なり、油室８１５の油圧Ｐ２もスプール８１２が図示右
側にあるときはスロツトル圧となつている。スプール８
１２はスプリング８１１のばね荷重による押圧力Ｐ３が
あるので図示左方に動かされるスプール８１２が左方に
移動され、油室８１５は油路２Ａおよび油室８１０を介
してドレインポート８１３と連通しＰ２は排圧されるの
で、スプール８１２は油室８１６の油圧Ｐ１により図示
右方に動かされる。スプール８１２が右方に移動される
とドレインポート８１３は閉ざされる。よつてスプール
８１２はこの場合、スプール８１２のランド８１２Ｂの
ドレインポート８１２側エツジにフラツトな平面（テー
パー面）８１２ａを設けることにより、より安定した状
態でスプール８１２を図３１中Ａの如く中間位置の平衡
点に保持することが可能となる。図３１中Ａの如く中間
位置の平衡点に保持された状態においては油路１ｂは閉
じられており、入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の
油圧は、出力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加わ
つているライン圧によりＶベルト１１２を介して圧縮さ
れる状態になり、結果的に油圧サーボ５７０の油圧と平
衡する。実際上は油路１ｂにおいても油洩れがあるた
め、入力側プーリ５２０は徐々に拡げられてトルク比Ｔ
が増加する方向に変化して行く。従つて図３１中Ａに示
すようにスプール８１２が平衡する位置においては、ド
レインポート８１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態
となるようスプール８１２のランド８１２Ｂのポート８
１７側エツジにフラツトな面（テーパー面）８１２ｂを
設け、油路１ｂにおける油洩れを補うようにしている。
さらにランド８１２Ａのドレインポート８１４側エツジ
にフラツトな面（テーパー面）８１２Ｃを設けることで
油路１ｂの油圧変化の立ち上がりなど変移をスムーズに
できる。この場合においてライン圧の洩れは、オリフイ
ス８２を介してドレインポート８１３から排出される圧
油のみで洩れ箇所は１箇所のみである。 ＵＰ−ＳＨＩＦＴ時 図３１中Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力によりア
ツプシフト電磁ソレノイド弁８４がＯＮされる。これに
より油室８１５が排圧されるため、スプール８１２は図
示右方に動かされ、スプリング８１１は圧縮されてスプ
ール８１２は図示右端に設定される。この状態では油路
１ａのライン圧がポート８１８を介して油路１ｂに供給
されるため油圧サーボ５３０の油圧は上昇し、入力プー
リ５２０は閉じられる方向に作動してトルク比Ｔは減少
する。従つてソレノイド弁８４のＯＮ時間を必要に応じ
て制御することによつて所望のトルク比だけ減少させア
ツプシフトを行う。 ＤＯＷＮ−ＳＨＩＦＴ時 図３１中Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力によりソ
レノイド弁８５がＯＮされ、油室８１６が排圧される。
スプール８１２はスプリング８１１によるばね荷重と油
室８１５のライン圧とにより急速に図示右方に動かさ
れ、油圧１ｂはドレインポート８１３と連通して排圧さ
れ、入力側プーリ５２０は迅速に拡がる方向に作動して
トルク比Ｔは増大する。このようにソレノイド弁８５の
ＯＮ時間を制御することによりトルク比を増大させダウ
ンシフトさせる。このように入力（ドライブ側）プーリ
５２０の油圧サーボ５３０は、減速比制御弁８１の出力
油圧が供給され、出力（ドリブン側）プーリ５６０の油
圧サーボ５７０にはライン圧が導かれており、入力プー
リ５２０の油圧サーボ５３０の油圧をＰｉ、出力プーリ
５６０の油圧サーボ５７０の油圧をＰｏとするＰｏ／Ｐ
ｉはトルク比Ｔに対して図３２のグラフに示すごとき特
性を有し、例えばスロツトル開度θ＝５０％、トルク比
Ｔ＝１．５（図中ａ点）で走行している状態からアクセ
ルをゆるめてθ＝３０％とした場合Ｐｏ／Ｐｉがそのま
ま維持されるときはトルク比Ｔ＝０．８７の図中ｂ点に
示す運転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝１．５の状態
を保つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機構８
０の出力によりＰｏ／Ｐｉの値を増大させ図中ｃ点の値
に変更する。このようにＰｏ／Ｐｉの値を必要に応じて
制御することによりあらゆる負荷状態に対応して任意の
トルク比に設定できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用無段自動変速機の断面図

