JPH0565931A - ガス封入式フロントフオーク - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 リザーバの気体室に必要に応じて気体を供給
して当該気体室を加圧することにより減衰力の安定化を
図る。 【構成】 ダンパーシリンダ３の先端にはロッドガイド
の基端が取り付けられ、このロッドガイドの外周を車輪
側チューブ２の内周に当接し、ロッドガイドは車輪側チ
ューブ２内に空気ばね室と、気体室と油室１１とからな
るリザーバ１２とを区画し、ロッドガイドと車体側チュ
ーブの先端キャップとの間に懸架スプリングを介在さ
せ、車輪側チューブ２の下部にピストン側室とリザーバ
とを連通する減衰力調整用バルブ１６が設けられている
フロントフォークにおいて、リザーバの気体室に通じる
気体封入バルブ４１を車体側チューブの摺動と干渉しな
い位置に設け、必要に応じて気体封入バルブ４１から気
体を供給する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動二輪車等の車体と車
軸間に介装されて路面からの振動を減衰する緩衝器とフ
オークを兼ねたガス封入式フロントフォークに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種のフロントフォークとしては、例
えば特公昭６３−１５４４８２号公報に開示されたもの
が知られている。

【０００３】このフロントフォークは車体側チューブた
るアウターチューブ内に車輪側チューブたるインナーチ
ューブを摺動自在に挿入させ、インナーチューブの下部
中央からダンパーシリンダを起立させ、ダンパーシリン
ダ内にピストンを介してピストンロッドが移動自在に挿
入され、ダンパーシリンダ内にはピストンによってロッ
ド側油室とピストン側油室が区画され、ダンパーシリン
ダの上端にはインナーチューブの内周にその外周が当接
するロッドガイドの基端を固定し、ロッドガイドはアウ
ターチューブとインナーチューブ内の上方に空気ばね室
と油室とを区画すると共に下方に気体室と油室とからな
るリザーバを区画し、リザーバはインナーチューブの下
部に設けた減衰力調整バルブを介してピストン側油室に
連通したものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のフロントフォー
クでは、減衰力を安定させるため、ダンパーシリンダ内
のロッド側油室とピストン側油室中に気体が混入するの
を防止するのが望ましい。気体が油中に混入すると、伸
縮作動中に気泡となってピストンの減衰バルブや減衰力
調整バルブを通過するため減衰力が低下するからであ
る。

【０００５】油中に気体が混入しないようにするために
は、リザーバの気体室を加圧すれば良いが、この気体室
は密封されているために加圧気体の供給ができず、気体
室に近接するインナーチューブの外周にはアウターチュ
ーブが摺動するため、気体供給手段で取り付けることも
出来ず、上記の課題は今まだ未解決のままとなってい
る。

【０００６】そこで、本発明の目的はリザーバの気体室
に必要に応じて気体を供給して当該気体室を加圧するこ
とにより減衰力の安定化を図れるガス封入式フロントフ
ォークを提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
め、本発明の構成は、気体室に通じる気体封入バルブを
車体側チューブの摺動と干渉しない位置に気体封入バル
ブを設けて必要に応じて気体室に気体を封入させるよう
にしたことを特徴とするものである。

【０００８】気体封入バルブは減衰力調整バルブ又はキ
ャップに接続させ、減衰力調整バルブ又はキャップとピ
ストンロッド内を介して気体室に気体を供給させるよう
にするのが好ましい。

【０００９】

【作用】封入バルブより気体室に気体を供給すると気体
室が加圧され、ダンパーシリンダ内の各油室中の油中に
気体が混入せず、減衰力の低下を防止できる。

【００１０】

【実施例】以下本発明の実施例を図にもとづいて説明す
る。

【００１１】図１は減衰力調整バルブに気体封入バルブ
を接続してここから気体室にガスを封入させ、ロッドガ
イドをフローテイング構造とした実施例を示す。

【００１２】車体側チューブ１内に車輪側チューブ２が
摺動自在に挿入され、車輪側チューブ２の下部中央から
ダンパーシリンダ３が起立し、ダンパーシリンダ３内に
はピストン４を介してピストンロッド５が移動自在に挿
入され、ピストンロッド５の先端はキャップ７を介して
車体側チューブ１に連結されている。

