JPH0573902B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は多気筒直列型のガソリンエンジンに関
し、特にガバナを備えた型式のエンジンを対象と
している。

（従来の技術） 従来、一部の汎用ガソリンエンジンでは、例え
ば特開昭56−20723号に記載されている如く、ガ
バナが採用されている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが従来のエンジンでは、エンジンブロツ
クの外面からガバナケースや吸気マニフオール
ド、キヤブレタが張出しており、しかもガバナの
レバー機構もエンジンブロツクの外側に配置され
ている。従つてエンジン全体をコンパクトに構成
することが困難である。

（問題点を解決するための手段） 上記問題を解決するために、本発明は、シリン
ダ中心線が概ね上下方向に延びる多気筒直列式ガ
ソリンエンジンの一方の側部に吸気マニフオール
ドを設け、吸気マニフオールドに隣接する位置に
キヤブレタを設け、上記エンジンのブロツクの一
方の端部にギヤケースを固定し、ギヤケースに上
記エンジンブロツクの吸気マニフオールド側の側
面よりも側方へ張出した張出し部分を設け、上記
キヤブレタに連結するガバナ機構のガバナケース
を上記張出し部分のエンジンブロツク側の端面に
取付け、ガバナケースを吸気マニフオールドの下
方へ張出させたことを特徴としている。

（作用） 上記構成によると、エンジンブロツクから側方
へ張出した吸気マニフオールドに対して、キヤブ
レタやガバナ機構が上下に隣接するので、これら
の張出し部分全体がコンパクトに構成される。

（実施例） 第１図は本発明実施例のガバナ装置の断面を上
方から見た状態で示す断面図、第２図は本発明実
施例のガソリンエンジン全体の側面略図、第３図
は第２図のエンジンの平面部分略図、第４図は第
３図の―矢視略図、第５図は第１図の一部切
欠き―矢視図、第６図はガバナの制御特性を
示すグラフである。

第２図に示すエンジンは直列３気筒のガソリン
エンジンで、クランク軸Ｔが水平に延びており、
シリンダ中心線Ｓは概ね垂直に延びている。エン
ジンのエンジンブロツク１（シリンダブロツクや
シリンダヘツド）の一方の端面にはギヤケース２
が取付けてある。ギヤケース２の内部にはクラン
ク軸Ｔ上のクランクギヤ（図示せず）に連結する
カムギヤや補機駆動ギヤ等が収容されている。

エンジンブロツク１の上部（シリンダヘツド）
の一方の側面には吸気マニフオールド３が取付け
てある。吸気マニフオールド３は、第３図の如
く、各気筒の燃焼室に向かつて延びる３本の分岐
管５を備えている。中央の分岐管５の上側近傍に
はキヤブレタ６が設けてある。キヤブレタ６はギ
ヤケース２と反対側の端部にレバー７を備え、レ
バー７がスロツトルバルブ（図示せず）に連結し
ている。レバー７にはレバー機構９を介してレギ
ユレータレバー１０やガバナ１１のガバナレバー
軸１２が連結している。

第２図の如く、レギユレータレバー１０は、キ
ヤブレタ６及び吸気マニフオールド３の下側近傍
に設けてあり、連結ワイヤー１３を介して手動操
作機構（図示せず）に連結している。

上記レバー機構９はキヤブレタ６の近傍に設け
てあり、詳細に後述する如く、ガバナレバー１
５、テンシヨンレバー１６、プツシユレバー１７
等を備えている。ガバナレバー１５は吸気マニフ
オールド３の下方から２本の分岐管５の間を通つ
て上方へ延びており、上端がリンク１９（第４
図）を介してレバー７に連結している。テンシヨ
ンレバー１６はレギユレータスプリング１８を介
してレギユレータレバー１０に連結している。プ
ツシユレバー１７は基端部がガバナレバー軸１２
に回動不能に固定されている。

ガバナ１１はギヤケース２の近傍において吸気
マニフオールド３の下側に位置している。ギヤケ
ース２は、第３図の如く、エンジンブロツク１か
ら側方へ張出しており、その張出し部分８のエン
ジンブロツク１側の端面にガバナ１１のガバナケ
ース２０が取付けてある。

第１図及び第５図の如く、ガバナ１１自体は従
来周知の構造で、クランク軸Ｔ（第１図）により
ギヤケース２内のギヤ機構２１を介して駆動され
るシヤフト２２を備え、ウエイトサポート２３を
介してシヤフト２２に取付けられたガバナウエイ
ト２４が、エンジン回転数に対応する力でガバナ
ヨーク２５を押すように構成されている。ガバナ
ヨーク２５はガバナケース２０内において垂直な
前記ガバナレバー軸１２に固定されており、ガバ
ナケース２０から上方へ突出したガバナレバー軸
１２の上端部に前記プツシユレバー１７の筒状ボ
ス２６（第５図）が嵌合して固定されている。こ
の構造により、エンジン回転数が増加すると、ウ
エイトサポート２３からの力を受けてガバナレバ
ー軸１２及びプツシユレバー１７は第１図の矢印
Ａ方向（正方向）に回動する。

第１図の如く、前記レギユレータレバー１０は
キヤブレタ機構９の外側（エンジンブロツク１と
反対側）に位置しており、エンジンブロツク１側
の部分が垂直な軸３０を介して吸気マニフオール
ド３の下面のボスに回動自在に支持されている。
前記ワイヤー１３は軸３０よりも外側の部分にお
いてレギユレータレバー１０に連結している。前
記レギユレータスプリング１８は一端がレギユレ
ータレバー１０のガバナ１１側へ突出した端部に
連結している。ワイヤー１３の近傍においてレギ
ユレータレバー１０には垂直な折曲げ部３１が設
けてある。吸気マニフオールド３の下面にはブラ
ケツト３２が設けてあり、折曲げ部３１に向かつ
て突出するストツパボルト３３がブラケツト３２
に突出量調整自在に設けてある。レギユレータレ
バー１０は折曲げ部３１がボルト３３に当接する
ことにより、軸３０を中心とするスロツトル開度
増加方向（矢印Ｂ方向）の限界位置が決定され
る。

第５図の如く、前記テンシヨンレバー１６は上
下に間隔を隔てた１対の水平な帯状部分３５を備
えており、両帯状部分３５の間にガバナレバー１
５及びプツシユレバー１７が入込んでいる。第１
図の如く、テンシヨンレバー１６全体は概ねエン
ジンブロツク１の側面に沿う方向に延びており、
ガバナ１１側の端部が、前記プツシユレバー１７
のボス２６（第５図）の上側と下側において、ガ
バナレバー軸１２に回動自在に支持されている。
前記レギユレータスプリング１８は他端がテンシ
ヨンレバー１６のガバナレバー軸１２から離れた
部分に連結している。

テンシヨンレバー１６のレギユレータスプリン
グ１８の近傍の部分には垂直な折曲げ部分３６が
設けてある。折曲げ部分３６の外側（エンジンブ
ロツク１と反対側）の面は、該面に対して概ね直
角に延びるボルト状ストツパ３８の先端と対向し
ている。ストツパ３８は例えば吸気マニフオール
ド３に設けたブラケツト３９から折曲げ部分３６
側へ突出しており、ブラケツト３９に対して突出
量調整自在に取付けてある。

前記ガバナレバー１５は中間部が垂直な連結ピ
ン４０を介してテンシヨンレバー１６の中間部に
回転自在に連結されている。ガバナレバー１５の
ガバナ１１側の端部はサブスプリング４１を介し
てテンシヨンレバー１６の突出部４２に連結され
ている。突出部４２は上側の帯状部分３５のガバ
ナレバー軸１２寄りの部分からプツシユレバー１
７よりも外側へ突出している。従つてサブスプリ
ング４１によりガバナレバー１５は連結ピン４０
を中心にしてスロツトル開度減少方向（矢印Ｃ方
向と逆の方向）に付勢されている。

ガバナレバー１５は連結ピン４０の近傍かつガ
バナ１１側の部分に折曲げ部４６を備えている。
プツシユレバー１７は先端部に折曲げ部４５を備
えている。折曲げ部４５は折曲げ部４６に対して
外側に位置しており、両者は互いに当接するよう
になつている。この構成によると、プツシユレバ
ー１７が矢印Ａ方向に回動すると、連結ピン４０
を中心にしてガバナレバー１５は開度増加方向
（矢印Ｃ方向）に回動する。

前記１対の帯状部分３５はプツシユレバー１７
近傍の部分において垂直な折曲げ部分５０により
一体に連結されている。折曲げ部分５はガバナレ
バー１５に対して内側に位置している。ガバナレ
バー１５が、上述の如く連結ピン４０を中心にし
て矢印Ｃ方向に回動する場合、その回動範囲の矢
印Ｃ方向の限界位置ま移動すると、ガバナレバー
１５は折曲げ部分５０に当接し、それ以上の回動
は阻止される。従つてその当接状態においてプツ
シユレバー１７が更に矢印Ａ方向に回動すると、
ガバナレバー１５、テンシヨンレバー１６、プツ
シユレバー１７は一体のレバーユニツトとなつて
同方向Ａに回動し、ガバナレバー１５の先端はス
ロツトル開度減少方向（逆矢印Ｄ方向）に移動す
る。

