JPH05677A - 動力舵取装置 - Google Patents
動力舵取装置Info
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- JPH05677A JPH05677A JP18027091A JP18027091A JPH05677A JP H05677 A JPH05677 A JP H05677A JP 18027091 A JP18027091 A JP 18027091A JP 18027091 A JP18027091 A JP 18027091A JP H05677 A JPH05677 A JP H05677A
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- JP
- Japan
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- pressure
- hydraulic
- hydraulic pump
- flow rate
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 運転者が車速の遅速に応じた適正な操舵感覚
が得られるようにする。 【構成】 車速センサ5aの検出速度、圧力センサ5bによ
る油圧ポンプＰの吐出側の検出圧力、及び回転数検出器
5cによる油圧ポンプＰ駆動用モータＭの検出回転数に基
づいて、中速域で、油圧ポンプＰの負荷の増大に伴って
生じるモータＭの回転数の低下がもたらす圧油流量の低
下比率を越える比率で圧油流量を低下すべくモータＭの
電流を制御する制御部５を設ける。
が得られるようにする。 【構成】 車速センサ5aの検出速度、圧力センサ5bによ
る油圧ポンプＰの吐出側の検出圧力、及び回転数検出器
5cによる油圧ポンプＰ駆動用モータＭの検出回転数に基
づいて、中速域で、油圧ポンプＰの負荷の増大に伴って
生じるモータＭの回転数の低下がもたらす圧油流量の低
下比率を越える比率で圧油流量を低下すべくモータＭの
電流を制御する制御部５を設ける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操舵補助力の発生源と
して電動式の油圧ポンプを用いた動力舵取装置に関し、
更に詳述すれば、車速の遅速に応じて運転者が適正な操
舵感覚が得られるようにした動力舵取装置に関する。
して電動式の油圧ポンプを用いた動力舵取装置に関し、
更に詳述すれば、車速の遅速に応じて運転者が適正な操
舵感覚が得られるようにした動力舵取装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】舵取機構中に配した油圧シリンダ等の油
圧アクチュエータにより舵取り動作を補助する動力舵取
装置は、近年、トラック，バス等の大型車両に限らず、
普通乗用車等の小型車両においても広く普及している。
圧アクチュエータにより舵取り動作を補助する動力舵取
装置は、近年、トラック，バス等の大型車両に限らず、
普通乗用車等の小型車両においても広く普及している。
【０００３】ところで自動車の舵取りは、操向される車
輪に作用する路面反力に抗して行われるが、この路面反
力の大小は車速の遅速に対応することが知られており、
路面反力が大きい停止時及び低速走行時には、舵取りの
ための舵輪操作に大きい力を必要とする一方、路面反力
が小さい中速域，高速走行時には、比較的小さい力にて
舵輪操作をなし得る。従って、動力舵取装置においては
停止時及び低速走行時には大きく、高速走行時には小さ
い操舵補助力、即ち車速の遅速に応じて大小となる操舵
補助力の発生が要求されることになる。
輪に作用する路面反力に抗して行われるが、この路面反
力の大小は車速の遅速に対応することが知られており、
路面反力が大きい停止時及び低速走行時には、舵取りの
ための舵輪操作に大きい力を必要とする一方、路面反力
が小さい中速域，高速走行時には、比較的小さい力にて
舵輪操作をなし得る。従って、動力舵取装置においては
停止時及び低速走行時には大きく、高速走行時には小さ
い操舵補助力、即ち車速の遅速に応じて大小となる操舵
補助力の発生が要求されることになる。
【０００４】一方、運転者が体感する操舵感覚として操
舵補助力の応答性の問題がある。操舵補助力の応答性は
圧油流量と密接な関係にあり、従来における車速と圧油
