JPH0568610B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、左右のバンクに気筒を配置したＶ型
エンジン等のエンジンの吸気系構造に関する。

〔従来技術〕

一般に、Ｖ型エンジンは、通常の直列エンジン
に比して絵その全長を大幅に短かくすることがで
きる反面、広い横幅を必要とするため、車種によ
つては、ウイツシユボンタイプのサスンシヨンと
スペース的に干渉して組込みが行なえない問題を
生ずる。

かかる問題を解消するため、狭角Ｖ型エンジン
とでもいうべきＶ型エンジンが提案されている。
この狭角Ｖ型エンジンとして左右バンクの気筒の
軸線がなす角を小さく設定し、左右バンクのいず
れか一側に吸気マニホールドを、他側に排気マニ
ホールドを夫々配置した構造のものが提案されて
いる（実開昭56−79627号公報参照）。

この種の狭角Ｖエンジンは、上記したことから
明らかなように、横幅を比較的狭く設定すること
ができるので、サスペンシヨン等とのスペース的
な干渉の問題を生ずることなく、組込める利点が
ある反面、左右バンクで気筒の温度や出力にばら
つきを生ずる問題がある。これは、上記の如く、
左右バンクのいずれか一側に吸気マニホールドを
片寄せて配置した場合、各気筒に至る分岐吸気通
路長が、左右バンクで相違し、通路長の相違によ
つて左右バンクで各分岐吸気通路の慣性効果が相
違して左右バンクの充填効率がばらつくためであ
ると考えられる。

〔発明の目的〕

本発明の目的は、左右バンクのいずれか一側に
吸気マニホールドを配置したＶ型エンジン等、気
筒がクランクシヤフト方向に対して千鳥状に配列
され、、各気筒の燃焼室に開口する吸気ポートを
シリンダヘツドの一方の側壁に開口させてなるエ
ンジンにおいて、すべての気筒に至る吸気通路長
を等しく設定することができ、各気筒について実
質的に均一な充填効率を得ることができるエンジ
ンの吸気系構造を提供することである。

〔発明の構成〕

このため、本発明は、気筒がクランクシヤフト
方向に対して千鳥状に配列され、各気筒の燃焼室
に開口する吸気ポートをシリンダヘツドの一方の
側壁に開口させてなるエンジンにおいて、上記吸
気ポートが開口する一方の側壁に近い側に位置す
る気筒を第１群として、第１群の気筒の吸気ポー
トを第１集合部に集合せしめる吸気通路を設ける
一方、一方の側壁から遠い側に位置する気筒を第
２群として、第２群の気筒の吸気ポートを第２集
合部に集合せしめる吸気通路を設け、第１集合部
から第１群の各気筒に至る吸気通路長と、第２集
合部から第２群の各気筒に至る吸気通路長とが等
しくなるように設定したものである。

〔発明の効果〕

本発明によれば、すべての気筒に至る吸気通路
長を等しく設定することができるので、各気筒に
対する充填効率及び混合気の気化・霧化状態を均
一化することができ、各気筒の出力トルクのばら
つきを可及的に減少させることができ、エンジン
振動を低減して良好な出力性能を確保することが
できる。

〔実施例〕

以下、図示の狭角Ｖ型エンジンに関する実施例
について具体的に説明する。

第１図に図式的に示すように、本実施例にかか
るＶ型エンジンは、第１〜第４気筒＃１〜＃４で
構成され、エンジンの出力軸（クランクシヤフ
ト）中心に関して、右側のバンク５Ｒには、第
１、第３気筒＃１、＃３が、左側のバンク５Ｌに
は、第２、第４気筒＃２、＃４が夫々配置されて
いる。

そして、右側バンク５Ｒ側のシリンダヘツド側
壁には吸気通路系６が、また左側バンク５Ｌ側の
シリンダヘツド側壁には排気通路系７が夫々配置
されている。

第２図に左右両側のバンクの気筒の軸線AL，
ARを示すように、本実施例におけるＶ型エンジ
ンは、両軸線AL，ARの交角αが、例えば20゜程
度の狭い角度に設定されており、いわゆる狭角型
エンジンとして構成されている。

なお、第２図において、１４は吸気弁、１５は
油圧タペツト１６を介して吸気弁１４を駆動する
動弁カムである。

第１図に示すように、上記吸気通路系６は、第
１集合部としての第１キヤブレータ８と、その下
流で分岐した分岐吸気通路９−１，９−３からな
る第１吸気通路系９と、第２集合部としての第２
キヤブレータ１０と、その下流で分岐した分岐吸
気通路１１−２，１１−４からなる第２吸気通路
系１１とによつて構成されている。

