JPH0586959A - 内燃機関の失火検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】多気筒エンジンの失火を広範囲な運転負荷範囲
でより正確に検出する。 【構成】内燃機関の運転状態が定常状態である場合に、
所定のクランクアングルで設定された各気筒に対する速
度計測期間の始点から終点に至る経過時間を計測する。
前回の気筒に対応する経過時間と今回の気筒に対応する
経過時間との差を求めて算出した速度変化量を、記憶さ
れている前回の補正値を（Ｍ−１）倍した値に加算し、
得られた加算値を１／Ｍ倍し、それによって算出された
値が所定範囲内にある場合にその値を今回の補正値とし
て新たに記憶する。前記速度変化量と今回の補正値との
差を求めて失火パラメータとし、その失火パラメータが
設定値を上回った場合に今回の気筒が失火していると判
定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車用の多
気筒エンジンに適用される内燃機関の失火検出方法に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の失火検出方法に関する先行技術
として、例えば、特開平２−１１２６４６号に示される
ように、クランクシャフトの回転速度変化に基づいて失
火の有無を検出するようにしたものが知られている。

【０００３】従来、クランクシャフトの回転速度変化に
基づいて失火を検出する場合、例えば、各気筒の上死点
近傍に位置する速度計測期間を、８°クランクアングル
程度に設定しておき、各速度計測期間の始点から終点に
至る経過時間を順次計測すると共に、前回の気筒に対応
する経過時間と、今回の気筒に対応する経過時間との差
を求めて速度変化量を算出し、この速度変化量が一定の
レベルを越えた場合に失火が発生したと判定するように
している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、高回転域お
よび軽負荷域では、正常燃焼状態においても、振動また
は気筒間の燃焼差に起因する回転速度変化の影響が無視
できなくなる。そのため、検出された一定レベル以上の
回転速度変化が、実際の失火によるものであるのか否か
の判定が困難になる。したがって、従来の方法では、失
火検出範囲が低回転高負荷運転域に限定されてしまう。

【０００５】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る内燃機関の失火検出方法
は、内燃機関の運転状態が定常状態である場合に、所定
のクランクアングルで設定された各気筒に対する速度計
測期間の始点から終点に至る経過時間を計測し、前回の
気筒に対応する経過時間と今回の気筒に対応する経過時
間との差を求めて算出した速度変化量を、記憶されてい
る前回の補正値を（Ｍ−１）倍した値に加算し、得られ
た加算値を１／Ｍ倍し、それによって算出された値が所
定範囲内にある場合にその値を今回の補正値として新た
に記憶し、前記速度変化量と今回の補正値との差を求め
て失火パラメータとし、その失火パラメータが設定値を
上回った場合に今回の気筒が失火していると判定するこ
とを特徴とする。

【０００７】ここで、速度計測期間を設定するクランク
アングルとしては、４５°以上１８０°以下が好まし
く、４５°以上にすることによって高回転域における振
動の影響を抑制することができる。すなわち、この種の
失火検出に対しては、回転数の４次成分の周波数の振動
の影響が大きく、速度計測期間を４５°クランクアング
ル以上にしておけば、高回転域においても、かかる振動
の影響を受けにくくなる。一方、速度計測期間を１８０
°クランクアングル以下とすることによって、失火の有
無を各気筒毎に判定することができる。

【０００８】補正値は、実験等により予め求めた値を初
期値として記憶させておき、速度変化量の計測が開始さ
れた後はその時点で記憶されている補正値を、所定の演
算により得られた新たな補正値に修正して記憶しておき
（学習機能）、失火パラメータを演算する際に読み出し
て使用するものである。この初期値は、多気筒内燃機関
が正常点火状態で回転している際に、例えば、第１気筒
に対応する速度計測期間における速度変化量Ｋ１と、第
２気筒に対応する速度計測期間における速度変化量Ｋ２
と、第３気筒に対応する速度計測期間における速度変化
量Ｋ３と、第４気筒に対応する速度計測期間における速
度変化量Ｋ４との間に、内燃機関の形式などに応じて発
生するそれぞれ固有のばらつきの値を充当すればよい。