流量との関係は図４に示す如くに設定されている。図４
は車速と圧油流量との関係を示すグラフであり、横軸に
車速を、また縦軸に圧油流量をとって示してある。グラ
フから明らかなように車速が零の状態から中速領域の範
囲では圧油流量は漸次上昇し、中速域で圧油流量が最も
高くなり、ここから更に高速域に向かうに従って圧油流
量は急速に低下するようになっている。
舵補助力の応答性の問題がある。操舵補助力の応答性は
圧油流量と密接な関係にあり、従来における車速と圧油
流量との関係は図４に示す如くに設定されている。図４
は車速と圧油流量との関係を示すグラフであり、横軸に
車速を、また縦軸に圧油流量をとって示してある。グラ
フから明らかなように車速が零の状態から中速領域の範
囲では圧油流量は漸次上昇し、中速域で圧油流量が最も
高くなり、ここから更に高速域に向かうに従って圧油流
量は急速に低下するようになっている。
【０００５】中速域から高速域に向かうに従って圧油流
量を急速に低下させるのは、応答性を高くすると手ぶれ
等による舵輪の僅かな回転が蛇行を招く危険を防止する
ためであり、圧油流量を低下させて舵輪の剛性を高め、
また停止・低速域で圧油流量を低下させるのは、このよ
うな状態下での、所謂据切時には高い応答性が必要とさ
れないことからむしろ無駄を省いてモータの負荷を軽減
し、電力消費の節減を図ろうとするものである。
量を急速に低下させるのは、応答性を高くすると手ぶれ
等による舵輪の僅かな回転が蛇行を招く危険を防止する
ためであり、圧油流量を低下させて舵輪の剛性を高め、
また停止・低速域で圧油流量を低下させるのは、このよ
うな状態下での、所謂据切時には高い応答性が必要とさ
れないことからむしろ無駄を省いてモータの負荷を軽減
し、電力消費の節減を図ろうとするものである。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところでこのような圧
油流量は油圧ポンプ吐出側圧力との関係をみると、例え
ば停止・低速域では図５に示す如くに変化する。図５は
吐出側圧力と圧油流量との関係を示すグラフであり、横
軸に油圧ポンプの吐出側圧力を、また縦軸に圧油流量を
とって示してある。このグラフから明らかな如く油圧ポ
ンプに対し特別の制御を行わない場合には吐出側圧力、
換言すれば油圧ポンプの負荷が大きくなると、これに伴
いその駆動源であるモータの回転数が低下し、圧油流量
も低下してゆくこととなる。
油流量は油圧ポンプ吐出側圧力との関係をみると、例え
ば停止・低速域では図５に示す如くに変化する。図５は
吐出側圧力と圧油流量との関係を示すグラフであり、横
軸に油圧ポンプの吐出側圧力を、また縦軸に圧油流量を
とって示してある。このグラフから明らかな如く油圧ポ
ンプに対し特別の制御を行わない場合には吐出側圧力、
換言すれば油圧ポンプの負荷が大きくなると、これに伴
いその駆動源であるモータの回転数が低下し、圧油流量
も低下してゆくこととなる。
【０００７】この結果運転者が舵輪に加える力、即ち操
舵トルクと油圧力（操舵補助力）との関係をみると図６
に示す如くになる。図６は横軸に操舵トルクを、また縦
軸に油圧力をとって示してある。グラフ中実線は停止・
低速域での、また破線は中速域での、更に二点鎖線は高
速域での各関係を示している。このグラフから明らかな
如く本来車速の上昇と共に舵輪の剛性を高めるべきとこ
ろ、実際には中速域での操作トルク、換言すれば剛性が
停止・低速域での剛性よりも低くなり、運転者が体感す
る操舵感覚にずれが生じるという問題があった。この対
策として従来にあっては図５に一点鎖線で示す如く吐出
側圧力の変動の如何にかかわらず送給圧油流量を一定に
維持する手段が提案されている（特開昭59-112968 号公
報）。しかしこのような手段にあっては停止・低速域で
の油圧力に若干の改善は期待出来るものの必ずしも同じ
操舵トルクに対して中速域における油圧力が停止・低速
域での油圧力よりも低くすることとはならず、操舵感覚
の不自然さを解消しえない。
舵トルクと油圧力（操舵補助力）との関係をみると図６
に示す如くになる。図６は横軸に操舵トルクを、また縦
軸に油圧力をとって示してある。グラフ中実線は停止・
低速域での、また破線は中速域での、更に二点鎖線は高
速域での各関係を示している。このグラフから明らかな
如く本来車速の上昇と共に舵輪の剛性を高めるべきとこ