【００１３】ダンパーシリンダ３の先端にはフローテイ
ング自在なロッドガイド６の基端が結合され、当該ロッ
ドガイド６の外周は車輪側チューブ２の内周に当接し、
ロッドガイド６の中央を中空なピストンロッド５が摺動
自在に嵌合している。

【００１４】ピストン４はダンパーシリンダ３内に上方
のロッド側油室８と下方のピストン側油室９とを区画
し、二つの油室８，９はピストン４に設けたポート１
７，１８とポート１７，１８の出口端に設けたチェック
バルブ２０と伸側減衰バルブ２１を介して連通すると共
にピストンロッド５の下部に設けた通路１９と、この通
路１９の開口面積を調整するニードルバルブ２２を介し
て連通している。

【００１５】ニードルバルブ２２はピストンロッド５内
に挿入されたコントロールロッド５５で移動操作され
る。

【００１６】ロッドガイド６は車輪側チューブ２と車体
側チューブ１の上方に空気ばね室１３を区画すると共に
車輪側チューブ２の下方に気体室１０と油室１１とから
なるリザーバ１２を区画している。空気室１３の下方に
は油が封入されていてもよい。

【００１７】ロッドガイド６の上部にはねじ筒を兼ねた
シールケース２３を介してスプリングシート２４が結合
され、スプリングシート２４とキャップ７との間に車体
側チューブ１を伸び方向に付勢する懸架スプリング１４
が介装されている。

【００１８】ダンパーシリンダ３の下部には圧側減衰力
発生装置１５が設けられ、車輪側チューブ２の下部たる
ボトム部材２５には圧側減衰力調整バルブ１６が設けら
れ、ピストン側油室９とリザーバ１２とはこれらの圧側
減衰力発生装置１５と圧側減衰力調整バルブ１６を介し
て連通している。

【００１９】圧側減衰力発生装置１５はボルト２６で締
結されたバルブボディ２７と、バルブボディ２７に設け
たピストン２８と、ピストン２８のポート２９，３０の
出口端に設けた圧側減衰力バルブ３２及びチェックバル
ブ３１とで構成されている。

【００２０】圧縮時ピストン側油室９の油がポート２９
から圧側減衰バルブ３２を開いて車輪側チューブ２の油
孔３６よりリザーバ１２に流出し、この時圧側減衰バル
ブ３２で減衰力を発生し、伸長時にはリザーバ１２の油
がポート３０よりチェックバルブ３１を開いてピストン
側油室９に吸い込まれる。

【００２１】バルブボディ２７とボルト２６とには軸方
向の通路３３，３５が形成され、通路３３の途中にはチ
ェックバルブ３４が開閉自在に設けられ、通路３３，３
５はピストン側油室９を圧側減衰力調整バルブ１６に接
続させている。

【００２２】圧側減衰力調整バルブ１６は中空なバルブ
ハウジング３７と、バルブハウジング３７に形成したポ
ート３８，３９と、ポート３８を開閉するニードル弁４
０と、ニードル弁４０に異形に結合した中空なアジャス
タ４２とで構成され、外部よりアジャスタ４２を回動す
るとニードル弁４０がバルブハウジング３７のねじに沿
って回転しながら進退しポート３８の開口面積を調整す
るものである。

【００２３】圧縮作動時にはピストン側油室９の油が通
路３３．３５よりニードル弁４０とポート３８，３９と
ボトム部材２５の油路４４とを介してリザーバ１２に流
出し、ニードル弁４０で絞られた面積に応じた圧側減衰
力が発生する。

【００２４】アジャスタ４２内には気体封入バルブ４１
が設けられ、外部必要に応じてこの気体封入バルブから
加圧された空気、ガス等の気体を供給すると、この気体
はニードルバルブに設けた切欠き、孔等の通路を介して
ポート３９、通路４４よりリザーバ１２に導かれ、油室
１１より気体室１０に導かれる。

【００２５】この為、気体室１０が加圧され、これによ
り油室１１とロッド側油室８とピストン側油室９も加圧
され、各油室中の油中には空気室が混入せず、よって伸
縮作動時の減衰力の低下、不安定を防止する。

【００２６】ロッドガイド６ば図３に示すように、シリ
ンダヘッド４５と、シリンダヘッド４５の外周環状溝４
６に対向して設けたフロートケース４７と、シリンダヘ
ッド４５とフロートケース４７との間に位置し、環状溝
４６内で半径方向に浮動可能に設けたフロート５１とを
備えている。

【００２７】フロートケース４７には下部にナット５２
を結合し、このナット５２は内周に回り止め突起５２ａ
を備えており、この突起５２ａがシリンダヘッド４５の
エッジに係合してフロートケース４７の回り止め行なっ
ている。

【００２８】ナット５２はフロート５１を軸方向に押し
込み、フロート５１の上面と内面にはシール５３，５３
が設けられ、これらのシール５３，５３は上方の空気ば
ね室１３と下方のリザーバ１２とを隔離している。

【００２９】シールケース４７の上側には栽頭円錐状の
テーパ５４が形成され、このテーパ５４には環状のＯリ
ングからなるシール５０が当接し、シール５０はワッシ
ャ４８を介してフランジ付きボルト４９で締め付けら
れ、シール５０は車輪側チューブ２とフロートケース４
７との間をシールしている。

【００３０】テーパ５４はシール５０を締め付けるとき
シール５０をガイドし、移動時の損傷を防止している。

【００３１】車輪側チューブ２には内外を連通して油が
流通する通孔５５が形成されている。

【００３２】フロントフォークの組付時、先ず、車輪側
チューブ２内とダンパーシリンダ３内に油を充満させ、
その後車体側チューブ１側よりリザーバ１２の油室１１
の油面を側り、気体室１０の容積を設計容積に設定す
る。

【００３３】他方、シリンダヘッド４５の外周にフロー
トケース４７とフロート５１を装着した状態で車体側チ
ューブ１内上方からシリンダヘッド４５を挿入し、その
基端をダンパーシリンダ３の上部に螺合する。

【００３４】更にシール５０を挿入してワッシャ４８と
ボルト４９とで締め付ける。

【００３５】上記の組付時において、シリンダヘッド４
５の組立時とシール５０の組立時にフロート５１とシー
ル５０は通孔５５を通過して気体室１０方向に移動する
から、これらの部材の移動ストローク分気体室１０を加
圧させることもできる。

【００３６】フロート５１はフロートケース４７とナッ
ト５２に沿って半径方向に移動可能であり、組立時や外
力が作用した時ダンパーシリンダ３が傾斜するのを補正
すると共に車輪側チューブ２の剛性が変化するのを防止
している。

【００３７】５６はベアリング、５７はクッションスプ
リング、５８はニードルバルブ２２のリターンスプリン
グである。

【００３８】図４は気体封入バルブの取付位置に係る他
の実施例を示し、気体室１０とロッドガイド６等は図３
の実施例と同じである。

【００３９】気体封入バルブ５９はボトム部２５に半径
方向に向けてリザーバ１２に開口するように設けた中空
なバルブケース６０と、バルブケース６０内に設けた封
入バルブ６１とで構成され、封入バルブ６１から直接必
要に応じてリザーバ１２内に空気、ガス等を供給して気
体室１０を加圧するものである。

【００４０】上記の実施例では減衰力調整バルブ１７は
通常のバルブを使用し、アジャスタ４２ａは中実体とな
っている。

【００４１】気体封入バルブ５９はボトム部材２５に設
けているから、車体側チューブ１が最圧縮まで下降して
も干渉しない。

【００４２】図５は気体封入バルブの取り付け位置に係
る他の実施例を示し、ロッドガイド６等の他の構造は図
３の実施例と同じである。

【００４３】この実施例は気体封入バルブをキャップ７
に接続させたものであり、この気体封入バルブから供給
された空気、ガス等の気体はピストンロッド５内を介し
て気体室１０に導かれるものである。

【００４４】キャップ７内に回転体６３が回転自在に挿
入され、キャップ７と回転体６３との間にばねホルダー
６２が上下移動自在に挿入され、回転体６３はばねアジ
ャスタ７２と連動している。

【００４５】アジャスタ７２が回転すると回転体６３が
回転し、この時キー７３で係合したばねホルダー６２が
上下方向に移動し、スペーサ６７，６８を介して懸架ス
プリング１４のイニシャルが調整される。

