JPH0567570U - 中継弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］ アンチスキッド制御に迅速に応答するリレー
バルブを提供する。 ［構成］ 反力室Ｂと出口連絡室Ｃとの間に隔壁１２を
設け、この隔壁１２に絞り１９を形成すると共に、反力
室ＢからＣへのみ空気が流通する一方向弁１１を設けて
いる。主動器２が作動して、ピストン７が下方に押動さ
れ、排気弁Ｄが閉弁し供給弁Ｈが開弁する。供給弁Ｈが
開弁することにより、エマージエンシリザーバ４から圧
縮空気が従動器６に供給される。この時、隔壁１２が介
在していることから、ピストン７の内壁７ａが直接、圧
縮空気の押圧力を受けることがなく、制御室Ａの圧力の
増減に応答したピストン作動が迅速に行われる。絞り１
９を介して反力室Ｂから出口連絡室Ｃへ流通した圧縮空
気は排気室Ｆに排気される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車等、特に車輪のロックを防止するアンチスキッド装置が適用 される圧縮空気ブレーキシステムに用いられる中継弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】

図２は実開昭５７−１０９９６８号公報に開示している、従来における中継弁 の一種である非常中継弁を示すが、これの構成を説明すると従来の非常中継弁１ は圧縮空気供給源であるメインリザーバ４からフィルタ付きの供給金具８及び逆 止弁１５を介して、エマージエンシリザーバ５に圧縮空気を供給する。

【０００３】 例えばブレーキバルブ等の主動器２を作動させることにより、制御室Ａに圧縮 空気が供給されリレーピストン７を下方に押圧する。この押圧力を受けてリレー ピストン７が下方に押動され、これに螺合されている中継軸１３がエマージエン シピストン１４内の内孔１４ｂを下方に移動する。これにより、中継軸１３の下 端に設けられているシート部ｂと給排弁体１６との当接部で形成される排気弁Ｄ が閉じられる。

【０００４】 更に、リレーピストン７が押圧されると、給排弁体１６が下方に押動され、エ マージエンシピストン１４のシート部ａと給排弁体１６との当接部で形成される 供給弁Ｈが開弁し、エマージエンシリザーバ５及びメインリザーバ４から反力室 Ｂ’ を介して、例えばブレーキチャンバ等の従動器６へ圧縮空気が供給され、ブ レーキ作用が行われる。この時、反力室Ｂ’内の圧縮空気の圧力が上昇して、こ の圧力による力とばね９のばね力との和が制御室Ａ内の圧力による力と等しくな ると、ばね９のばね力によりリレーピストン７が上方に押圧され、エマージエン シピストン１４のシート部ａと給排弁体１６とが当接し、供給弁Ｈが閉弁して、 圧縮空気の導入が止められることにより、供給弁Ｈと排気弁Ｄとが共に閉弁した 釣合状態となる。この状態からブレーキペダルを更に踏み込むと、制御室Ａ内の 圧力とほぼ同様の圧力が従動機６に供給されて、ブレーキ力は更に強くなる。

【０００５】 ブレーキを解除すべく、ブレーキペダルの踏力を解除すると、制御室Ａ内の圧 縮空気は排気され、リレーピストン７はばね９のばね力により上方に移動する。 これにより、供給弁Ｈが閉弁し排気弁Ｄが開弁して、図示する位置に戻り、従動 器６及び反力室Ｂ’内の圧縮空気は給排弁体１６内に形成されている内孔を通り 、排気室Ｆから外部に排気されブレーキ力は解除される。

【０００６】

【考案が解決しようとする課題】

以上、従来における非常中継弁について説明したが、この従来の非常中継弁で は供給弁が開弁すると、供給弁の開弁と同時に反力室にも出口側圧力が導入され 、エマージエンシリザーバ及びメインリザーバからの圧縮空気は直接、リレーピ ストンの内壁を押圧している。このような構造で、アンチスキッド装置を取り付 けると、アンチスキッド制御の際、制御室の圧縮空気の圧力が増減するが、エマ ージエンシリザーバからの圧縮空気の圧力が反力室内で、リレーピストンの内壁 に直接かかっており、リレーピストンを上方に押圧する力（制御室の圧縮空気に 対抗する力）が抵抗となって働き、この抵抗があるがために、リレーピストンの 作動が迅速に行われず、従来の中継弁ではアンチスキッド制御の迅速な応答性に 対処させることに問題があった。