ろ、実際には中速域での操作トルク、換言すれば剛性が
停止・低速域での剛性よりも低くなり、運転者が体感す
る操舵感覚にずれが生じるという問題があった。この対
策として従来にあっては図５に一点鎖線で示す如く吐出
側圧力の変動の如何にかかわらず送給圧油流量を一定に
維持する手段が提案されている（特開昭59-112968 号公
報）。しかしこのような手段にあっては停止・低速域で
の油圧力に若干の改善は期待出来るものの必ずしも同じ
操舵トルクに対して中速域における油圧力が停止・低速
域での油圧力よりも低くすることとはならず、操舵感覚
の不自然さを解消しえない。
【０００８】本発明は斯かる事情に鑑みてなされたもの
であり、車速の遅速に応じて適正な操舵トルクと操舵補
助力との関係を得られるようにし、操舵感覚の不自然さ
を解消し得るようにした動力舵取装置を提供することを
目的とする。
であり、車速の遅速に応じて適正な操舵トルクと操舵補
助力との関係を得られるようにし、操舵感覚の不自然さ
を解消し得るようにした動力舵取装置を提供することを
目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明に係る動力舵取装
置は、舵輪操作に応じてその弁体とケーシングとの間に
生じる相対変位により両者間に介在する絞り部の開度を
変化させ、操舵補助用の油圧アクチュエータへの送給油
圧を車速に応じて変化させるべく油圧ポンプのモータを
制御するようにした動力舵取装置において、油圧ポンプ
の吐出側圧力を検出する圧力センサと、中速域における
油圧ポンプの吐出圧力の増加に伴って、油圧ポンプの吐
出圧力の増加に伴うモータ回転数の低下に基づく吐出圧
油流量の低下比率を越えて吐出圧油流量を低下させるべ
くモータを制御する制御部とを具備することを特徴とす
る。
置は、舵輪操作に応じてその弁体とケーシングとの間に
生じる相対変位により両者間に介在する絞り部の開度を
変化させ、操舵補助用の油圧アクチュエータへの送給油
圧を車速に応じて変化させるべく油圧ポンプのモータを
制御するようにした動力舵取装置において、油圧ポンプ
の吐出側圧力を検出する圧力センサと、中速域における
油圧ポンプの吐出圧力の増加に伴って、油圧ポンプの吐
出圧力の増加に伴うモータ回転数の低下に基づく吐出圧
油流量の低下比率を越えて吐出圧油流量を低下させるべ
くモータを制御する制御部とを具備することを特徴とす
る。
【００１０】
【作用】本発明においては、中速域での圧油流量を油圧
ポンプの吐出側圧力の増大に伴って生じるモータ回転数
の低下がもたらす圧油流量の低下比率を越える比率で低
下させることで、停止・低速域での操舵トルクよりも中
速域での操舵トルクが相対的に高くなり、車速の遅速に
応じた操舵感覚が得られることとなる。
ポンプの吐出側圧力の増大に伴って生じるモータ回転数
の低下がもたらす圧油流量の低下比率を越える比率で低
下させることで、停止・低速域での操舵トルクよりも中
速域での操舵トルクが相対的に高くなり、車速の遅速に
応じた操舵感覚が得られることとなる。
【００１１】
【実施例】以下本発明をその実施例を示す図面に基づい
て詳述する。図１は本発明に係る動力舵取装置（以下本
発明装置という）の全体構成を示す模式図である。
て詳述する。図１は本発明に係る動力舵取装置（以下本
発明装置という）の全体構成を示す模式図である。
【００１２】本図は、舵輪（ステアリングホイール）１
と連動するピニオン３の回転を、ラック４を介して車体
の下部に左右に延設されたラック軸６の軸長方向の摺動
に変換し、該ラック軸６の両端に接続した図示しない車
輪を操向するようになしたラック・ピニオン式の舵取機
構を備えた車両における構成例であり、モータＭにて駆
動される油圧ポンプＰの吐出油を、舵輪１からピニオン
３への伝動系の中途に構成された油圧制御弁２を経てラ
ック軸６の中途に構成された油圧シリンダＳへ送給し、
該油圧シリンダＳが発生する油圧力（操舵補助力）によ
りラック軸６の摺動を補助する構成となっている。
と連動するピニオン３の回転を、ラック４を介して車体
の下部に左右に延設されたラック軸６の軸長方向の摺動
に変換し、該ラック軸６の両端に接続した図示しない車
輪を操向するようになしたラック・ピニオン式の舵取機
構を備えた車両における構成例であり、モータＭにて駆
動される油圧ポンプＰの吐出油を、舵輪１からピニオン