【０００９】

【作用】このような構成のものであれば、補正値が所定
の演算に基づいて所定条件の下に書き換えられるので、
正常点火が続いている際には、実際に計測された速度変
化量と、その速度変化量が計測された時点に演算して記
憶される補正値とが略等しくなり、失火パラメータは略
零になる。しかして、各気筒に対応してこの様に補正値
をそれぞれ演算して記憶させておき都度使用するように
すれば、正常運転時における失火パラメータを零または
それに近い値に維持することができる。失火が発生する
と、実際に計測される速度変化量と補正値との間に相違
が生じるため、その場合だけ、失火パラメータが、零か
ら離れた値を示すことになる。したがって、本発明によ
れば、各気筒間における正常点火時の速度変化量のばら
つきによる影響をなくすことができ、例えば、実際に計
測される速度変化量を失火パラメータにし、その失火パ
ラメータの絶対値が設定値を上回った場合に失火である
と判定する場合に比べて、より精度の高い失火判定が可
能になる。

【００１０】

【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。

【００１１】図１に概略的に示した内燃機関１は、１８
０°ＣＡ（クランクアングル）毎に、第１気筒→第３気
筒→第４気筒→第２気筒の順で点火が行われるように設
定してあり、この点火を制御するための電子制御装置２
を備えている。なお図示しないが、この内燃機関１には
吸気系のサージタンク内の圧力を検出するための吸気圧
センサやエンジン回転数を検出するための回転数センサ
などを具備しているものである。これらセンサからの信
号は後述する電子制御装置２の入力インターフェース５
を介して中央演算処理装置３に入力されるものである。

【００１２】電子制御装置２は、中央演算処理装置３、
ＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶装置４、入力インターフ
ェース５及び出力インターフェース６を具備してなるマ
イクロコンピュータユニットを主体に構成されており、
空燃比の制御機能、気筒毎の点火の制御機能等と共に失
火を検出する機能を備えている。入力インターフェース
５には、図示しないディストリビュータに内蔵されたク
ランク角基準位置センサ７から、図３に示すように、各
気筒の圧縮上死点（圧縮ＴＤＣ）を示すＮ（気筒判別）
信号が１８０°ＣＡ毎に入力されると共に、電磁ピック
アップ８から、出力回転速度を知るためのＰ信号が、例
えば、１８°ＣＡ毎に入力されるようになっている。電
磁ピックアップ８は、磁気をおびた鉄心８ａの外周に図
示しないコイルを巻装してなる通常のもので、前記鉄心
８ａをセンシングギャ９の外周に近接させて配置してあ
る。センシングギャ９は、外周に２０枚の歯９ａを等間
隔に突設してなるもので、クランクシャフト１０の端部
に固着してある。そして、このセンシングギャ９が回転
すると、鉄心８ａに発生している磁界が断続されて前記
コイルに交流電圧が発生し、その交流電圧が図示しない
波形整形回路で整形されて入力インターフェース５に前
記Ｐ信号として入力されるようになっている。 電子制
御装置２には、本発明の失火検出方法を実施するため
に、図２に概略的に示すようなプログラムが内蔵させて
ある。このプログラムは、１８０°ＣＡ毎、すなわち、
Ｎ信号が入力される毎に割り込み処理（Ｎタイミング割
り込み処理）されるもので、まず、ステップ５１で、エ
ンジンの運転状態が定常状態であるか否かを判定する。
具体的には、例えば、過渡時空燃比補正係数が零となっ
た後３秒以上経過したこと、エンジン水温が７３℃以上
であること、フューエルカット中でないこと、の少なく
とも３つの条件を満たしている場合に、定常状態である
と判定してステップ５２に移行し、条件を満たしていな
い場合にはステップ６１に進む。

【００１３】ステップ５２では、以下に示す式により補
正値ＫＧＤＬＴ_ｉを演算して後述する２次元マップに記
憶されている値の更新を行う。

【００１４】 ＫＧＤＬＴ_ｉ＝｛（Ｍ−１）ＫＧＤＬＴ_ｉｓ＋ＤＬＴＴ_（ｎ）｝／Ｍ （但、ｉは気筒番号で、この実施例では１，２，３，
４、ｓはその時点で記憶されている補正値であることを
示し、ｎは正の整数で、Ｍは定数である。）すなわち、
補正値ＫＧＤＬＴ_ｉは、その時点で記憶されている補正
値ＫＧＤＬＴ_ｉｓを（Ｍ−１）倍し、それに計測で得ら
れた速度変化量ＤＬＴＴ_（ｎ）を加え、その合計値を除
数である定数Ｍで除算して求めるものである。定数Ｍの
値としては、例えば１０が好ましい。そして速度変化量
ＤＬＴＴ_（ｎ）は次式によって算出する。

