JPH05679A - 剛性可変車体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】操舵が開始されたときには、運転者がオーバー
ステアリング特性傾向のシャープな操舵感覚を得ること
ができる程度にねじり剛性が高められ、操舵が開始され
た状態にないときには、乗員にとっての良好な乗心地の
確保に寄与する。 【構成】エンジンフッド及びリアゲート７，９を、閉状
態のもとに車体本体部１１に対して拘束する可動部拘束
状態と、閉状態のもとに車体本体部１１に対する拘束か
ら解放する可動部解放状態とを選択的にとるエンジンフ
ッド部分及びリアゲート部分剛性調整機構３４〜３７
と、舵角センサ５５と、舵角センサ５５の出力に基づい
て所定の条件のもとにおける操舵の開始が検知されたと
き、エンジンフッド部分及びリアゲート部分剛性調整機
構３４〜３７に可動部拘束状態をとらせて、左右ドア，
エンジンフッド及びリアゲート３，４，７，９を伴った
車体本体部１１のねじり剛性を高める回路構成部５７と
を備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、開口部が設けられると
ともにその開口部を開閉する可動部が取り付けられた車
体本体部を有し、そのねじり剛性を状況に応じて変化さ
せるものとされた剛性可変車体に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の車体は、キャビン開口部，エンジ
ンルーム開口部，トランクスペース開口部等が設けられ
た車体本体部に、キャビン開口部，エンジンルーム開口
部，トランクスペース開口部等を夫々開閉するドア，エ
ンジンフッド，トランクリッド等の複数の可動部が取り
付けられて構成される基本構造を有するものとされる。
そして、車体本体部及び各可動部には、各種の補強部材
がそれらが必要とされる部分に取り付けられ、それによ
り、車体全体の剛性の確保が図られる。

【０００３】このような、車両の車体にあっては、例え
ば、実開昭59−137869号公報に示される如くに、車体本
体部におけるキャビン開口部を部分的に形成するセンタ
ーピラー内に、押圧ピンがその先端部分をセンターピラ
ーにおけるキャビン開口部に臨む端面部分からその外部
に突出させて進退動可能に設けられるとともに、キャビ
ン開口部を開閉するドアにおける、センターピラーの押
圧ピンが突出する端面部分に対向せしめられる端面部分
に、押圧ピンの先端部分に対応する位置をもって受皿部
が設けられ、車両が走行状態におかれるときには、押圧
ピンがセンターピラーにおけるキャビン開口部に臨む端
面部分から突出せしめられて、その先端部分がキャビン
開口部を閉塞する閉状態をとるものとされたドアに設け
られた受皿部に圧接せしめられるものとされ、それによ
り、車両の走行時には、ドアを伴なった車体本体部の剛
性が一段と高められるようにされたものが提案されてい
る。このような車両の車体は、その剛性が車両の走行時
において車両の停止時に比して向上せしめられ、車両が
所定の走行状態におかれたもとでの運動特性の向上ある
いは騒音の低減等を図ることができるものとされる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うに走行状態におかれるもとでは、常時、剛性が高めら
れたものとされる車体を備えた車両は、例えば、路面の
凹凸に起因する小刻みな衝撃が直接的に乗員に伝えられ
ることになって、乗員にとって乗心地が良くないものと
なる事態が頻繁にまねかれることになる。即ち、車両の
走行中には、例えば、車速が比較的高速であるもとで操
舵が開始されたときの如くに、運転者が、所謂、オーバ
ーステアリング特性傾向のシャープな操舵感覚を得るこ
とができるように車体のねじり剛性が高いことが望まれ
る状態や、平坦な直線路を走行する場合の如く、車体の
剛性が高いことより乗員にとっての乗心地が良いことが
優先する状態等の種々な状態がとられるが、上述の如く
に、車両が走行状態におかれるときには常時車体の剛性
が高められたものとされるもとでは、車体の剛性が高く
されることより乗員にとっての乗心地が良くされること
が優先されるべき状態においても、車体の剛性が高いま
ま維持され、その結果、乗員にとっての乗心地が損なわ
れることになってしまうのである。

【０００５】また、車両が走行状態におかれて車体の剛
性が高められたものとされるにあたり、ドアがセンター
ピラーに対しての拘束状態におかれるだけでは、例え
ば、比較的高い車速をもって走行中の車両において操舵
が開始された際に、運転者がオーバーステアリング特性
傾向のシャープな操舵感覚を得ることができる程度にま
で車体のねじり剛性が高められるようになされることが
困難とされる虞がある。