３への伝動系の中途に構成された油圧制御弁２を経てラ
ック軸６の中途に構成された油圧シリンダＳへ送給し、
該油圧シリンダＳが発生する油圧力（操舵補助力）によ
りラック軸６の摺動を補助する構成となっている。
【００１３】油圧制御弁２は舵輪１に連なる入力軸と舵
取機構に連なる出力軸とをトーションバーを介して同軸
的に連結すると共に、この連結部分に一方と連動回転す
るケーシングと、該ケーシングの内側にて他方と連動回
転する弁体とを備えており、舵取機構中に配した油圧シ
リンダＳと、油圧発生源たる油圧ポンプＰとの間に配設
されている。前記油圧制御弁２のケーシングと弁体との
間には、図には具体的に示していないが両者の相対角変
位に応じて開度が変化する絞り部が形成されており、こ
の絞り部の開度変化により油圧ポンプＰの油圧は油圧制
御弁２のポート2aから内部の制御溝内に入り、ポート2b
から油タンクＴに還流される外、舵輪１の操作に応じて
ポート2c又は2dから油圧シリンダＳの油室内に選択的に
供給され、また油圧シリンダＳにおける反対側の油室内
の圧油はポート2d又は2cから選択的にポート2bを経て油
タンクＴに戻されるようになっている。
取機構に連なる出力軸とをトーションバーを介して同軸
的に連結すると共に、この連結部分に一方と連動回転す
るケーシングと、該ケーシングの内側にて他方と連動回
転する弁体とを備えており、舵取機構中に配した油圧シ
リンダＳと、油圧発生源たる油圧ポンプＰとの間に配設
されている。前記油圧制御弁２のケーシングと弁体との
間には、図には具体的に示していないが両者の相対角変
位に応じて開度が変化する絞り部が形成されており、こ
の絞り部の開度変化により油圧ポンプＰの油圧は油圧制
御弁２のポート2aから内部の制御溝内に入り、ポート2b
から油タンクＴに還流される外、舵輪１の操作に応じて
ポート2c又は2dから油圧シリンダＳの油室内に選択的に
供給され、また油圧シリンダＳにおける反対側の油室内
の圧油はポート2d又は2cから選択的にポート2bを経て油
タンクＴに戻されるようになっている。
【００１４】前記相対角変位は舵輪１に加わる操舵トル
クに応じて前記トーションバーの捩れに伴って生じる結
果、前記油圧シリンダＳは舵輪１に加わる操舵トルクに
応じた油圧力を発生することになり、この油圧力により
舵取りのための舵輪操作に要する力を補助するようにな
っている。５は油圧ポンプＰのモータＭに対する制御部
であり、車速センサ5aによる検出車速と油圧ポンプＰか
ら油圧制御弁２に至る吐出側油路に付設された圧力セン
サ5bによる検出油圧及びモータＭに付設してある回転数
検出器5cによるモータ回転数に基づいてモータＭの駆動
電流を制御するようになっている。
クに応じて前記トーションバーの捩れに伴って生じる結
果、前記油圧シリンダＳは舵輪１に加わる操舵トルクに
応じた油圧力を発生することになり、この油圧力により
舵取りのための舵輪操作に要する力を補助するようにな
っている。５は油圧ポンプＰのモータＭに対する制御部
であり、車速センサ5aによる検出車速と油圧ポンプＰか
ら油圧制御弁２に至る吐出側油路に付設された圧力セン
サ5bによる検出油圧及びモータＭに付設してある回転数
検出器5cによるモータ回転数に基づいてモータＭの駆動
電流を制御するようになっている。
【００１５】制御部２による制御内容は車速と送給圧油
流量との関係でみると図４に示す従来の場合と同様であ
り、車速と送給圧油流量との関係でみると、停止・低速
域の圧油流量は中速域でのそれよりも少し低く、また高
速域での送給圧油流量は中速域，停止・低速域でのそれ
よりも低くなるよう制御部５によってモータＭの駆動電
流を制御する。また、油圧ポンプの吐出側圧力と送給圧
油流量との関係でみると図２に示す如くである。図２は
制御部５の制御内容を示すグラフであり、横軸にポンプ
Ｐの吐出側圧力 (ポンプ負荷) を、また縦軸に送給圧油
流量をとって示してある。グラフ中破線a は本発明装置
による中速域の制御態様を示している。なお実線b は従
来における停止・低速域における無制御状態での関係
(図５と同じ）を、また一点鎖線c は停止・低速域で圧
油流量一定制御を行った場合の関係を夫々示している。
流量との関係でみると図４に示す従来の場合と同様であ
り、車速と送給圧油流量との関係でみると、停止・低速
域の圧油流量は中速域でのそれよりも少し低く、また高