【００１５】 ＤＬＴＴ_（ｎ）＝Ｔ７２ＣＡ_（ｎ）−Ｔ７２ＣＡ_{（ｎ−１）} 速度変化量を求めるための各気筒に対する速度計測期間
は、４５°以上で１８０°以下の範囲で一定の値に設定
するのが好ましい。ここで、速度計測期間を４５°クラ
ンクアングル以上とするのは、高回転域における振動の
影響を抑制するためである。すなわち、この種の失火検
出に対しては、回転数の４次成分の周波数の振動の影響
が大きく、速度計測期間を４５°クランクアングル以上
にしておけば、高回転域においても、かかる振動の影響
を受けにくくなる。一方、速度計測期間を１８０°クラ
ンクアングル以下としたのは、失火の有無を各気筒毎に
判定し得るようにするためである。この実施例では、図
３の（ｅ）に示すように、各気筒に対する速度計測期間
を上死点近傍の７２°クランクアングル（７２°ＣＡ）
としている。速度変化量を算出するために計測する出力
回転速度Ｔ７２ＣＡ_（ｎ）は、この速度計測期間の始点
から終点に至る経過時間すなわち、下死点におけるＰ信
号を０番とし上死点におけるそれを９番として、８番の
Ｐ信号から次のサイクルの２番のＰ信号に至る４個分の
信号の経過過時間を計測して求める。この計測はクラン
クアングルが１８０°毎に、かつ第１気筒、第３気筒、
第４気筒、第２気筒の順に行われる。通常、経過時間の
計測によって得られる各気筒毎の出力回転速度Ｔ７２Ｃ
Ａ_（ｎ）は、図３の（ｃ）に示すように、正常な点火が
行われているときであっても同一値とはならず一定値を
示さない。この様にして得られた出力回転速度Ｔ７２Ｃ
Ａ_（ｎ）は順次記憶装置４に保存され、速度変化量ＤＬ
ＴＴ_（ｎ）の算出に使用される。すなわち、最新の速度
変化量ＤＬＴＴ_{（ ｎ）}は、今回の出力回転速度Ｔ７２Ｃ
Ａ_（ｎ）から前回計測された出力回転速度Ｔ７２ＣＡ
_{（ｎ−１）}を減算して求める。得られた速度変化量ＤＬ
ＴＴ_（ｎ）は、同じく図３の（ｂ）に示すように、理論
的には零であるのに対して正または負にずれている。し
たがって、得られたＤＬＴＴ（ｎ）が以下に示す条件を
満足しない場合は、異常な値として排除して補正値ＫＧ
ＤＬＴｉの演算は行わない。

【００１６】 ＤＬＴＴ_（ｎ）≦ＫＧＤＬＴ_ｉｓ−ｋ ＤＬＴＴ_（ｎ）≧ＫＧＤＬＴ_ｉｓ＋ｋ （但、ｋは定数） 以上のようにして学習値となる補正値ＫＧＤＬＴ_ｉが得
られると、ステップ５３において、次式によりその補正
値ＫＧＤＬＴ_ｉが安定しているか否かを判定し、安定し
ている場合はその補正値ＫＧＤＬＴ_ｉを学習値として採
用し記憶装置４のＲＡＭに格納してステップ５４に移行
し、そうでない場合にはステップ６１に進む。

【００１７】 ｜ＫＧＤＬＴ_ｉ−ＫＧＤＬＴ_ｉｓ｜≦α （但、αは定数） 補正値ＫＧＤＬＴｉは、回転数と吸気圧とに対応する各
気筒固有の速度変化量の零からのずれを各気筒毎に実験
により測定して得られた値を初期値とし、この初期値を
回転数と吸気圧とに対応させて、図４に示すように、各
気筒毎の２次元マップにして記憶し、エンジンの運転中
にあっては、上記した式により算出したものを学習値と
して上記した一定の条件の下に採用することにより更新
してＲＡＭに記憶している。同図において、Ｎは回転
数、ＰＭは吸気圧である。そして以下に説明する失火パ
ラメータＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}を演算する際には、その時
のエンジンの運転状況に対応する回転数と吸気圧とで第
ｉ気筒の２次元マップに特定される１つの補正値ＫＧＤ
ＬＴ_ｉを読み出して用いるものである。

【００１８】ステップ５４において、ステップ５２で算
出した速度変化量ＤＬＴＴ_（ｎ）と、学習にて更新され
た気筒毎の補正値ＫＧＤＬＴ_ｉとを用いて失火パラメー
タＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}の計算を以下に示す式によって実
行し、得られた失火パラメータＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}をそ
の大きさ別に分類して記憶し、かつ所定値と比較して失
火判定処理を行い、ステップ５５に移行する。