上述のレバー機構は、分解斜視図である第７図
にも明瞭に示されている。

次に作用を説明する。

始動時や低速運転状態でレギユレータレバー１
０をスロツトル開度増加方向Ｂへ移動させると、
レギユレータスプリング１８を介してテンシヨン
レバー１６が外側に引張られ、折曲げ部分３６が
ストツパ３８に当接する位置までテンシヨンレバ
ー１６がガバナレバー軸１２を中心にしてスロツ
トル開放位置まで移動する。それに対応してガバ
ナレバー１５もスロツトル開放方向（矢印Ｄ方
向）へ移動する。これによりスロツトル開度は増
加するが、レギユレータレバー１０を操作した直
後は、エンジン回転数が低く、ガバナフオースが
小さいので、プツシユレバー１７は矢印Ａ方向に
全く（又はほとんど）回動しない。そのためにサ
ブスプリング４１の作用によりガバナレバー１５
は第１図の矢印Ｄ方向とは逆の方向に移動し、低
開度位置に保持され、スロツトル開度は比較的低
く設定される。この時の運転状態は第６図に例え
ば点ｐ１で示されている。

上記状態からエンジン回転数が次第に上昇する
と、プツシユレバー１７がガバナフオースを受け
て矢印Ａ方向に移動するので、プツシユシレバー
１７に当接するガバナレバー１５は、サンプリン
グ４１を伸長させながら、連結ピン４０を中心に
して開度増加方向（矢印Ｃ方向及び矢印Ｄ方向）
に回動し、スロツトルバルブの開度が次第に増加
する。この動作状態が第６図の曲線Ｐの区間ｐ１
−ｐ２で示されている。又この区間ｐ１―ｐ２の
特性（ガバナレバー１５の移動特性）はサブスプ
リング４１の特性等により決定される。

エンジン回転数が更に増加すると、ガバナレバ
ー１５がテンシヨンレバー１６の折曲げ部分５０
に当接し、ガバナレバー１５、テンシヨンレバー
１６、プツシユレバー１７が一体化される。従つ
てプツシユレバー１７と連動してガバナレバー１
５がガバナレバー軸１２を中心にして移動し、エ
ンジン負荷の変化等によりエンジン回転数が増加
した場合には、スロツトル開度が減少し、エンジ
ン回転数が減少した場合には、スロツトル開度が
増加する。この動作でのガバナレバー１５の移動
特性はレギユレータスプリング１８の特性等によ
り決定される。

（発明の効果） 以上説明したように本発明によると、エンジン
の一方の側部に設けた吸気マニフオールド３に隣
接する位置にキヤブレタ６及びガバナ１１を設け
たので、エンジン側部の空間を有効に利用してそ
れらの張出し部分全体をコンパクトに構成するこ
とができる。

又実施例の如くガバナレバー１５を２本の分岐
管５の間に通すとともに、レギユレータレバー１
０をも吸気マニフオールド３の下方に配置する
と、全体構造は更にコンパクト化できる。

（別の実施例） 各部の具体的な構造は様々に代えることがで
き、例えばガバナレバー１５、テンシヨンレバー
１６、プツシユレバー１７を一本のレバーで構成
することもできる。但し、その場合には、第６図
の特性線Ｍで示す如く、始動時等にレギユレータ
レバーを全開位置まで移動させると、区間ｍ―ｎ
の如くスロツトル開度も全開となるので、始動性
等が悪くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明実施例のガバナ装置の断面を上
方から見た状態で示す断面図、第２図は本発明実
施例のガソリンエンジン全体の側面略図、第３図
は第２図のエンジンの平面部分略図、第４図は第
３図の―矢視略図、第５図は第１図の一部切
欠き―矢視図、第６図はガバナの制御特性を
示すグラフ、第７図はレバー機構の分解斜視図で
ある。 １…エンジンブロツク、２…ギヤケース、３…
吸気マニフオールド、６…キヤブレタ、８…張出
し部分、１１…ガバナ、２０…ガバナケース、Ｓ
…シリンダ中心線。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シリンダ中心線が概ね上下方向に延びる多気
   筒直列式ガソリンエンジンの一方の側部に吸気マ
   ニフオールドを設け、吸気マニフオールドに隣接
   する位置にキヤブレタを設け、上記エンジンのブ
   ロツクの一方の端部にギヤケースを固定し、ギヤ
   ケースに上記エンジンブロツクの吸気マニフオー
   ルド側の側面よりも側方へ張出した張出し部分を
   設け、上記キヤブレタに連結するガバナ機構のガ
   バナケースを上記張出し部分のエンジンブロツク
   側の端面に取付け、ガバナケースを吸気マニフオ
   ールドの下方へ張出させたことを特徴とする多気
   筒直列ガソリンエンジン。 ２ 上記ガバナ機構のレバーが吸気マニフオール
   ドの２本の分岐パイプの間を通つてキヤブレタに
   連結している特許請求の範囲第１項に記載の多気
   筒直列ガソリンエンジン。 ３ 上記ガバナ機構の手動操作用レギユレータレ
   バーが吸気マニフオールドの下方に配置されてい
   る特許請求の範囲第１項又は第２項に記載の多気
   筒直列ガソリンエンジン。