速域での送給圧油流量は中速域，停止・低速域でのそれ
よりも低くなるよう制御部５によってモータＭの駆動電
流を制御する。また、油圧ポンプの吐出側圧力と送給圧
油流量との関係でみると図２に示す如くである。図２は
制御部５の制御内容を示すグラフであり、横軸にポンプ
Ｐの吐出側圧力 (ポンプ負荷) を、また縦軸に送給圧油
流量をとって示してある。グラフ中破線a は本発明装置
による中速域の制御態様を示している。なお実線b は従
来における停止・低速域における無制御状態での関係
(図５と同じ）を、また一点鎖線c は停止・低速域で圧
油流量一定制御を行った場合の関係を夫々示している。
【００１６】このグラフから明らかな如く、中速域にお
いて通常の吐出側圧力の増大によるモータＭの回転数の
低下がもたらす流量の低下比率を越える比率で圧油流量
が低下するよう制御が行われる。具体的には中速域にお
ける吐出側圧力が小さい範囲では中速域における圧油流
量が停止・低速域における圧油流量よりも高くなってい
るが、その後は吐出側圧力の増大に伴って、中速域の圧
油流量が停止・低速域の圧油流量よりも低下せしめられ
ることとなる。
いて通常の吐出側圧力の増大によるモータＭの回転数の
低下がもたらす流量の低下比率を越える比率で圧油流量
が低下するよう制御が行われる。具体的には中速域にお
ける吐出側圧力が小さい範囲では中速域における圧油流
量が停止・低速域における圧油流量よりも高くなってい
るが、その後は吐出側圧力の増大に伴って、中速域の圧
油流量が停止・低速域の圧油流量よりも低下せしめられ
ることとなる。
【００１７】図３は制御部５による図２に示す如き制御
のもとでの操舵トルクと油圧力（操舵補助力）との関係
を示すグラフであり、横軸に操舵トルクを、また縦軸に
油圧力をとって示している。このグラフから明らかな如
く操舵トルクが小さい領域では停止・低速域における油
圧力よりも未だ中速域における油圧力が大きくなってい
る逆転状態が存在するが、操舵トルクが所定以上になる
と停止・低速域, 中速域, 高速域の順に油圧力が小さ
く、換言すれば舵輪の剛性がこの順序で高くなってお
り、車速に応じた操舵感覚が得られることが解る。
のもとでの操舵トルクと油圧力（操舵補助力）との関係
を示すグラフであり、横軸に操舵トルクを、また縦軸に
油圧力をとって示している。このグラフから明らかな如
く操舵トルクが小さい領域では停止・低速域における油
圧力よりも未だ中速域における油圧力が大きくなってい
る逆転状態が存在するが、操舵トルクが所定以上になる
と停止・低速域, 中速域, 高速域の順に油圧力が小さ
く、換言すれば舵輪の剛性がこの順序で高くなってお
り、車速に応じた操舵感覚が得られることが解る。
【００１８】
【発明の効果】以上の如く本発明装置にあっては、中速
域において吐出側圧力の増大に伴うモータ回転数の低下
がもたらす圧油流量の低下比率よりもより大きい低下比
率で圧油流量を低減させることとしているから、中速域
における舵輪の剛性が低速域での剛性よりも相対的に高
められることとなり、車速に対応した操舵感覚が得られ
る優れた効果を奏するものである。
域において吐出側圧力の増大に伴うモータ回転数の低下
がもたらす圧油流量の低下比率よりもより大きい低下比
率で圧油流量を低減させることとしているから、中速域
における舵輪の剛性が低速域での剛性よりも相対的に高
められることとなり、車速に対応した操舵感覚が得られ
る優れた効果を奏するものである。
【図１】本発明装置における操舵機構及びその制御系を
示す模式図である。
示す模式図である。
【図２】本発明装置における油圧ポンプの吐出側圧力と
送給圧油流量との関係を示すグラフである。
送給圧油流量との関係を示すグラフである。
【図３】本発明装置における制御部の制御結果である操
舵トルクと油圧力（操舵補助力）との関係を示すグラフ
である。
舵トルクと油圧力（操舵補助力）との関係を示すグラフ
である。
【図４】従来装置の車速と送給圧油流量との関係を示す
グラフである。
グラフである。
【図５】従来装置の油圧ポンプの吐出側圧力と送給圧油
流量との関係を示すグラフである。
流量との関係を示すグラフである。
【図６】従来装置における操舵トルクと油圧力（操舵補
助力）との関係を示すグラフである。
助力）との関係を示すグラフである。