【００１９】 ＤＬＴＴ_（ｎ）＝Ｔ７２ＣＡ_（ｎ）−Ｔ７２ＣＡ_{（ｎ−１）} ＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}＝ＤＬＴＴ_（ｎ）−ＫＧＤＬＴ_ｉ 一例として、第３気筒の失火パラメータＭＩＳＰ
_{（ｎ，３）}は、第３気筒が上死点となる際に計測された
速度変化量ＤＬＴＴ_（ｎ）から、前述の補正値の２次元
マップからその時のエンジンの運転状況に対応した第３
気筒の補正値ＫＧＤＬＴ_３を読み出し、減算して求め
る。

【００２０】分類して記憶された失火パラメータＭＩＳ
Ｐ_{（ｎ，ｉ）}は、その分類毎に記憶されている個数を計
数し、その個数を記憶していく。すなわち分類は、図５
に示すように、値が０の失火パラメータＭＩＳＰ
_{（ｎ，ｉ）}を中心にして所定の幅を有する領域ＤＥに属
するグループを第１類ＣＺ０とし、第１類ＣＺ０に隣接
する領域ＥＦおよびＣＤに属するグループを第２＋類Ｃ
ＰＳ及び第２−類ＣＮＳとし、以下同様に、第３＋類Ｃ
ＰＭ、第３−類ＣＮＭ、第４＋類ＣＰＢ、第４−類ＣＮ
Ｂ及び第５＋類ＣＰＶ及び第５−類ＣＮＶとして行われ
る。そして失火パラメータＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}が演算さ
れる毎にその値がどの類に当てはまるか判断して分類
し、その結果をそれぞれの類ＣＺ０〜ＣＮＶに対応して
準備されるカウンタにて計数させて、各類ＣＺ０〜ＣＮ
Ｖに属した失火パラメータＭＩＳＰ_{（ｎ， ｉ）}の個数
（度数）を記憶、管理する。この様にして得られた結果
をグラフにしたものが図６及び図７である。図６は、舗
装路を走行して得られた結果であり、図７は、未舗装路
で凹凸の多いいわゆる悪路を走行して得られた結果であ
る。なお、領域の幅については、低回転の場合にはその
幅を大きくする、と言うように、可変設定するものであ
ってもよい。

【００２１】失火パラメータＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}は、理
論的には失火していないかぎり算出されたもの全てが第
１類ＣＺ０に属するものとなるが、走行している場合に
は路面の状態により、クランクシャフト１０に路面状態
に基づいて発生する振動が影響し、第２＋又は第２−類
ＣＰＳ，ＣＮＳ等に属するものが発生する。この傾向は
未舗装路を走行した際に顕著に現れる。すなわち、舗装
路を走行している場合には振動の影響が少ないため、算
出された失火パラメータＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}は、図６に
示すように、第１類ＣＺ０に属するものが大半を占め、
第３±類ＣＰＭ，ＣＮＭ等に属するものは失火が発生し
ていない場合には極端に少なくなる。これに対し、未舗
装路を走行した場合には、図７に示すように、振動の影
響を受けていない第１類ＣＺ０に属する失火パラメータ
ＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}が少なくなり、振動の影響を受けて
第３±類ＣＰＭ，ＣＮＭなどに属するものが存在するよ
うになる。この様にして分類された結果は記憶装置４の
ＲＡＭに記憶しておき後述するステップ７２において使
用される。

【００２２】上記したステップ５４において、得られた
失火パラメータＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}を所定値と比較して
失火判定処理を行い、ステップ５５においてその結果か
ら失火が発生したか否かを判断し、所定値以上であれば
失火が発生したものと判断してステップ５６に移行し、
失火でない正常な点火の場合はステップ５７に進む。正
常な点火の場合、失火パラメータＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}が
略零であるのに対し、失火した場合の失火パラメータＭ
ＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}は、図３の（ａ）に点線で示すよう
に、正常時の値から前記所定値以上ずれている。