【０００７】 本考案は上記問題点に鑑みてなされ、アンチスキッド装置の迅速な制御に適用 することのできる応答性のよい中継弁を提供することを目的とする。

【０００８】

【問題点を解決するための手段】

以上の目的は、内孔を形成した本体と、前記内孔内に移動可能に挿入され一端 側に制御室を他端側に反力室を各々区画するピストンと、前記制御室を主動器に 連絡する制御口と、圧縮空気源に連絡される入口と、前記反力室と従動器とに連 絡される出口と、外気に連絡される排気口と、前記入口と出口との間に設けられ 通常時閉弁し開弁すると前記入口側と出口側とを連通させる供給弁と、前記出口 と排気口との間に設けられ通常時開弁し閉弁すると前記出口側と外気とを遮断す る排気弁とを有し、前記供給弁と排気弁とを前記ピストンの移動に応じて開閉さ せる中継弁において、前記出口と前記反力室を絞りを介して連絡するとともに、 前記反力室から前記出口への圧縮空気の流れを制限なく許容し、その逆は禁止す る一方向弁を設けたことを特徴とする中継弁によって達成される。

【０００９】

【作用】

圧縮空気の出口と反力室との間を絞りを介して連絡するとともに、一方向弁を 設け、出口への圧縮空気の流れを制限なく許容し、その逆を禁止したことから、 供給弁が開弁したときに、圧縮空気がすぐに反力室に供給されず、出口側より遅 れて供給されるので、反力室内の圧縮空気が抵抗とならず、ピストンの作動が迅 速になる。

【００１０】

【実施例】

以下、本考案の実施例による中継弁の一種であり、一般の中継弁の構成を全て 有している非常中継弁について、図面を参照して説明する。尚、従来例と対応す る部分については同一の符号を付して説明する。

【００１１】 図１において、非常中継弁１００には、圧縮空気源の空気の入口であるフィル タ８ｂ付きの供給金具８に、その供給源であるメインリザーバ４が管路を介して 接続されている。フィルタ８ｂの排出端８ａ側には逆止弁１５が設けられている 。逆止弁１５はフィルタ８ｂ側から逆止弁１５側方向のみ圧縮空気の流通を可能 とし、圧縮空気が逆止弁１５を開弁させると、エマージエンシピストン１４に形 成された通路２０をとおり圧力室Ｅ、アダプタ２１及び管路を介して接続されて いるエマージエンシリザーバ５に供給される。

【００１２】 非常中継弁１００の本体１ａ内の内孔１８にはリレーピストン７が摺動自在に 設けられ、このリレーピストン７は制御室Ａと反力室Ｂとを区画し、制御室Ａ側 には制御口である接続孔１０を介して、アンチスキッド装置３が管路により接続 され、このアンチスキッド装置３には、更に例えばブレーキバルブ等の主動器２ が接続されている（尚、アンチスキッド装置３のシステム全体としての説明及び システム図は省略する）。

【００１３】 他方、反力室Ｂにはばね９が設けられ、このばね９は一端をリレーピストン７ の内壁に、他端を反力室Ｂと出口連絡室Ｃとを区画する隔壁１２の凹部１２ａに 当接させて圧縮状態で張設されている。図示の状態では非常中継弁１００は非作 動時であり。このばね９の付勢力により、リレーピストン７は上方に押圧されて いる。

【００１４】 リレーピストン７のピストン軸７ｂの先端には中継軸１３が螺合され、この中 継軸１３はリレーピストン７が内孔１８を下方に摺動することにより、エマージ エンシピストン１４内に設けられている給排弁体１６を下方に押動させる。

【００１５】 隔壁１２は反力室Ｂと出口連絡室Ｃとを区画するが、隔壁１２の右端部には、 複数の小孔１２ｃが形成され、ここにゴム製の一方向弁１１が設けられている。 この一方向弁１１は平板部１１ａが小孔１２ｃの出口連絡室Ｃ側開口を塞ぐよう にして隔壁１２に取り付けられているが、反力室Ｂの内圧が出口連絡室Ｃの内圧 よりも大きい場合はゴムの弾性力により開弁して反力室Ｂから出口連絡室Ｃへ圧 縮空気を制限なく流通させる。逆に、出口連絡室Ｃの内圧が反力室Ｂの内圧より も大きい場合は連絡室Ｃから反力室Ｂへの、一方向弁１１を通過しての空気の流 通は一切ない。また、隔壁１２の孔１２ｂと中継軸１３との隙間により絞り１９ が形成され、反力室Ｂと出口連絡室Ｃとを常時絞り連通している。この絞り１９ は、出口連絡室Ｃと反力室Ｂとを、経時的には内圧を同じとするが、瞬時には平 衝させない。