上記第１吸気通路系９は、右側バンク５Ｒに属
する第１、第３気筒＃１，＃３、換言すれば吸気
通路系６が配置されるシリンダヘツド側壁に近い
側の気筒を第１群として、この第１群の各気筒
＃１，＃３の各吸気ポート１２−１，１２−３を
各分岐第１吸気通路９−１，９−３によつて第１
集合部としての第１キヤブレータ８に集合させ
る。

同様に、第２吸気通路系１１は、左側バンク５
Ｌに属する第２、第４気筒＃２，＃４を第２群と
し、第２群の各気筒＃２，＃４の各吸気ポート１
２−２，１２−４を各分岐吸気通路１１−２，１
１−４によつて第２集合部としての第２キヤブレ
ータ１０に集合させる。

この場合、第１図に明らかに示すように、第１
キヤブレータ８から第１群の第１、第３気筒
＃１，＃３に至る吸気通路長と、第２キヤブレー
タ１０から第２群の第２、第４気筒＃２，＃４に
至る吸気通路長とが等しくなるように、第２吸気
通路系１１は、第１吸気通路系９よりも右側バン
ク５Ｒ側のシリンダヘツド側壁に近寄せて配置す
る。

一方、吸気通路系６とは反対側のシリンダヘツ
ド側壁に配置される排気通路系７は、第１〜第４
気筒＃１〜＃４の各排気ポート１３−１〜１３−
４に各々連通する分岐排気通路７−１〜７−４を
共通の排気通路７Ａに接続した構造を有する。

以上の実施例では、第１吸気通路系９と第２吸
気通路系１１とに夫々キヤブレータ８，１０を設
けたツインキヤブ方式のエンジンについて説明し
たが、第３図に示すように、燃料噴射式のエンジ
ンにも本発明にかかる吸気系構造を適用すること
ができる。

この場合には、吸気通路系９′を構成する第１、
第２吸気通路系９′，１１′の基本構造は、第１図
のものと同様、すべての気筒に至る吸気通路長が
等しくなる設定とする一方、第１吸気通路系９′
の集合部（第１集合部）８′と第２吸気通路系１
１′の集合部（第２集合部）１０′とを共通のサー
ジタンク１７でさらに集合させている。

そして、第１吸気通路系９′の各分岐吸気通路
９′−１，９′−３及び第２吸気通路系１１′の各
分岐吸気通路１１′−２，１１′−４には、それぞ
れ各気筒＃１〜＃４に至る距離が等しくなる位置
にインジエクタ１８−１〜１８−４を設置する。
したがつて、この実施例では、各気筒に至る吸気
通路長が等しくなるうえ、燃料が噴射される位置
も各気筒について均等であるので、充填量及び燃
料の気化・霧化状態を均一化でき、各気筒間の出
力のアンバランスを完全に解消することができ
る。

なお、第３図において、第１図と同一のものは
同一の参照番号を付して、これ以上の説明を省略
する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる実施例をエンジンの吸
気系構造の平面説明図、第２図は第１図の−
線方向断面図、第３図は本発明の他の実施例を示
す第１図と同様の平面説明図である。 ＃１〜＃４…第１〜第４気筒、６，６′…吸気
通路系、８，８′…第１集合部、９，９′…第１吸
気通路系、１０，１０′…第２集合部、１１，１
１′…第２吸気通路系。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 気筒がクランクシヤフト方向に対して千鳥状
   に配列され、各気筒の燃焼室に開口する吸気ポー
   トをシリンダヘツドの一方の側壁に開口させてな
   るエンジンにおいて、 上記吸気ポートが開口する一方の側壁に近い側
   に位置する気筒を第１群として、第１群の気筒の
   吸気ポートを第１集合部に集合せしめる吸気通路
   を設ける一方、一方の側壁から遠い側に位置する
   気筒を第２群として、第２群の気筒の吸気ポート
   を第２集合部に集合せしめる吸気通路を設け、第
   １集合部から第１群の各気筒に至る吸気通路長
   と、第２集合部から第２群の各気筒に至る吸気通
   路長とが等しくなるように設定したことを特徴と
   するエンジンの吸気系構造。