JPH057227B2

JPH057227B2 -

Info

Publication number: JPH057227B2
Application number: JP56501436A
Authority: JP
Inventors: Buradorei Oribaa Riido
Original assignee: General Electric Co
Current assignee: General Electric Co
Priority date: 1980-04-21
Filing date: 1981-04-16
Publication date: 1993-01-28
Anticipated expiration: 2008-01-28
Also published as: IT8121217A0; WO1981003052A1; EP0050633A4; EP0050633B1; EP0050633A1; IT1135734B; US4345488A; JPS57500507A; DE3176756D1

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、軌道敷設車両またはスキツド操向式
車両の駆動（推進）とかじ取り用の同期シフト伝
動装置に関し、具体的には、連続可変油圧駆動
（出力速度）と、一定の機械的駆動（出力速度）
とを有する伝動装置が、クラツチまたはブレーキ
の選択的操作により、複数の別々の油圧的、油
圧・機械的または機械的要素によつて作動し、か
じ取が、一つ以上の油圧装置を用いて左右出力間
に速度差を与えることによつて行われる油圧・機
械式推進・かじ取り伝動装置に関する。

［従来の技術］従来の伝動装置には、米国特許第3815698号
（以下「リード」という。）に開示されている同
期シフト多範囲油圧・機械式かじ取り伝動装置が
ある。リードは、第１速度範囲（いわゆる低速
範囲）では、油圧的推進力のみを使用し、第２速
度範囲では油圧的推進力と機械的推進力を遊星歯
車装置により組合せて伝動装置全体の速度を変化
させ、第３速度範囲では、油圧的推進力に機械的
推進力をクラツチにて直接上乗せする、換言すれ
ば機械的推進力がクラツチにて一定増速入力とし
て、油圧的推進力に加わる構成となつている。従
つて、第１速度範囲と第３速度範囲では、油圧的
推進力による伝動装置全体の速度変化傾向が同じ
である。

この態様を示したのが図７で、あや目陰影付き
の線（図７は、698で表示）である。図７の縦軸
は、油圧装置の出力速度であり、横軸は、伝動装
置全体の出力速度である。単位は両者ともRPM
である。なお、図７では、本発明及び米国特許第
3596535号の線図も併せて示す（本発明及び535で
表示）。

図７で示す折線の傾斜は、後で説明するよう
に、トルク比あるいは速度比を表わす。前述のよ
うに、リードは、第３速度範囲（いわゆる高速
範囲）において、折線の傾斜、即ちトルク比（速
度比）が第１速度範囲（低速範囲）と同一である
ため第３速度範囲が比較的小さく、高速範囲での
速度コントロールが円滑でない問題点があつた。

他の先行技術として、米国特許第3861240号
（以下「ノランとリード」という。）に開示されて
いる伝動装置がある。

ノランとリードは、第３速度範囲（いわゆる高
速範囲）において、トルク比が第１速度範囲（低
速範囲）より低く、低速域から高速域にかけてト
ルク比が、徐々に低下する傾きにある。この点で
リードの問題点である第３速度範囲のトルク比
が比較的大きい点は解消されている。

しかし、ノランとリードは、各速度範囲にクラ
ツチアセンブリを使用している点で、複雑な機構
になつている。

さらに、ノランとリードの伝動装置とかじ取り
装置は各々独立であつて、伝動装置はかじ取りが
できない。例えば後輪で駆動すれば、前輪でかじ
取りされ、前輪で駆動すれば、後輪でかじ取りを
することになる。従つて駆動出力軸は一つのみ
で、リードの如く、左右に出力軸を持たない構
成であり、油圧コンポネントも一つである。（「ノ
ランとリード」では、ユニツト２で表示）。ノラ
ンとリードは、かじ取りが伝動出力軸と分離して
いるので、例えば駆動する後輪と無関係に前輪で
かじ取りをし、走行の安全性が劣るという問題点
がある。

［発明が解決しようとする課題］本発明は、推進・かじ取り併用伝動装置におい
て、各前進速度範囲に対して、別々のトルク比を
設けると共に、前進速度範囲の低い方から高い方
に向かつてトルク比を漸減させることを目的とす
る。

本発明は、二つの油圧装置と遊星歯車装置等に
より、リードの利点であるかじ取りと駆動伝動
の併用を可能とさせつつ、リードで解決されな
かつた問題点を解決する。すなわち第３速度範囲
のトルク比を小さくして、換言すれば図７の折線
の傾斜を小さくして、速度比を大きくする、換言
すれば第３速度範囲を広くする手段を提供するこ
とを目的とする。

［課題を解決するための手段］本発明は下記(a)、(b)、(c)、(d)、(e)の構成を有す
る推進・かじ取り併用油圧・機械的伝動装置であ
る。

(a) 入力駆動装置、 (b) 第１の要素、第２の要素及び第３の要素をそ
れぞれ有すると共に第１の要素に取り付けた出
力軸をそれぞれ有する右側および左側出力歯車
装置、 (c) 前記入力駆動装置に応動する入力部材と、右
側および左側出力部材と、入力部材により駆動
され、推進およびかじ取りのために独立的制御
される可変速度で前記右側および左側出力部材
を油圧的に駆動する油圧手段と、第３出力部材
と、前記右側および左側出力部材の速度の平均
の速度で前記第３出力部材を油圧的に駆動する
手段とを含み、従つて、右側および左側出力部
材と第３出力部材の出力を推進に用いること
と、前記右側および左側出力部材間の速度差を
かじ取りに用いることが可能である油圧装置、 (d) 前記油圧装置の前記右側および左側出力部材
をそれぞれ前記右側および左側出力歯車装置の
第２の要素に連結するようになつている機械的
手段、および (e) 前記入力駆動装置と、前記油圧装置の前記第
３出力部材と、前記右側および左側出力歯車装
置の第３の要素とを相互に連結する機械的歯車
列。

本発明は、以上の構成において、前記機械的歯
車列は、選択的に２つの相異なる油圧・機械的駆
動速度を発生することができ、且つ、選択された
１つの該駆動速度を前記出力歯車装置の第３の要
素に伝えるために、複数の減速および差動歯車構
成要素と、該減速および差動歯車構成要素を少な
くとも２つの異なる組み合わせで選択的に作動さ
せる手段とを含み、これにより、該油圧・機械的
伝動装置が２つの相異なる油圧・機械的速度範囲
（実施例では、第２速度範囲と第３速度範囲）に
おいて作動するようになるか、あるいは、前記第
３の要素を不動にして前記機械的歯車列を鎖錠す
ることにより、該油圧・機械的伝動装置が前記油
圧・機械的速度範囲とは別の、油圧装置のみで駆
動される速度範囲（実施例では、低速範囲）で作
動するように構成される。

［作用］本発明では、第１速度範囲、第２速度範囲、第
３速度範囲の各速度範囲において、かじ取りと推
進（駆動）出力とが併用できる。また、各速度範
囲のシフトが同期し、円滑に行われる。更に前記
２つの相異なる油圧・機械的速度範囲は、前記右
側および左側出力部材と前記出力軸の間の（推
進）トルク比をそれぞれ別個に有し、両（推進）
トルク比は、前記歯車列が鎖錠されたときの前記
油圧装置の右側および左側出力部材と前記出力歯
車装置の出力軸の間のトルク比とは異なつてい
る。この手段により、第１速度範囲と第３速度範
囲では異なるトルク比になり、第３速度範囲のト
ルク比を小さくできる。従つて、本発明の目的で
ある第３速度範囲をより高速にまで広げることが
できる。

本発明の油圧・機械的伝動装置は、前記減速お
よび差動歯車構成要素によつて発生した前記の２
つ相異なる油圧・機械的速度範囲の一方では、油
圧・機械的駆動速度が前記右側および左側出力部
材の前記平均速度の正関数で、前記油圧・機械的
速度範囲の他方では、油圧・機械的駆動速度が前
記平均速度の逆関数となる。

また、２つの相異なる駆動速度を発生する前記
減速および差動歯車構成要素が中心線について同
軸になつている構成もとれる。更に、上記構成で
あつて、前記中心線と前記油圧装置と前記出力歯
車装置の前記出力軸とを単一軸線上に配列した場
合又は前記中心線が前記油圧装置と前記出力軸の
軸線から平行になつて離れている場合も可能であ
る。

［実施例］本発明の内容を明確にするために本願実施例と
関連させて用語の説明をする。

「油圧装置」とは油圧のみで駆動する駆動手段
をいい、１対の油圧ポンプ・モータユニツト２
１，２２を有し、歯車２９と、遊星歯車セツト２
７と、軸２３、軸２４、軸２５と、ブレーキと
が関連する。油圧装置２の出力部材は、軸２５、
キヤリア２７ｃを有する。なお、油圧装置には、
油圧的かじ取り機能が含まれている。

「トルク比」とは、油圧装置の出力トルクに対
する伝動装置全体の出力トルクの比をいうが、伝
動装置全体の出力速度変化に対する油圧装置の出
力速度変化の比として定義することができる。

「速度比」とは、油圧装置の出力速度変化に対
する伝動装置全体の出力速度変化の比をいい、ト
ルク比の逆関数である。

「入力駆動装置」は、入力歯車列を有する。入
力歯車列は、第２、第３の歯車列に対し、第１の
歯車列といえる。

油圧装置２の「第３出力部材」は、遊星歯車セ
ツト２７の輪歯車２７ｒを有する。第３出力部材
に対し右側および左側出力部材２７ｃ，２５が第
１及び第２出力部材といえる。

油圧装置の第３出力部材を右側および左側出力
部材の速度の平均の速度で駆動する手段は、遊星
歯車装置で構成される。遊星歯車装置の太陽歯車
とキヤリアに入つた入力は輪歯車からの平均化さ
れた出力となる。

出力歯車装置の「第１の要素」は、出力歯車装
置３のキヤリア３１ｃを有する。「第２の要素」
は、出力歯車装置の太陽歯車３１ｓを有する。
「第３の要素」は、出力歯車装置の輪歯車３１ｒ
を有する。

油圧装置の右側および左側出力部材をそれぞれ
右側および左側出力歯車装置の第２の要素に連結
する機械的手段は、軸２３，２４を有する。

「第２の歯車列」は、単主軸線形の場合は、外
側遊星歯車セツト４１と内側遊星歯車セツト４２
とブレーキを有する。また、複主軸線形の場合
は、遊星歯車セツト５１とブレーキを有する。

「第３の歯車列」は、単主軸線形の場合は、遊
星歯車セツト６１とクラツチを有する。また、
複主軸線形の場合は、遊星歯車セツト７１とクラ
ツチを有する。

「第１速度範囲」とは、出力歯車装置３のブレ
ーキが作動する場合の車両の速度範囲を表わ
す。換言すれば、低速範囲である。

「第２速度範囲」とは、単主軸線形の場合は、
第２の歯車列４のブレーキが作動する車輛の速
度範囲を表わす。この場合ブレーキは解放され
ている。換言すれば中速範囲である。

「第３速度範囲」とは、単主軸線形の場合は、
第３の歯車列６のクラツチが作動し、ブレーキ
、ブレーキが解放されている車輛の速度範囲
を表わす。換言すれば、高速範囲である。

「第４速度範囲」とは、本発明には無いが、第
３速度範囲より高速な範囲である。

（かじ取り伝動装置の基本的構成）本発明の油圧・機械式かじ取り伝動装置の基本
的構成は、歯車列などの諸コンポネントを示す参
照符号がそれぞれ同一および等価コンポネントを
表す添付図面の第１図ないし第５図に示すような
諸コンポネントで構成され、入力駆動装置の入力
歯車列１と、第１速度範囲およびかじ取り機構２
と、出力（差動）歯車機構３と、２つの追加的な
油圧・機械的速度範囲用の機械的歯車列４，５，
６，７とを含む。

入力歯車列１は油圧手段２１，２２と、機械的
歯車列とに同時にパワーを供給する。無限可変ポ
ンプユニツトＡとモータユニツトＢを用いる油圧
手段は前進全速から後退全速までの速度範囲にわ
たつて油圧出力を発生し得る。油圧出力自体は出
力（差動）歯車装置３を介して両出力軸に導かれ
て第１速度範囲をもたらし、これはまた、モータ
ユニツトＢのモータＢ１およびＢ２の間に速度差
が生ずるようにポンプユニツトＡのポンプＡ１お
よびＡ２の容量を相違させることによつてかじ取
りをなす。

歯車列４，５，６，７は入力歯車列１と油圧装
置２の両方から入力を受け、出力（差動）歯車装
置３に別の入力を加え、こうして、油圧による第
１速度範囲より順に高速の複数の速度範囲をもた
らす。

各追加の速度範囲においてもかじ取は油圧ポン
プユニツトＡのポンプＡ１およびＡ２の間の容量
差設定によつてなされる。すなわち、この設定に
よつてモータユニツトＢのモータＢ１およびＢ２
は出力歯車装置３への速度差入力を発してかじ取
効果を生ずる。この効果は、伝動装置が作動して
いる範囲とは無関係である。

この特定伝動装置の独特な特性は、(1)モータユ
ニツトＢの平均速度を油圧装置から追加の速度範
囲用歯車列への入力として用い、こうして各追加
の速度範囲内の推進を、油圧的に発生した舵取速
度差の結果生ずる速度変動から完全に分離するこ
とと、(2)モータユニツトＢの平均速度を油圧・機
械的速度範囲の油圧入力として利用することによ
り、各油圧・機械的速度範囲の間において速度比
（トルク比）を互いに無関係にすることである。
例示してないが簡略に述べると、第１速度範囲の
トルク比はまた、第１速度範囲における推進のた
めにモータユニツトＢのモータＢ１およびＢ２を
個々に用いるのではなくそれらの平均を用いるこ
とによつてかじ取りトルクとは無関係にされ得
る。

（実施例１）単主軸線形実施例について説明する。本発明は
第１図と第３図に示すように主要コンポネントを
単一軸線上に配設した実施例である。両図は次の
点で相異なる。すなわち、第１図の実施例は完全
リバーシング伝動装置であるのに対して、第３図
の実施例はそうではなく、単一のリバースおよび
第１速度範囲を用い、そして第２速度範囲と第３
速度範囲は単に前進速度範囲である。

「完全（full）リバーシング」とは、複数の速
度範囲を車両の前方推進、逆推進のいずれにも用
い得ることを意味する。「不完全リバーシング」
とは、通常、逆推進に用い得る速度範囲が一つし
かないことを意味する。

第１図と第３図の実施例では、油圧式の推進お
よびかじ取り用機構（油圧装置）２と、出力（差
動）歯車装置３と、第２の歯車列４と、第３の歯
車列６とから成る主要コンポネントがすべて伝動
装置主軸線上に整列しており、この主軸線は出力
軸３３，３４と、これらの主要コンポネントを貫
通する中心軸２３，２５とによつて定められてい
る。また、クロスシヤフト３６と入力歯車列１と
によつて定められた副軸線が存在する。

（入力歯車列）第１図に示す本発明の単一主軸線形実施例にお
ける入力駆動装置である入力歯車列１は、かさ歯
車１１を駆動する入力軸１０を含む。かさ歯車１
１は２個のかさ形クラツチ歯車１２，１３を駆動
し、各クラツチ歯車はクラツチ機構１４，１５を
担持する。各クラツチ機構はＦまたはＲで表さ
れ、Ｆは前進、Ｒは逆進すなわち後退を意味す
る。

この実施例における入力歯車列はまた中空軸１
６を含み、この軸は入力部材である２個のクラツ
チ要素１７と伝達歯車１８，１９を担持する。両
伝達歯車は入力を他のコンポネントに伝達するた
めに用いられ、伝達歯車１８は油圧装置２を駆動
し、伝達歯車１９は第２の歯車列４および第３の
歯車列６に機械的駆動入力を供給する。

伝達歯車１８，１９は前進用クラツチ１４と後
退用クラツチ１５のいずれを係合したかによつて
定まる方向と同じ方向に駆動する。これは完全リ
バーシング方式である。すなわち、後退作動の場
合に伝動装置の全コンポネントの回転方向が前進
の場合の回転方向とは逆である点を除き、全コン
ポネントは各方向において同様に作動する。

改変された入力歯車列１は第２図に示す。これ
もまた伝動装置を完全リバーシング式にするもの
であるが、第２および第３の歯車列４，６への機
械的入力だけの運動方向を逆にし、そして機械的
歯車列の機械的逆転と共に油圧装置の固有可逆性
を利用することによつて完全リバーシングを達成
する。

入力歯車列のこの代替例では、構成部は次の点
を除いて同じである。すなわち、伝達歯車１８は
追加中空軸１１６によつて、中空軸１６にではな
く、かさ形クラツチ歯車１２に連結されている。
この相違の結果、伝達歯車１８、従つて、油圧装
置２への入力は常に前進回転方向をとり、逆クラ
ツチ１５を働かせても伝達歯車１９と機械的歯車
列装置４，６のように逆転することはない。

第３図に示す実施例は第１図に示した伝動装置
と大体同じであるが、不完全リバーシング式であ
り、従つて、単一の油圧的な第１およびリバース
速度範囲と、２つの油圧・機械的な追加前進速度
範囲とを有する。

この違いは、入力歯車列１が入力軸１０と、か
さ歯車１１と、軸１１２を駆動する追加かさ歯車
１１１と、軸１１２によつて駆動される両伝達歯
車１８，１９だけを含むという事実によるもので
ある。

また、クロスシヤフト伝達歯車３７，３８付き
のクロスシヤフト３６が入力歯車の軸線から離れ
た他の副軸線上に配置されている。この後者のク
ロスシヤフト位置の特徴は任意に選択可能であ
り、ユニツト化の融通性を示すもので、限定的な
ものではなく、クロスシヤフトを第１図の実施例
と同様に中空軸１１２の内側に配置してもよい。

（油圧的なかじ取りと駆動）第１図と第３図に示す本発明の実施例は、少な
くとも油圧ポンプユニツトＡが無限可変容量を有
するような任意の両立し得る一対の油圧ポンプ・
モータユニツト２１，２２を用いて設け得るもの
であるが、本発明の最善と考えられる実施態様
は、米国特許第3815698号（リード）の第２図
と第３図に開示してあるようなボールピストン形
油圧装置を用いることによるものである。

従つて、第１図と第３図に示した油圧装置２
は、歯車２９によつて入力歯車列に連結された可
変容量形の容積式ボールピストンポンプＡ１，Ａ
２と、定容量形の容積式モータＢ１，Ｂ２とで構
成され、各モータＢ１，Ｂ２はそれぞれの油圧ポ
ンプＡ１，Ａ２と閉油圧サイクル関係にあり、こ
れにより両モータＢ１，Ｂ２は両ポンプＡ１，Ａ
２の容量に応じて両方向において無限可変速度で
回転し得る。

モータユニツトＢは出力歯車装置３に連結され
ている。すなわち、モータＢ２は軸２４により直
結され、モータＢ１は遊星歯車セツト２７に介し
て軸２３により連結されている。モータユニツト
Ａの押しのけ量を変えることにより、軸２３，２
４は、互いに独立的または一斉に、一方向の最高
速度から他方向の最高速度までの無限可変速度で
駆動され得る。

各油圧装置から伸びる軸２３，２４は、それぞ
れの油圧モータＢ１，Ｂ２の出力速度を出力歯車
装置３のそれぞれの遊星歯車セツト３１，３２の
太陽歯車に伝達する。

便宜上と明示のため、遊星歯車セツトの諸要
素、すなわち、太陽歯車（第２の要素）と輪歯車
（第３の要素）とキヤリア（第１の要素）と遊星
歯車とを遊星歯車セツト番号に各要素を示す適字
ｓ，ｒ，ｃ，ｐを添えた物で表す。従つて、遊星
歯車セツト３１の太陽歯車の符号は３１ｓであ
る。

第１図にで示した第１の要素のブレーキを働
かせると、伝動装置出力軸３３，３４は両モータ
Ｂ１，Ｂ２により出力遊星歯車セツト３１，３２
を介して太陽歯車対キヤリア減速比で駆動され、
従つて、第１速度範囲における各伝動装置出力軸
の出力速度はそれぞれのモータＢ１，Ｂ２の速度
と直接関係する。

第３図の不完全リバーシング式の実施例では、
−Ｒで示したブレーキを働かせると、車両は両
ポンプＡ１，Ａ２の回転方向と押しのけ容積の変
化とに応じて油圧的速度範囲において前進または
逆進方向にゼロからフルスピードまで駆動され
得、従つて、この速度範囲は第１兼リバース速度
範囲となる。

しかし、第１図に示した入力歯車列１を用いた
場合は、モータユニツトＢがピボツト・ステアの
時以外に逆方向に回されるようにはなつていな
い。なぜなら、その入力歯車列は完全リバーシン
グ用だからである。

しかし、第２図に示した入力歯車列では、機械
的駆動用伝達歯車１９だけが前進および逆進用ク
ラツチ１４，１５の使用によつて逆転されるの
で、さらに異なつた作動態様が生ずる。すなわ
ち、クラツチ１４からクラツチ１５への切換え
と、それと同時にポンプユニツトＡの固有可逆性
を利用して油圧系を逆転することとによつてリバ
ースが得られる。

これら実施例のいずれかにおけるかじ取りも、
両ポンプＡ１，Ａ２の容量設定値の相対差によつ
て達成される。すなわち、その相対差の結果、両
モータＢ１，Ｂ２は互いに十分異なる速度で回転
して軸３３，３４の出力速度差を生じ、こうして
車両の方向を変える。

この機構の使用によるかじ取りは、無操向とフ
ルピボツトステアとの間で無限可変であり、フル
ピボツトステアの場合、ポンプＡ１，Ａ２は互い
に逆の方向にストロークされてモータＢ１とＢ２
の片方を順方向、他方を逆方向に回転させる。

（より高速の範囲）伝動装置の第１図と第３図の例では、第２速度
範囲と第３速度範囲が、第２の歯車列４および第
３の歯車列６によつて得られる。両歯車列は両実
施例において同一である。

第２の歯車列４は外側遊星歯車セツト４１と内
側遊星歯車セツト４２とブレーキとで構成さ
れ、これに対し、第３の歯車列６は遊星歯車セツ
ト６１とクラツチと連結用歯車要素とで構成さ
れる。

第２、第３の速度範囲は油圧・機械的に得られ
る。なぜなら、機械的入力と油圧的入力とが共に
歯車列４，６に入るからである。

本発明による伝動装置の主要特性は、かじ取り
速度差をもたらすものと同じ油圧装置から得られ
る、油圧・機械的範囲への油圧的寄与が、かじ取
りトルクとかじ取り速度から隔離されているとい
う事実である。

これは、遊星歯車セツト２７（このセツトはリ
ードの第４図またはリードの第６図に示して
あるセツトと同種のものでよい）を用いてモータ
ユニツトＢの出力速度の平均を得、この平均を第
２の歯車列および第３の歯車列への油圧入力とし
て用いることによつて達成される。

既述のように、油圧モータＢ２は油圧出力軸２
４を直接駆動するのに対し、油圧モータＢ１は油
圧出力軸２３を遊星歯車２７のキヤリアを介して
駆動する。モータＢ１は遊星歯車セツト２７のキ
ヤリア２７ｃを駆動しそしてモータＢ２は延長軸
２５によつて同セツトの太陽歯車２７ｓを駆動す
るので、モータＢ１とＢ２の速度の平均が同セツ
トの輪歯車２７ｒに生ずる。

遊星歯車セツト２７は複ピニオン遊星歯車セツ
トとして、すなわち、二重ピニオン２７ｐを有す
るものとして示してあるが、これは所望平均出力
の発生に適する比を得るための実際的な方策であ
る。

モータＢ１の出力とモータＢ２の出力は第２の
速度範囲と第３の速度範囲におけるかじ取り速度
差用として妨害なしに伝動装置出力太陽歯車に伝
達されるが、輪歯車２７ｒで生じたモータユニツ
トＢの平均速度は第２および第３の歯車列への油
圧入力となり、そこから軸２３と同軸の中空軸４
３によつて太陽歯車４１ｓに伝達され、こうして
かじ取りによる変動なしに油圧的に太陽歯車４１
ｓを駆動する。

従つて、輪歯車２７ｒで生じたモータユニツト
Ｂの平均速度は油圧装置の第３出力部材として機
能する。

（第２の歯車列）第２速度範囲では、油圧入力が前述のように外
側遊星歯車セツト４１の太陽歯車に与えられると
ともに、機械的入力が伝達歯車１９から遊星歯車
セツト６１のキヤリア６１ｃと追加的な同心中空
連結軸４４とを経て内側遊星歯車セツト４２の太
陽歯車に与えられる。

それ故、第２の歯車列４では、機械的入力が太
陽歯車４２ｓに作用しそしてブレーキが輪歯車
４２ｒを固定するように働かされている状態で、
機械的入力は連結中空軸４５とキヤリア４１ｃ
に、遊星歯車セツト４２によつて生じた太陽歯車
対キヤリア減速比で伝えられる。

キヤリア４１ｃの低下した機械的速度は、太陽
歯車４１ｓにかかる油圧駆動力と共に、輪歯車４
１ｒに合成速度関数を生起する。これは歯車３５
によつて出力輪歯車３１ｒに直接伝えられる。

ブレーキは係合状態にありそしてブレーキ
は解放状態にあるので、輪歯車３１ｒに作用する
第２の歯車列からの出力と、太陽歯車３１ｓに作
用するモータＢ１の油圧出力は共に、キヤリア３
１ｃに第２速度範囲の出力を生ずる。

この出力は、機械的入力速度およびトルク、モ
ータユニツトＢの平均速度、モータＢ１の速度、
油圧トルク、および遊星歯車セツト４２，４１，
３１の歯車比の関数である。従つて、これら遊星
歯車セツトの歯車比は、他の範囲における比およ
び速度とは異なりかつ無関係な所望のトルク比と
速度範囲を与えるように計算され得る。

輪歯車３１ｒに与えられた第２の歯車列からの
出力と同じ出力はまたクロスシヤフト３６と伝達
歯車３７，３８とによつて遊星歯車セツト３２の
輪歯車３２ｒに与えられ、そこでモータＢ２の速
度と合わされて軸３４の出力を生ずる。この出力
はかじ取り速度差だけ軸３３の出力と異なる。

第１図の実施例では、クロスシヤフト３６は入
力歯車列１の中空軸１６内を貫通しており、伝動
装置のユニツト化に要する全スペースを減らすよ
うになつている。これは必ずしも本伝動装置を制
限するものではなく、クロスシヤフトは第３図に
示すようにそれ自体の別の軸線上に配置し得るも
のである。同図では、クロスシヤフト３６と伝達
歯車３７，３８とは別々の軸線上にあるが、やは
り第２および第３の歯車列からの出力を輪歯車３
１ｒと歯車３５から輪歯車３２ｒへ伝えるように
働く。

この第２の歯車列４は、第４図の実施例と関連
して後述するように、米国特許第3815698号（リ
ード）の第２速度範囲用歯車列と同じ結果をも
たらすものである。

（第３の歯車列）第３の速度範囲は、遊星歯車セツト４１と協働
する第１図と第３図の第３の歯車列６において生
ずる。

油圧駆動力は輪歯車２７ｒからドラム６３，６
２とクラツチを経て太陽歯車６１ｓに与えられ
る。

クラツチは第３の歯車列６を働かせるように
係合されており、こうして油圧的駆動力と機械的
駆動力とを歯車セツト６１において加え合わせて
輪歯車６１ｒに中間的な油圧・機械的合力を生ず
る。

次いでこの中間的な油圧・機械的合力はキヤリ
ア４２ｃと中空軸４５を経てキヤリア４１ｃに伝
達され、そこでさらに太陽歯車４１ｓにおけるモ
ータユニツトＢの平均速度と合わされ輪歯車４１
ｒに油圧・機械的駆動力を生ずる。

この駆動力はそこから歯車３５と輪歯車３１ｒ
に伝達され、その後さらにセツト３１，３２にお
いて適当なモータユニツトＢの出力速度と併合さ
れて伝動装置出力軸３３，３４に出力を生ずる。

この場合も、各遊星歯車セツトの歯車比を適切
に選定すれば、所望のトルク比と速度範囲がかじ
取りとは無関係に、また他の速度範囲のそれらと
も無関係に得られるように第３速度範囲を設計し
得る。ただし、その際遊星歯車セツト３１，４１
の歯車比は第２速度範囲と第３速度範囲に関連す
るのでこれらに適合しなけらならない。

前記実施例の作用について説明する。

第１図に例示した完全リバーシング式単主軸線
伝動装置の作用は、第１図と第６図と第８図を同
時に参照することによつて最もよく説明される。

この種の伝動装置を用いる軍用その他の重車両
は一般に、一定速度またはその近辺で運転される
デイーゼルエンジンによつて推進される。

このような原動機で動力を軸１０に供給し、ポ
ンプＡ１，Ａ２をゼロ容積にセツトし、そしてブ
レーキをかけ、この状態でクラツチ１４または
１５を係合すると、伝動装置は一方向に作動し得
る状態になる。

前進を意味するＦを別称とするクラツチ１４を
係合したと仮定すると、伝達歯車１８，１９は車
両の前進方向に対応する方向に回される。

伝達歯車１９の回転は第２および第３の歯車列
４，６における諸要素の回転をひき起こすが、出
力は生じない。なぜなら、ブレーキの係合の結
果として輪歯車４１ｒが輪歯車３１ｒ，３２ｒと
共に固定されたままになるからである。油圧装置
２では、油圧部入力歯車２９が伝達歯車１８によ
り駆動されてポンプＡ１，Ａ２を回す。しかし、
両ポンプは最初ゼロ容積にセツトされているので
モータＢ１，Ｂ２を動かさない。

（第１速度範囲）両ポンプＡ１，Ａ２の押しのけ容積を所望方向
に増加するにつれ、モータＢ１，Ｂ２は両ポンプ
Ａ１，Ａ２の押しのけ容積に比例する対応速度に
達し、油圧出力軸２３，２４と伝動装置出力軸３
３，３４の対応回転をひき起こす。この回転は、
ブレーキによつて抑止された輪歯車３１ｒ，３
２ｒに坑する駆動中に出力歯車装置３における太
陽歯車からキヤリアへの減速によつて決定される
速度でなされる。

第６図は前進第１速度範囲におけるこの作動を
示し、横軸は伝動装置全体の出力速度を示し、縦
軸は油圧装置の出力速度を示す。油圧装置の出力
速度（ポンプユニツトＡの行程またはモータユニ
ツトＢの回転速度）は、第１速度範囲においてゼ
ロから全速の80％まで引かれた実線に沿つて進
む。この80％は第１速度範囲から第２速度範囲へ
の所定シフト点である。この点として80％、また
は100％以下の他の割合が選定されるが、その理
由の一部はいずれかの方向のかじ取りに役立つ追
加速度がモータユニツトＢにおいて生じ得るよう
にすることである。

第６図内の実線はまた伝動装置の完全リバーシ
ング作用を示し、さらに重要なこととして、各速
度範囲における線の傾斜が異なるという事実によ
る各速度範囲のトルク比の独立性をグラフ的に表
示する。

第１速度範囲とリバース域における破線は逆進
作動中の不完全リバーシング式実施例の作用を示
す。

第８図にはこの作用のさらに詳しいグラフ表示
がなされている。同図において、横軸は伝動装置
全体の出力速度を示し、縦軸は各コンポネントの
出力速度を示す。例えば、第１速度範囲におい
て、線「Ｇ」（長ダツシユ破線）はモータユニツ
トＢと出力太陽歯車３１ｓ，３２ｓの速度が（か
じ取差動なしに）正方向に増大するに従つて、伝
動装置全体の速度がゼロから前進方向に上昇する
ことを示す。このとき、伝動装置全体の速度、す
なわち、出力キヤリア３１ｃ，３２ｃを経由する
最終出力を示す実線は、モータユニツトＢの出力
速度に対し、太陽歯車対キヤリア比によつて減少
した上昇率で上昇する。

第１速度範囲では、ブレーキが固定されてお
り、太陽歯車４１ｓとモータユニツトＢの速度が
最初にゼロであつたために、キヤリア４２ｃが静
止状態に保たれていたので、内側遊星歯車４２の
輪歯車４２ｒは、最初のうち、逆方向に回転しな
ければならず、第８図に示す線「Ｆ」短ダツシユ
破線によつて示されるように負の速度からゼロま
で加速している。この点で、ブレーキを操作し
て輪歯車４２ｒを固定するとともにブレーキを
解放することにより、油圧・機械的第２速度範囲
への同期シフトをなし得る。

（第２速度範囲）第２速度範囲へのシフト後、第６図の線の逆傾
斜と第８図の線「Ｇ」の逆傾斜によつて示される
ように、ポンプユニツトＡは行程を減らされ、従
つてそれらの容量が減つてモータユニツトＢを減
速する。

この第１速度範囲から第２速度範囲へのシフト
が生ずると、ブレーキによつて解放されたばか
りの外側遊星歯車セツトの輪歯車４１ｒと出力歯
車装置の輪歯車３１ｒ，３２ｒが、第８図の線
「Ｃ」（○付破線）で示すように、前進方向、すな
わち、出力キヤリア３１ｃ，３２ｃに前進速度を
加える方向に動き始める。

諸歯車比は、輪歯車３１ｒ，３２ｒの前進速度
の増加が、モータユニツトＢの減速の結果生ずる
太陽歯車３１ｓ，３２ｓの減速に打勝つのに十分
であるようになつているので、その結果両出力キ
ヤリア３１ｃ，３２ｃに生ずる効果は、線形速度
上昇を持続する第８図の実線「Ｄ」で示すよう
に、両出力歯車装置の一定速度上昇となる。これ
は、第２速度範囲域に示した諸線の交点を経て続
き、さらに、ポンプユニツトＡの容量がゼロとな
りモータユニツトＢの平均速度が負に変わる点を
通り、ついには第２速度範囲から第３速度範囲へ
のシフト点として選定した最大負速度点に油圧装
置と出力太陽歯車３１ｓ，３２ｓが達するまで続
く。このシフト点は本伝動装置の場合負全速の85
％であり、これもまたかじ取り差動のための余裕
を残すためである。

（第３速度範囲）第２速度範囲から第３速度範囲へのシフト点で
は、第１図と第３図の実施例においてブレーキ
を解放すると同時にクラツチを働かせることに
より、シフト点速度で回転していた太陽歯車６１
ｓがモータユニツトＢの平均速度で回転する輪歯
車２７ｒに接続され、従つて、ポンプユニツトＡ
が再び前進方向にストロークされるにつれ、太陽
歯車６１ｓは、第８図の第３速度範囲域における
線「Ｇ」と線「Ｈ」と合致によつて示されるよう
に、モータユニツトＢの平均速度に伴つてその負
速度から加速する。

第６図について前述したように、モータユニツ
トＢの平均速度を表す第８図の線「Ｇ」の傾斜は
また第３速度範囲におけるトルク比の独立性を示
す。第３速度範囲では、機械的に駆動される定速
のキヤリア６１ｃに対して回転する太陽歯車６１
ｓの加速により、第３の歯車列６の輪歯車６１ｒ
が、内側遊星歯車セツト４２において発生した機
械的速度からの太陽歯車対キヤリア減速に応じた
その第２速度範囲から追加する。

第２速度範囲作動では、これらの運動に反抗す
る作用により、太陽歯車６１ｓが第８図の点線
「Ｈ」で示すように第２速度範囲から第３速度範
囲へのシフト点速度に等しい一定負速度で回転し
ていたのである。

ポンプユニツトＡが第３速度範囲において逆方
向の最大第２速度範囲容量から前進方向の最大容
量に向かつてストロークされるにつれ、モータユ
ニツトＢの平均速度はその85％負速度から上昇す
る。すなわち、それはまず緩やかになつてゼロに
達し、次いで正方向に速くなる。

輪歯車２７ｒのモータユニツトＢの平均速度の
増加に伴い、前述のようにそれに対応する速度変
化が太陽歯車６１ｓに生じ、また同じ速度比が太
陽歯車４１ｓにも生じ、また、かじ取り用の余裕
をもつて、出力太陽歯車３１ｓ，３２ｓにも生ず
る。これらの加速は、キヤリア６１ｃへの機械的
一定入力と組合わされた時、一連の事象をひき起
こす。既述のように、キヤリア６１ｃの一定速度
と組合わされた太陽歯車６１ｓの加速は第３歯車
列の輪歯車６１ｒの加速を引き起こし、こうして
第２の歯車列のキヤリア４１ｃ，４２ｃを加速す
る。

第２の歯車列のキヤリア４１ｃ，４２ｃの加速
は第２速度範囲用内側遊星歯車セツト４２には実
際的な効果をもたらさないが、第２速度範囲用外
側遊星歯車セツト４１におけるその加速は太陽歯
車４１ｓの加速と共に、歯車３５と外側遊星歯車
セツトの輪歯車３１ｒとに連結された輪歯車４１
ｒの速度をさらに高める。

これらの動きは第８図に示してあり、線「Ｅ」
（×付破線）は輪歯車６１ｒと第２の歯車列のキ
ヤリア４１ｃ，４２ｃの速度を表し、線「Ｃ」
（○付き破線）は外側遊星歯車セツト４１の輪歯
車４１ｒと出力輪歯車３１ｒの速度を表す。

やはり油圧出力と共に上昇しつつある出力太陽
歯車３１ｓの速度と、出力輪歯車３１ｒの速度と
の同時上昇は、第８図の線「Ｄ」で示すように出
力キヤリア３１ｃと両出力軸の速度をさらに高め
る。

仮の究極の計画はこれら構成部のすべてを、第
８図のあや目陰影をつけた実線「Ａ」で示す機械
的入力速度（図では、「機械的」で表示）に近づ
けることであり、これは実際的ではない事象であ
る。というのは、かじ取りの余裕がこのような点
またはその近辺には存在しないからである。可能
な第４速度範囲に関して、適当な修正が必要とな
ると前述したのはこの理由からである。この調整
はモータユニツトＢの平均速度線「Ｇ」を第３速
度範囲の最高速度で機械的速度線「Ａ」と交わせ
るものとなろう。

（実施例２）複主軸線形実施例について説明する。

第４図に示す本発明の実施例は第１図の実施例
と同様に機能するが、構造上に異なる点がある。
これは別形態のパツケージング（ユニツト化）を
可能にするためである。この目的は諸コンポネン
トを単一主軸線上にではなく２本の主軸線に沿つ
て配設することによつて達成される。

事実上、第２および第３の歯車列（歯車コンポ
ネント）は、伝動装置出力軸３３，３４によつて
定められた主軸線から除去され、そして軸７６に
よつて定められる第２主軸線上に配置され、クロ
スシヤフト３６の代わりに入力歯車列１と共にパ
ツケージされる。なお、クロスシヤフト３６はそ
れ自体独立した軸線上に存する。

従つて、このパツケージは米国特許第3815698
号（リード）の基本となつている先行伝動装置
に類似し、その伝動装置の代わりに用い得るもの
である。

第４図では、第１図内のコンポネントと十分に
同等のコンポネントには同符号を用い、第４図に
おいて配置し直すかまたは改変したコンポネント
には第１図における対応物と異なる符号をつけて
ある。

第４図に示すように、主要コンポネントとし
て、まず、入力歯車列１と、リバース・第１速度
範囲及びかじ取り用油圧装置２と、出力歯車装置
３が存する。これらは事実上第３図実施例のコン
ポネントと同じものである。

他の主要コンポネントとして第２の歯車列５と
第３の歯車列７が存する。両歯車列５，７は第３
図の歯車列４，６とは構造が異なるが同じ原理で
働き第１図と第３図の実施例の諸機能と同等の機
能を果たす。以下の説明では類似点と相異点を指
摘する。

（入力歯車列）第４図に示す入力歯車列１の改変例は、中空軸
１０６に取付けたかさ歯車１１３を有し、このか
さ歯車はかさ歯車１１によつて駆動される。軸１
０６に担持された歯車１１０が伝達歯車１１８と
かみ合い、この伝達歯車は機械的駆動力を油圧部
入力歯車２９によつて油圧装置２に送り込む。こ
の入力は第１図と第３図における伝達歯車１８か
らの入力と同様である。

機械的駆動力は、軸１０６に直結した遊星歯車
セツト５２の太陽歯車５２ｓによつて第２の歯車
列５に伝達され、また軸１０６によつて駆動され
るドラム７２を有するクラツチによつて第３の
歯車列７に送り込まれる。この入力歯車列は、リ
バーシング用ではなく、従つて、第１速度とリバ
ーシングの両機能を有する。

第４図の複主軸線形実施例用の代替的な完全リ
バーシング入力歯車列を第５図に示す。この場
合、２個のかさ形クラツチ歯車１０２，１０３が
かさ歯車１１によつて駆動される。２個のクラツ
チ機構１１４，１１５が、各かさ歯車１０２，１
０３に１個ずつ取付けられ、クラツチ板１１７と
係合して中空軸１０６をどちらかの方向に選択的
に駆動するようになつており、本発明の第４図実
施例用の完全リバーシング機構の一部を構成す
る。

（油圧的なかじ取りと駆動）第４図に示す実施例の複主軸線伝動装置のかじ
取りおよび第１速度範囲における作動は、キヤリ
ア２７ｃと太陽歯車３１ｓとを連結する軸２３が
第２および第３の歯車列を貫通する必要がないの
で短いということ以外は、第１図と第３図の実施
例のそれと同じである。

第４図に示す入力歯車列を用いた場合、油圧的
第１速度範囲は、油圧ポンプＡ１，Ａ２のリバー
シング用行程（ストローク）方向によつてリバー
ス範囲にもなる。

これに対し、第５図に示す改変入力歯車列を用
いた場合は、完全リバーシングが得られ、そして
ポンプＡ１，Ａ２は車両のゼロ速度からのピボツ
トターンの時を除き常に同方向にストロークされ
る。なおピボツトターンの場合、一方のポンプが
逆にストロークされる。

（第２の歯車列）第４図に示すような本発明による伝動装置の複
主軸線形具体例では、第２の歯車列５が得られ
る。歯車列５は外側遊星歯車セツト５１と、内側
遊星歯車セツト５２と、ブレーキを含み、外側
遊星歯車セツトの太陽歯車５１ｓは、遊星歯車セ
ツト２７の輪歯車２７ｒと連結する伝達歯車５３
によつてモータユニツトＢの平均速度で駆動され
る。

既述のように、機械的入力が内側遊星歯車セツ
トの太陽歯車５２ｓに供給される。内側遊星歯車
セツトの輪歯車５２ｒがブレーキによつて抑止
されている時、キヤリア５２ｃは機械的入力によ
つて太陽歯車対キヤリア減速比で機械的に駆動さ
れ、そしてコネクタ５５によつて外側遊星歯車セ
ツトのキヤリア５１ｃを駆動する。

キヤリア５１ｃが機械的に駆動されるとともに
太陽歯車５１ｓが油圧的に駆動されるので、輪歯
車５１ｒと軸５６と伝達歯車５７は両入力の合力
によつて油圧・機械的に駆動される。

この油圧・機械的駆動力は、歯車３７，３８と
クロスシヤフト３６とによつて両出力歯車装置の
輪歯車３１ｒ，３２ｒに伝達される。

この構造は単一主軸線形実施例と少々異なる
が、諸比と作用は同じである。

それぞれの場合、内側遊星歯車セツトの太陽歯
車はその輪歯車が第２の歯車列のブレーキによつ
て固定された状態で機械的に駆動され、こうして
太陽歯車からキヤリアへの減速が生じて外側遊星
歯車セツトのキヤリアの駆動に用いられる。

外側遊星歯車セツトの太陽歯車は油圧的にモー
タユニツトＢの平均速度で駆動されるので、外側
遊星歯車セツトの輪歯車に油圧・機械的駆動力が
作用し、次いで歯車列によつて両出力歯車装置の
輪歯車に伝えられる。

複軸線モデルでは機械的駆動力が、単軸線モデ
ルにおけるように第３の歯車列のキヤリアを介し
て得られるのではなく、入力歯車列から直接得ら
れるという事実は、ユニツト化に関してのみ重要
である。

両方の場合において、出力のトルク比は他の要
素のトルク比とは無関係でありかつかじ取りとも
無関係である。また、ここまでに限り、本伝動装
置の第４図の具体例の構造と作用は米国特許第
3815698号（リード）の基本となつている伝動
装置と同じである。

（第３の歯車列）第４図に示した本発明の複主軸線形実施例にお
ける第３速度範囲は外側遊星歯車セツト５１と協
働する遊星歯車セツト７１とクラツチの作用に
よつて得られる。

これは、両実施例、すなわち、単軸線形および
複軸線形実施例の、重要な構造的相違を包含する
唯一の部分である。

第４図の複軸線形実施例における第３の歯車列
は、機械的入力速度をクロスシヤフト１０６から
クラツチを介して遊星歯車セツト７１のキヤリ
アに与えることと、キヤリア５１ｃから得られる
油圧・機械的複合入力を太陽歯車７１ｓに与える
ように用いられる。

第３速度範囲における速度変動はモータユニツ
トＢの平均速度から得られる。ただしこれは太陽
歯車５１ｓに伝達されそして遊星歯車セツト５
１，７１間の相互連結の結果としての複合関数と
して太陽歯車７１ｓに伝えられる。

また、遊星歯車セツト５１，７１間のこの連結
の故に、クロスシヤフト３６に作用する輪歯車５
１ｒ，７１ｒの合成出力を第３の歯車列７の出力
と見なす必要がある。この出力は単主軸線形実施
例における第３速度範囲の関数と異なる関数のよ
うに思われるが、それでも独立的なトルク比と速
度比を有する等価関数である。これらの比は、関
連する遊星歯車セツトおける歯車比の適切な選定
により、単軸線形実施例において生じたトルク比
および速度比と等価の比とすることができる。

二重ピニオンを有する遊星歯車セツト７１の使
用による第３の歯車列７の構成は本発明を限定す
るものではない。なぜなら、ほとんどの場合単ピ
ニオン遊星歯車セツトによつて所望の比が得られ
るからであり、この単ピニオンセツトでは太陽歯
車が第２の歯車列のキヤリアに連結され、輪歯車
が機械的入力によつて駆動されそしてキヤリアが
出力部として用いられる。

それぞれの場合、モータユニツトＢの平均速度
と、機械的入力速度と、外側遊星歯車セツト５１
および第３の歯車列の遊星歯車セツト７１の歯車
比とが前記関数を決定するパラメータである。

本発明による伝動装置の必要部分ではないが、
開示した各伝動装置の具体例は、比較的簡単な変
更により、第１速度範囲とかじ取りとに相異なる
トルク比を与えるように、あるいは一つ以上の追
加速度範囲を含むように改変され得る。

例えば、米国特許第3815698号（リード）の
先行伝動装置に既に適用されかつポラク
（polak）の米国特許第3596535号に開示された技
術（同特許の第１図に示され且つ第６欄、第８〜
27行に説明されているクラツチ９６）を用いれば
第４速度範囲を追加することができる。すなわ
ち、１個のクラツチを追加して「内側」第２の歯
車列の遊星歯車セツト（第１図の４２、第４図の
５２）（第２速度範囲では減速歯車として使用）
を鎖錠し、かつ適当に歯車比を調整して第４速度
範囲のために１：１機械的駆動力キヤリア４１ｃ
または５１ｃに与えればよい。

第１速度範囲においてかじ取りトルクとは異な
るトルク比をもたせるための改変を所望の場合、
その改変は、例示の構成において輪歯車２７ｃと
両出力遊星歯車セツトとの間に第１の速度範囲の
相互連結または動力経路を設けることによつて達
成され得る。油圧・機械的第１速度範囲を生ずる
このような改変をした伝動装置では、かじ取と３
つの範囲すべてのそれぞれのトルク比は互いに無
関係となる。

第３速度範囲の作用について説明する。

第４図の実施例における第３速度範囲作動は幾
分異なり、単主軸線形実施例に比較して説明がさ
らに複雑になるが、同等の結果をもたらす。

第４図の複主軸線構造では、第３速度範囲入力
速度は遊星歯車セツト７１において生じ、このセ
ツトの輪歯車７１ｒはクロスシヤフト３６と伝達
歯車３７，３８とによつて出力輪歯車３１ｒ，３
２ｒに連結されている。このセツトの太陽歯車７
１ｓは軸７６によつて両第２の歯車列のキヤリア
に連結されている。

第３速度範囲は、クラツチによつてキヤリア
７１ｃを軸１０６に生じている機械的入力速度に
連係することによつて得られる。第１図と第４図
の実施例の相違は第８図において線「Ｂ」（２点
鎖線）によつて示され、この線は、第３速度範囲
のためにあや目陰影付き実線「Ａ」で示す機械的
入力に連係されるキヤリア７１ｃを表す。

第３速度範囲に入る第２速度範囲から第３速度
範囲へのシフト点において、輪歯車５２ｒをまだ
ブレーキによつて静止させたままの状態では、
機械的入力が太陽歯車５２ｓを駆動する結果とし
て、キヤリア５２ｃが太陽歯車対キヤリア減速比
で駆動されている。

また、モータユニツトＢの平均速度が外側太陽
歯車５１ｓに伝えられているので、出力歯車列は
第２の歯車列の輪歯車５１ｒにより、その歯車列
の他の２種の構成部から生ずる速度で駆動されて
いる。

第２速度範囲から第３速度範囲へのシフト点速
度で、ブレーキを解放しかつクラツチを係合
した時輪歯車５１ｒは出力歯車列によつて要求さ
れる速度で回転を続け、この状態では、キヤリア
５１ｃ，５２ｃは第２の歯車列の入力要素から出
力要素に変わる。従つて、太陽歯車７１ｓは外側
遊星歯車セツト５１に伝えられた速度の組合わせ
の結果として駆動される。

太陽歯車７１ｓは第８図の線「Ｅ」（×付き破
線）で示す速度で駆動され、かつキヤリア７１ｃ
はあや目陰影付き実線「Ａ」で示す機械的一定入
力速度で駆動されるので、これらの速度の平均に
近い速度が輪歯車７１ｒに生じ、次いでこれがク
ロスシヤフト３６と伝達歯車３７，３８とを経て
出力輪歯車３１ｒ，３２ｒの駆動に役立つ。もち
ろん、これは加速につれて外側遊星歯車セツト５
１の輪歯車５１ｒをさらに加速し、従つて、太陽
歯車７１ｓをさらに加速する。正味の結果は、こ
の作用が出力太陽歯車３１ｓ，３２ｓの正方向速
度の一様上昇と協働して出力遊星歯車キヤリア３
１ｃ，３２ｃと出力軸３３，３４の一様な速度上
昇をひき起こすことである。これは第８図内のそ
れぞれの線の上向き方向によつて示されている。

［発明の効果］本発明は、以上説明したように構成されている
ので、以下記載の効果を奏する。かじ取り経路に
おいてクラツチを用いず、かじ取りと駆動（推
進）伝動を併用できる伝動装置において、油圧装
置（油圧コンポネント）により生じる駆動力のト
ルク比（換言すれば速度比）は、第１速度範囲と
第３速度範囲では異なり、第３速度範囲のトルク
比を小さくできる。従つて、第３速度範囲（いわ
ゆる高速範囲）の速度範囲が広くなり、走行時に
最もよくコントロールを行なう速度で、クラツチ
の切換を行うことなく、運転のコントロールが可
能となるので、運転が安全で、容易となる顕著な
効果を奏する。

さらに、車輌速度の各範囲内において一定のト
ルク比を維持すると共に高速範囲においてトルク
比を小さくすることができるため、設計者にとつ
て、特定車両要件に適合するように第１速度範
囲、第２速度範囲、第３速度範囲のすべてにおい
て確定トルク比に対して、歯車比を選定すること
ができ、設計が容易となる。

また、油圧装置を一つの軸に、減速および差動
歯車構成要素を他の一つの軸に配設し、複軸とす
ると、各軸ごとにユニツト化ができ装置がコンパ
クトになり、かつ生産性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、単一主軸線を有しそして完全リバー
シングを用いた本発明の一実施例の概略図であ
る。第２図は第１図の実施例において用いた完全
リバーシング機構の代替物の概略図である。第３
図は、完全リバーシングを用いない、第１図に示
した伝動装置の単一主軸線形具体例に改変例の概
略図である。第４図は２本の主軸線を有する本発
明の他の実施例の概略図である。第５図は複主軸
線を有する実施例におる完全リバーシングに役立
つ、第４図に示した入力駆動装置の代替物の概略
図である。第６図は本発明による伝動装置の、行
程線図と呼ばれるグラフであり、油圧装置の出力
速度（可変容積形油圧ポンプの吐出容量および油
圧モータの対応速度）と、これに対応する伝動装
置全体の出力速度との関係を示す。なお、グラフ
中、，，は各々第１速度範囲、第２速度範
囲、第３速度範囲を示す。第７図は本発明による
伝動装置の行程線の傾斜と先行技術による諸伝動
装置の行程線傾斜とを比較し得る比較用行程線図
である。なお、グラフ中，，は各々第１速
度範囲、第２速度範囲、第３速度範囲を示す。第
８図は、本発明の作用を理解やすくするために、
本発明の両主要実施例の選択された各コンポネン
トの速度とこれに対応する伝動装置全体の速度３
１ｃ，３２ｃとの関係を示す複合グラフである。
なお、グラフ中、，，は各々第１速度範
囲、第２速度範囲、第３速度範囲を示す。

Claims

【特許請求の範囲】１ (a) 入力駆動装置、 (b) 第１の要素、第２の要素及び第３の要素をそ
れぞれ有すると共に第１の要素に取り付けた出
力軸をそれぞれ有する右側および左側出力歯車
装置、 (c) 前記入力駆動装置に応動する入力部材と、右
側および左側出力部材と、入力部材により駆動
され、推進およびかじ取りのために独立的に制
御される可変速度で前記右側および左側出力部
材を油圧的に駆動する油圧手段と、第３出力部
材と、前記右側および左側出力部材の速度の平
均の速度で前記第３出力部材を油圧的に駆動す
る手段とを含み、従つて、右側および左側出力
部材と第３出力部材の出力を推進に用いること
と、前記右側および左側出力部材間の速度差を
かじ取りに用いることが可能である油圧装置、 (d) 前記油圧装置の前記右側および左側出力部材
をそれぞれ前記右側および左側出力歯車装置の
第２の要素に連結するようになつている機械的
手段、および (e) 前記入力駆動装置と、前記油圧装置の前記第
３出力部材と、前記右側および左側出力歯車装
置の第３の要素とを相互に連結する機械的歯車
列、を具備する推進・かじ取り併用油圧・機械
的伝動装置であつて、前記機械的歯車列は、選択的に２つの相異なる
油圧・機械的駆動速度を発生することができ、且
つ選択された１つの該駆動速度を前記出力歯車装
置の第３の要素に伝えるために、複数の減速およ
び差動歯車構成要素と、該減速および差動歯車構
成要素を少なくとも２つの異なる組み合わせで選
択的に作動させる手段とを含み、これにより、該
油圧・機械的伝動装置が２つの相異なる油圧・機
械的速度範囲において作動するようになるか、あ
るいは、前記第３の要素を不動にして前記機械的
歯車列を鎖錠することにより、該油圧・機械的伝
動装置が前記油圧・機械的速度範囲とは別の、油
圧装置のみで駆動される速度範囲で作動するよう
になり、前記２つの相異なる油圧・機械的速度範
囲および前記油圧装置のみで駆動される速度範囲
は、前記油圧装置の前記右側および左側出力部材
と前記右側および左側出力歯車装置の前記出力軸
の間のトルク比をそれぞれ別個に有し、且つ、こ
れらのトルク比のうち最も速い速度範囲のトルク
比は他の速度範囲のトルク比より小さくなつてい
る推進・かじ取り併用油圧・機械的伝動装置。２前記減速および差動歯車構成要素によつて発
生する前記２つの相異なる油圧・機械的速度範囲
の一方では、油圧・機械的駆動速度が前記右側お
よび左側出力部材の前記平均速度の正関数であ
り、前記油圧・機械的速度範囲の他方では、油
圧・機械的駆動速度が前記平均速度の逆関数であ
る特許請求の範囲第１項記載の伝動装置。３２つの相異なる駆動速度を発生する前記減速
および差動歯車構成要素が中心線について同軸に
なつている特許請求の範囲第１項記載の伝動装
置。４前記中心線と前記油圧装置と前記出力歯車装
置の前記出力軸の軸線とを単一軸線上に配列した
特許請求の範囲第３項記載の伝動装置。５前記中心線が前記油圧装置と前記出力軸の軸
線から平行になつて離れている特許請求の範囲第
３項記載の伝動装置。