【図２】図１の一部拡大図。

【図３】図１の一部拡大図。

【図４】図１の一部拡大図。

【図５】その油圧制御装置の回路図。

【図６】図５の一部拡大図。

【図７】図５の一部拡大図。

【図８】図５の一部拡大図。

【図９】減速比制御弁の出力油圧特性を示す図。

【図１０】スロツトル弁が出力する第２スロツトル圧特
性を示す図。

【図１１】スロツトル弁が出力する第１スロツトル圧特
性を示す図。

【図１２】スロツトル弁が出力する第１スロツトル圧特
性を示す図。

【図１３】ローモジユレータ弁が出力するローモジユレ
ータ圧特性を示す図。

【図１４】油路２に生じる油圧特性を示す図。

【図１５】調圧弁が出力するライン圧特性を示す図。

【図１６】調圧弁が出力するライン圧特性を示す図。

【図１７】調圧弁が出力するライン圧特性を示す図。

【図１８】電子制御回路のブロツク図。

【図１９】フルードカツプリングの等燃費曲線を示す
図。

【図２０】フルードカツプリングの出力等馬力曲線を示
す図。

【図２１】最良燃費フルードカツプリング出力線を示す
図。

【図２２】各スロツトル開度におけるエンジンとフルー
ドカツプリングの結合出力性能特性を示す図。

【図２３】最良燃費入力プーリ回転数制御線を示す図。

【図２４】スロツトル開度全閉時の入力プーリ回転数制
御線を示す図。

【図２５】減速比制御機構の制御方法を示すブロツク
図。

【図２６】減速比制御機構の作動説明のためのフローを
示す図。

【図２７】減速比制御機構の作動説明のためのフローを
示す図。

【図２８】減速比制御機構の作動説明のためのフローを
示す図。

【図２９】減速比制御機構の作動説明のためのフローを
示す図。

【図３０】車速と入力プーリ回転数との特性図。

【図３１】減速比制御機構の作動説明図。

【図３２】減速比制御機構の作動説明のための図。

【符号の説明】

３０ 調圧弁 ４０ スロツトル弁 ５０ 減速比検出弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれ入力軸および出力軸に設けられ
   た入力プーリおよび出力プーリと、これら入力プーリお
   よび出力プーリ間を伝動するＶベルトとからなり、油圧
   サーボにより前記Ｖベルトの実効径を増減することによ
   り無段変速を行うＶベルト式無段変速機を備えた車両用
   無段自動変速機の減速比制御方法であつて、電気制御回
   路の車両走行条件検出手段によつて車速、スロツトル開
   度、出力軸トルク、ブレーキ作動等の車両走行条件を検
   出し、前記電気制御回路の論理手段によつてこの検出信
   号に応じて油圧制御回路の減速比制御機構を制御する制
   御信号を出力し、この制御信号に基づいて前記減速比制
   御機構が前記車両走行条件に応じて前記Ｖベルト式無段
   変速機の減速比を変化させるように前記油圧サーボへの
   作動油の供給および排出を制御するようになつている車
   両用無段自動変速機の減速比制御方法において、 前記電気制御回路は、ブレーキ作動信号が入力されたと
   き、該ブレーキ作動信号が入力したことを記憶させると
   ともに、予め定めた入力プーリ制御回転数をダウンシフ
   ト操作の目標値として設定し、車両の現在の入力プーリ
   回転数を前記入力プーリ制御回転数と比較してダウンシ
   フト操作が開始されるように前記減速比制御機構を制御
   し、前記ブレーキ作動信号が入力したことの記憶の存在
   下においてスロツトル開度が全閉であることを示すスロ
   ツトル開度信号が入力されたとき、前記ダウンシフト操
   作が維持されるように前記減速比制御機構を制御し、さ
   らにスロツトル開度が全閉でないことを示すスロツトル
   開度信号が入力されたとき、前記ブレーキ作動信号が入
   力したことの記憶を消去するとともに、前記ダウンシフ
   ト操作を解除するように前記減速比制御機構を制御する
   ことを特徴とする車両用無段自動変速機の減速比制御方
   法。
2. 【請求項２】 それぞれ入力軸および出力軸に設けられ
   た入力プーリおよび出力プーリと、これら入力プーリお
   よび出力プーリ間を伝動するＶベルトとからなり、油圧
   サーボにより前記Ｖベルトの実効径を増減することによ
   り無段変速を行うＶベルト式無段変速機を備えた車両用
   無段自動変速機の減速比制御方法であつて、電気制御回
   路の車両走行条件検出手段によつて車速、スロツトル開
   度、出力軸トルク、ブレーキ作動等の車両走行条件を検
   出し、前記電気制御回路の論理手段によつてこの検出信
   号に応じて油圧制御回路の減速比制御機構を制御する制
   御信号を出力し、この制御信号に基づいて前記減速比制
   御機構が前記車両走行条件に応じて前記Ｖベルト式無段
   変速機の減速比を変化させるように前記油圧サーボへの
   作動油の供給および排出を制御するようになつている車
   両用無段自動変速機の減速比制御方法において、 前記電気制御回路は、ブレーキ作動信号が入力されたと
   き該ブレーキ作動信号が入力したことを記憶させるとと
   もに、該ブレーキ作動信号の入力時における車速に対応
   した入力プーリ制御回転数をダウンシフト操作の目標値
   として設定し、車両の現在の入力プーリ回転数を前記入
   力プーリ制御回転数と比較してダウンシフト操作が開始
   されるように前記減速比制御機構を制御し、前記ブレー
   キ作動信号が入力したことの記憶の存在下においてスロ
   ツトル開度が全閉であることを示すスロツトル開度信号
   が入力し続ける間前記ダウンシフト操作を維持すること
   により、前記ブレーキ作動信号の入力時における車速に
   応じた減速比までダウンシフトを行わせるように前記減
   速比制御機構を制御し、スロツトル開度が全閉でないこ
   とを示すスロツトル開度信号が入力したとき、前記ブレ
   ーキ作動信号が入力したことの記憶を消去するととも
   に、前記ダウンシフト操作を解除するように前記減速比
   制御機構を制御することを特徴とする車両用無段自動変
   速機の減速比制御方法。
3. 【請求項３】 それぞれ入力軸および出力軸に設けられ
   た入力プーリおよび出力プーリと、これら入力プーリお
   よび出力プーリ間を伝動するＶベルトとからなり、駆動
   手段によつて前記Ｖベルトの実効径を増減することによ
   り無段変速を行うＶベルト式無段変速機と、 少なくともブレーキ作動状態を含む車両走行条件を検出
   する複数の検出手段、この検出手段からの信号を受けて
   車両のブレーキ装置の作動の有無を判別する判別手段、
   この判別手段によつて前記ブレーキ装置作動なしと判別
   されたときに、最良燃費となる前記入力プーリの回転数
   が得られるように前記検出手段からの前記車両走行条件
   に応じて変速目標値を設定する第１変速目標値設定手
   段、前記判別手段によつて前記ブレーキ装置作動有りと
   判別されたときにこのブレーキ装置作動有りの判別結果
   を記憶する記憶手段、該記憶手段に前記ブレーキ装置作
   動有りの記憶が存在するとき、前記入力プーリの回転数
   が所定値以上となるように前記変速目標値を設定する第
   ２変速目標値設定手段、設定された変速目標値と前記検
   出手段によつて検出される前記車両走行条件とを比較す
   る判定手段と、前記記憶手段にブレーキ装置作動有りの
   記憶が存在しかつスロツトル開度検出手段の検出したス
   ロツトル開度信号がスロツトル全閉状態を示す信号であ
   るとき、前記判別手段に前記変速目標値と前記車両の走
   行条件との比較を維持させる手段および前記スロツトル
   開度検出手段の検出したスロツトル開度信号がスロツト
   ル全閉状態でないことを示す信号であるとき、前記記憶
   手段のブレーキ装置作動有りの記憶を消去する手段とを
   備えた制御回路と、 この制御回路の判定手段による判定結果に応じて制御さ
   れ、前記駆動手段を制御することにより前記車両走行条
   件に応じて前記Ｖベルト式無段変速機の減速比を変化さ
   せる減速比制御機構とからなることを特徴とする車両用
   無段自動変速機の減速比制御装置。