【０００６】斯かる点に鑑み、本発明は、車両におい
て、例えば、時速６０Ｋｍ以上とされる比較的高い車速
をもっての走行状態の如くの所定の条件のもとで操舵が
開始されたときには、運転者がオーバーステアリング特
性傾向のシャープな操舵感覚を得ることができる程度に
までねじり剛性が高められるとともに、車両が所定の条
件のもとで操舵が開始された状態になく、車体の剛性が
高いことより乗員にとっての乗心地が良いことが優先す
る走行状態におかれるときには、剛性が高められること
なく、乗員にとっての良好な乗心地の確保に寄与するも
のとされた剛性可変車体を提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成すべ
く、本発明に係る剛性可変車体は、開口部が設けられる
とともにその開口部を開閉すべく取り付けられた可動部
を伴った車体本体部のねじり剛性を変化させる剛性調整
手段と、当該車体本体部を備える車両の舵取機構におけ
る舵角を検出する検出手段と、剛性調整手段に対する動
作制御手段とを備え、動作制御手段が、検出手段により
検出された舵角に基づいて、所定の条件のもとにおける
操舵の開始が検知されたとき、剛性調整手段に可動部を
伴った車体本体部のねじり剛性を高める状態をとらせる
ものとされて、構成される。

【０００８】

【作用】上述の如くに構成される本発明に係る剛性可変
車体にあっては、車両の舵取機構における舵角について
の検出出力に基づいて操舵の開始を検知するようにさ
れ、車両において、例えば、時速６０Ｋｍ以上とされる
比較的高い車速をもっての走行状態の如くの所定の条件
のもとで操舵が開始されたときには、剛性調整手段が可
動部を伴った車体本体部のねじり剛性を高めるものとさ
れる。それにより、車両において所定の条件のもとで操
舵が開始されたときには、運転者がオーバーステアリン
グ特性傾向のシャープな操舵感覚を得ることができる程
度にまでねじり剛性が高められるとともに、車両が所定
の条件のもとで操舵が開始された状態になく、車体の剛
性が高いことより乗員にとっての乗心地が良いことが優
先する走行状態におかれるときには、可動部を伴った車
体本体部の剛性が高められることなく、乗員にとっての
良好な乗心地の確保に寄与するものとなる。

【０００９】

【実施例】図１は、本発明に係る剛性可変車体の一例を
備えた車両を示し、図１に示される車両においては、左
キャビン開口部及び右キャビン開口部を夫々開閉する左
ドア３及び右ドア４，エンジンルーム開口部を開閉する
エンジンフッド７、及び、トランクスペース開口部を開
閉するリアゲート９が組み付けられた車体本体部１１を
有し、その車体本体部１１に、フロントバンパーが一体
形成されたフロントシュラウド１２，左右フロントフェ
ンダ１３及び１４，リアバンパー１５等が取り付けられ
て構成された車体が備えられている。そして、左ドア３
及び右ドア４においては、左フロントフェンダ１３側の
端部及び右フロントフェンダ１４側の端部がヒンジ部を
介して車体本体部１１に連結されており、エンジンフッ
ド７においては、フロントウインドシールド１８の下方
部側の端部がヒンジ部を介して車体本体部１１に連結さ
れており、さらに、リアゲート９においては、ルーフ２
０の後端側の端部がヒンジ部を介して車体本体部１１に
連結されている。従って、左ドア３及び右ドア４は、そ
れらの後端部３Ａ及び４Ａが夫々左リアフェンダ２１及
び右リアフェンダ２２に対して離隔・近接せしめられ
て、左キャビン開口部及び右キャビン開口部を開閉する
ものとされ、エンジンフッド７は、その前端部７Ａがフ
ロントシュラウド１２に対して離隔・近接せしめられ
て、エンジンルーム開口部を開閉するものとされ、さら
に、リアゲート９はその後端部９Ａがリアパネル２３に
対して離隔・近接せしめられて、トランクスペース開口
部を開閉するものとされている。

【００１０】斯かるもとで、左ドア３の後端部３Ａと左
リアフェンダ２１との相互対向部分における上方側部位
及び下方側部位、及び、右ドア４の後端部４Ａと右リア
フェンダ２２との相互対向部分における上方側部位及び
下方側部位に、夫々、ドア部分剛性調整機構３０，３
１，３２及び３３が配設されており、また、エンジンフ
ッド７の左側端部７Ｂと左フロントフェンダ１３との相
互対向部分における前方側部位、及び、エンジンフッド
７の右側端部７Ｃと右フロントフェンダ１４との相互対
向部分における前方側部位に、夫々、エンジンフッド部
分剛性調整機構３４及び３５が配設されており、さら
に、リアゲート９の左側端部９Ｂと左リアフェンダ２１
との相互対向部分における後方側部位、及び、リアゲー
ト９の右側端部９Ｃと右リアフェンダ２２との相互対向
部分における後方側部位に、夫々、リアゲート部分剛性
調整機構３６及び３７が配設されている。