【００４６】ばねアジャスタ７２内にはアジャスタを兼
ねたハウジング７０が設けられ、このハウジング７０内
には気体封入バルブ７１が設けられている。

【００４７】回転体６３の中心にスライダー６４が上下
移動自在に挿入され、このスライダー６４はピストンロ
ッド５内のニードルバルブ用コントロールロッド６５に
当接し、スライダー６４に設けた通路６９は一端で気体
封入バルブ７１に開口すると共にピストンロッド５内の
通路６６と下方の半径方向の通孔６７を介して気体室１
０に接続されている。

【００４８】ハウジング７０を回動するとスライダー６
４が上下動し、コントロールロッド６５を介してその動
きがニードルバルブ２２に伝達される。

【００４９】気体封入バルブ７１から気体を導入すると
通路６９−通路６６−通路６７を介して気体室１０に供
給され、気体室１０を必要に応じて加圧する。

【００５０】

【発明の効果】本発明によれば、車体側チューブと干渉
しない位置に気体封入バルブを設けて気体室と通じさせ
たから、車体側チューブの摺動干渉せず、必要に応じて
空気、ガス等の気体を気体室に供給でき、気体室を加圧
するから、ダンパーシリンダ内の油室やリザーバの油室
も加圧され、油中に気体が気泡となって混入せず、減衰
力が低下せず、その安定化を図れる。

【００５１】更に気体封入バルブを減衰力調整バルブ又
はキャップに接続した場合には構造がコンパクトとな
り、組付性も向上し、交換も容易に行なえる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る装置フロントフォーク
の一部切欠き縦断正面図である。

【図２】図１の一部拡大断面図である。

【図３】図１の一部拡大断面図である。

【図４】本発明の他の実施例に係るフロントフォークの
一部切欠き縦断正面図である。

【図５】本発明の他の実施例に係るフロントフォークの
一部切欠き縦断正面図である。

【符号の説明】

１ 車体側チューブ ２ 車輪側チューブ ３ ダンパーシリンダ ４ ピストン ５ ピストンロッド ６ ロッドガイド ７ キャップ ８ ロッド側油室 ９ ピストン側油室 １０ 気体室 １１ 油室 １２ リザーバ １３ 空気ばね室 １４ 懸架スプリング １６ 減衰力調整用バルブ ４１，５４，７１ 気体封入バルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側チューブ内に車輪側チューブを摺
   動自在に挿入し、車輪側チューブの下部中央からダンパ
   ーシリンダを起立し、ダンパーシリンダ内にはピストン
   を介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピスト
   ンはダンパーシリンダ内にロッド側油室とピストン側油
   室とを区画し、ダンパーシリンダの先端にはロッドガイ
   ドの基端が取り付けられ、このロッドガイドの外周を車
   輪側チューブの内周に当接し、ロッドガイドは車輪側チ
   ューブ内に空気ばね室と、気体室と油室とからなるリザ
   ーバとを区画し、ロッドガイドと車体側チューブの先端
   キャップとの間に懸架スプリングを介在させ、車輪側チ
   ューブの下部にピストン側室とリザーバとを連通する減
   衰力調整用バルブが設けられているフロントフォークに
   おいて、リザーバの気体室に通じる気体封入バルブを車
   体側チューブの摺動と干渉しない位置に設け、必要に応
   じて気体封入バルブから気体を供給することを特徴とす
   るガス封入式フロントフォーク。
2. 【請求項２】 車体側チューブ内に車輪側チューブを摺
   動自在に挿入し、車輪側チューブの下部中央からダンパ
   ーシリンダを起立し、ダンパーシリンダ内にはピストン
   を介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピスト
   ンはダンパーシリンダ内にロッド側油室とピストン側油
   室とを区画し、ダンパーシリンダの先端にはロッドガイ
   ドの基端が取り付けられ、このロッドガイドの外周を車
   輪側チューブの内周に当接し、ロッドガイドは車輪側チ
   ューブ内に空気ばね室と、気体室と油室とからなるリザ
   ーバ室とを区画し、ロッドガイドと車体側チューブの先
   端キャップとの間に懸架スプリングを介在させ、車輪側
   チューブの下部にピストン側室とリザーバとを連通する
   減衰力調整用バルブが設けられているフロントフォーク
   において、減衰力調整用バルブ又はキャップに気体封入
   バルブを接続させ、必要に応じて気体封入バルブから減
   衰力調整用バルブを介して又はキャップとピストンロッ
   ド内を介してリザーバの気体室に気体を供給することを
   特徴とするガス封入式フロントフォーク。