【００２３】ステップ５６では、失火した気筒の累積失
火回数を計数する処理を行い、ステップ５７に移行す
る。累積失火回数の計数は、それぞれの気筒毎に専用の
カウンタを準備しておき、失火が発生するごとにカウン
タをインクリメントするようにプログラミングしておけ
ばよい。この後ステップ５７において、１度速度変化量
の計測が終了したことを検出するために、現在の速度変
化量の測定回数を示す２００回転フラグＮＣＮＴに１を
加えて２００回転毎処理ＲＡＭに記憶する。次にステッ
プ５８において、２００回転フラグＮＣＮＴが４００で
あるか否かを判断し、２００回転フラグＮＣＮＴが４０
０でないと判断した際には、図示しないメインルーチン
に復帰し、そうでない場合にはステップ７１に進む。一
方、ステップ６１では、２００回転フラグＭＣＮＴ及び
後述する１０００回転フラグＪＣＮＴをそれぞれ零にし
て、これらを記憶する２００回転毎処理ＲＡＭ及び１０
００回転毎処理ＲＡＭをクリアする。

【００２４】次に、２００回転フラグＮＣＮＴが４００
である、すなわち最初の速度変化量の測定からクランク
シャフト１０が２００回転した場合は、ステップ７１に
おいてその２００回転の間継続してエンジンが定常状態
であったか否かを判定し、定常状態であったならステッ
プ７２に移行し、そうでない場合にはステップ８１に進
む。

【００２５】ステップ７２では、下式によって未舗装路
を走行したことによって正常な点火であったにもかかわ
らず、振動により大きな値となって、失火パラメータＭ
ＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}が失火と判定されていないか否かを判
定し（悪路処理）、失火でないと判定した場合にはステ
ップ８１に移行し、そうでない場合にはステップ７３に
進む。

【００２６】 ＲＯＪＵＤ１＝（｜ＣＰＳ｜＋｜ＣＮＳ｜）／２ ＞（｜ＣＰＭ｜＋｜ＣＮＭ｜）／２ ≧β｜ＣＺ０｜ （但、βは０．１〜０．２） 上式における｜ＣＺ０｜は、第１類ＣＺ０に属する失火
パラメータＭＩＳＰ_{（ｎ ，ｉ）}の累積個数であり、同様
にしてそれぞれの類に属する累積個数を示している。こ
の式の関係が成立したとき、すなわち第２＋類ＣＰＳの
累積個数と第２−類ＣＮＳの累積個数との平均値が第３
＋類ＣＰＭ及び第３−類ＣＮＭの累積個数の平均値より
大きく、かつ第３＋類ＣＰＭ及び第３−類ＣＮＭの累積
個数の平均値が第１類ＣＺ０の累積個数のβ倍以上であ
る場合に、未舗装路を走行したことにより失火パラメー
タＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}がばらついたものすなわち失火誤
検出と判断し、ステップ８１において１０００回転フラ
グＪＣＮＴをクリア（＝０）する。一方、上式が成立し
ないとき、例えば第２＋類ＣＰＳの累積個数と第２−類
ＣＮＳの累積個数との平均値が第３＋類ＣＰＭ及び第３
−類ＣＮＭの累積個数の平均値より小さい場合、あるい
は第３＋類ＣＰＭ及び第３−類ＣＮＭの累積個数の平均
値が第１類ＣＺ０の累積個数のβ倍未満である場合に
は、未舗装路走行でなく失火が発生してしているものと
判定して、ステップ７３に進む。この様に、失火パラメ
ータＭＩＳＰ_{（ｎ，ｉ）}のばらつきの度合いから走行し
ている路面の状態を検出し、これによって格別なセンサ
を付けることなく失火の誤検出を判別するので、失火判
定の信頼性を簡単かつ確実に向上させることができる。

【００２７】ステップ７３では、クランクシャフト１０
が２００回転した時点での累積失火回数が第１基準値Ｅ
ＭＳＬ１以上であるか否かを判断し、以上である場合は
ステップ７４に移行し、そうでない場合はステップ７５
に進む。ステップ７４では、異常であることを報知する
ために警告燈ＭＩＬを点灯する。この場合の警告方法と
しては、前記した警告燈ＭＩＬを点灯するものの他に、
電子制御装置２にダイアグ出力端子を設けておき、その
端子に接続されるテスタ等により異常を検出し得るよう
にしておいてもよい。そしてステップ７５では、失火回
数の異常判断が１度実行されたことを検出するために、
現在の異常判断回数を示す１０００回転フラグＪＣＮＴ
に１を加えて１０００回転毎処理ＲＡＭに記憶する。ス
テップ７６において、１０００回転フラグＪＣＮＴが５
であるか否かを判断し、５である場合はステップ７７に
移行し、そうでない場合はステップ８２に進む。

【００２８】ステップ８２では、２００回転フラグＮＣ
ＮＴを記憶している２００回転毎処理ＲＡＭの内容をク
リア（ＮＣＮＴ＝０）して、図示しないメインルーチン
に復帰する。一方、ステップ７７では、クランクシャフ
ト１０が１０００回転した時点での累積失火回数が第２
基準値ＥＭＳＬ２（≧第１基準値ＥＭＳＬ１）以上であ
るか否かを判断し、以上である場合はステップ７８に移
行し、そうでない場合はステップ７９に進む。ステップ
７８ではステップ７４と同様に、異常であることを報知
するために警告燈ＭＩＬを点灯する。ステップ７９で
は、１０００回転フラグＪＣＮＴを記憶している１００
０回転毎処理ＲＡＭの内容をクリア（ＪＣＮＴ＝０）し
てステップ８２に移行する。

【００２９】以上の構成において、失火の検出は１８０
°ＣＡ毎に割り込み処理によって、制御がステップ５１
→５２→５３→５４→５５→５６と進み、クランクシャ
フト１０が２００回転していない場合は割り込み処理を
終了してメインルーチンへ戻るが、２００回転した場合
はステップ７１に移行する。そして失火の検出が正確に
なされたか否かを判定するためにステップ７２が実行さ
れ、誤検出でなければ制御がステップ７３〜７９と進
む。そして、クラクンシャフト１０の回転数に対応して
検出された失火の回数が基準値以上である場合は、警報
が発せられるよう制御される。この場合の制御は、ステ
ップ７３→７４→７５→７６→８２またはステップ７３
→７４→７５→７６→７７→７８→７９→８２と進ん
で、クランクシャフト１０が２００回転し、かつ失火の
累積回数が第１基準値ＥＭＳＬ１以上の場合に警報を発
し、さらに１０００回転し、かつ累積回数が第２基準値
ＥＭＳＬ２以上の場合に警報を発する。

【００３０】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で
種々変形が可能である。

【００３１】

【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、正常
点火が続いている際すなわち正常運転時には、実際に計
測された速度変化量と常時一定の条件下で更新される補
正値とが略等しくなるため、失火パラメータは略零にな
り失火として検出されず、失火が発生すると、実際に計
測される速度変化量と補正値との間に相違が生じるた
め、その場合だけ、失火パラメータが零から離れた値を
示すことになり、したがって、各気筒間における正常点
火時の速度変化量のばらつきによる影響をなくすことが
できる。さらに、失火パラメータを算出するために使用
する補正値を常に更新しているので、車両、エンジンに
関するばらつきや経時変化による誤差が防止でき、失火
時の失火パラメータの値と正常点火時のそれとの差がよ
り明確になり、精度よく失火検出を行うことができる。

【００３２】また、速度計測期間を、振動の影響を受け
にくい４５°クランクアングル以上に設定でき、高回転
域における振動の影響をも抑制して速度変化量を計測し
ているので、検出精度を向上させつつ失火検出範囲を無
理なく大幅に拡大することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体構成図。

【図２】同実施例の制御手順を概略的に示すフローチャ
ート図。

【図３】同実施例の制御態様を示すタイミングチャート
図。

【図４】同実施例の補正値の２次元マップの構成を示す
構成説明図。

【図５】同実施例における失火パラメータの変動状態を
示す状態説明図。

【図６】同実施例における舗装路走行の場合の失火パラ
メータの分布状態を示す棒グラフ図。

【図７】同実施例における未舗装路走行の場合の失火パ
ラメータの分布状態を示す棒グラフ図。

【符号の説明】

１…内燃機関 ２…電子制御装置 ７…クランク角基準位置センサ ８…電磁ピックアップ ９…センシングギャ １０…クランクシャフト

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 九間哲雄 大阪府池田市桃園２丁目１番１号 ダイハ ツ工業株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】内燃機関の運転状態が定常状態である場合
   に、所定のクランクアングルで設定された各気筒に対す
   る速度計測期間の始点から終点に至る経過時間を計測
   し、前回の気筒に対応する経過時間と今回の気筒に対応
   する経過時間との差を求めて算出した速度変化量を、記
   憶されている前回の補正値を（Ｍ−１）倍した値に加算
   し、得られた加算値を１／Ｍ倍し、それによって算出さ
   れた値が所定範囲内にある場合にその値を今回の補正値
   として新たに記憶し、前記速度変化量と今回の補正値と
   の差を求めて失火パラメータとし、その失火パラメータ
   が設定値を上回った場合に今回の気筒が失火していると
   判定することを特徴とする内燃機関の失火検出方法。