【００１６】 出口連絡室Ｃの左端には圧縮空気の出口である接続孔２８が形成され管路を介 して、例えばブレーキチャンバ等の従動器６が接続されている。また、出口連絡 室Ｃはこの非作動時の状態では、エマージエンシピストン１４内に設けられてい る筒状の給排弁体１６に形成された排気口２７を介して、排気室Ｆと連通してい る。

【００１７】 エマージエンシピストン１４の内孔１４ｂ内には、環状部材２２及びばね２６ が設けられ、ばね２６は給排弁体１６の凸部１６ｂと環状部材２２との間に圧縮 状態で張設されて、この付勢力により給排弁体１６を上方のエマージエンシピス トン１４のシート部ａに当接させており、給排弁体１６は環状部材２２の内孔に 摺動自在である。

【００１８】 環状部材２２にはその内周部及び外周部にそれぞれシールリング２４、２５が 装着され、これにより出口連絡室Ｃ内の圧縮空気が非常中継弁１００の下方に設 けられている排気室Ｆへ漏れるのを防止している。また、環状部材２２の下端部 にはこれの抜け止めとしてストッパ部材２３が設けられている。

【００１９】 次に、リレーピストン７に接続された中継軸１３の作動により行われる弁機構 を説明すると、図示の状態ではエマージエンシピストン１４のシート部ａと給排 弁体１６とが当接しており、これらが供給弁Ｈを形成する。この供給弁Ｈは図示 のように閉弁している状態では、圧縮空気の入口側である圧力室Ｅと、圧縮空気 の出口側である出口連絡室Ｃとを遮断している。

【００２０】 中継軸１３が給排弁体１６に当接して下方に移動すると、給排弁体１６はばね ２６のばね力に抗して下方に押圧される。これにより、排気弁Ｄが閉弁したまま で供給弁Ｈは開弁し、エマージエンシリザーバ５及びメインリザーバ４からの圧 縮空気が圧力室Ｅを介して供給弁Ｈを流通し、出口連絡室Ｃに導入される。

【００２１】 排気弁Ｄは中継軸１３のシート部ｂと給排弁体１６とから成り、図示の状態で はこの排気弁Ｄは開弁しており、反力室Ｂと出口連絡室Ｃ内の空気は給排弁体１ ６内に設けられた排気口２７から排気される。排気室Ｆには下方に通孔２９が設 けられ、この通孔２９の外気Ｇ側の開口を、抑え板を介してネジ止めされている ゴム製の環状部材３０で覆い、排気室Ｆ側から外気Ｇ側方向へのみ、空気を流通 させるようにしている。

【００２２】 主動器２が作動し、リレーピストン７が下方に押圧されて、中継軸１３のシー ト部ｂが給排弁体１６に着座して排気弁Ｄが閉じた状態では、出口連絡室Ｃと排 気室Ｆとの空気の流通は遮断される。

【００２３】 本考案の実施例による非常中継弁は以上のように構成されるが次にこの作用、 効果について説明する。

【００２４】 図示の状態では供給弁Ｈは閉弁しており、メインリザーバ４の圧縮空気は逆止 弁１５を押し下げ、通路２０を介して圧力室Ｅへ流通し、エマージエンシリザー バ５に供給されている。エマージエンシリザーバ５の圧力はメインリザーバ４の 圧力とほぼ同じになるまで上昇する。他方、排気弁Ｄが開弁し出口連絡室Ｃは排 気室Ｆと連通して排気状態にある。また反力室Ｂも絞り１９及び一方向弁１１の 作用により出口連絡室Ｃと同圧に減圧されている。

【００２５】 初めに、アンチスキッド装置３が作動しない状態を説明すると、ブレーキペダ ルを踏み、主動器２が作動すると、圧縮空気がアンチスキッド装置３を介して制 御室Ａに供給され、リレーピストン７を下方に押圧する。これにより、リレーピ ストン７に取り付けられている中継軸１３のシート部ｂが給排弁体１６に着座し て、排気弁Ｄが閉弁し、出口連絡室Ｃと排気室Ｆとが遮断される。

【００２６】 更に、リレーピストン７が押し込まれることによって、給排弁体１６は中継軸 １３により押し込まれて、下方に押圧され、供給弁Ｈは開弁する。これが開弁し たことにより、エマージエンシリザーバ５及びメインリザーバ４の圧縮空気が出 口連絡室Ｃに導入され、次にこの圧縮空気は従動器６に供給され、ブレーキ作用 が行われる。このとき、絞り１９により出口連絡室Ｃから反力室Ｂに圧縮空気が 供給され、これらは徐々に平衝状態となる。一方向弁１１はこのとき閉じたまま である。これにより、反力室Ｂの内圧が制御室Ａの圧力に近づくと、ばね９のば ね力により、リレーピストン７が上方に押圧され供給弁Ｈが閉じ、排気弁Ｄも閉 じた状態の釣合位置となる。

【００２７】 ブレーキ作動中はこの供給弁Ｈ及び排気弁Ｄが共に閉弁した釣合位置、供給弁 Ｈが閉弁し排気弁Ｄが開弁した弛め位置及び供給弁Ｈが開弁し排気弁Ｄが閉弁し た作用位置のいづれかの位置を交互に繰り返すか、または釣合位置を保持しなが ら、所望のブレーキ力を調整している。尚、後述するアンチスキッド制御では、 この作用位置、釣合位置及び弛め位置を交互に迅速に繰り返す制御をさせる。

【００２８】 ブレーキ力を弛めるとき及び解除するときは、制御室Ａ内の圧縮空気が排気さ れてばね９のばね力によりリレーピストン７が上方に押圧されて、排気弁Ｄが開 弁し、出口連絡室Ｃ及び従動器６内の圧縮空気は、排気口２７を介して排気室Ｆ へ排気され、環状部材３０をその圧力で変形させて、外気Ｇ側に排気される。反 力室Ｂ内の圧縮空気は出口連絡室Ｃの内圧が下がるにつれて、その圧力差により 、一方向弁１１が開弁して排気される。一方向弁１１は反力室Ｂから出口連絡室 Ｃ を介して排気室Ｆへ圧縮空気を滑らかに排気する。

【００２９】 次に、アンチスキッド制御が作動した場合を説明すると、アンチスキッド制御 では急ブレーキ又は路面の摩擦係数が小さいときに起きる車輪のロックを防止す るため、制御室Ａ内の圧縮空気を迅速に増減して、ブレーキ力のコントロールを する。したがって、上述した作用位置及び弛め位置の切換え操作をリレーピスト ン７が迅速に行えるように駆動させる必要がある。

【００３０】 主動器２の操作により、制御室Ａに圧縮空気が供給されるとリレーピストン７ の作動により供給弁Ｈが開弁したときに、エマージエンシリザーバ５及びメイン リザーバ４からの圧縮空気は供給弁Ｈをとおり出口連絡室Ｃに供給され、従動器 ６が作動してブレーキがかかる。これにより、車輪がロックするものとアンチス キッドシステムのコンピュータが検知した場合はアンチスキッド装置３は制御室 Ａ の圧力を迅速に増減させてブレーキ力を制御する。

【００３１】 すなわち、アンチスキッド装置３は制御室Ａ内を減圧して、リレーピストン７ を上述した弛め位置に切り換えるべく上方に移動させ、出口連絡室Ｃの圧縮空気 を外部に排気する。次に、アンチスキッド装置３の制御で制御室Ａ内に圧縮空気 を供給しリレーピストン７を作用位置に切り換えるべく下方に移動させ、出口連 絡室Ｃに圧縮空気を供給する。アンチスキッド装置３はこれらの動作を迅速に繰 り返して、ブレーキ力を制御する。リレーピストン７がこれらの動きに迅速に対 処しなければ、アンチスキッド装置の目的は果たすことができない。

【００３２】 本実施例では隔壁１２の存在により圧力室Ｅからの圧縮空気は反力室Ｂには直 接供給されず絞り１９を介して供給されるので、反力室Ｂに導入するのを遅らせ る。これにより、供給弁Ｈが開いたときに、リレーピストン７の内壁７ａに直接 押圧力はかからず、よってその押圧力が抵抗とならず、リレーピストン７はアン チスキッド装置３の迅速な制御に対応する。また、リレーピストン７を排気位置 にした場合は、反力室Ｂ内の圧縮空気は一方向弁１１により出口連絡室Ｃに滑ら かに排気され、リレーピストン７はこれらの作動を迅速に行うことができる。

【００３３】 アンチスキッド制御が解除され、制御室Ａと反力室Ｂとの内圧が平衡状態に近 ずくと、ばね９のばね力がリレーピストン７を上方に押上げ、やがて釣合位置と なる。

【００３４】 ブレーキを解除すべく、ブレーキペダルの踏力を解除すると、排気弁Ｄが開弁 し制御室Ａ内の圧力が減圧されて、リレーピストン７は上方へ移動して排気位置 となり、出口連絡室Ｃ及び従動器６への圧力は減圧され、ブレーキ力は解除され る。他方、反力室Ｂの圧縮空気は一方向弁１１を介して出口連絡室Ｃへ滑らかに 排気され、最終的に外気Ｇ側とほぼ同圧になる。

【００３５】 以上、本考案の実施例について説明したが、、勿論、本考案はこれに限定され ることなく、本考案の技術的思想に基いて種々の変形が可能である。

【００３６】 例えば、以上の実施例では絞り１９を隔壁１２の内孔１２ｂと中継軸１３との 隙間に形成して設けたが、この絞り１９は反力室Ｂと出口連絡室Ｃを連通させる 絞りであれば、隔壁１２のどこに形成させてもよく、一方向弁１１に小孔として 貫通させてもよい。また、その個数、向きも任意である。

【００３７】 また、以上の実施例では非常中継弁により説明したが、本考案は一般の中継弁 にも適用することができる。

【００３８】 また、更に以上の実施例では、特にアンチスキッド装置をシステムとして備え ているものに適用させて説明したが、勿論、アンチスキッド装置のないシステム にも使用することができる。

【００３９】

【発明の効果】

以上述べたように、本考案の中継弁は、反力室への圧縮空気の導入が、絞りを 介してなされるため、出口側よりも遅れて導入される。このためアンチスキッド 制御時のように急激に込め作用が行われても、反力室内の圧力が抵抗とならず、 ピストンは迅速に込め方向へ移動することができる。また、弛め時に反力室の圧 縮空気は、一方向弁を介して排気されるため、ピストンは迅速に戻ることができ る。従って、アンチスキッド制御の迅速な作動に応答するブレーキ制御が可能と なる。

【提出日】平成５年３月２６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１８

【補正方法】変更

【補正内容】

【００１８】 環状部材２２にはその内周部及び外周部にそれぞれシールリング ２４、２５が装着され、これにより出口連絡室Ｃ内の圧縮空気が非常中継弁１０ ０の下方に設けられている排気室Ｆへ漏れるのを防止している。また、環状部材 ２２の下端部にはこれの抜け止めとしてストッパ部材２３が設けられている。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００３９

【補正方法】変更

【補正内容】

【００３９】

【考案の効果】 以上述べたように、本考案の中継弁は、反力室 への圧縮空気の導入が、絞りを介してなされるため、出口側よりも遅れて導入さ れる。このためアンチスキッド制御時のように急激に込め作用が行われても、反 力室内の圧力が抵抗とならず、ピストンは迅速に込め方向へ移動することができ る。また、弛め時に反力室の圧縮空気は、一方向弁を介して排気されるため、ピ ストンは迅速に戻ることができる。従って、アンチスキッド制御の迅速な作動に 応答するブレーキ制御が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例による非常中継弁の断面図であ
る。

【図２】従来例による非常中継弁の断面図である。

【符号の説明】

２ 主動器 ６ 従動器 ７ リレーピストン １０ 接続孔 １１ 一方向弁 １３ 中継軸 １９ 絞り １００ 非常中継弁Ａ 制御室Ｂ 反力室Ｃ 出口連絡室 Ｄ 排気弁Ｅ 排気室 Ｈ 供給弁

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 内孔を形成した本体と、前記内孔内に移
   動可能に挿入され一端側に制御室を他端側に反力室を各
   々区画するピストンと、前記制御室を主動器に連絡する
   制御口と、圧縮空気源に連絡される入口と、前記反力室
   と従動器とに連絡される出口と、外気に連絡される排気
   口と、前記入口と出口との間に設けられ通常時閉弁し開
   弁すると前記入口側と出口側とを連通させる供給弁と、
   前記出口と排気口との間に設けられ通常時開弁し閉弁す
   ると前記出口側と外気とを遮断する排気弁とを有し、前
   記供給弁と排気弁とを前記ピストンの移動に応じて開閉
   させる中継弁において、前記出口と前記反力室を絞りを
   介して連絡するとともに、前記反力室から前記出口への
   圧縮空気の流れを制限なく許容し、その逆は禁止する一
   方向弁を設けたことを特徴とする中継弁。