【００１１】ドア部分剛性調整機構３０は、図１におけ
るII−II線断面を示す図２にあらわされている如くに、
左リアフェンダ２１の内部に固定された電磁プランジャ
４０と左ドア３の後端部３Ａの内部に固定された係合部
４１とを含んで構成されている。電磁プランジャ４０
は、その可動部材４０Ａが、左リアフェンダ２１におけ
る端面部２１Ａに設けられた透孔を通じて、左リアフェ
ンダ２１から外部に突出せしめられたものとされてい
る。この電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａは、左リ
アフェンダ２１の端面部２１Ａにおいて、その先端部を
左ドア３の後端部３Ａに向けて進退動を行うように駆動
され、可動部材４０Ａの先端部は球面状に整形されてい
る。一方、係合部４１は、左ドア３の後端部３Ａにおけ
る端面部３Ｂに設けられた透孔４２に連結された有底孔
４３が設けられたものとされており、有底孔４３におけ
る透孔４２との連結部はテーパー部を形成している。透
孔４２は電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａの外径よ
り充分に大とされた内径を有しており、また、透孔４２
にテーパー部をもって連結された有底孔４３におけるテ
ーパー部より深い部分は、電磁プランジャ４０の可動部
材４０Ａの外径より極めて僅かに大とされた内径を有し
たものとされている。

【００１２】図２に示された状態の如くに、左ドア３が
閉状態とされて、左ドア３の後端部３Ａにおける端面部
３Ｂが左リアフェンダ２１の端面部２１Ａに対向せしめ
られるときには、端面部３Ｂに設けられた透孔４２が、
端面部２１Ａに設けられた透孔から外部に突出する電磁
プランジャ４０の可動部材４０Ａの先端部に対向する位
置におかれるものとされている。そして、端面部３Ｂに
設けられた透孔４２が電磁プランジャ４０の可動部材４
０Ａの先端部に対向する位置におかれたもとで、電磁プ
ランジャ４０の可動部材４０Ａが、図２において実線に
より示される、後退位置をとるものとされるときには、
電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａは左ドア３の後端
部３Ａの内部に固定された係合部４１に係合しない状態
とされる。このとき、ドア部分剛性調整機構３０は、左
ドア３を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口
部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する
左リアフェンダ２１に対する拘束から解放されたものと
なす状態をとるものとなっており、斯かる状況にあって
は、車体本体部１１の左ドア３を伴った部分における剛
性の変化はもたらされない。

【００１３】それに対して、端面部３Ｂに設けられた透
孔４２が電磁プランジャ４０の可動部材４０Ａの先端部
に対向する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４０
の可動部材４０Ａが、図２において一点鎖線により示さ
れる、前進位置をとるものとされるときには、可動部材
４０Ａの先端部が、端面部３Ｂに設けられた透孔４２を
通じて、左ドア３の後端部３Ａの内部に固定された係合
部４１に設けられた有底孔４３のテーパー部より深い部
分にまで達し、可動部材４０Ａが、係合部４１に設けら
れた有底孔４３内に挿入されて、係合部４１に係合した
状態とされる。斯かる状況においては、ドア部分剛性調
整機構３０は、左ドア３を、車体本体部１１に設けられ
た左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体
部１１を形成する左リアフェンダ２１に対して拘束され
たものとなす状態をとるものとなっており、斯かる状況
にあっては、車体本体部１１の左ドア３を伴った部分に
おける剛性が高められることになる。

【００１４】なお、電磁プランジャ４０の可動部材４０
Ａが係合部４１に係合した状態とされるに際して、可動
部材４０Ａの先端部が球面状に整形されており、かつ、
係合部４１に設けられた有底孔４３が、可動部材４０Ａ
の外径より充分に大なる内径を有するものとされた透孔
４２にテーパー部をもって連結されていることにより、
可動部材４０Ａの係合部４１に設けられた有底孔４３内
への挿入が、容易かつ円滑に行われる。

【００１５】ドア部分剛性調整機構３１，３２及び３３
の夫々も、上述のドア部分剛性調整機構３０と同様に構
成されて、電磁プランジャ４０及び係合部４１に夫々対
応する電磁プランジャ及び係合部を有するものとされ、
ドア部分剛性調整機構３０と同様な動作を行い、ドア部
分剛性調整機構３０と同様な機能を果たすものとされて
いる。

【００１６】一方、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４は、図１におけるIII−III線断面を示す図３にあらわ
されている如くに、左フロントフェンダ１３の内部に固
定された電磁プランジャ４５とエンジンフッド７の左側
端部７Ｂの内側に設けられた支持部４６に固定された係
合部４７とを含んで構成されている。電磁プランジャ４
５は、その可動部材４５Ａが、左フロントフェンダ１３
における端面部１３Ａに設けられた透孔を通じて、左フ
ロントフェンダ１３からエンジンルーム内に突出せしめ
られたものとされている。この電磁プランジャ４５の可
動部材４５Ａは、左フロントフェンダ１３の端面部１３
Ａにおいて、その先端部をエンジンフッド７の左側端部
７Ｂの内側に設けられた支持部４６に向けて進退動を行
うように駆動され、可動部材４５Ａの先端部は球面状に
整形されている。一方、係合部４７は、支持部４６に設
けられた透孔４８に連結された有底孔４９が設けられた
ものとされており、有底孔４９における透孔４８との連
結部はテーパー部を形成している。透孔４８は電磁プラ
ンジャ４５の可動部材４５Ａの外径より充分に大とされ
た内径を有しており、また、透孔４８にテーパー部をも
って連結された有底孔４９におけるテーパー部より深い
部分は、電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの外径よ
り極めて僅かに大とされた内径を有したものとされてい
る。

【００１７】図３に示された状態の如くに、エンジンフ
ッド７が閉状態とされて、エンジンフッド７の左側端部
７Ｂの内側に設けられた支持部４６が左フロントフェン
ダ１３の端面部１３Ａに対向せしめられるときには、支
持部４６に設けられた透孔４８が、端面部１３Ａに設け
られた透孔から外部に突出する電磁プランジャ４５の可
動部材４５Ａの先端部に対向する位置におかれるものと
されている。そして、支持部４６に設けられた透孔４８
が電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの先端部に対向
する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４５の可動
部材４５Ａが、図３において実線により示される、後退
位置をとるものとされるときには、電磁プランジャ４５
の可動部材４５Ａはエンジンフッド７の左側端部７Ｂの
内側に設けられた支持部４６に固定された係合部４７に
係合しない状態とされる。このとき、エンジンフッド部
分剛性調整機構３４は、エンジンフッド７を、車体本体
部１１に設けられたエンジンルーム開口部を閉塞する状
態のもとに、車体本体部１１を形成する左フロントフェ
ンダ１３に対する拘束から解放されたものとなす状態を
とるものとなっており、斯かる状況にあっては、車体本
体部１１のエンジンフッド７を伴った部分における剛性
の変化はもたらされない。

【００１８】それに対して、支持部４６に設けられた透
孔４８が電磁プランジャ４５の可動部材４５Ａの先端部
に対向する位置におかれたもとで、電磁プランジャ４５
の可動部材４５Ａが、図３において一点鎖線により示さ
れる、前進位置をとるものとされるときには、可動部材
４５Ａの先端部が、支持部４６に設けられた透孔４８を
通じて、エンジンフッド７の左側端部７Ｂの内側に設け
られた支持部４６に固定された係合部４７に設けられた
有底孔４９のテーパー部より深い部分にまで達し、可動
部材４５Ａが、係合部４７に設けられた有底孔４９内に
挿入されて、係合部４７に係合した状態とされる。斯か
る状況においては、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４は、エンジンフッド７を、車体本体部１１に設けられ
たエンジンルーム開口部を閉塞する状態のもとに、車体
本体部１１を形成する左フロントフェンダ１３に対して
拘束されたものとなす状態をとるものとなっており、斯
かる状況にあっては、車体本体部１１のエンジンフッド
７を伴った部分における剛性が高められることになる。

【００１９】なお、電磁プランジャ４５の可動部材４５
Ａが係合部４７に係合した状態とされるに際して、可動
部材４５Ａの先端部が球面状に整形されており、かつ、
係合部４７に設けられた有底孔４９が、可動部材４５Ａ
の外径より充分に大なる内径を有するものとされた透孔
４８にテーパー部をもって連結されていることにより、
可動部材４５Ａの係合部４７に設けられた有底孔４９内
への挿入が、容易かつ円滑に行われる。

【００２０】エンジンフッド部分剛性調整機構３５及び
リアゲート部分剛性調整機構３６及び３７の夫々も、上
述のエンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様に構成
されて、電磁プランジャ４５及び係合部４７に夫々対応
する電磁プランジャ及び係合部を有するものとされ、エ
ンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様な動作を行
い、エンジンフッド部分剛性調整機構３４と同様な機能
を果たすものとされている。

【００２１】上述の如くに車体本体部１１に左ドア３，
右ドア４，エンジンフッド７，リアゲート９等が組み付
けられ、さらに、フロントシュラウド１２，左右フロン
トフェンダ１３及び１４，リアバンパー１５等が取り付
けられて構成された車体を備えた車両にあっては、その
舵取機構１９に関連して、舵取機構１９における舵角を
検出する舵角センサ５５が設けられており、また、エン
ジンフッド７により開閉されるエンジンルーム内には、
車速を検出する車速センサ５６が配されている。これら
舵角センサ５５及び車速センサ５６は、既に知られてい
る通常のものであって、夫々、検出した舵角をあらわす
検出出力信号及び検出した車速をあらわす検出出力信号
を送出する。

【００２２】さらに、車体本体部１１における、例え
ば、キャビン形成部の前方部分を形成するダッシュパネ
ルの内側には、舵角センサ５５及び車速センサ５６から
の検出出力信号を受け、それらに基づいてドア部分剛性
調整機構３０，３１，３２及び３３とエンジンフッド部
分剛性調整機構３４及び３５とリアゲート部分剛性調整
機構３６及び３７との夫々における電磁プランジャを制
御する回路構成部５７が配設されている。そして、舵角
センサ５５，車速センサ５６，回路構成部５７、及び、
ドア部分剛性調整機構３０，３１，３２及び３３とエン
ジンフッド部分剛性調整機構３４及び３５とリアゲート
部分剛性調整機構３６及び３７との夫々における電磁プ
ランジャは、例えば、図４に示される如くの電気的接続
がなされている。

【００２３】図４に示される電気的接続のもとにあって
は、舵角センサ５５からの検出出力信号ＳＳ及び車速セ
ンサ５６からの検出出力信号ＳＶが、回路構成部５７に
供給される。回路構成部５７は、微分回路６５，制御ブ
ロック６６及び駆動回路６７を含んで構成されている。
微分回路６５は、舵角センサ５５からの検出出力信号Ｓ
Ｓを受けて微分処理し、舵角角速度をあらわす信号Ｓ
Ｓ’を得て、それを制御ブロック６６に供給する。ま
た、制御ブロック６６は、微分回路６５からの舵角角速
度をあらわす信号ＳＳ’に加えて、舵角センサ５５から
の検出出力信号ＳＳ及び車速センサ５６からの検出出力
信号ＳＶを受け、舵角角速度をあらわす信号ＳＳ’，検
出出力信号ＳＳ及び検出出力信号ＳＶに基づいて制御信
号ＣＰを形成し、それを駆動回路６７に供給する。さら
に、駆動回路６７は、制御信号ＣＰが供給されるとき、
それに応じた駆動信号ＤＰを形成して、それをドア部分
剛性調整機構３０における電磁プランジャ４０，ドア部
分剛性調整機構３１，３２及び３３が夫々備える、ドア
部分剛性調整機構３０の電磁プランジャ４０に対応する
電磁プランジャ５０，５１及び５２，エンジンフッド部
分剛性調整機構３４における電磁プランジャ４５，エン
ジンフッド部分剛性調整機構３５が備える、エンジンフ
ッド部分剛性調整機構３４における電磁プランジャ４５
に対応する電磁プランジャ５３、及び、リアゲート部分
剛性調整機構３６及び３７が夫々備える、エンジンフッ
ド部分剛性調整機構３４における電磁プランジャ４５に
対応する電磁プランジャ６８及び６９の夫々に供給す
る。

【００２４】ドア部分剛性調整機構３０における電磁プ
ランジャ４０は、駆動信号ＤＰが供給されないとき、可
動部材４０Ａに後退位置をとらせて、ドア部分剛性調整
機構３０が、左ドア３を、車体本体部１１に設けられた
左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部
１１を形成する左リアフェンダ２１に対する拘束から解
放されたものとなす状態をとるようになし、また、駆動
信号ＤＰが供給されるとき、可動部材４０Ａに前進位置
をとらせて、ドア部分剛性調整機構３０が、左ドア３
を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口部を閉
塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リア
フェンダ２１に対して拘束されたものとなす状態をとる
ようになす。同様に、ドア部分剛性調整機構３１におけ
る電磁プランジャ５０は、駆動信号ＤＰが供給されない
とき、その可動部材に後退位置をとらせて、ドア部分剛
性調整機構３１が、左ドア３を、車体本体部１１に設け
られた左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体
本体部１１を形成する左リアフェンダ２１に対する拘束
から解放されたものとなす状態をとるようになし、ま
た、駆動信号ＤＰが供給されるとき、その可動部材に前
進位置をとらせて、ドア部分剛性調整機構３１が、左ド
ア３を、車体本体部１１に設けられた左キャビン開口部
を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左
リアフェンダ２１に対して拘束されたものとなす状態を
とるようになす。

【００２５】そして、ドア部分剛性調整機構３２におけ
る電磁プランジャ５１及びドア部分剛性調整機構３３に
おける電磁プランジャ５２の夫々は、駆動信号ＤＰが供
給されないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、
ドア部分剛性調整機構３２もしくは３３が、右ドア４
を、車体本体部１１に設けられた右キャビン開口部を閉
塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成する右リア
フェンダ２２に対する拘束から解放されたものとなす状
態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給される
とき、その可動部材に前進位置をとらせて、ドア部分剛
性調整機構３２もしくは３３が、右ドア４を、車体本体
部１１に設けられた右キャビン開口部を閉塞する状態の
もとに、車体本体部１１を形成する右リアフェンダ２２
に対して拘束されたものとなす状態をとるようになす。

【００２６】また、エンジンフッド部分剛性調整機構３
４における電磁プランジャ４５は、駆動信号ＤＰが供給
されないとき、可動部材４５Ａに後退位置をとらせて、
エンジンフッド部分剛性調整機構３４が、エンジンフッ
ド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルーム開
口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成す
る左フロントフェンダ１３に対する拘束から解放された
ものとなす状態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰ
が供給されるとき、可動部材４５Ａに前進位置をとらせ
て、エンジンフッド部分剛性調整機構３４が、エンジン
フッド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルー
ム開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形
成する左フロントフェンダ１３に対して拘束されたもの
となす状態をとるようになす。

【００２７】そして、エンジンフッド部分剛性調整機構
３５における電磁プランジャ５３は、駆動信号ＤＰが供
給されないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、
エンジンフッド部分剛性調整機構３５が、エンジンフッ
ド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルーム開
口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形成す
る右フロントフェンダ１４に対する拘束から解放された
ものとなす状態をとるようになし、また、駆動信号ＤＰ
が供給されるとき、その可動部材に前進位置をとらせ
て、エンジンフッド部分剛性調整機構３５が、エンジン
フッド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンルー
ム開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を形
成する右フロントフェンダ１４に対して拘束されたもの
となす状態をとるようになす。

【００２８】さらに、リアゲート部分剛性調整機構３６
における電磁プランジャ６８は、駆動信号ＤＰが供給さ
れないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、リア
ゲート部分剛性調整機構３６が、リアゲート９を、車体
本体部１１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞
する状態のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフ
ェンダ２１に対する拘束から解放されたものとなす状態
をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給されると
き、その可動部材に前進位置をとらせて、リアゲート部
分剛性調整機構３６が、リアゲート９を、車体本体部１
１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞する状態
のもとに、車体本体部１１を形成する左リアフェンダ２
１に対して拘束されたものとなす状態をとるようにな
す。

【００２９】そして、リアゲート部分剛性調整機構３７
における電磁プランジャ６９は、駆動信号ＤＰが供給さ
れないとき、その可動部材に後退位置をとらせて、リア
ゲート部分剛性調整機構３７が、リアゲート９を、車体
本体部１１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞
する状態のもとに、車体本体部１１を形成する右リアフ
ェンダ２２に対する拘束から解放されたものとなす状態
をとるようになし、また、駆動信号ＤＰが供給されると
き、その可動部材に前進位置をとらせて、リアゲート部
分剛性調整機構３７が、リアゲート９を、車体本体部１
１に設けられたトランクスペース開口部を閉塞する状態
のもとに、車体本体部１１を形成する右リアフェンダ２
２に対して拘束されたものとなす状態をとるようにな
す。

【００３０】斯かるもとで、回路構成部５７における制
御ブロック６６は、車速センサ５６からの検出出力信号
ＳＶに基づいて車速Ｖを検知するとともに、舵角センサ
５５からの舵角をあらわす検出出力信号ＳＳと微分回路
６５からの舵角角速度をあらわす信号ＳＳ’とから、舵
取機構１９における操舵の開始、即ち、舵のきり始めの
時点を検知し、車速Ｖが比較的高い速度、例えば、時速
６０Ｋｍ以上であるもとで、舵取機構１９における操舵
の開始が検知されたときには、駆動回路６７に制御信号
ＣＰを送出する。斯かる駆動回路６７に対する制御信号
ＣＰの送出は、車速Ｖが時速６０Ｋｍ以上であるもとで
舵取機構１９における操舵の開始が検知された後の、例
えば、１０秒間とされる所定の期間、その間における検
出出力信号ＳＳ及びＳＶに変化があってもその変化にか
かわらず継続される。従って、車速Ｖが時速６０Ｋｍ以
上であるもとで舵取機構１９における操舵の開始が検知
される毎に、その後１０秒間、駆動回路６７からの駆動
信号ＤＰが、ドア部分剛性調整機構３０，３１，３２及
び３３における電磁プランジャ４０，５０，５１及び５
２，エンジンフッド部分剛性調整機構３４及び３５にお
ける電磁プランジャ４５及び５３、及び、リアゲート部
分剛性調整機構３６及び３７における電磁プランジャ６
７及び６８の夫々に供給されることになる。なお、制御
ブロック６６は、車速Ｖが時速６０Ｋｍ以上であるもと
で舵取機構１９における操舵の開始が検知された後の１
０秒間以外のときには、駆動回路６７に対する制御信号
ＣＰの送出を行わない。

【００３１】このような制御ブロック６６による制御の
もとでは、車両が時速６０Ｋｍ以上とされる比較的高い
速度をもっての走行状態にあるもとで、旋回走行等のた
めに操舵が開始されると、その後の１０秒間において、
制御ブロック６６から駆動回路６７に制御信号ＣＰが送
出され、それにより、駆動回路６７からドア部分剛性調
整機構３０，３１，３２及び３３における電磁プランジ
ャ４０，５０，５１及び５２，エンジンフッド部分剛性
調整機構３４及び３５における電磁プランジャ４５及び
５３、及び、リアゲート部分剛性調整機構３６及び３７
における電磁プランジャ６７及び６８の夫々への駆動信
号ＤＰの供給がなされ、ドア部分剛性調整機構３０及び
３１の夫々が、左ドア３を、車体本体部１１に設けられ
た左キャビン開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体
部１１を形成する左リアフェンダ２１に対して拘束され
たものとなす状態をとるとともに、ドア部分剛性調整機
構３２及び３３の夫々が、右ドア４を、車体本体部１１
に設けられた右キャビン開口部を閉塞する状態のもと
に、車体本体部１１を形成する右リアフェンダ２２に対
して拘束されたものとなす状態をとり、また、エンジン
フッド部分剛性調整機構３４及び３５の夫々が、エンジ
ンフッド７を、車体本体部１１に設けられたエンジンル
ーム開口部を閉塞する状態のもとに、車体本体部１１を
形成する左フロントフェンダ１３もしくは右フロントフ
ェンダ１４に対して拘束されたものとなす状態をとり、
さらに、リアゲート部分剛性調整機構３６及び３７の夫
々が、リアゲート９を、車体本体部１１に設けられたト
ランクスペース開口部を閉塞する状態のもとに、車体本
体部１１を形成する左リアフェンダ２１もしくは右リア
フェンダ２２に対して拘束されたものとなす状態をと
る。一方、車両が時速６０Ｋｍ以上とされる比較的高い
速度をもっての走行状態にあるもとで、旋回走行等のた
めに操舵が開始された状況にないときには、制御ブロッ
ク６６から駆動回路６７に制御信号ＣＰが送出されず、
それにより、駆動回路６７からドア部分剛性調整機構３
０，３１，３２及び３３における電磁プランジャ４０，
５０，５１及び５２，エンジンフッド部分剛性調整機構
３４及び３５における電磁プランジャ４５及び５３、及
び、リアゲート部分剛性調整機構３６及び３７における
電磁プランジャ６７及び６８の夫々への駆動信号ＤＰの
供給は行われない。

【００３２】その結果、車両が時速６０Ｋｍ以上とされ
る比較的高い車速をもっての走行状態にあるもとで、旋
回走行等のために操舵が開始されたときにおいては、車
体本体部１１における左ドア３を伴う部分，右ドア４を
伴う部分，エンジンフッド７を伴う部分、及び、リアゲ
ート９を伴う部分の夫々における剛性が高められ、左ド
ア３，右ドア４，エンジンフッド７及びリアゲート９を
伴った車体本体部１１のねじり剛性が効果的に高められ
ることになる。そして、このようにして、左ドア３，右
ドア４，エンジンフッド７及びリアゲート９を伴った車
体本体部１１のねじり剛性が効果的に高められることに
より、車両が時速６０Ｋｍ以上とされる比較的高い車速
をもっての走行状態にあるもとで、旋回走行等のために
操舵が開始されたとき、運転者がオーバーステアリング
特性傾向のシャープな操舵感覚を得ることができること
になる。また、車両が時速６０Ｋｍ以上とされる比較的
高い車速をもっての走行状態にあるもとで、旋回走行等
のために操舵が開始された状況にないときには、車体本
体部１１における左ドア３を伴う部分，右ドア４を伴う
部分，エンジンフッド７を伴う部分、及び、リアゲート
９を伴う部分の夫々における剛性は高められず、従っ
て、左ドア３，右ドア４，エンジンフッド７及びリアゲ
ート９を伴った車体本体部１１のねじり剛性に変化はも
たらされない。それゆえ、左ドア３，右ドア４，エンジ
ンフッド７及びリアゲート９を伴った車体本体部１１の
剛性の向上より、車両の乗員にとっての良好な乗心地が
優先される状態とされて、車両の乗員にとっての乗心地
が良好に維持されることになる。

【００３３】上述の如くの制御を行う制御ブロック６６
は、例えば、マイクロコンピュータが用いられて構成さ
れ、その際における制御ブロック６６を構成するマイク
ロコンピュータが、制御信号ＣＰの送出制御にあたって
実行するプログラムの一例は、図５におけるフローチャ
ートにより示される如くのものとされる。

【００３４】図５のフローチャートにより示されるプロ
グラムにおいては、スタート後、ステップ７１におい
て、舵角センサ５５からの検出出力信号ＳＳ，微分回路
６５からの信号ＳＳ’、及び、車速センサ５６からの検
出出力信号ＳＶを取り込み、続くステップ７２におい
て、検出出力信号ＳＶに基づき、車速Ｖが時速６０Ｋｍ
以上か否かを判断する。その結果、車速Ｖが時速６０Ｋ
ｍ以上である場合には、ステップ７３において、検出出
力信号ＳＳと信号ＳＳ’とに基づき、舵取機構１９にお
ける操舵が開始されたか否かを判断する。

【００３５】ステップ７３において舵取機構１９におけ
る操舵が開始されたと判断された場合には、ステップ７
４において、タイマーの作動を開始させた後、ステップ
７５において、制御信号ＣＰを駆動回路６７に送出し、
ステップ７６に進む。ステップ７６においては、タイマ
ーの計測値ＴＴが１０秒以上となったか否かを判断し、
タイマーの計測値ＴＴが１０秒未満であれば、ステップ
７５に戻って制御信号ＣＰの駆動回路６７への送出を継
続した後、再び、ステップ７６での判断を行い、また、
タイマーの計測値ＴＴが１０秒以上となった場合には、
ステップ７７において、タイマーの作動を停止させた
後、ステップ７１に戻る。

【００３６】一方、ステップ７２での判断の結果、車速
Ｖが時速６０Ｋｍ未満である場合、及び、ステップ７３
において舵取機構１９における操舵が開始されていない
と判断された場合には、直接にステップ７１に戻る。

【００３７】なお、上述の例においては、左右ドア３及
び４，エンジンフッド７，リアゲート９等を伴った車体
本体部１１に対して、左ドア３の後端部３Ａと左リアフ
ェンダ２１との相互対向部分における上方側部位及び下
方側部位、及び、右ドア４の後端部４Ａと右リアフェン
ダ２２との相互対向部分における上方側部位及び下方側
部位に、夫々、ドア部分剛性調整機構３０，３１，３２
及び３３が配設されており、また、エンジンフッド７の
左側端部７Ｂと左フロントフェンダ１３との相互対向部
分における前方側部位、及び、エンジンフッド７の右側
端部７Ｃと右フロントフェンダ１４との相互対向部分に
おける前方側部位に、夫々、エンジンフッド部分剛性調
整機構３４及び３５が配設されており、さらに、リアゲ
ート９の左側端部９Ｂと左リアフェンダ２１との相互対
向部分における後方側部位、及び、リアゲート９の右側
端部９Ｃと右リアフェンダ２２との相互対向部分におけ
る後方側部位に、夫々、リアゲート部分剛性調整機構３
６及び３７が配設されているが、左右ドア３及び４，エ
ンジンフッド７，リアゲート９等を伴った車体本体部１
１のねじり剛性を高める観点からは、ドア部分剛性調整
機構３０，３１，３２及び３３の貢献は比較的小である
ので、これらを省略し、エンジンフッド部分剛性調整機
構３４及び３５とリアゲート部分剛性調整機構３６及び
３７とによって、左右ドア３及び４，エンジンフッド
７，リアゲート９等を伴った車体本体部１１についての
必要とされるねじり剛性の向上を図るようになすことも
できる。

【００３８】

【発明の効果】以上の説明から明らかな如く、本発明に
係る剛性可変車体にあっては、車両の舵取機構における
舵角についての検出出力に基づいて、舵取機構における
操舵の開始を検知するようにされ、車両において、例え
ば、時速６０Ｋｍ以上とされる比較的高い車速をもって
の走行状態の如くの所定の条件のもとで操舵が開始され
たときには、剛性調整手段が可動部を伴った車体本体部
のねじり剛性を高めるべく作動せしめられるので、車両
において所定の条件のもとで操舵が開始されたときに
は、運転者がオーバーステアリング特性傾向のシャープ
な操舵感覚を得ることができる程度にまでねじり剛性が
高められることになり、しかも、車両が所定の条件のも
とで操舵が開始された状態になく、車体の剛性が高いこ
とより乗員にとっての乗心地が良いことが優先する走行
状態におかれるときには、車体本体部の剛性が高められ
ることなく、乗員にとっての良好な乗心地の確保に寄与
するものとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る剛性可変車体の一例が備えられた
車両を示す斜視図である。

【図２】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるドア
部分剛性調整機構を示す断面図である。

【図３】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるエン
ジンフッド部分剛性調整機構を示す断面図である。

【図４】本発明に係る剛性可変車体の一例におけるドア
部分剛性調整機構，エンジンフッド部分剛性調整機構及
びリアゲート部分剛性調整機構についての制御系を示す
ブロック接続図である。

【図５】本発明に係る剛性可変車体の一例における制御
ブロックを構成するマイクロコンピュータが制御動作に
あたって実行するプログラムの一例を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

３ 左ドア ４ 右ドア ７ エンジンフッド ９ リアゲート １１ 車体本体部 １３ 左フロントフェンダ １４ 右フロントフェンダ １９ 舵取機構 ２１ 左リアフェンダ ２２ 右リアフェンダ ３０ ドア部分剛性調整機構 ３１ ドア部分剛性調整機構 ３２ ドア部分剛性調整機構 ３３ ドア部分剛性調整機構 ３４ エンジンフッド部分剛性調整機構 ３５ エンジンフッド部分剛性調整機構 ３６ リアゲート部分剛性調整機構 ３７ リアゲート部分剛性調整機構 ４０ 電磁プランジャ ４１ 係合部 ４５ 電磁プランジャ ４７ 係合部 ５０ 電磁プランジャ ５１ 電磁プランジャ ５２ 電磁プランジャ ５３ 電磁プランジャ ５５ 舵角センサ ５６ 車速センサ ５７ 回路構成部 ６５ 微分回路 ６６ 制御ブロック ６７ 駆動回路 ６８ 電磁プランジャ ６９ 電磁プランジャ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 【請求項１】開口部が設けられるとともに該開口部を開
   閉すべく取り付けられた可動部を伴った車体本体部のね
   じり剛性を変化させる剛性調整手段と、上記車体本体部
   を備えた車両の舵取機構における舵角を検出する検出手
   段と、該検出手段により検出された舵角に基づいて、所
   定の条件のもとにおける操舵の開始が検知されたとき、
   上記剛性調整手段に上記可動部を伴った車体本体部のね
   じり剛性を高める状態をとらせる動作制御手段と、を備
   えて構成される剛性可変車体。