１ 舵輪 ２ 油圧制御弁 ３ ピニオン ４ ラック ５ 制御部 5a 車速センサ 5b 圧力センサ 5c 回転数検出器 Ｐ 油圧ポンプ Ｍ モータ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 電動式の油圧ポンプと、舵輪操作に応じ
てその弁体とケーシングとの間に生じる相対変位により
両者間に介在する絞り部の開度を変化させ、操舵補助用
の油圧アクチュエータへの送給油圧を変化させる油圧制
御弁と、前記油圧アクチュエータへの送給圧油流量を車
速に応じて、停止・低速域よりも中速域で高く、また高
速域では停止・低速域及び中速域におけるよりも低くな
るよう前記電動油圧ポンプの電動モータを制御する制御
部とを有する動力舵取装置において、前記制御部は車速
センサと油圧ポンプの吐出側圧力を検出する圧力センサ
との検出値に基づいて中速域での油圧ポンプの吐出側圧
力の増加に伴い、これによる電動モータ回転数の低下が
もたらす送給圧油流量の低下比率を越えて送給圧油流量
を低下すべくモータを制御するようにしてあることを特
徴とする動力舵取装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18027091A JP3032849B2 (ja) | 1991-06-24 | 1991-06-24 | 動力舵取装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18027091A JP3032849B2 (ja) | 1991-06-24 | 1991-06-24 | 動力舵取装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05677A true JPH05677A (ja) | 1993-01-08 |
| JP3032849B2 JP3032849B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=16080299
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18027091A Expired - Fee Related JP3032849B2 (ja) | 1991-06-24 | 1991-06-24 | 動力舵取装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3032849B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1077115C (zh) * | 1996-02-12 | 2002-01-02 | 邱连生 | 无氟聚氨酯泡沫塑料 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6521101B1 (en) | 1995-11-04 | 2003-02-18 | The Regents Of The University Of California | Method for fabricating beryllium-based multilayer structures |
-
1991
- 1991-06-24 JP JP18027091A patent/JP3032849B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1077115C (zh) * | 1996-02-12 | 2002-01-02 | 邱连生 | 无氟聚氨酯泡沫塑料 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3032849B2 (ja) | 2000-04-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| S533 | Written request for registration of change of name |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313533 |
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| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |