JPH0585144A - 車両用空調装置 - Google Patents
車両用空調装置Info
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- JPH0585144A JPH0585144A JP27855891A JP27855891A JPH0585144A JP H0585144 A JPH0585144 A JP H0585144A JP 27855891 A JP27855891 A JP 27855891A JP 27855891 A JP27855891 A JP 27855891A JP H0585144 A JPH0585144 A JP H0585144A
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 設定温度を乗員が僅かに変更したときに、吹
出温度等と共に吹出モードまで変化してしまうことを極
力回避するようにする。 【構成】 空調装置はヒ−トダクトを利用するＨＥＡＴ
モード、ベントダクトを利用するＶＥＮＴモード、ヒー
トダクト及びベントダクトを利用して吹出させるＢ／Ｌ
モードとの３つの態様を有し、この吹出モ−ドは択一的
に選択される２つの制御マップ、つまり共に吹出温度Ｔ
Ｆをパラメ−タとする基本制御マップ又は変則制御マッ
プに基づき行われる。基本制御マップは設定温度Ｔ
ＳＥＴの変更のないとき選択され、変則制御マップは設
定温度ＴＳＥＴの変更があったとき選択される。後者マ
ップは前者マップに比し吹出温度ＴＦの上昇過程と下降
過程間でモ−ド切換判定温度の温度差が９℃に拡大さ
れ、吹出温度ＴＦの変化、つまりセット温度ＴＳＥＴの
変更に感応しにくくなっている。
出温度等と共に吹出モードまで変化してしまうことを極
力回避するようにする。 【構成】 空調装置はヒ−トダクトを利用するＨＥＡＴ
モード、ベントダクトを利用するＶＥＮＴモード、ヒー
トダクト及びベントダクトを利用して吹出させるＢ／Ｌ
モードとの３つの態様を有し、この吹出モ−ドは択一的
に選択される２つの制御マップ、つまり共に吹出温度Ｔ
Ｆをパラメ−タとする基本制御マップ又は変則制御マッ
プに基づき行われる。基本制御マップは設定温度Ｔ
ＳＥＴの変更のないとき選択され、変則制御マップは設
定温度ＴＳＥＴの変更があったとき選択される。後者マ
ップは前者マップに比し吹出温度ＴＦの上昇過程と下降
過程間でモ−ド切換判定温度の温度差が９℃に拡大さ
れ、吹出温度ＴＦの変化、つまりセット温度ＴＳＥＴの
変更に感応しにくくなっている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用空調装置に関し、
より詳しくは、自動制御の下で空調を行なうようにした
ものに関する。
より詳しくは、自動制御の下で空調を行なうようにした
ものに関する。
【０００２】
【従来の技術】近時の車両には、車室内の空調を自動に
行なう自動制御式の空調装置が搭載される傾向にある。
自動制御式の空調装置は、乗員に要求温度を設定させる
設定器を備え、概略的には、設定器でマニュアル設定さ
れた設定温度と実際の車室内温度との偏差に応じて空調
風の吹出温度等の空調制御が行われる。
行なう自動制御式の空調装置が搭載される傾向にある。
自動制御式の空調装置は、乗員に要求温度を設定させる
設定器を備え、概略的には、設定器でマニュアル設定さ
れた設定温度と実際の車室内温度との偏差に応じて空調
風の吹出温度等の空調制御が行われる。
【０００３】空調自動制御のひとつとして、吹出モ−ド
の自動制御が知られている（例えば特開平２−１１４０
１３号公報参照）。この吹出モ−ドの自動制御では、空
調風の吹出温度に応じた最適な吹出口の設定を行なうよ
うになっている。
の自動制御が知られている（例えば特開平２−１１４０
１３号公報参照）。この吹出モ−ドの自動制御では、空
調風の吹出温度に応じた最適な吹出口の設定を行なうよ
うになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、吹出モ−ド
の制御が空調風の吹出温度に応じて行われる関係上、つ
まり吹出温度という設定温度に依存したパラメ−タによ
って吹出モ−ドの切換制御を行う関係上、設定温度を変
更したときに、この設定温度の変更に直ちに感応して吹
出モ−ドの変更が行われてしまうことが考えられる。
の制御が空調風の吹出温度に応じて行われる関係上、つ
まり吹出温度という設定温度に依存したパラメ−タによ
って吹出モ−ドの切換制御を行う関係上、設定温度を変
更したときに、この設定温度の変更に直ちに感応して吹
出モ−ドの変更が行われてしまうことが考えられる。
【０００５】しかしながら、設定温度の変更は、例えば
