JPH0565389B2 - - Google Patents
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- JPH0565389B2 JPH0565389B2 JP62325070A JP32507087A JPH0565389B2 JP H0565389 B2 JPH0565389 B2 JP H0565389B2 JP 62325070 A JP62325070 A JP 62325070A JP 32507087 A JP32507087 A JP 32507087A JP H0565389 B2 JPH0565389 B2 JP H0565389B2
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- wheel
- circuit
- wheels
- wheel speed
- wrr
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
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- 229920000297 Rayon Polymers 0.000 description 1
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- 238000006731 degradation reaction Methods 0.000 description 1
- 230000004069 differentiation Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
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- 230000002195 synergetic effect Effects 0.000 description 1
- 230000003313 weakening effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1769—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS specially adapted for vehicles having more than one driven axle, e.g. four-wheel drive vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S303/00—Fluid-pressure and analogous brake systems
- Y10S303/06—Axle differential control
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ 発明の目的
(1) 産業上の利用分野
本発明は、左右両輪が差動制限機能を有する差
動装置を介してパワーユニツトに連結される車両
のアンチロツク制御方法に関する。
動装置を介してパワーユニツトに連結される車両
のアンチロツク制御方法に関する。
(2) 従来の技術
従来、四輪駆動車あるいは後輪駆動車で差動装
置を介して連結される両後輪のアンチロツク制御
を行なうにあたつては、両後輪の制動力を独立に
制御する左右独立方式、あるいは車輪速度の低い
方の後輪がロツクしそうであるときに両後輪の制
動力を同時に弱めるようにしたローセレクト方式
が用いられている。
置を介して連結される両後輪のアンチロツク制御
を行なうにあたつては、両後輪の制動力を独立に
制御する左右独立方式、あるいは車輪速度の低い
方の後輪がロツクしそうであるときに両後輪の制
動力を同時に弱めるようにしたローセレクト方式
が用いられている。
(3) 発明が解決しようとする問題点
