JPH0586917A - Ｆｆｖ用エンジンの始動制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 燃料中のアルコール濃度が高く、エンジン温
度よりも外気温度の低い、極低温時においても良好に始
動できるようにする。 【構成】 まず、始動時のエンジン温度（冷却水温度Ｔ
w ）と燃料中のアルコール濃度Ｍとから始動時基本噴射
量ＧFSを求め、また、上記エンジン温度と吸気温ＴA と
の差と、上記アルコール濃度Ｍとから吸気温補正係数Ｋ
K1を求めるとともに、上記エンジン温度と燃料温度ＴF
との差と、上記アルコール濃度Ｍとから燃料温度補正係
数ＫN1を求める。そして、上記始動時基本噴射量ＧFSを
上記吸気温補正係数ＫK1、上記燃料温度補正係数ＫN1で
補正して始動時燃料噴射量Ｔi2を設定する。始動時の燃
料噴射量Ｔi2を設定する際に、始動時基本噴射量ＧFSを
吸気温度ＴA を加味した吸気温補正係数ＫK1と、燃料温
度ＴF を加味した燃料温度補正係数ＫN1とで補正してい
るので、燃料中のアルコール濃度Ｍが高く、エンジン温
度よりも外気温度の低い極低温時においても良好な始動
性能を得ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、始動時の燃料噴射量あ
るいはヒータ通電を燃料中のアルコール濃度、エンジン
温度、吸気温、燃料温度により決定するＦＦＶ用エンジ
ンの始動制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、燃料事情の悪化、排気清浄化の要
請などにより、従来のガソリンに加えて、代替燃料とし
てのアルコールを同時に使用可能なシステムが実用化さ
れつつあり、このシステムを搭載した自動車などの車輌
（Ｆｌｅｘｉｂｌｅ ＦｕｅｌＶｅｈｉｃｌｅ，以下、
「ＦＦＶ」と称する）では、ガソリンは勿論のこと、ア
ルコールとガソリンとの混合燃料、あるいは、アルコー
ルのみで走行が可能なようになっており、このＦＦＶで
使用する燃料のアルコール濃度（含有率）は、燃料補給
の際のユーザー事情により、０％（ガソリンのみ）から
１００％（アルコールのみ）の間で変化する。

【０００３】例えば、特開平１−２０００３０号公報に
はアルコール濃度センサで燃料中のアルコール濃度を検
出し、このアルコール濃度に応じて目標空燃比を可変設
定して適正な空燃比制御性を得ることができるようにし
た技術が開示されている。

【０００４】しかし、一般に、アルコール燃料は、ガソ
リン燃料に比較して、低温で気化しにくい、気化潜熱が
大きい、引火点が高いなどの特性を有しており、アルコ
ール濃度が高いと低温始動性が極めて悪くなるといった
問題が生じる。

【０００５】これに対処するに、ヒータ、発熱素子など
の加熱手段により燃料の気化を促進して始動性を向上さ
せる技術が従来から知られており、例えば、特開昭５７
−５２６６５号公報には、アルコール濃度センサの出力
により、吸気通路を加熱する加熱装置を制御し、アルコ
ール濃度が基準値以上にあるとき上記加熱装置の発熱量
を増大する技術が開示されている。

【０００６】また、上記ＦＦＶには、上記加熱手段を備
えることなく、オルタネータ、バッテリ、スタータなど
の容量アップを図って始動時のクランキング回転数を高
め、クランキングの際に発生する熱により低温始動に対
処するものもある。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来、エンジ
ン始動の際に、加熱手段を作動させずに始動可能か否
か、エンジンへの燃料供給量をどの程度増量するかなど
の始動条件を判定するには、冷却水温などで代表される
エンジン温度と燃料のアルコール濃度とに基づいて判定
しているが、例えば、アルコール濃度が高く、極低温の
状況下でエンジンが十分冷えきっていないエンジン再始
動時等、吸気温と燃料温度がエンジン温度よりも低い場
合には、誤判定を生じて適確な制御が困難となり、始動
性の悪化を招くという問題がある。

【０００８】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、エンジン始動に係わるパラメータを緻密に把握して
始動条件の判定を適確に行い、極低温の環境下でも確実
にエンジンを始動させることのできるＦＦＶ用エンジン
の始動制御方法を提供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

１）上記目的を達成するため本発明による第一のＦＦＶ
用エンジンの始動制御方法は、始動時のエンジン温度と
燃料中のアルコール濃度とから始動時基本噴射量を求め
る手順と、上記エンジン温度と吸気温との差と、上記ア
ルコール濃度とから吸気温補正係数を求める手順と、上
記エンジン温度と燃料温度との差と、上記アルコール濃
度とから燃料温度補正係数を求める手順と、上記始動時
基本噴射量を上記吸気温補正係数、上記燃料温度補正係
数で補正して始動時燃料噴射量を設定する手順とを備え
たものである。

【００１０】２）上記目的を達成するため本発明による
第二のＦＦＶ用エンジンの始動制御方法は、燃料中のア
ルコール濃度と１気筒当たりの吸入空気量とから始動時
基本噴射量を求める手順と、始動時のエンジン温度と上
記アルコール濃度とから始動時増量係数を求める手順
と、上記エンジン温度と吸気温との差と、上記アルコー
ル濃度とから吸気温補正係数を求める手順と、上記エン
ジン温度と燃料温度との差と、上記アルコール濃度とか
ら燃料温度補正係数を求める手順と、上記始動時基本噴
射量を上記始動時増量係数、上記吸気温補正係数、上記
燃料温度補正係数で補正して始動時燃料噴射量を設定す
る手順とを備えたものである。３）上記目的を達成する
ため本発明による第三のＦＦＶ用エンジンの始動制御方
法は、始動時のエンジン温度と燃料中のアルコール濃度
とから始動時増量係数を求める手順と、上記エンジン温
度と吸気温との差と、上記アルコール濃度とから吸気温
補正係数を求める手順と、上記エンジン温度と燃料温度
との差と、上記アルコール濃度とから燃料温度補正係数
を求める手順と、上記始動時増量係数，吸気温補正係数
および燃料温度補正係数の乗算値と始動可能判定値とを
比較し、上記乗算値が上記始動可能判定値よりも大きい
場合、インジェクタの燃料噴射方向に配設した加熱手段
に対する通電を開始する手順とを備えたものである。

【００１１】

【作用】

１）上記構成による第一のＦＦＶ用エンジンの始動制御
方法では、まず、始動時のエンジン温度と燃料中のアル
コール濃度とから始動時基本噴射量を求め、また、上記
エンジン温度と吸気温との差と、上記アルコール濃度と
から吸気温補正係数を求めるとともに、上記エンジン温
度と燃料温度との差と、上記アルコール濃度とから燃料
温度補正係数を求める。

【００１２】そして、上記始動時基本噴射量を上記吸気
温補正係数、上記燃料温度補正係数で補正して始動時燃
料噴射量を設定する。

【００１３】始動時の燃料噴射量を設定する際に、始動
時基本噴射量を吸気温を加味した吸気温補正係数と、燃
料温度を加味した燃料温度補正係数とで補正しているの
で、エンジン温度よりも外気温度の低い極低温時におい
ても良好な始動性能を得ることができる。

【００１４】２）上記構成による第二のＦＦＶ用エンジ
ンの始動制御方法では、まず、燃料中のアルコール濃度
と１気筒当たりの吸入空気量とから始動時基本噴射量を
求め、また、始動時のエンジン温度と上記アルコール濃
度とから始動時増量係数を求め、上記エンジン温度と吸
気温との差と、上記アルコール濃度とから吸気温補正係
数を求め、さらに、上記エンジン温度と燃料温度との差
と、上記アルコール濃度とから燃料温度補正係数を求め
る。

【００１５】そして、上記始動時基本噴射量を上記始動
時増量係数、上記吸気温補正係数、上記燃料温度補正係
数で補正して始動時燃料噴射量を設定する。

【００１６】始動時の燃料噴射量を設定する際に、始動
時基本噴射量をアルコール濃度を加味した始動時増量係
数と、吸気温度を加味した吸気温補正係数と、燃料温度
を加味した燃料温度補正係数とで補正しているので、高
アルコール濃度の燃料で、かつ、エンジン温度よりも外
気温度の低い極低温時においても良好な始動性能を得る
ことができる。

【００１７】３）上記構成による第三のＦＦＶ用エンジ
ンの始動制御方法では、まず、始動時のエンジン温度と
燃料中のアルコール濃度とから始動時増量係数を求め、
また、上記エンジン温度と吸気温との差と、上記アルコ
ール濃度とから吸気温補正係数を求め、さらに、上記エ
ンジン温度と燃料温度との差と、上記アルコール濃度と
から燃料温度補正係数を求める。

【００１８】そして、上記始動時増量係数，吸気温補正
係数および燃料温度補正係数の乗算値と始動可能判定値
とを比較して、上記乗算値が上記始動可能判定値よりも
大きい場合、始動不能と判断し、インジェクタの燃料噴
射方向に配設した燃料気化促進を図る加熱手段に対する
通電を開始する。

【００１９】始動時、加熱手段に通電するか否かを始動
時増量係数，吸気温補正係数および燃料温度補正係数の
積算値と、始動可能判定値との比較において判断してい
るので、加熱手段による加熱なしで始動が可能か否かを
適切に判断することができる。

【００２０】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【００２１】（第一実施例）図１〜図２０は本発明の第
一実施例を示し、図１〜図４は燃料噴射量設定手順を示
すフローチャート、図５は始動時制御手順を示すフロー
チャート、図６はスタータモータ制御手順を示すフロー
チャート、図７は燃料噴射対象気筒判別、エンジン回転
数算出手順を示すフローチャート、図８は燃料噴射制御
手順を示すフローチャート、図９はエンジン制御系の概
略図、図１０は制御装置の回路構成図、図１１はクラン
クロータとクランク角センサの正面図、図１２はカムロ
ータとカム角センサの正面図、図１３は燃料噴射のタイ
ムチャート、図１４はアルコール濃度と温度条件とによ
って決定される始動可能領域と始動不能領域とを示す概
念図、図１５は始動可能判定水温マップの概念図、図１
６はヒータの特性図、図１７は目標空燃比マップの概念
図、図１８は燃料蒸発率マップの概念図、図１９は燃料
付着率マップの概念図、図２０は噴射開始クランク角度
マップの概念図である。

【００２２】〔エンジン制御系の構成〕図９において、
符号１はＦＦＶ用エンジン（図においては水平対向４気
筒型エンジン）で、このエンジン１のシリンダヘッド２
に形成された吸気ポート２ａにインテークマニホルド３
が連通され、さらに、このインテークマニホルド３の上
流にエアチャンバ４を介してスロットルチャンバ５が連
通され、このスロットルチャンバ５の上流に吸気管６を
介してエアクリーナ７が取付けられている。

【００２３】また、このエアクリーナ７の拡張室に吸気
温センサ７ａが配設され、さらに、上記吸気管６の上記
エアクリーナ７の直下流に、吸入空気量センサ（図にお
いては、ホットワイヤ式エアフローメータ）８が介装さ
れ、上記スロットルチャンバ５に設けられたスロットル
バルブ５ａに、スロットル開度センサ９ａとスロットル
バルブ全閉を検出するアイドルスイッチ９ｂとが連設さ
れている。

【００２４】また、上記スロットルバルブ５ａの上流側
と下流側とを連通するバイパス通路１０に、アイドルス
ピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が介装され
ている。さらに、上記インテークマニホルド３の各気筒
の各吸気ポート２ａの直上流側に、インジェクタ１２が
配設され、このインジェクタ１２の燃料噴射方向に低温
始動のための加熱手段の一例であるＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔ
ｉｖｅ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅ
ｎｔ）ヒータ３ａが対設されている。また、上記シリン
ダヘッド２の各気筒毎に、その先端を燃焼室に露呈する
点火プラグ１３が取付けられている。

【００２５】上記各インジェクタ１２は、燃料通路１４
を介して燃料タンク１５に連通され、この燃料タンク１
５内には、ガソリンのみの燃料、アルコールのみの燃
料、あるいは、アルコールとガソリンとの混合燃料、す
なわち、ユーザーの燃料補給の際の事情によりアルコー
ル濃度Ｍが０％から１００％の間で変化する燃料が貯留
されている。

【００２６】また、上記燃料タンク１５内にはインタン
ク式の燃料ポンプ１６が設けられ、この燃料ポンプ１６
からの燃料が上記燃料通路１４に介装された燃料フィル
タ１７、燃料温度センサ１８ａ、アルコール濃度センサ
１８ｂを経て上記インジェクタ１２、プレッシャレギュ
レータ１９に圧送され、このプレッシャレギュレータ１
９から上記燃料タンク１５に燃料がリターンされて燃料
圧力が所定の圧力に調圧される。

【００２７】また、上記アルコール濃度センサ１８ｂ
は、例えば、上記燃料通路１４内に設けられた一対の電
極などから構成され、燃料の電気伝導度変化に基づく電
流変化を検出することにより上記アルコール濃度Ｍが検
出される。なお、このアルコール濃度センサ１８ｂは、
上述の電気伝導度変化を検出するタイプに限定されるも
のではなく、その他、抵抗検出式、静電容量式、光学式
のものを用いても良い。また、上記エンジン１のシリン
ダブロック１ａにノックセンサ２０が取付けられている
とともに、このシリンダブロック１ａに形成された冷却
水通路（図示せず）に冷却水温度センサ２１が臨まさ
れ、さらに、上記シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに
連通するエグゾーストマニホルド２２の集合部に、Ｏ2
センサ２３が臨まされている。なお、符号２４は触媒コ
ンバータである。

【００２８】また、上記シリンダブロック１ａに支承さ
れたクランクシャフト１ｂに、クランクロータ２６が軸
着され、このクランクロータ２６の外周に、所定のクラ
ンク角に対応する突起（あるいはスリット）を検出する
電磁ピックアップなどからなるクランク角センサ２７が
対設され、さらに、上記シリンダヘッド２のカムシャフ
ト１ｃに連設されたカムロータ２８に、電磁ピックアッ
プなどからなるカム角センサ２９が対設されている。

【００２９】上記クランクロータ２６は、図１１に示す
ように、その外周に突起２６ａ，２６ｂ，２６ｃが形成
され、これらの各突起２６ａ，２６ｂ，２６ｃが、例え
ば、各気筒（＃１，＃２と＃３，＃４）の圧縮上死点前
（ＢＴＤＣ）θ1 ，θ2 ，θ3 の位置（例えば、θ1 ＝
９７°，θ2＝６５°，θ3 ＝１０°）に形成されてい
る。

【００３０】すなわち、突起２６ａが点火時期及び燃料
噴射タイミング設定の際の基準クランク角を示し、突起
２６ａ，２６ｂ間の通過時間からエンジンの回転周期ｆ
が算出され、また、突起２６ｃが固定点火時期、始動時
の噴射開始クランク角を示す基準クランク角となる。

【００３１】また、上記カムロータ２８の外周には、図
１２に示すように、気筒判別用の突起２８ａ，２８ｂ，
２８ｃが形成され、例えば、突起２８ａが＃３，＃４の
圧縮上死点後（ＡＴＤＣ）θ4 の位置（例えばθ4 ＝２
０°）に形成され、突起２８ｂが３個の突起で構成され
て最初の突起が＃１気筒のＡＴＤＣθ5 の位置（例えば
θ5 ＝５°）に形成されている。さらに、突起２８ｃが
２個の突起で形成され、最初の突起が＃２気筒のＡＴＤ
Ｃθ6の位置（例えばθ6 ＝２０°）に形成されてい
る。

【００３２】なお、上記クランクロータ２６あるいは上
記カムロータ２８の外周には、突起の代わりにスリット
を設けても良く、さらには、上記クランク角センサ２
７、カム角センサ２９は、電磁ピックアップなどの磁気
センサに限らず、光センサなどでも良い。

【００３３】〔制御装置の回路構成〕一方、図１０にお
いて、符号３１はマイクロコンピュータなどからなる制
御装置（ＥＣＵ）で、ＣＰＵ３２、ＲＯＭ３３、ＲＡＭ
３４及びＩ／Ｏインターフェース３５がバスライン３６
を介して互いに接続され、定電圧回路３７から所定の安
定化電圧が各部に供給される。

【００３４】上記定電圧回路３７は、ＥＣＵリレー３８
のリレー接点を介してバッテリ３９に接続され、このバ
ッテリ３９に、上記ＥＣＵリレー３８のリレーコイルが
イグニッションスイッチ４０を介して接続されている。

【００３５】また、上記バッテリ３９に、燃料ポンプリ
レー４１のリレー接点を介して燃料ポンプ１６が接続さ
れているとともに、スタータスイッチ４２が接続され、
このスタータスイッチ４２にスタータモータリレー４３
のリレー接点を介してスタータモータ４４が接続されて
いる。さらに、上記バッテリ３９に、ヒータリレー４５
のリレー接点が接続され、このリレー接点から電流セン
サ４６を経て上記ＰＴＣヒータ３ａが接続されている。

【００３６】また、上記Ｉ／Ｏインターフェース３５の
入力ポートには、上記各センサ７ａ，８，９ａ，１８
ａ，１８ｂ，２０，２１，２３，２７，２９，４６及
び、アイドルスイッチ９ｂ、スタータスイッチ４２が接
続されているとともに、上記バッテリ３９が接続されて
バッテリ電圧がモニタされている。

【００３７】一方、上記Ｉ／Ｏインターフェース３５の
出力ポートには、点火プラグ１３のイグナイタ３０が接
続され、さらに、駆動回路４２を介して、ＩＳＣＶ１
１、インジェクタ１２、燃料ポンプリレー４１のリレー
コイル、スタータモータリレー４３のリレーコイル、ヒ
ータリレー４５のリレーコイル、及び、図示しないイン
ストルメントパネルに配設し、ヒータ加熱状態を表示す
るＥＣＳ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓ
ｙｓｔｅｍ）ランプ４７が接続されている。

【００３８】上記ＲＯＭ３３には制御プログラム、各種
マップ類、などの固定データが記憶されており、また、
上記ＲＡＭ３４にはデータ処理した後の上記各センサ
類、スイッチ類の出力信号、及び、ＣＰＵ３２で演算処
理したデータが格納されている。

【００３９】上記ＣＰＵ３２では、イグニッションスイ
ッチ４０がＯＮされると、上記ＲＯＭ３３に記憶されて
いる制御プログラムに従い、まずスタータモータ４４へ
の通電を禁止し、そのときのアルコール濃度と温度条件
からエンジンが始動可能か否かを判定する。

【００４０】そして、始動不能と判定した場合には、Ｐ
ＴＣヒータ３ａに通電して燃料を気化させるに充分な温
度まで加熱した後にスタータモータ４４を駆動してエン
ジンを始動可能とし、エンジンが完爆し所定回転数まで
上昇すると通常制御へ移行する。

【００４１】〔動作〕次に、上記制御装置３１による制
御手順について説明する。

【００４２】（始動時制御手順）図５のフローチャート
に示すプログラムは、イグニッションスイッチ４０をＯ
Ｎし、制御装置３１へ電源を投入すると同時にスタート
する初期制御のプログラムで、まず、ステップ（以下
「Ｓ」と略称）１０１でシステムをイニシャライズ（各
フラグクリア、タイマリセット、各リレーＯＦＦ、但し
燃料ポンプリレー４１のみＯＮ）し、Ｓ１０２で、スタ
ータモータ４４の通電を禁止するため通電禁止フラグＦ
ＬＡＧ１をセットし（ＦＬＡＧ１←１，通電禁止）、Ｓ
１０３でアルコール濃度センサ１８ｂからのアルコール
濃度をパラメータとして始動可能判定水温マップＭＰTs
を検索し、始動可能判定水温ＴwSETを直接あるいは補間
計算により設定する。

【００４３】図１４に示すように、この始動可能判定水
温マップＭＰTsは実験などにより特定した２つの領域、
すなわち、インジェクタ１２から噴射する燃料をＰＴＣ
ヒータ３ａにより加熱せずに始動可能な領域と、そのま
までは始動不能な領域とに対し、これらの領域の境界温
度を示すもので、図１５に示すように、ＲＯＭ３３の一
連のアドレスから構成された始動可能判定水温マップＭ
ＰTsにアルコール濃度Ｍをパラメータとして予め記憶し
ておくものである。

【００４４】これによりエンジン温度を代表する冷却水
温センサ２１によって検出した冷却水温Ｔw が、そのと
きのアルコール濃度Ｍに応じて設定される始動可能判定
水温ＴwSET以下か否かによってエンジンが始動可能か否
かを判別することができ、Ｓ１０４では、上記冷却水温
Ｔw と、上記Ｓ１０３で設定した始動可能判定水温ＴwS
ETとを比較し、エンジンが始動可能かどうかを判定す
る。

【００４５】Ｔw ＞ＴwSETの場合、アイＣヒータ３ａに
より加熱せずに始動可能と判断し、Ｓ１０５で通電禁止
フラグＦＬＡＧ１をクリア（ＦＬＡＧ１←０，通電許
可）してスタータモータリレー４３への通電を許可して
プログラムを終了する。

【００４６】一方、Ｓ１０４で、Ｔw ≦ＴwSET（始動不
能）と判断されるとＳ１０６へ進み、インストルメント
パネル（図示せず）などに配設したＥＣＳランプ４７を
点灯した後、Ｓ１０７でヒータリレー４５をＯＮしてＰ
ＴＣヒータ３ａへの通電を開始する。ＥＣＳランプ４７
を点灯することでヒータ通電中であることをドライバー
に知らせる。

【００４７】そして、Ｓ１０８で上記ＰＴＣヒータ３ａ
の通電時間を計数するためタイマＴＩＭＥのカウントを
開始する。

【００４８】そして、Ｓ１０９で上記タイマＴＩＭＥの
計時が設定値ＴＩＭＥSET 以上となるまでループを繰返
してカウントを継続し、ＴＩＭＥ≧ＴＥＭＥSET となっ
たときループを脱出してＳ１１０へ進み、上記タイマＴ
ＩＭＥをリセットした後、Ｓ１１１で電流センサ４６で
検出したＰＴＣヒータ３ａの消費電流Ｉと設定電流ＩSE
T とを比較する。

【００４９】上記Ｓ１１１では、Ｉ≧ＩSET のとき、再
び電流センサ４６からＰＴＣヒータ３ａの消費電流Ｉを
読込んで設定電流ＩSET と比較する手順を繰返し、Ｉ＜
ＩSET の場合には加熱完了と判別してＳ１１２へ進み、
通電禁止フラグＦＬＡＧ１をクリア（ＦＬＡＧ１←０，
通電許可）し、Ｓ１１３へ進む。

【００５０】ここで、図１６に示すように、ＰＴＣヒー
タ３ａは、通電後、ヒータ消費電流が立ち上り、温度が
上昇してキューリー点に達すると、抵抗値が急激に上昇
して消費電流Ｉが減少し始め、その後、ＰＴＣヒータ３
ａの温度が略飽和状態となって消費電流Ｉが略一定の値
となるため、消費電流Ｉのみではヒータ加熱完了状態を
判断することができない。

【００５１】したがって、ヒータ通電開始初期を避けて
設定時間ＴＩＭＥSET 経過後にヒータ消費電流Ｉと設定
電流ＩSET とを比較して加熱完了判定を行なうことによ
り、誤判定を防止するのである。

【００５２】その結果、上記Ｓ１１１からＳ１１２へ進
む時点で、ＰＴＣヒータ３ａが燃料を気化させることが
可能な温度まで加熱されており、Ｓ１１２で通電禁止フ
ラグＦＬＡＧ１をクリアして、スタータモータリレー４
３をＯＮし、スタータモータ４４を駆動させて、同時に
インジェクタ１２から燃料を噴射させても、上記ＰＴＣ
ヒータ３ａにより燃料の気化促進がなされるため、低温
時であってもエンジンを始動することが可能となる。

【００５３】なお、スタータモータ４４の制御手順は後
述する。そして、Ｓ１１３へ進むと、冷却水温Ｔw と暖
機完了温度ＴwLA4（例えば、５０〜６０℃）とを比較
し、冷却水温が暖機完了温度ＴwLA4に達するまで、この
ステップを繰り返して実行し、Ｔw ≧ＴwLA4となると、
エンジン暖機完了状態であり、ＰＴＣヒータ３ａによる
加熱なしでもエンジン温度により燃料の気化促進がなさ
れると判断してＳ１１４へ進み、ヒータリレー４５をＯ
ＦＦして、ＰＴＣヒータ３ａへの通電を終了した後、Ｓ
１１５でＥＣＳランプ４７を消灯し、ドライバーにヒー
タ通電を知らせてプログラムを終了する。

【００５４】（スタータモータ制御手順）また、所定時
間毎に、図６に示すスタータモータ制御手順のプログラ
ムが実行され、まず、Ｓ２０１でスタータスイッチ４２
がＯＮされているか否かを判別し、スタータスイッチ４
２がＯＮと判別するとＳ２０２へ進んで通電禁止フラグ
ＦＬＡＧ１の値を参照し、スタータモータ４４への通電
が許可されているか否かを判別する。

【００５５】上記Ｓ２０２でＦＬＡＧ１＝０、すなわ
ち、スタータモータ４４への通電が許可されているとき
には、Ｓ２０３へ進んでスタータモータリレー４３をＯ
Ｎしてスタータモータ４４を駆動し、エンジンをクラン
キングしてプログラムを抜ける。

【００５６】一方、上記Ｓ２０１でスタータスイッチ４
２がＯＦＦのとき、あるいは、上記Ｓ２０２でＦＬＡＧ
１＝１であり、スタータモータ４４への通電が禁止され
ているときには、それぞれのステップからＳ２０４へ分
岐し、スタータモータリレー４３をＯＦＦとしてスター
タモータ４４を駆動せずにプログラムを抜ける。

【００５７】（燃料噴射対象気筒判別、エンジン回転数
算出手順）また、エンジンが回転すると、図７に示す燃
料噴射対象気筒判別、エンジン回転数算出の手順のプロ
グラムがクランク角センサ２７からのクランクパルス入
力により割込みスタートする。

【００５８】まず、Ｓ３０１で、クランク角センサ２７
及びカム角センサ２９の出力信号に基づき、＃ｉ(+2)気
筒の燃料噴射対象気筒を判別する。

【００５９】すなわち、図１３のタイムチャートに示す
ように、例えば、上記カム角センサ２９からθ5 （突起
２８ｂ）のカムパルスが出力された場合、次の圧縮上死
点は＃３気筒であり、この＃３気筒が点火対象気筒とな
り、＃４気筒が通常時の燃料噴射対象気筒となることが
判別できる。

【００６０】さらに、上記θ5 のカムパルスの後にθ4
（突起２８ａ）のカムパルスが出力された場合、次の圧
縮上死点は＃２気筒であり、この＃２気筒が点火対象気
筒となり、＃１気筒が通常時の燃料噴射対象気筒となる
ことが判別できる。

【００６１】同様にθ6 （突起２８ｃ）のカムパルスが
出力された後の圧縮上死点は＃４気筒であり、この＃４
気筒が点火対象気筒となって＃３気筒が通常時の燃料噴
射対象気筒となる。また、上記θ6 のカムパルスの後に
θ4 （突起２８ａ）のカムパルスが出力された場合、そ
の後の圧縮上死点は＃１気筒であり、この＃１気筒が点
火対象気筒となり、＃２気筒が通常時の燃料噴射対象気
筒となることが判別できる。

【００６２】さらに、上記カム角センサ２９からカムパ
ルスが出力された後に、上記クランク角センサ２７から
出力されるクランクパルスが該当気筒の点火時期及び燃
料噴射開始時期を設定する際の基準クランク角（θ1 ）
を示すものであることが判別できる。

【００６３】すなわち、本実施例の４サイクル４気筒エ
ンジン１では、燃焼行程は＃１→＃３→＃２→＃４の気
筒順であり、＃ｉ気筒の点火対象気筒が＃１気筒とする
と、このときの通常時の燃料噴射対象気筒＃ｉ（＋２）
は＃２気筒であり、次の燃料噴射対象気筒＃ｉ（＋２）
は＃４気筒となる。そして、点火が＃１→＃３→＃２→
＃４の気筒順に行われ、燃料噴射は対応気筒に対して７
２０℃Ａ（１サイクル）毎に１回のシーケンシャル噴射
が行われる。なお、始動時においては１／２サイクル
（３６０℃Ａ）毎に１回、全気筒同時噴射が実行され
る。

【００６４】次いで、Ｓ３０２でエンジン回転数ＮE を
算出する。例えば、上記クランク角センサ２７から出力
されるＢＴＤＣθ1 ，θ2 を検出するパルスの間隔を計
時して周期ｆを求め（ｆ＝ｄｔ（θ1 −θ2）／ｄ（θ1
−θ2 ）、この周期ｆからエンジン回転数ＮE を算出
し（ＮE ←６０／ｆ）、ＲＡＭ３４の所定アドレスに回
転数データとしてストアし、ルーチンを抜ける。

【００６５】（燃料噴射量設定手順）図１〜図４に示す
ように、イグニッションスイッチ４０をＯＮすると所定
時間ごとの割込みルーチンにて燃料噴射量が設定され
る。

【００６６】まず、Ｓ４０１では、エンジン回転数ＮE
に基づきエンジン停止状態か否かを判別し、ＮE ≠０の
場合、Ｓ４０２へ進み、また、ＮE ＝０でエンジン停止
状態の場合Ｓ４０３へ進み、燃料噴射量Ｔｉを０にセッ
ト（Ｔi ←０）した後、ルーチンを抜ける。

【００６７】ＮE ≠０でありエンジンが稼働されている
と判断してＳ４０２へ進むと、エンジン１／２回転当り
の時間ＴＩＭＥ１／２を次の（１）式から算出する。

【００６８】 ＴＩＭＥ1/2 ←３０／ＮE ……………………………………… （１） 上記（１）式は、４気筒エンジンにおける１行程当りの
時間を算出するもので、気筒数ｎの等間隔燃焼エンジン
であれば、上記（１）式は、以下の（１）′式から算出
することができる。

【００６９】 ＴＩＭＥ1/n/2 ＝（６０／ｎ／２）／ＮE ……………………… （１）′ 次に、Ｓ４０４へ進み、１行程当りの加重係数（加重平
均の重み）ＴNnewを、次の（２）式から算出する。

【００７０】 ＴNnew←ＴＩＭＥ1/2 ×ＣＯＦ ………………………………… （２） ＣＯＦ：固定値 そして、Ｓ４０５で、吸入空気量センサ８の出力による
計測吸入空気流量Ｑ（ｇ／sec)を読込むとともに、前回
のルーチンで設定した加重係数ＴNold、補正吸入空気流
量Ｑaoldを読出す。なお、初回ルーチンではＴNold＝
０、Ｑaold＝０である。

【００７１】その後、Ｓ４０６へ進み、一次遅れを補償
した補正吸入空気流量Ｑanewを、次の（３）式から算出
する。

【００７２】 Ｑanew←（Ｑaold・ＴNold＋Ｑ）／（１＋ＴNnew） ………… （３） そして、Ｓ４０７で、吸気行程において１気筒に吸入さ
れる空気量Ｑp を次の（４）式から算出することによ
り、一次遅れを補償して過渡時のオーバーシュートを補
正する。

【００７３】 Ｑp ←Ｑanew×ＴＩＭＥ1/2 …………………………………… （４） なお、上記補正吸入空気流量Ｑanewの理論式は、本出願
人が先に出願した特開平２−５７４５号公報に詳述され
ている。

【００７４】その後、Ｓ４０８へ進み、エンジン温度を
代表する冷却水温Ｔwによる冷却水温補正、スロットル
開度センサ９ａによる全開増量補正など、始動時、エン
ジン冷態時、スロットル全開時に対応する各種増量分補
正係数ＣＯＥＦを設定し、Ｓ４０９で、Ｏ2 センサ２３
の出力信号に基づいて空燃比フィードバック補正係数α
を設定する。

【００７５】そして、Ｓ４１０でアルコール濃度センサ
１８ｂで検出した燃料中のアルコール濃度Ｍ、吸気行程
において１気筒に吸入される空気量Ｑp 、及び、エンジ
ン回転数ＮE に基づいて目標空燃比マップＭＰA/F を参
照し、補間計算付きで目標空燃比Ａ／Ｆを設定する。

【００７６】この目標空燃比Ａ／Ｆは、アルコール濃度
Ｍによって空燃比が変化するため、予め、図１７に示す
ように、アルコール濃度Ｍ、吸気行程で１気筒に吸入さ
れる空気量Ｑp 、及び、エンジン回転数ＮE をパラメー
タとして各領域に最適空燃比（一般的には理論空燃比）
をストアしたマップとしてＲＯＭ３３の一連のアドレス
にメモリしておくものである。

【００７７】次いで、Ｓ４１１へ進むとヒータ通電中か
否かを判別し、ヒータ通電中のときには、Ｓ４１２へ進
み、エンジンが２回転（１サイクル）する間の吸気ポー
ト２ａに付着した燃料が蒸発する割合、すなわち、燃料
蒸発率βを“１”に固定し（β←１）、さらにＳ４１３
で、インジェクタ１２から噴射される燃料のうち吸気ポ
ート２ａの壁面に付着する燃料の割合、すなわち、壁面
付着率Ｘを“０”に固定して（Ｘ←０）ステップＳ４１
６へ進む。

【００７８】すなわち、エンジン稼動かつヒータ通電中
でありＰＴＣヒータ３ａの加熱完了状態の場合には、イ
ンジェクタ１２から噴射される燃料は全てＰＴＣヒータ
３ａに当って気化されるため、ＰＴＣヒータ３ａの通電
中は燃料が瞬時に気化されて壁面への付着がなく、この
付着燃料の蒸発もない。

【００７９】したがって、上記燃料蒸発率βを“１”、
壁面付着率Ｘを“０”とすることにより、空燃比を適切
なものとすることができ、空燃比のオーバーリッチを防
止して、始動性及び燃費を向上することができるのであ
る。

【００８０】一方、上記Ｓ４１１でヒータ非通電のとき
には、上記Ｓ４１４へ進み、エンジン回転数ＮE 、冷却
水温Ｔw 、アルコール濃度Ｍをパラメータとして燃料蒸
発率マップＭＰβを補間計算付きで参照してエンジン２
回転毎の燃料蒸発率βを設定し、次いで、Ｓ４１５で、
アルコール濃度Ｍと補正吸入空気流量Ｑanewと前回のル
ーチンで設定した燃料噴射パルス幅Ｔi とをパラメータ
として壁面付着率マップＭＰX を補間計算付きで参照し
て壁面付着率Ｘを設定し、Ｓ４１６へ進む。

【００８１】なお、初回ルーチンでは、燃料噴射パルス
幅Ｔi が設定されていないので、Ｘ＝０に設定する。

【００８２】上記燃料蒸発率βは、壁面温度、周期、ア
ルコール濃度Ｍに支配される。すなわち、壁面温度が高
いほど燃料蒸発率βが大きくなり、また、エンジン回転
数ＮE が上昇すれば周期が短くなるため次の吸気行程ま
での燃料付着時間が短く、その分、燃料蒸発率βの値は
小さくなる。さらに、アルコール濃度Ｍが高いほど気化
潜熱が高くなるため燃料が蒸発しにくく、燃料蒸発率β
の値は小さくなる。

【００８３】また、上記壁面付着率Ｘの変化は、吸入空
気流量Ｑanewと燃料噴射パルス幅Ｔi （燃料噴射量）と
アルコール濃度Ｍに支配される。すなわち、吸入空気流
量Ｑanewが大きくなると気化時間が短くなり壁面付着率
Ｘが大きくなる。また、吸入空気流量Ｑanewを一定とし
た場合、壁面付着量の変動幅は燃料噴射量の変化に対し
て微小であり、よって燃料噴射パルス幅Ｔi が大きくな
れば上記壁面付着率Ｘは相対的に小さな値になる。さら
に、燃料のアルコール濃度Ｍが高くなれば気化潜熱が高
くなって燃料が蒸発しにくくなるため、上記壁面付着率
Ｘは相対的に大きな値になる。

【００８４】したがって、上記燃料蒸発率βは、冷却水
温Ｔw とエンジン回転数ＮE とアルコール濃度Ｍとの関
数として捕えることができ、本実施例においては、図１
８に示すようなエンジン回転数ＮE と冷却水温Ｔwとア
ルコール濃度Ｍとをパラメータとする燃料蒸発率マップ
ＭＰβを構成し、各領域に予め実験などから求めた燃料
蒸発率βを格納する。さらに、図１９に示すように、上
記壁面付着率マップＭＰX はアルコール濃度Ｍと補正吸
入空気流量Ｑanewと燃料噴射パルス幅Ｔi とをパラメー
タとするマップで構成されており、各領域には予め実験
などから求めた壁面付着率Ｘが格納されている。

【００８５】そして、上記Ｓ４１３あるいは上記Ｓ４１
５からＳ４１６へ進むと、４行程（１サイクル）前に設
定した吸気ポート残留燃料量Ｍf4を読出し、Ｓ４１７
で、１回噴射当りの燃料噴射量Ｇf を次の（５）式から
設定する。なお、燃料噴射ルーチンが初回から４回実行
されるまではＭf4＝０である。

【００８６】 Ｇf ←｛（Ｑp/A/F ）×ＣＯＥＦ−β×Ｍf4｝／（１−Ｘ）……（５） 前述したように、本実施例では、対応気筒に対して７２
０℃Ａ（エンジン２回転）ごとに１回の燃料噴射が行わ
れ、対応気筒のインジェクタ１２から対応気筒の吸気ポ
ート２ａに燃料が噴射されると、その一部は気筒内（燃
焼室）に吸入されることなく、吸気バルブ、吸気ポート
壁面などに付着する。この付着燃料はエンジンが２回転
する間、適宜蒸発し、この蒸発燃料が次回の吸気行程で
噴射された燃料とともに気筒内に吸入される。

【００８７】ここで、１回噴射当りの実際に筒内へ供給
される燃料供給量Ｇeは壁面に付着しない燃料量（１−
Ｘ）Ｇf と蒸発量Ｍf4・βとの和、すなわち、以下の
（６）式となり、この（６）式から１回噴射当りの必要
燃料量Ｇf が、以下の（７）式により求められる。

【００８８】 Ｇe ＝（１−Ｘ）Ｇf ＋Ｍf4・β ……………………………… （６） Ｇf ＝（Ｇe −Ｍf4・β）／（１−Ｘ） ………………………… （７） 実際の気筒内への燃料供給量Ｇe は、目標空燃比Ａ／Ｆ
と空気量Ｑp とによる燃料供給の目標値であり、増量補
正した目標空燃比が（Ａ／Ｆ）／ＣＯＥＦであるため、
以下の（８）式で表現することができ、この（８）式を
（７）式に代入すると、上記（５）式となる。

【００８９】 Ｇe ＝Ｑp ・ＣＯＥＦ／（Ａ／Ｆ） …………………………… （８） 次いで、Ｓ４１８で、今回の吸気ポート残留燃料量Ｍf
を次の（９）式から設定する。

【００９０】 Ｍf ←（１−β）×Ｍf4＋Ｘ・Ｇf …………………………… （９） すなわち、燃料噴射直後の吸気ポート残留燃料量Ｍf
は、前回の対応気筒の付着燃料のうちから蒸発分を引い
た残量（１−β）×Ｍf4と今回の噴射された燃料量のう
ちの付着分Ｘ・Ｇf との和となる。なお、初回から４回
噴射実行されるまでの間は、Ｍf ＝Ｘ・Ｇf となる。

【００９１】その後、Ｓ４１９で、バッテリ電圧に基づ
いて無効時間を補正する電圧補正パルス幅ＴS を設定
し、Ｓ４２０でエンジン回転数ＮE と完爆判定用設定値
ＮESET（例えば４００〜６００rpm)とを比較し、ＮE ≧
ＮESET（完爆）の場合には通常時制御処理のためＳ４２
１へ進み、ＮE ＜ＮESET（始動中）の場合には始動時制
御処理を行うべくＳ４２２へ進む。

【００９２】完爆と判定されてＳ４２１へ進むと、実際
にインジェクタ１２を駆動する燃料噴射パルス幅Ｔi
を、次の（１０）式に基づいて設定する。

【００９３】 Ｔi ←Ｋ・Ｇf ・α＋Ｔs …………………………………… （１０） Ｋ：インジェクタ特性補正係数 上記燃料噴射量Ｇf が壁面燃料付着予測補正、壁面付着
燃料に対する蒸発補正を行っているので、過渡時、とく
に、低回転時の空燃比のリッチ化が防止され、過渡時の
もたつきが防がれ、出力応答性が向上する。さらに、加
速増量補正が不要となり、空燃比制御性が向上するとと
もに燃料の無駄な消費が防止される。

【００９４】そして、Ｓ４２３で、エンジン回転数ＮE
と燃料噴射パルス幅Ｔi をパラメータとして噴射開始ク
ランク角度マップＭＰθINJST に基づき噴射開始クラン
ク角度θINJST を設定する。

【００９５】図２０に示すように、上記噴射開始クラン
ク角度マップＭＰθINJST は、エンジン回転数ＮE と燃
料噴射パルス幅Ｔi をパラメータとするマップで構成さ
れており、各領域には予め計算などから求めた最適な噴
射開始クランク角度θINJSTが格納されている。この噴
射開始クランク角度θINJST は、エンジン回転数ＮE、
燃料噴射パルス幅Ｔi が大きいほど進角側に設定され
る。

【００９６】次いで、通常時制御処理実行であるため、
Ｓ４２４で始動時制御判別フラグＦＬＡＧSTをクリア
（ＦＬＡＧST←０）し、Ｓ４４１へ進む。

【００９７】なお、上記始動時制御判別フラグＦＬＡＧ
STの値は、後述する燃料噴射制御ルーチンにて参照され
る。

【００９８】一方、上記Ｓ４２０で始動中と判断されて
始動時制御処理を実行すべくＳ４２２へ進むと、第一の
始動時燃料噴射パルス幅Ｔi1を、次の（１０）′式に基
づいて設定する。

【００９９】 Ｔi1←０．５×（Ｋ・Ｇf ・α）＋Ｔs ……………………… （１０）′ なお、始動時はエンジン１回転（３６０℃Ａ）ごとに全
気筒同時噴射させるため（図１３参照）、（Ｋ・Ｇf ・
α）に０．５を乗じている。

【０１００】そして、Ｓ４２５へ進むと冷却水温Ｔw と
アルコール濃度Ｍをパラメータとして始動時基本噴射量
マップＭＰGFS を参照して始動時基本噴射量ＧFSを補間
計算付きで設定する。

【０１０１】この始動時基本噴射量マップＭＰGFS の各
領域に格納されている始動時基本噴射量ＧFSは、アルコ
ール濃度Ｍが高いほど、冷却水温度Ｔw が低いほど大き
な値に設定されている。なお、フローチャートに示す始
動時基本噴射量マップＭＰGFS 中の噴射量は一例であ
り、エンジン形式等の特性に応じて適宜設定する。

【０１０２】その後、Ｓ４２６へ進み、吸気温センサ７
ａで検出した吸気温ＴA と設定値ＴASET（例えば、０〜
１０℃）とを比較し、ＴA ＜ＴASETの場合Ｓ４２７へ進
み、また、ＴA ≧ＴASETの場合Ｓ４３０へ進む。

【０１０３】Ｓ４２７へ進むと、アルコール濃度Ｍと、
冷却水温Ｔw と吸気温ＴA との差とに基づき吸気温補正
係数マップＭＰKK1 を参照して吸気温補正係数ＫK1を補
間計算付きで設定する。

【０１０４】この吸気温補正係数マップＭＰKK1 の各領
域には、アルコール濃度Ｍが高いほど、冷却水温Ｔw と
吸気温ＴA との差が大きいほど吸気温補正計数ＫK1とし
て大きい値が格納されている。また、Ｓ４２７中のマッ
プＭＰKK1 に記載した吸気温補正計数ＫK1の値は一例で
あり、エンジン形式等の特性に応じて適宜設定する。そ
の後、Ｓ４２８へ進み、アルコール濃度Ｍと、冷却水温
Ｔw と燃料温度ＴFとの差とに基づき燃料温度補正係数
マップＭＰKN1 を参照して燃料温度補正係数ＫN1を補間
計算付きで設定する。

【０１０５】この燃料温度補正係数マップＭＰKN1 の各
領域には、アルコール濃度Ｍが高いほど、冷却水温Ｔw
と燃料温度ＴF との差が大きいほど燃料温度補正係数Ｋ
N1として大きな値が格納されている。なお、マップ中の
燃料温度補正係数ＫN1の値は一例であり、エンジン形式
等の特性に応じて適宜設定する。

【０１０６】そして、Ｓ４２９で、次の（１１）式に示
すように、上記始動時基本噴射量ＧFSを上記吸気温補正
係数ＫK1、燃料温度補正係数ＫN1で増量補正して基本値
ＴCST を設定し、Ｓ４３１へ進む。

【０１０７】 ＴCST ←ＧFS＋ＫK1＋ＫN1 …………………………………… （１１） 上記始動時基本噴射量ＧFSを吸気温補正係数ＫK1、燃料
温度補正係数ＫN1で増量補正しているため、例えば気化
潜熱が大きく始動が困難な高アルコール濃度の燃料で、
しかも、吸気温ＴA と燃料温度ＴF が冷却水温Ｔw より
も低い極低温時の始動性が良好になる。

【０１０８】一方、上記Ｓ４２６で、ＴA ≧ＴASETと判
断された場合、すなわち、外気温が比較的高い場合に
は、始動時基本噴射量ＧFSを増量補正すると空燃比が必
要以上にリッチ化するおそれがあるためＳ４３０へ進
み、上記始動時基本噴射量ＧFSをそのまま基本値ＴCST
としてＳ４３１へ進む。

【０１０９】そして、上記Ｓ４２９、あるいは、Ｓ４３
０からＳ４３１へ進むと、エンジン回転数ＮE をパラメ
ータとして回転補正係数ＴCSN を設定し、Ｓ４３２で、
最初の噴射パルスが出力されたときからの経過時間をパ
ラメータとして時間補正係数ＴKCS を設定する。

【０１１０】上記回転補正係数ＴCSN は、始動性向上の
ためにエンジン回転数ＮE に応じて補正量を変化させる
ためのものであり、低回転であるほど大きな値が、例え
ばテーブルなどに格納されている。また、上記時間補正
係数ＴKCS は、フローチャート中に示すように、エンジ
ン始動時、最初の噴射パルスが出力されたときをＴKCS
＝１．０とし、エンジンの始動に従って所定時間経過後
から燃料噴射パルス幅を小さくする方向に補正する時間
パラメータである。

【０１１１】なお、上記各補正係数ＴCSN ，ＴKCS は、
エンジン完爆後、通常時の燃料噴射パルス幅に円滑に移
行させるため、所定回転数以上でＴCSN ＝０とし、ま
た、所定経過時間以後、ＴKCS ＝０とする。

【０１１２】その後、Ｓ４３３へ進むと、バッテリ電圧
ＶB をパラメータとしてテーブル検索などにより電圧補
正係数ＴCSL を設定し、Ｓ４３４で、スロットル開度θ
をパラメータとして、同様にテーブル検索などによりス
ロットル開度補正係数ＴCSAを設定し、Ｓ４３５へ進
む。

【０１１３】Ｓ４３５では、上記基本値ＴCST に対し、
上記回転補正係数ＴCSN 、上記時間補正係数ＴKCS 、上
記電圧補正係数ＴCSL 、及び、上記スロットル開度補正
係数ＴCSA により、回転補正、時間補正、電圧補正、及
び、スロットル開度補正を行ない、インジェクタ１２に
対する第二の始動時燃料噴射パルス幅Ｔi2を設定する
（Ｔi2←ＴCST ×ＴCSN ×ＴKCS ×ＴCSL ×ＴCSA）。

【０１１４】その後、Ｓ４３６で上記第一の始動時燃料
噴射パルス幅Ｔi1と上記第二の始動時燃料噴射パルス幅
Ｔi2とを比較し、Ｔi1≧Ｔi2のとき、Ｓ４３７で、上記
第一の始動時燃料噴射パルス幅Ｔi1をインジェクタ１２
に対する最終的な燃料噴射パルス幅Ｔi と設定（Ｔi ←
Ｔi1）して、Ｓ４３９へ進む。また、Ｔi1＜Ｔi2のとき
には、Ｓ４３８へ進み、上記第２の始動時燃料噴射パル
ス幅Ｔi2をインジェクタ１２に対する最終的な燃料噴射
パルス幅Ｔi と設定（Ｔi ←Ｔi2）して、Ｓ４３９へ進
む。

【０１１５】すなわち、通常時の燃料噴射パルス幅（Ｋ
・Ｇｆ・α）に基づく第一の始動時燃料噴射パルス幅Ｔ
i1と始動時基本噴射量ＧFSに基づく第二の始動時燃料噴
射パルス幅Ｔi2とを比較して大きい方の値を選択するこ
とにより、エンジン始動時の広範な温度条件に対して適
切な燃料供給量を得ることができる。

【０１１６】そして、Ｓ４３９へ進むと、始動時制御に
おける燃料噴射開始クランク角θ3（図１３参照）に相
当する固定値θSET を噴射開始クランク角θINJST とし
てセット（θINJST ←θSET ）し、Ｓ４４０で、始動時
制御処理実行であることを示すため始動時制御判別フラ
グＦＬＡＧSTをセット（ＦＬＡＧST←１）し、Ｓ４４１
へ進む。

【０１１７】その後、Ｓ４２４あるいはＳ４４０からＳ
４４１へ進むとＳ４０４で設定した加重係数ＴNnewによ
り前回のデータＴNoldを更新する（ＴNold←ＴNnew）。
また、Ｓ４４２で、上記Ｓ４０６で設定した補正吸入空
気流量Ｑanewにより前回のデータＱaoldを更新し（Ｑao
ld←Ｑanew）、ルーチンを抜ける。

【０１１８】（燃料噴射制御手順）以上の手順により燃
料噴射パルス幅Ｔi が設定されると、図８のフローチャ
ートに従って燃料噴射信号が出力される。図８に示す燃
料噴射制御ルーチンはクランクパルス入力に基づいて演
算された現在のクランク角度が、前述のルーチン（Ｓ４
２３あるいはＳ４３９）で設定した噴射開始クランク角
度θINJST になると割込みがかかり１８０℃Ａごとに実
行される。

【０１１９】まず、Ｓ５０１で始動時制御判別フラグＦ
ＬＡＧSTがセット状態（ＦＬＡＧST＝１）か否かを判別
し、ＦＬＡＧST＝１の場合、始動時制御実行と判別して
Ｓ５０２へ進む。また、ＦＬＡＧST＝０の場合、完爆後
における通常時制御実行と判別してＳ５０３へ進み、前
述の燃料噴射対象気筒判別、エンジン回転数算出手順で
判別した燃料噴射対象気筒＃ｉ(+2)のインジェクタ１２
へ、前述のＳ４２１で設定した燃料噴射パルス幅Ｔiに
相当する駆動パルス信号を出力してＳ５０７へ進む。

【０１２０】一方、始動時制御実行と判別してＳ５０１
からＳ５０２へ進むと、１／２サイクル（３６０℃Ａ）
ごとに全気筒同時噴射を実行させるためカウント値ＣＯ
ＵＮＴのをカウントアップし、Ｓ５０４で上記カウント
値ＣＯＵＮＴと１／２サイクルを判別する設定値２とを
比較し、ＣＯＵＮＴ≧２（前回の全気筒同時噴射から３
６０℃Ａ経過）の場合Ｓ５０５へ進み、ＣＯＵＮＴ＜２
の場合（１８０℃Ａ）、Ｓ５０７へジャンプする。

【０１２１】ＣＯＵＮＴ≧２で、前回の全気筒同時噴射
から３６０℃Ａ経過と判別してＳ５０５へ進むと、前述
のＳ４３７あるいはＳ４３８で設定した始動時の燃料噴
射パルスＴi に相当する駆動パルス信号を全気筒のイン
ジェクタ１２へ出力し（図１３参照）、Ｓ５０６でカウ
ント値ＣＯＵＮＴをクリア（ＣＯＵＮＴ←０）し、Ｓ５
０７へ進む。

【０１２２】そして、Ｓ５０３、Ｓ５０４あるいはＳ５
０６からＳ５０７へ進むと、前述の燃料噴射量設定手順
にて設定した今回の吸気ポート残留燃料量Ｍfにより、
前回の吸気ポート残留燃料量Ｍf1を更新し（Ｍf1←Ｍf
）、同様に各データを順次更新する（Ｍf2←Ｍf1，Ｍf
3←Ｍf2，Ｍf4←Ｍf3）。

【０１２３】その結果、前述の燃料噴射量設定手順のＳ
４１６で読出す吸気ポート残留燃料量Ｍf4は常に１サイ
クル前、すなわち、当該気筒の残留燃料となる。なお、
ｎ気筒エンジンの場合、１サイクル前の吸気ポート残留
燃料量Ｍfnは、その前の吸気ポート残留燃料量Ｍfn-1で
更新されることになる。

【０１２４】（第二実施例）図２１，図２２は本発明の
第二実施例を示し、図２１は始動時制御手順を示すフロ
ーチャート、図２２は燃料噴射量設定手順の図３に相当
するフローチャートである。

【０１２５】この実施例では、ＰＴＣヒータ３ａの加熱
による燃料気化促進を実行しなくてもエンジン始動が可
能か否かの判断を、アルコール濃度Ｍ、冷却水温Ｔw 、
吸気温ＴA 、燃料温度ＴF に基づいて行うと共に、始動
時基本噴射量ＧFSをアルコール濃度Ｍ、１気筒当りの吸
入空気量ＱPSETに基づいて設定し、この始動時基本噴射
量ＧFSを、冷却水温Ｔw およびアルコール濃度Ｍに基づ
き設定した増量係数Ｋw により補正して基本値ＴCST を
設定するようにしたものである。

【０１２６】図２１に示す始動制御手順において、ま
ず、Ｓ１０１でシステムをイニシャライズし、Ｓ１０２
でスタータモータ４４の通電を禁止するための通電禁止
フラグＦＬＡＧ１をセットし（ＦＬＡＧ１←，通電禁
止）、Ｓ６０１で冷却水温Ｔw 、燃料中のアルコール濃
度Ｍに基づき始動時増量係数マップＭＰKw（後述する）
を参照して補間計算付きで始動時増量係数Ｋw を設定す
る。

【０１２７】その後、Ｓ６０２で燃料中のアルコール濃
度Ｍと、冷却水温Ｔwと吸気温ＴAとの差とに基づき吸気
温補正係数マップＭＰKK2 （後述する）を参照し、補間
計算付きで吸気温補正係数KK2 を設定する。

【０１２８】また、Ｓ６０３では上記アルコール濃度Ｍ
と、冷却水温Ｔw と燃料温度ＴF との差に基づき燃料温
度補正係数マップＭＰKN2 （後述する）を参照し、補間
計算付きで燃料温度補正係数ＫN2を設定する。

【０１２９】そして、Ｓ６０４で、上記始動時増量係数
Ｋw 、吸気温補正係数ＫK2、および、燃料温度補正係数
ＫN2を乗算し、その乗算値と予め設定した始動可能判定
値ＫSET とを比較し、Ｋw ×ＫK2×ＫN2＜ＫSET の場
合、始動可能と判断し、Ｓ１０５へ進み、通電禁止フラ
グＦＬＡＧ１をクリア（ＦＬＡＧ１←０，通電許可）し
て、プログラムを終了する。

【０１３０】一方、上記Ｓ６０４で、Ｋw ×ＫK2×ＫN2
≧ＫSET （始動不能）と判断された場合、前記第一実施
例の図５のＳ１０６〜Ｓ１１５と同様のルーチンを実行
した後、プログラムを終了する。

【０１３１】始動可能か否かの判断を上記各係数Ｋw ，
ＫK2，ＫN2の乗算値に基づいて行うため、判断因子に燃
料中のアルコール濃度Ｍばかりでなく、燃料温度ＴF 、
吸気温ＴA も加味されることになり、ヒータ通電が必要
かどうかの判断が適切になる。

【０１３２】図２２に示す燃料噴射量設定手順のフロー
チャートでは、前述した第一実施例における図２のＳ４
２０で、始動中（ＮE ＜ＮESET）と判断された場合の手
順を示すもので、図１〜図４のフローチャートの内、図
３を図２２に置換えたものであり、図２２以外は第一実
施例と同様であるため説明を省略する。

【０１３３】上記Ｓ４２０で始動中（ＮE ＜ＮESET）と
判断されて、Ｓ４２２へ進み、第一の始動時燃料噴射パ
ルス幅Ｔi1を設定した後、Ｓ７０１へ進むと、アルコー
ルＭを関数として理論空燃比Ａ／ＦTHEOを設定する（Ａ
／ＦTHEO←ｆ(M) ）。なお、アルコール濃度Ｍに基づき
マップ検索によって理論空燃比Ａ／ＦTHEOを設定するよ
うにしてもよい。

【０１３４】その後、Ｓ７０２で始動時基本噴射量ＧFS
を次の（１２）式から求める。

【０１３５】 ＧFS←ＱPSET／（Ａ／ＦTHEO） ……………………………… （１２） ＱPSET：充填効率１００％として吸気行程で１気筒に吸
入される空気量（ＲＯＭ３３にストアされている） そして、Ｓ７０３で冷却水温Ｔw 、アルコール濃度Ｍに
基づき、始動時増量係数マップＭＰKwから始動時増量係
数Ｋw を設定する。この始動時増量係数マップＭＰKwの
各領域には、始動性を良好にするため、アルコール濃度
Ｍが高いほど、冷却水温Ｔw が低いほど大きな値の始動
時増量係数Ｋw が格納されている。なお、上記冷却水温
Ｔw に代えて吸気温ＴA あるいは燃料温度ＴF をパラメ
ータとしてマップを形成してもよいが燃料が噴射される
のが吸気バルブ付近であるため、冷却水温Ｔw が最も影
響を及ぼしやすく、最適であると考慮される。また、上
記冷却水温Ｔwに代えてインテークマニホルド３のヘッ
ド部の温度と冷却水温Ｔwとの差をパラメータとして始
動時増量係数Ｋw を設定するようにすれば、始動性がさ
らに向上する。

【０１３６】その後、Ｓ４２６で吸気温センサ７ａで検
出した吸気温ＴA と設定値ＴASETとを比較し、ＴA ＜Ｔ
ASETの場合Ｓ７０４へ進み、ＴA ≧ＴASETの場合Ｓ７０
７へ進む。

【０１３７】Ｓ７０４へ進むと、アルコール濃度Ｍと、
冷却水温Ｔw と吸気温ＴA との差とに基づき吸気温補正
係数マップＭＰKK2 を参照して吸気温補正係数ＫK2を補
間計算付きで設定する。

【０１３８】この吸気温補正係数マップＭＰKK2 の各領
域には、アルコール濃度Ｍが大きいほど、冷却水温Ｔw
と吸気温ＴA との差が大きいほど大きい値の吸気温補正
係数ＫK2が格納されている。なお、Ｓ７０４中のマップ
ＭＰKK2 の各領域に明記した吸気温補正係数ＫK2の値は
一例であり、エンジン形式等の特性に応じて適宜設定す
る。

【０１３９】その後、Ｓ７０５へ進み、アルコール濃度
Ｍと、冷却水温Ｔw と燃料温度ＴFとの差とに基づき燃
料温度補正係数マップＭＰKN2 を参照して燃料温度補正
係数ＫN2を補間計算付きで設定する。

【０１４０】この燃料温度補正係数マップＭＰKN2 の各
領域には、アルコール濃度Ｍが高いほど、冷却水温Ｔw
と燃料温度ＴF との差が大きいほど大きな値の燃料温度
補正係数ＫN2が格納されている。なお、Ｓ７０５に記載
したマップＭＰKN2 の各領域における燃料温度補正係数
ＫN2の値は一例であり、エンジン形成等の特性に応じて
適宜設定する。

【０１４１】そして、Ｓ７０６で、次の（１３）式に示
すように、上記始動時基本噴射量ＧFSを始動時増量係数
Ｋw 、吸気温補正係数ＫK2、燃料温度補正係数ＫN2で補
正して基本値ＴCST を設定しＳ４３１へ進む。

【０１４２】 ＴCST ←ＧFS×Ｋw ×ＫK2×ＫN2 …………………………… （１３） 一方、上記Ｓ４２６で、ＴA ≧ＴASETと判断されてＳ７
０７へ進むと、始動時基本噴射量ＧFSをＳ７０３で設定
した始動時増量係数Ｋwで補正して基本値ＴCST を設定
した後（ＴCST ←ＧFS×Ｋw ）、Ｓ４３１へ進む。

【０１４３】

【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば以
下に列記する効果が奏される。

【０１４４】１）請求項１によれば、始動時の燃料噴射
量を設定する際に、始動時基本噴射量を吸気温を加味し
た吸気温補正係数と、燃料温度を加味した燃料温度補正
係数とで補正しているので、エンジン温度よりも外気温
度の低い極低温時においても良好な始動性能を得ること
ができる。

【０１４５】２）請求項２によれば、始動時の燃料噴射
量を設定する際に、始動時基本噴射量をアルコール濃度
を加味した始動時増量係数と、吸気温を加味した吸気温
補正係数と、燃料温度を加味した燃料温度補正係数とで
補正しているので、高アルコール濃度の燃料で、かつ、
エンジン温度よりも外気温度の低い極低温時においても
良好な始動性能を得ることができる。

【０１４６】３）請求項３によれば、始動時、加熱手段
に通電するか否かを始動時増量係数、吸気温補正係数お
よび燃料温度補正係数の乗算値と、始動可能判定値との
比較において判断しているので、加熱手段による加熱な
しでエンジン始動が可能か否かを適切に判断することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１〜図１７は本発明の第一実施例を示し、図
１〜図４は燃料噴射量設定手順を示すフローチャート

【図２】同上

【図３】同上

【図４】同上

【図５】始動時制御手順を示すフローチャート

【図６】スタータモータ制御手順を示すフローチャート

【図７】燃料噴射対象気筒判別、エンジン回転数算出手
順を示すフローチャート

【図８】燃料噴射制御手順を示すフローチャート

【図９】エンジン制御系の概略図

【図１０】制御装置の回路構成図

【図１１】クランクロータとクランク角センサの正面図

【図１２】カムロータとカム角センサの正面図

【図１３】燃料噴射のタイムチャート

【図１４】アルコール濃度と温度条件によって決定され
る始動可能領域と始動不能領域とを示す概念図

【図１５】始動可能判定水温マップの概念図

【図１６】ヒータの特性図

【図１７】目標空燃比マップの概念図

【図１８】燃料蒸発率マップの概念図

【図１９】燃料付着率マップの概念図

【図２０】噴射開始クランク角度マップの概念図

【図２１】図２１，図２２は本発明の第二実施例を示
し、図２１は始動時制御手順を示すフローチャート

【図２２】燃料噴射量設定手順の図３に相当するフロー
チャートである。

【符号の説明】

３ａ……ＰＴＣヒータ（加熱手段） １２……インジェクタ ＧFS……始動時基本噴射量 ＫK1，ＫK2…吸気温補正係数 ＫN1，ＫN2…燃料温度補正係数 ＫSET …始動可能判定値 Ｋw ……始動時増量係数 Ｍ………アルコール濃度 ＱPSET…１気筒当たりの吸入空気量 ＴA ……吸気温 Ｔi2……始動時燃料噴射量 Ｔw ……エンジン温度（冷却水温度）

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 始動時のエンジン温度と燃料中のアルコ
   ール濃度とから始動時基本噴射量を求める手順と、 上記エンジン温度と吸気温との差と、上記アルコール濃
   度とから吸気温補正係数を求める手順と、 上記エンジン温度と燃料温度との差と、上記アルコール
   濃度とから燃料温度補正係数を求める手順と、 上記始動時基本噴射量を上記吸気温補正係数、上記燃料
   温度補正係数で補正して始動時燃料噴射量を設定する手
   順とを備えることを特徴とするＦＦＶ用エンジンの始動
   制御方法。
2. 【請求項２】 燃料中のアルコール濃度と１気筒当たり
   の吸入空気量とから始動時基本噴射量を求める手順と、 始動時のエンジン温度と上記アルコール濃度とから始動
   時増量係数を求める手順と、 上記エンジン温度と吸気温との差と、上記アルコール濃
   度とから吸気温補正係数を求める手順と、 上記エンジン温度と燃料温度との差と、上記アルコール
   濃度とから燃料温度補正係数を求める手順と、 上記始動時基本噴射量を上記始動時増量係数、上記吸気
   温補正係数、上記燃料温度補正係数で補正して始動時燃
   料噴射量を設定する手順とを備えることを特徴とするＦ
   ＦＶ用エンジンの始動制御方法。
3. 【請求項３】 始動時のエンジン温度と燃料中のアルコ
   ール濃度とから始動時増量係数を求める手順と、 上記エンジン温度と吸気温との差と、上記アルコール濃
   度とから吸気温補正係数を求める手順と、 上記エンジン温度と燃料温度との差と、上記アルコール
   濃度とから燃料温度補正係数を求める手順と、 上記始動時増量係数，吸気温補正係数および燃料温度補
   正係数の乗算値と始動可能判定値とを比較し、上記乗算
   値が上記始動可能判定値よりも大きい場合、インジェク
   タの燃料噴射方向に配設した加熱手段に対する通電を開
   始する手順とを備えることを特徴とするＦＦＶ用エンジ
   ンの始動制御方法。