吹出温度の若干の修正を求めるべく行なわれるのが通常
であり、このような僅かな修正を求める行為に対して吹
出モ−ドまでもが変更されたときには、乗員の意図から
離れたものとなる。
吹出温度の若干の修正を求めるべく行なわれるのが通常
であり、このような僅かな修正を求める行為に対して吹
出モ−ドまでもが変更されたときには、乗員の意図から
離れたものとなる。
【０００６】そこで、本発明の目的は、設定温度の通常
の変更に感応して吹出モ−ドの切換が安易に行なわれる
ことを防止するようにした車両用空調装置を提供するこ
とにある。
の変更に感応して吹出モ−ドの切換が安易に行なわれる
ことを防止するようにした車両用空調装置を提供するこ
とにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を達成
すべく、本発明にあっては、以下の構成を採用してあ
る。すなわち、乗員に要求温度を設定させる設定器を備
え、該設定器でマニュアル設定された設定温度と実際の
車室内温度との偏差に応じた空調制御を行なう車両用空
調装置を前提として、
すべく、本発明にあっては、以下の構成を採用してあ
る。すなわち、乗員に要求温度を設定させる設定器を備
え、該設定器でマニュアル設定された設定温度と実際の
車室内温度との偏差に応じた空調制御を行なう車両用空
調装置を前提として、
【０００８】空調風の吹出モ−ドを切換る吹出モ−ド切
換手段と、該吹出モ−ド切換手段による前記吹出モ−ド
の切換えを、前記設定温度と実際の車室内温度との偏差
に応じて、制御する吹出モ−ド基本制御手段と、該吹出
モ−ド基本制御手段よりも、前記設定温度と実際の車室
内温度との偏差に対する前記吹出モ−ドの切換え制御の
感度を弱めた吹出モ−ド変則制御手段と、前記設定温度
の変更を検出する設定温度変更検出手段と、該設定温度
変更検出手段からの信号を受け、前記設定温度の変更が
あったときに、該設定温度の変更が極端な変更であるか
否かを判別する判別手段と、該判別手段からの信号を受
け、該設定温度の変更が極端な変更であるときには前記
吹出モ−ド基本制御手段による吹出モ−ドの切換え制御
を選択し、該設定温度の変更が極端な変更でないときに
は前記吹出モ−ド変則制御手段による吹出モ−ドの切換
え制御を選択する制御態様変更手段と、を備えた構成と
してある。
換手段と、該吹出モ−ド切換手段による前記吹出モ−ド
の切換えを、前記設定温度と実際の車室内温度との偏差
に応じて、制御する吹出モ−ド基本制御手段と、該吹出
モ−ド基本制御手段よりも、前記設定温度と実際の車室
内温度との偏差に対する前記吹出モ−ドの切換え制御の
感度を弱めた吹出モ−ド変則制御手段と、前記設定温度
の変更を検出する設定温度変更検出手段と、該設定温度
変更検出手段からの信号を受け、前記設定温度の変更が
あったときに、該設定温度の変更が極端な変更であるか
否かを判別する判別手段と、該判別手段からの信号を受
け、該設定温度の変更が極端な変更であるときには前記
吹出モ−ド基本制御手段による吹出モ−ドの切換え制御
を選択し、該設定温度の変更が極端な変更でないときに
は前記吹出モ−ド変則制御手段による吹出モ−ドの切換
え制御を選択する制御態様変更手段と、を備えた構成と
してある。
【０００９】
【実施例】本発明の実施例を添付した図面に基づいて説
明する。図１は本発明を適用する空気調和装置１００の
全体系統図であり、主ダクト１は、上流端部に、外気取
入口２と、車室内空気を吸い込む内気取入口３とを有
し、他方、下流端部に、第１流出口４と、第２流出口５
と、第３流出口６とを有している。そして、第１流出口
４はヒータダクト７に連通され、第２流出口５はデフダ
クト８に連通され、第３流出口６はベントダクト９に連
通されて、これらダクト１、７、８、９によってエア通
路が形成されている。
明する。図１は本発明を適用する空気調和装置１００の
全体系統図であり、主ダクト１は、上流端部に、外気取
入口２と、車室内空気を吸い込む内気取入口３とを有
し、他方、下流端部に、第１流出口４と、第２流出口５
と、第３流出口６とを有している。そして、第１流出口
４はヒータダクト７に連通され、第２流出口５はデフダ
クト８に連通され、第３流出口６はベントダクト９に連
通されて、これらダクト１、７、８、９によってエア通
路が形成されている。
【００１０】ここで、上記ヒ−タダクト７はその吹出口
７ａが前席乗員の足元に配置され、上記デフダクト８
は、その第１吹出口８ａがウインドガラスの下端縁に沿
って配置され、また第２の吹出口８ｂがインストルメン
トパネルの左右両端部に配置されて、この第２の吹出口
８ｂはフロントウインドガラスのコーナ部に指向されて
いる。上記ベントダクト９はその吹出口９ａから吹出さ
れる空調エアが前席乗員の顔に当たるように配置されて
いる。
７ａが前席乗員の足元に配置され、上記デフダクト８
は、その第１吹出口８ａがウインドガラスの下端縁に沿
って配置され、また第２の吹出口８ｂがインストルメン
トパネルの左右両端部に配置されて、この第２の吹出口
８ｂはフロントウインドガラスのコーナ部に指向されて
いる。上記ベントダクト９はその吹出口９ａから吹出さ
れる空調エアが前席乗員の顔に当たるように配置されて
いる。
【００１１】前記主ダクト１の内部には、上流側から順
に、送風機１１と、エバポレータ１２と、ヒータコア１
３とが配設され、上記送風機１１は電動モータ（ブロア
モータ）１０によって駆動される。
に、送風機１１と、エバポレータ１２と、ヒータコア１
３とが配設され、上記送風機１１は電動モータ（ブロア
モータ）１０によって駆動される。
【００１２】上記エバポレータ１２は、コンデンサ１
４、エンジン１５により機械的に駆動されるコンプレッ
サ１６、膨張弁１７等とともに冷却回路を構成してお
り、矢印の如く冷媒が循環する。上記ヒータコア１３
は、配管１８を介してエンジン１５内冷却水通路と接続
され、エンジン１５内冷却水通路から導出された冷却水
は上流側配管１８ａを通ってヒータコア１３に導かれ、
ヒ−タコア１３を通った冷却水は下流側配管１８ｂを通
ってエンジン１５へ還流される。このヒータコア１３を
通過する冷却水は、その量が流量制御弁２０によって調
整され、該流量制御弁２０は上記上流側配管１８ａに配
設されている。尚、符号１９はラジエタであり、矢印は
冷却水の流れ方向を示すものである。
４、エンジン１５により機械的に駆動されるコンプレッ
サ１６、膨張弁１７等とともに冷却回路を構成してお
り、矢印の如く冷媒が循環する。上記ヒータコア１３
は、配管１８を介してエンジン１５内冷却水通路と接続
され、エンジン１５内冷却水通路から導出された冷却水
は上流側配管１８ａを通ってヒータコア１３に導かれ、
ヒ−タコア１３を通った冷却水は下流側配管１８ｂを通
ってエンジン１５へ還流される。このヒータコア１３を
通過する冷却水は、その量が流量制御弁２０によって調
整され、該流量制御弁２０は上記上流側配管１８ａに配
設されている。尚、符号１９はラジエタであり、矢印は
冷却水の流れ方向を示すものである。
【００１３】前記主ダクト１には、内外気ドア２１、エ
アミックスドア２２、第１モードドア２３、第２モード
ドア２４とが配設されている。上記内外気ドア２１は、
前記外気取入口２と内気取入口３との間に配設されて、
外気取入量と、車室内空気の取入量との割合を調整する
ものである。
アミックスドア２２、第１モードドア２３、第２モード
ドア２４とが配設されている。上記内外気ドア２１は、
前記外気取入口２と内気取入口３との間に配設されて、
外気取入量と、車室内空気の取入量との割合を調整する
ものである。
【００１４】上記エアミックスドア２２は、エバポレー
タ１２とヒータコア１３との間に配設されて、ヒータコ
ア１３を通る空気の量と、このヒータコア１３をバイパ
スする空気の量との割合を調整するものである（空調エ
アの温度調節）。上記第１モードドア２３は上記ヒータ
ダクト７の上流端に配設されている。上記第２モードド
ア２４は、デフダクト８の上流端と、べントダクト９の
上流端との間に配設されている。これら第１、第２モー
ドドア２３、２４によって、ヒータダクト７、デフダク
ト８、べントダクト９に導かれる空調エア量の割合が調
整される（吹出モードの切換）。
タ１２とヒータコア１３との間に配設されて、ヒータコ
ア１３を通る空気の量と、このヒータコア１３をバイパ
スする空気の量との割合を調整するものである（空調エ
アの温度調節）。上記第１モードドア２３は上記ヒータ
ダクト７の上流端に配設されている。上記第２モードド
ア２４は、デフダクト８の上流端と、べントダクト９の
上流端との間に配設されている。これら第１、第２モー
ドドア２３、２４によって、ヒータダクト７、デフダク
ト８、べントダクト９に導かれる空調エア量の割合が調
整される（吹出モードの切換）。
【００１５】エアミックスドア２２はベルクランク２５
を介して前記流量制御弁２０と連係され、またこのベル
クランク２５は電動モータ（第１モータ）２６に連係さ
れて、この電動モータ２６によってエアミックスドア２
２が開閉されると共に流量制御弁２０の開弁量が調整さ
れる。電動モータ２６の作動量、つまりエアミックスド
ア２２の開度はポテンショメータ２７によって検出され
る。
を介して前記流量制御弁２０と連係され、またこのベル
クランク２５は電動モータ（第１モータ）２６に連係さ
れて、この電動モータ２６によってエアミックスドア２
２が開閉されると共に流量制御弁２０の開弁量が調整さ
れる。電動モータ２６の作動量、つまりエアミックスド
ア２２の開度はポテンショメータ２７によって検出され
る。
【００１６】図１における符号Ｕは、例えばマイクロコ
ンピュータで構成されたコントロールユニットで、この
ユニットＵは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ
等を有している。コントロールユニットＵには、センサ
あるいはスイッチ３１〜３５からの各種信号が入力され
る。
ンピュータで構成されたコントロールユニットで、この
ユニットＵは、既知のように、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ
等を有している。コントロールユニットＵには、センサ
あるいはスイッチ３１〜３５からの各種信号が入力され
る。
【００１７】上記センサ３１は車室内に配置されて車室
内の温度を検出する室温センサである。上記センサ３２
は外気の温度を検出する外気センサである。上記センサ
３３は車室内に侵入する日射量を検出する日射センサで
ある。上記センサ３４は、主ダクト１内におけるエバポ
レータ１２の下流側に配置されて、エバポレータ１２を
通過した後の空気の温度を検出するダクトセンサであ
る。上記スイッチ３５はエンジン冷却水の温度を検出す
る水温スイッチである。
内の温度を検出する室温センサである。上記センサ３２
は外気の温度を検出する外気センサである。上記センサ
３３は車室内に侵入する日射量を検出する日射センサで
ある。上記センサ３４は、主ダクト１内におけるエバポ
レータ１２の下流側に配置されて、エバポレータ１２を
通過した後の空気の温度を検出するダクトセンサであ
る。上記スイッチ３５はエンジン冷却水の温度を検出す
る水温スイッチである。
【００１８】また、上記ユニットＵには、車室に設けら
れた設定器３６からの信号が入力され、この設定器３６
には温度設定、風量設定、内外気設定、吹出モード設定
等の各種マニュアルスイッチが設けられ、また自動（Ａ
ＵＴＯ）スイッチが設けられて、この自動スイッチがＯ
Ｎされたときに、自動制御が行なわれるようになってい
る。
れた設定器３６からの信号が入力され、この設定器３６
には温度設定、風量設定、内外気設定、吹出モード設定
等の各種マニュアルスイッチが設けられ、また自動（Ａ
ＵＴＯ）スイッチが設けられて、この自動スイッチがＯ
Ｎされたときに、自動制御が行なわれるようになってい
る。
【００１９】上記コントロールユニットＵから、図２に
示すように、駆動回路４０を介して、前記ミックスドア
２２用モータ（第１モータ）２６、モードドア２３、２
４用モータ（第２モータ）２９、内外気ドア２１用モー
タ（第３モータ）３０並びにコンプレッサ１６用リレー
４１に制御信号が出力される。また、上記コントロール
ユニットＵからブロアモータ１０に制御信号が出力され
る。
示すように、駆動回路４０を介して、前記ミックスドア
２２用モータ（第１モータ）２６、モードドア２３、２
４用モータ（第２モータ）２９、内外気ドア２１用モー
タ（第３モータ）３０並びにコンプレッサ１６用リレー
４１に制御信号が出力される。また、上記コントロール
ユニットＵからブロアモータ１０に制御信号が出力され
る。
【００２０】コントロールユニットＵによる制御内容に
ついて、その概要を図３に基づいて説明する。前記設定
器３６において、前記自動スイッチがＯＦＦされている
ときには、この設定器３６でマニュアル的に設定された
吹出モード等に基づく制御条件が生成されて、その制御
信号が出力される（マニュアル制御）。他方、前記自動
（ＡＵＴＯ）スイッチがＯＮされているときには、図５
において、フローチャートで示すように、コントロール
ユニットＵのマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）をリセッ
トし（Ｓ１）、ＣＰＵが暴走していないことを確認した
後（Ｓ２）、チェックモードで故障の有無を判定し（Ｓ
３、Ｓ４）、故障の無いことを確認して温度検出手段と
温度設定手段等からの出力信号に基づいて吹出温度ＴF
を算出する（Ｓ５）。この吹出温度ＴF の算出方法は従
来と同様であるので、その詳細は省略する。
ついて、その概要を図３に基づいて説明する。前記設定
器３６において、前記自動スイッチがＯＦＦされている
ときには、この設定器３６でマニュアル的に設定された
吹出モード等に基づく制御条件が生成されて、その制御
信号が出力される（マニュアル制御）。他方、前記自動
（ＡＵＴＯ）スイッチがＯＮされているときには、図５
において、フローチャートで示すように、コントロール
ユニットＵのマイクロコンピュータ（ＣＰＵ）をリセッ
トし（Ｓ１）、ＣＰＵが暴走していないことを確認した
後（Ｓ２）、チェックモードで故障の有無を判定し（Ｓ
３、Ｓ４）、故障の無いことを確認して温度検出手段と
温度設定手段等からの出力信号に基づいて吹出温度ＴF
を算出する（Ｓ５）。この吹出温度ＴF の算出方法は従
来と同様であるので、その詳細は省略する。
【００２１】ＣＰＵにより算出された上記吹出温度ＴF
に基づいて、エアミックスドア２２の開度を制御し、ヒ
ータコア１３を通過する空気量を調節する（第３図、Ｓ
６）。同様に、上記吹出温度ＴF に基づいて、ブロアモ
ータ１０の印加電圧を制御することにより、送風機１１
の送風量を調節する風量制御を行ない（Ｓ７）、コンプ
レッサ１６の作動、停止を制御する（Ｓ８）。また、上
記吹出温度ＴF に基づいて吹出モ−ドの選択が行なわれ
る（Ｓ９）。この吹出モ−ドの制御の詳細は後に詳しく
説明する。
に基づいて、エアミックスドア２２の開度を制御し、ヒ
ータコア１３を通過する空気量を調節する（第３図、Ｓ
６）。同様に、上記吹出温度ＴF に基づいて、ブロアモ
ータ１０の印加電圧を制御することにより、送風機１１
の送風量を調節する風量制御を行ない（Ｓ７）、コンプ
レッサ１６の作動、停止を制御する（Ｓ８）。また、上
記吹出温度ＴF に基づいて吹出モ−ドの選択が行なわれ
る（Ｓ９）。この吹出モ−ドの制御の詳細は後に詳しく
説明する。
【００２２】ここに、吹出モ−ドは、ベントダクト９か
ら空調エアを吹き出させるＶＥＮＴモ−ドと、ヒ−トダ
クト７から空調エアを吹き出させるＨＥＡＴモ−ドと、
ベントダクト９及びヒ−トダクト７の双方から空調エア
を吹き出させるＢ／Ｌモ−ドと、の３つの吹出モ−ドの
中から選択されるようになっている。
ら空調エアを吹き出させるＶＥＮＴモ−ドと、ヒ−トダ
クト７から空調エアを吹き出させるＨＥＡＴモ−ドと、
ベントダクト９及びヒ−トダクト７の双方から空調エア
を吹き出させるＢ／Ｌモ−ドと、の３つの吹出モ−ドの
中から選択されるようになっている。
【００２３】更に、車室内温度あるいは外気温度等に基
づいて内外気ドア２１を駆動して内外気導入の切換制御
を行なう（Ｓ１０）。このように、前記ＡＵＴＯスイッ
チがＯＮされたときには、上記吹出温度ＴF に基づいて
総合的に空調制御が行なわれるようになっている。
づいて内外気ドア２１を駆動して内外気導入の切換制御
を行なう（Ｓ１０）。このように、前記ＡＵＴＯスイッ
チがＯＮされたときには、上記吹出温度ＴF に基づいて
総合的に空調制御が行なわれるようになっている。
【００２４】上記吹出モ−ドの制御について以下に詳し
く説明する。先ず、制御の概要は、設定器３６でマニュ
アル設定されるセット温度ＴSET に変更がないときには
図４に示す基本制御マップに基づいて吹出モ−ドの制御
が行われる。他方、セット温度ＴSET に変更があったと
きには（乗員がセット温度ＴSET の変更操作を行ったと
きには）、図５に示す変則制御マップに基づいて吹出モ
−ドの制御が行われる。
く説明する。先ず、制御の概要は、設定器３６でマニュ
アル設定されるセット温度ＴSET に変更がないときには
図４に示す基本制御マップに基づいて吹出モ−ドの制御
が行われる。他方、セット温度ＴSET に変更があったと
きには（乗員がセット温度ＴSET の変更操作を行ったと
きには）、図５に示す変則制御マップに基づいて吹出モ
−ドの制御が行われる。
【００２５】ここに、基本制御マップ（図４）の内容
と、変則制御マップ（図５）の内容とについて説明する
と、先ず図４に示す基本制御マップでは、吹出温度ＴF
が上昇していく過程では２５℃でＶＥＮＴモ−ドからＢ
／Ｌモ−ドへの切換が行われ、３５℃でＢ／Ｌモ−ドか
らＨＥＡＴモ−ドへの切換が行われる。逆に吹出温度Ｔ
F が下降していく過程では３０℃でＨＥＡＴモ−ドから
Ｂ／Ｌモ−ドへの切換が行われ、２０℃でＢ／Ｌモ−ド
からＶＥＮＴモ−ドへの切換が行われる。すなわち、吹
出温度ＴF の上昇過程と下降過程とではモ−ド切換の判
定温度が異なるものとされ、その切換判定温度の差は５
℃とされている。つまり吹出温度ＴF の上昇過程と下降
過程との間にヒステリシスが設けられて、制御の安定化
を確保するようになっている。
と、変則制御マップ（図５）の内容とについて説明する
と、先ず図４に示す基本制御マップでは、吹出温度ＴF
が上昇していく過程では２５℃でＶＥＮＴモ−ドからＢ
／Ｌモ−ドへの切換が行われ、３５℃でＢ／Ｌモ−ドか
らＨＥＡＴモ−ドへの切換が行われる。逆に吹出温度Ｔ
F が下降していく過程では３０℃でＨＥＡＴモ−ドから
Ｂ／Ｌモ−ドへの切換が行われ、２０℃でＢ／Ｌモ−ド
からＶＥＮＴモ−ドへの切換が行われる。すなわち、吹
出温度ＴF の上昇過程と下降過程とではモ−ド切換の判
定温度が異なるものとされ、その切換判定温度の差は５
℃とされている。つまり吹出温度ＴF の上昇過程と下降
過程との間にヒステリシスが設けられて、制御の安定化
を確保するようになっている。
【００２６】他方、図５に示す変則制御マップでは、吹
出温度ＴF が上昇していく過程では２７℃でＶＥＮＴモ
−ドからＢ／Ｌモ−ドへの切換が行われ、３７℃でＢ／
Ｌモ−ドからＨＥＡＴモ−ドへの切換が行われる。逆に
吹出温度ＴF が下降していく過程では２８℃でＨＥＡＴ
モ−ドからＢ／Ｌモ−ドへの切換が行われ、１８℃でＢ
／Ｌモ−ドからＶＥＮＴモ−ドへの切換が行われる。こ
の変則制御マップと上記基本制御マップ（図４）とを比
較すると、変則制御マップでは吹出温度ＴF の上昇過程
と下降過程との間で切換判定温度の温度差が９℃に拡大
されて、吹出モ−ドの変更が吹出温度ＴF の変化に感応
しにくくなる。
出温度ＴF が上昇していく過程では２７℃でＶＥＮＴモ
−ドからＢ／Ｌモ−ドへの切換が行われ、３７℃でＢ／
Ｌモ−ドからＨＥＡＴモ−ドへの切換が行われる。逆に
吹出温度ＴF が下降していく過程では２８℃でＨＥＡＴ
モ−ドからＢ／Ｌモ−ドへの切換が行われ、１８℃でＢ
／Ｌモ−ドからＶＥＮＴモ−ドへの切換が行われる。こ
の変則制御マップと上記基本制御マップ（図４）とを比
較すると、変則制御マップでは吹出温度ＴF の上昇過程
と下降過程との間で切換判定温度の温度差が９℃に拡大
されて、吹出モ−ドの変更が吹出温度ＴF の変化に感応
しにくくなる。
【００２７】以上のことを前提として、吹出モ−ドの切
換制御の詳細を図６に示すフロ−チャ−トに基づいて説
明する。先ずステップＳ１（以下に符号『Ｓ』を付して
ステップ番号を表わす）において、最新のセット温度Ｔ
SET(n)を読み込んだ後にＳ２に進んで、最新のセット温
度ＴSET(n)と前回のセット温度ＴSET(n-1)とが等しいか
否かの判別が行われる。このＳ２においてＹＥＳと判定
されたとき、つまりセット温度ＴSETの変更がないとき
には、Ｓ３に進んで基本制御マップ（図４）に基づいて
吹出モ−ドの制御が行なわれる。
換制御の詳細を図６に示すフロ−チャ−トに基づいて説
明する。先ずステップＳ１（以下に符号『Ｓ』を付して
ステップ番号を表わす）において、最新のセット温度Ｔ
SET(n)を読み込んだ後にＳ２に進んで、最新のセット温
度ＴSET(n)と前回のセット温度ＴSET(n-1)とが等しいか
否かの判別が行われる。このＳ２においてＹＥＳと判定
されたとき、つまりセット温度ＴSETの変更がないとき
には、Ｓ３に進んで基本制御マップ（図４）に基づいて
吹出モ−ドの制御が行なわれる。
【００２８】他方、前記Ｓ２においてＮＯと判定された
とき、つまりセット温度ＴSET の変更があったときには
Ｓ４に進んで吹出温度ＴF を求めた後に、Ｓ５において
最新のセット温度ＴSET(n)が所定の温度範囲にあるか否
かの判別が行われる。具体的には、最新のセット温度Ｔ
SET(n)が第１所定温度α（α＝１９℃）よりも大、第２
所定温度β（β＝３１℃）よりも小であるか否かの判別
が行われる。ここに、セット温度ＴSETの設定範囲は、
最大３２℃、最小１８℃とされている。つまり、上記第
１所定温度αは、セット温度ＴSET の最小設定温度１８
℃よりも１℃高い温度（α＝１９℃）とされ、他方、第
２所定温度βは、セット温度ＴSET の最大設定温度３２
℃よりも１℃低い温度（α＝３１℃）とされている。
とき、つまりセット温度ＴSET の変更があったときには
Ｓ４に進んで吹出温度ＴF を求めた後に、Ｓ５において
最新のセット温度ＴSET(n)が所定の温度範囲にあるか否
かの判別が行われる。具体的には、最新のセット温度Ｔ
SET(n)が第１所定温度α（α＝１９℃）よりも大、第２
所定温度β（β＝３１℃）よりも小であるか否かの判別
が行われる。ここに、セット温度ＴSETの設定範囲は、
最大３２℃、最小１８℃とされている。つまり、上記第
１所定温度αは、セット温度ＴSET の最小設定温度１８
℃よりも１℃高い温度（α＝１９℃）とされ、他方、第
２所定温度βは、セット温度ＴSET の最大設定温度３２
℃よりも１℃低い温度（α＝３１℃）とされている。
【００２９】このＳ５においてＮＯと判定されたとき、
つまりセット温度ＴSET が、限界設定温度近傍の温度ま
で変更されたときには、前記Ｓ３に進んで基本制御マッ
プ（図４）に基づいて吹出モ−ドの制御が行なわれる。
つまりセット温度ＴSET が、限界設定温度近傍の温度ま
で変更されたときには、前記Ｓ３に進んで基本制御マッ
プ（図４）に基づいて吹出モ−ドの制御が行なわれる。
【００３０】上記Ｓ５においてＹＥＳと判定されたとき
には、セット温度ＴSET の変更が微調整の範囲であると
して、Ｓ６に移行して図５に示す変則制御マップに基づ
いて吹出モ−ドの制御が行われる。
には、セット温度ＴSET の変更が微調整の範囲であると
して、Ｓ６に移行して図５に示す変則制御マップに基づ
いて吹出モ−ドの制御が行われる。
【００３１】上記の吹出モ−ド制御によれば、セット温
度ＴSET の変更が微調整の範囲であるときには図５に示
す変則制御マップの下で吹出モ−ドの制御が行われるた
め、つまり吹出温度ＴF の変化に感応しにくくなる。つ
まり、セット温度ＴSET の変更が微調整の範囲であれ
ば、セット温度ＴSET をパラメ−タの一つとして算出さ
れる吹出温度ＴF の変化も小さなものであり、加えて変
則制御マップでは吹出モ−ドの変更が吹出温度ＴFの変
化に感応しにくくしてあるため、セット温度ＴSET の変
更に感応して直ちに吹出モ−ドの変更が行なわれる可能
性が小さなものとなる。
度ＴSET の変更が微調整の範囲であるときには図５に示
す変則制御マップの下で吹出モ−ドの制御が行われるた
め、つまり吹出温度ＴF の変化に感応しにくくなる。つ
まり、セット温度ＴSET の変更が微調整の範囲であれ
ば、セット温度ＴSET をパラメ−タの一つとして算出さ
れる吹出温度ＴF の変化も小さなものであり、加えて変
則制御マップでは吹出モ−ドの変更が吹出温度ＴFの変
化に感応しにくくしてあるため、セット温度ＴSET の変
更に感応して直ちに吹出モ−ドの変更が行なわれる可能
性が小さなものとなる。
【００３２】他方、セット温度ＴSET が許容される限界
近傍まで大幅に変更されたときには、乗員が空調制御の
大幅な変更を求めていることに他ならないことから、図
４に示す基本制御マップの下で吹出モ−ドの制御を行っ
ても不都合はない、換言すれば乗員が空調制御の大幅な
変更を求めたときには、セット温度ＴSET の変更に伴な
って最適な吹出モ−ドの設定が行われることになる。
近傍まで大幅に変更されたときには、乗員が空調制御の
大幅な変更を求めていることに他ならないことから、図
４に示す基本制御マップの下で吹出モ−ドの制御を行っ
ても不都合はない、換言すれば乗員が空調制御の大幅な
変更を求めたときには、セット温度ＴSET の変更に伴な
って最適な吹出モ−ドの設定が行われることになる。
【００３３】第２実施例（図７） 本実施例は吹出モ−ド制御の他の実施例を示すものであ
り、上記第１実施例と同一の処理には同一のステップ番
号を付してその説明を省略し、以下に本実施例の特徴部
分について説明を加える。
り、上記第１実施例と同一の処理には同一のステップ番
号を付してその説明を省略し、以下に本実施例の特徴部
分について説明を加える。
【００３４】本実施例にあっては、ステップＳ７におい
て最新のセット温度ＴSET(n)が基準設定温度（例えば２
５℃）を挟んでプラス、マイナス５℃の範囲内にあるか
否かの判別が行われ、ＮＯのときには、乗員が空調制御
の大幅な変更を求めているとして、前記Ｓ３に進んで基
本制御マップ（図４）の下で吹出モ−ドの制御が行われ
る。
て最新のセット温度ＴSET(n)が基準設定温度（例えば２
５℃）を挟んでプラス、マイナス５℃の範囲内にあるか
否かの判別が行われ、ＮＯのときには、乗員が空調制御
の大幅な変更を求めているとして、前記Ｓ３に進んで基
本制御マップ（図４）の下で吹出モ−ドの制御が行われ
る。
【００３５】他方、上記Ｓ７においてＹＥＳと判定され
たときには、セット温度ＴSET の変更が微調整の範囲
（通常よく行われるセット温度ＴSETの設定）であると
して、前記Ｓ６に進み、図５に示す変則制御マップに基
づいて吹出モ−ドの制御が行われる。
たときには、セット温度ＴSET の変更が微調整の範囲
（通常よく行われるセット温度ＴSETの設定）であると
して、前記Ｓ６に進み、図５に示す変則制御マップに基
づいて吹出モ−ドの制御が行われる。
【００３６】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、設定温度の通常の変更に感応して吹出モ−ド
の切換が安易に行なわれることを防止することができ
る。
によれば、設定温度の通常の変更に感応して吹出モ−ド
の切換が安易に行なわれることを防止することができ
る。
【図１】空気調和装置の全体構成図。
【図２】空調制御の全体系統図。
【図３】空調制御の全体制御の一例を示すフローチャー
ト。
ト。
【図４】吹出モ−ドの基本制御に用いられる制御マッ
プ。
プ。
【図５】吹出モ−ドの変則制御に用いられる制御マッ
プ。
プ。
【図６】吹出モ−ドの制御の一例を示すフローチャー
ト。
ト。
【図７】他の実施例としての吹出モ−ドの制御の一例を
示すフローチャート。
示すフローチャート。
１００ 空気調和装置 ７ ヒ−トダクト ９ ベントダクト １０ ブロアモータ ２２ エアミックスドア ３１ 車室内温度センサ ３２ 外気温度センサ ３３ 日射センサ ３６ 設定器 Ｕ コントロールユニット ＶＥＮＴ ベントモ−ド Ｂ／Ｌ バイレベルモ−ド ＨＥＡＴ ヒ−トモ−ド ＴSET セット温度（設定温度）
Claims (1)
- 【請求項１】 乗員に要求温度を設定させる設定器を備
え、該設定器でマニュアル設定された設定温度と実際の
車室内温度との偏差に応じた空調制御を行なう車両用空
調装置において、 空調風の吹出モ−ドを切換る吹出モ−ド切換手段と、 該吹出モ−ド切換手段による前記吹出モ−ドの切換え
を、前記設定温度と実際の車室内温度との偏差に応じ
て、制御する吹出モ−ド基本制御手段と、 該吹出モ−ド基本制御手段よりも、前記設定温度と実際
の車室内温度との偏差に対する前記吹出モ−ドの切換え
制御の感度を弱めた吹出モ−ド変則制御手段と、 前記設定温度の変更を検出する設定温度変更検出手段
と、 該設定温度変更検出手段からの信号を受け、前記設定温
度の変更があったときに、該設定温度の変更が極端な変
更であるか否かを判別する判別手段と、 該判別手段からの信号を受け、該設定温度の変更が極端
な変更であるときには前記吹出モ−ド基本制御手段によ
る吹出モ−ドの切換え制御を選択し、該設定温度の変更
が極端な変更でないときには前記吹出モ−ド変則制御手
段による吹出モ−ドの切換え制御を選択する制御態様変
更手段と、を備えていることを特徴とする車両用空調装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27855891A JPH0585144A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 車両用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27855891A JPH0585144A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 車両用空調装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0585144A true JPH0585144A (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=17598938
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27855891A Pending JPH0585144A (ja) | 1991-09-30 | 1991-09-30 | 車両用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0585144A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006290130A (ja) * | 2005-04-08 | 2006-10-26 | Japan Climate Systems Corp | 自動車のブロア電圧制御システム |
| US7187956B2 (en) | 2001-09-28 | 2007-03-06 | Hosiden Corporation | Portable communication apparatus and microphone device for the apparatus |
-
1991
- 1991-09-30 JP JP27855891A patent/JPH0585144A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7187956B2 (en) | 2001-09-28 | 2007-03-06 | Hosiden Corporation | Portable communication apparatus and microphone device for the apparatus |
| JP2006290130A (ja) * | 2005-04-08 | 2006-10-26 | Japan Climate Systems Corp | 自動車のブロア電圧制御システム |
| JP4705798B2 (ja) * | 2005-04-08 | 2011-06-22 | 株式会社日本クライメイトシステムズ | 自動車のブロア電圧制御システム |
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