ところが、左右両後輪が差動制限機能を有する
差動装置を介して連結されている場合に、上記従
来のアンチロツク制御方式を用いると次のような
問題が生じる。すなわちローセレクト方式を用い
ると、左右両輪が摩擦係数の異なる路面を走行し
ている際の制動時に、摩擦係数が大きい方の路面
上にある車輪の粘着力の利用率の低下を無視でき
ず、制動効率が低下するものであり、これは後輪
の荷重分担が比較的大きい後輪駆動車の場合に特
に顕著である。また左右独立方式のアンチロツク
制御を用いると、制御チヤンネルが２つとなり、
コスト、重量および必要スペースの点から望まし
いものではない。
差動装置を介して連結されている場合に、上記従
来のアンチロツク制御方式を用いると次のような
問題が生じる。すなわちローセレクト方式を用い
ると、左右両輪が摩擦係数の異なる路面を走行し
ている際の制動時に、摩擦係数が大きい方の路面
上にある車輪の粘着力の利用率の低下を無視でき
ず、制動効率が低下するものであり、これは後輪
の荷重分担が比較的大きい後輪駆動車の場合に特
に顕著である。また左右独立方式のアンチロツク
制御を用いると、制御チヤンネルが２つとなり、
コスト、重量および必要スペースの点から望まし
いものではない。
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので
あり、摩擦係数が大きい方の路面上にある車輪の
粘着力を充分に利用して制動効率を向上し、しか
もコスト、重量および必要スペースを低減し得る
ようにした車両のアンチロツク制御方式を提供す
ることを目的とする。
あり、摩擦係数が大きい方の路面上にある車輪の
粘着力を充分に利用して制動効率を向上し、しか
もコスト、重量および必要スペースを低減し得る
ようにした車両のアンチロツク制御方式を提供す
ることを目的とする。
Ｂ 発明の構成
(1) 問題点を解決するための手段
本発明によれば、左右両輪の車輪速度のハイセ
レクト値に基づいて左右両輪のロツク傾向を判定
し、ロツク傾向が大であると判定したときに左右
両輪の制動力を同時に弱める車輪速度が高い方の
車輪がロツク状態に入りそうであるときに、左右
両輪の制動力を同時に弱める。
レクト値に基づいて左右両輪のロツク傾向を判定
し、ロツク傾向が大であると判定したときに左右
両輪の制動力を同時に弱める車輪速度が高い方の
車輪がロツク状態に入りそうであるときに、左右
両輪の制動力を同時に弱める。
(2) 作 用
制動時には摩擦係数が低い方の路面上にある車
輪の方がロツクし易く車輪速度も低くなり易い
が、差動制限機能を有する差動装置により摩擦係
数が高い方の路面上にある車輪側から駆動力が伝
達されるので、摩擦係数が低い方の路面上にある
車輪もロツクし難くなる。したがつて左右両輪の
車輪速度のハイセレクト値に基づいて左右両輪の
ロツク傾向を判定し、ロツク傾向が大であると判
定したときに両車輪の制動力を弱めるようにして
も安定性の低下を抑えることができ、摩擦係数が
大きい方の路面上にある車輪の粘着力を利用して
制動効率を向上することができるとともに、制御
チヤンネルを１つとしてコスト、重量および必要
スペースの低減に寄与することができる。
輪の方がロツクし易く車輪速度も低くなり易い
が、差動制限機能を有する差動装置により摩擦係
数が高い方の路面上にある車輪側から駆動力が伝
達されるので、摩擦係数が低い方の路面上にある
車輪もロツクし難くなる。したがつて左右両輪の
車輪速度のハイセレクト値に基づいて左右両輪の
ロツク傾向を判定し、ロツク傾向が大であると判
定したときに両車輪の制動力を弱めるようにして
も安定性の低下を抑えることができ、摩擦係数が
大きい方の路面上にある車輪の粘着力を利用して
制動効率を向上することができるとともに、制御
チヤンネルを１つとしてコスト、重量および必要
スペースの低減に寄与することができる。
(3) 実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説
明すると、先ず第１図において、左右一対の前輪
Wfl，Wfrおよび左右一対の後輪Wrl，Wrrが図
示しない車体の前部および後部にそれぞれ懸架さ
れる。
明すると、先ず第１図において、左右一対の前輪
Wfl，Wfrおよび左右一対の後輪Wrl，Wrrが図
示しない車体の前部および後部にそれぞれ懸架さ
れる。
左右の前輪Wfl，Wfrにそれぞれ連なる一対の
前車軸Afl，Afrは前部差動装置Dfを介して相互
に連結され、この前部差動装置Dfの入力部には
エンジンＥおよび変速機Ｍを含むパワーユニツト
Ｐが接続される。また前部差動装置Dfには推進
軸Prの一端が接続され、該推進軸Prの他端は後
部差動装置Drの入力部に接続される。左右の後
輪Wrl，Wrrにそれぞれ連なる後車軸Arl，Arrは
前記後部差動装置Drを介して相互に連結される。
前車軸Afl，Afrは前部差動装置Dfを介して相互
に連結され、この前部差動装置Dfの入力部には
エンジンＥおよび変速機Ｍを含むパワーユニツト
Ｐが接続される。また前部差動装置Dfには推進
軸Prの一端が接続され、該推進軸Prの他端は後
部差動装置Drの入力部に接続される。左右の後
輪Wrl，Wrrにそれぞれ連なる後車軸Arl，Arrは
前記後部差動装置Drを介して相互に連結される。
後部差動装置Drは、差動制限機能を有する差
動装置たとえばビスコースクラツチであり、推進
軸Prに接続されたクラツチアウタ１と、一方の
後車軸Arlに連結されるクラツチインナ２ｌなら
びに他方の後車軸Arrに連結されるクラツチイン
ナ２ｒとの間に画成される密閉油室３内に、高粘
性油とその高粘性油の熱膨張を許容する少量の空
気とが封入されるとともに、クラツチアウタ１に
スプライン結合する複数の外側クラツチ板４と両
クラツチインナ２ｌ，２ｒにそれぞれ複数ずつス
プライン結合する内側クラツチ板５ｌ，５ｒとが
重合配置されて成る。しかも各クラツチ板４，５
ｌ，５ｒには油の流通を許容する開口部（図示せ
ず）が設けられる。
動装置たとえばビスコースクラツチであり、推進
軸Prに接続されたクラツチアウタ１と、一方の
後車軸Arlに連結されるクラツチインナ２ｌなら
びに他方の後車軸Arrに連結されるクラツチイン
ナ２ｒとの間に画成される密閉油室３内に、高粘
性油とその高粘性油の熱膨張を許容する少量の空
気とが封入されるとともに、クラツチアウタ１に
スプライン結合する複数の外側クラツチ板４と両
クラツチインナ２ｌ，２ｒにそれぞれ複数ずつス
プライン結合する内側クラツチ板５ｌ，５ｒとが
重合配置されて成る。しかも各クラツチ板４，５
ｌ，５ｒには油の流通を許容する開口部（図示せ
ず）が設けられる。
かかる後部差動装置Drでは、クラツチアウタ
１およびクラツチインナ２ｌ，２ｒ間に相対回転
が生じると、外側クラツチ板および内側クラツチ
板５ｌ，５ｒが高粘性油を剪断しながら相対回転
し、外側クラツチ板４および内側クラツチ板５
ｌ，５ｒ間でトルクの粘性伝達が行なわれる。ま
た相対回転速度がさらに大きくなると、油温の上
昇により外側クラツチ板４および内側クラツチ板
５ｌ，５ｒに複雑な温度勾配が生じ、これに起因
する歪と、密閉油室３内の圧力上昇との相乗作用
により、相互に隣接する外側クラツチ板４および
内側クラツチ板５ｌ，５ｒ間に摩擦係合部分また
は隙間が極めて小さい部分ができ、その結果クラ
ツチアウタ１およびクラツチインナ２ｌ，２ｒ間
でトルクの摩擦伝達が行なわれる。
１およびクラツチインナ２ｌ，２ｒ間に相対回転
が生じると、外側クラツチ板および内側クラツチ
板５ｌ，５ｒが高粘性油を剪断しながら相対回転
し、外側クラツチ板４および内側クラツチ板５
ｌ，５ｒ間でトルクの粘性伝達が行なわれる。ま
た相対回転速度がさらに大きくなると、油温の上
昇により外側クラツチ板４および内側クラツチ板
５ｌ，５ｒに複雑な温度勾配が生じ、これに起因
する歪と、密閉油室３内の圧力上昇との相乗作用
により、相互に隣接する外側クラツチ板４および
内側クラツチ板５ｌ，５ｒ間に摩擦係合部分また
は隙間が極めて小さい部分ができ、その結果クラ
ツチアウタ１およびクラツチインナ２ｌ，２ｒ間
でトルクの摩擦伝達が行なわれる。
このような後部差動装置Drによれば、推進軸
Prおよび一方の後輪Wrl、ならびに推進軸Prおよ
び他方の後輪Wrrは、常にほぼ剛性的に接続され
た状態にあり、左右の後輪Wrl，Wrr間に回転差
が生じると、高速側から低速側に急速に駆動力が
伝達される。
Prおよび一方の後輪Wrl、ならびに推進軸Prおよ
び他方の後輪Wrrは、常にほぼ剛性的に接続され
た状態にあり、左右の後輪Wrl，Wrr間に回転差
が生じると、高速側から低速側に急速に駆動力が
伝達される。
第２図において、前輪Wfl，Wfrにはブレーキ
Bfl，Bfrが装着され、後後輪Wrl、Wrrにはブレ
ーキBrl，Brrが装着される。これらのブレーキ
Bfl，Bfr，Brl，Brrの油圧を制御するブレーキ
油圧装置７は、一対の出力ポート８ａ，８ｂを有
するタンデム型マスタシリンダ８と、一方の出力
ポート８ａから供給される油圧を調整して左前輪
用ブレーキBflおよび右後輪用ブレーキBrrに導
くモジユレータMfl，Mrrと、他方の出力ポート
８ｂから供給される油圧を調整して右前輪用ブレ
ーキBfrおよび左後輪用ブレーキBrlに導くモジ
ユレータMfr，Mrlとを備える。このブレーキ油
圧装置７には、車輪がロツク状態に入ることを防
止するためにモジユレータMfl，Mfr，Mrl，
Mrrの作動を制御するアンチロツク制御装置９が
付設される。
Bfl，Bfrが装着され、後後輪Wrl、Wrrにはブレ
ーキBrl，Brrが装着される。これらのブレーキ
Bfl，Bfr，Brl，Brrの油圧を制御するブレーキ
油圧装置７は、一対の出力ポート８ａ，８ｂを有
するタンデム型マスタシリンダ８と、一方の出力
ポート８ａから供給される油圧を調整して左前輪
用ブレーキBflおよび右後輪用ブレーキBrrに導
くモジユレータMfl，Mrrと、他方の出力ポート
８ｂから供給される油圧を調整して右前輪用ブレ
ーキBfrおよび左後輪用ブレーキBrlに導くモジ
ユレータMfr，Mrlとを備える。このブレーキ油
圧装置７には、車輪がロツク状態に入ることを防
止するためにモジユレータMfl，Mfr，Mrl，
Mrrの作動を制御するアンチロツク制御装置９が
付設される。
アンチロツク制御装置９は、前輪Wfl，Wfr用
ブレーキBfl，BfrのモジユレータMfl，Mfrを個
別に制御する前輪制御部９ａと、後輪Wrl，Wrr
用ブレーキBrl，BrrのモジユレータMrl，Mrrを
同時に制御する後輪制御部９ｂとを有し、前輪
Wfl，Wfrの車輪速度を検出する車輪速度検出器
１０ｌ，１０ｒからの信号が前輪制御部９ａに入
力され、後輪Wrl，Wrrの車輪速度を検出する車
輪速度検出器１１ｌ，１１ｒからの信号が後輪制
御部９ｂに入力される。
ブレーキBfl，BfrのモジユレータMfl，Mfrを個
別に制御する前輪制御部９ａと、後輪Wrl，Wrr
用ブレーキBrl，BrrのモジユレータMrl，Mrrを
同時に制御する後輪制御部９ｂとを有し、前輪
Wfl，Wfrの車輪速度を検出する車輪速度検出器
１０ｌ，１０ｒからの信号が前輪制御部９ａに入
力され、後輪Wrl，Wrrの車輪速度を検出する車
輪速度検出器１１ｌ，１１ｒからの信号が後輪制
御部９ｂに入力される。
次に第３図を参照して、後輪制御部９ｂの構成
について説明する。車輪速度検出器１１ｌ，１１
ｒは、車輪の周速度に比例した値の車輪速度信号
を周波数信号として出力するものであり、各車輪
速度検出器１１ｌ，１１ｒで検出された周波数信
号は周波数−電圧変換器１２ｌ，１２ｒに入力さ
れ、この周波数−電圧変換器１２ｌ，１２ｒで車
輪速度Vl，Vrに比例した電圧信号に変換される。
この車輪速度Vl，Vrは、ハイセレクト回路１３
に入力され、該ハイセレクト回路１３では入力さ
れた車輪速度Vl，Vrのうち大きい方が選択され、
その大きい方の電圧信号が車輪速度Ｖを示す電圧
信号として出力される。
について説明する。車輪速度検出器１１ｌ，１１
ｒは、車輪の周速度に比例した値の車輪速度信号
を周波数信号として出力するものであり、各車輪
速度検出器１１ｌ，１１ｒで検出された周波数信
号は周波数−電圧変換器１２ｌ，１２ｒに入力さ
れ、この周波数−電圧変換器１２ｌ，１２ｒで車
輪速度Vl，Vrに比例した電圧信号に変換される。
この車輪速度Vl，Vrは、ハイセレクト回路１３
に入力され、該ハイセレクト回路１３では入力さ
れた車輪速度Vl，Vrのうち大きい方が選択され、
その大きい方の電圧信号が車輪速度Ｖを示す電圧
信号として出力される。
一方、車両速度推定回路１４では車輪速度に基
づいて車両速度Ｕが推定され、その推定車両速度
Ｕに対応する電圧信号が基準車輪速度設定回路１
５および低基準車輪速度設定回路１６に入力され
る。基準車輪速度設定回路１５は、推定車両速度
Ｕに対して予め定めたスリツプ率λ0になるような
車輪速度URを設定する回路であつて分割回路に
よつて構成されており、UR＝（１−λ0）Ｕとなる
基準車輪速度URが設定される。また低基準車輪
速度設定回路１６では、同様にして基準車輪速度
URよりも小さな値を持つ低基準車輪速度UR′が設
定される。
づいて車両速度Ｕが推定され、その推定車両速度
Ｕに対応する電圧信号が基準車輪速度設定回路１
５および低基準車輪速度設定回路１６に入力され
る。基準車輪速度設定回路１５は、推定車両速度
Ｕに対して予め定めたスリツプ率λ0になるような
車輪速度URを設定する回路であつて分割回路に
よつて構成されており、UR＝（１−λ0）Ｕとなる
基準車輪速度URが設定される。また低基準車輪
速度設定回路１６では、同様にして基準車輪速度
URよりも小さな値を持つ低基準車輪速度UR′が設
定される。
基準車輪速度URは比較回路１７の非反転入力
端子に入力され、低基準車輪速度UR′は比較回路
１８の非反転入力端子に入力される。またハイセ
レクト回路１３から出力される車輪速度Ｖは前記
比較回路１７，１８の反転入力端子にそれぞれ入
力されるとともに、微分回路１９に入力される。
微分回路１９では、車輪速度Ｖが微分されて車輪
加速度V〓が発生し、この車輪加速度V〓は比較回路
２０，２１，２２に入力される。
端子に入力され、低基準車輪速度UR′は比較回路
１８の非反転入力端子に入力される。またハイセ
レクト回路１３から出力される車輪速度Ｖは前記
比較回路１７，１８の反転入力端子にそれぞれ入
力されるとともに、微分回路１９に入力される。
微分回路１９では、車輪速度Ｖが微分されて車輪
加速度V〓が発生し、この車輪加速度V〓は比較回路
２０，２１，２２に入力される。
比較回路２０は、入力される車輪加速度V〓と予
め設定された負の基準車輪加速度を示す基準車輪
減速度−V〓0とを比較し、V〓＜−V〓0のときハイレ
ベルの信号を出力する。また比較回路２１は、車
輪加速度V〓と予め設定された第１基準車輪加速度
V〓1とを比較し、V〓＞V〓1のときハイレベルの信号
を出力する。さらに比較回路２２は、車輪加速度
V〓と予め設定された第２基準車輪加速度V〓2とを
比較し、V〓＞V〓2のときハイレベルの信号を出力
する。しかもV〓1＜V〓2と設定される。
め設定された負の基準車輪加速度を示す基準車輪
減速度−V〓0とを比較し、V〓＜−V〓0のときハイレ
ベルの信号を出力する。また比較回路２１は、車
輪加速度V〓と予め設定された第１基準車輪加速度
V〓1とを比較し、V〓＞V〓1のときハイレベルの信号
を出力する。さらに比較回路２２は、車輪加速度
V〓と予め設定された第２基準車輪加速度V〓2とを
比較し、V〓＞V〓2のときハイレベルの信号を出力
する。しかもV〓1＜V〓2と設定される。
比較回路２０の出力はAND回路２３の一方の
入力端子に入力されるとともにOR回路２４に入
力され、比較回路１７の出力はAND回路２３の
他方の入力端子およびOR回路２４に入力され
る。また比較回路２１の出力はOR回路２４に入
力される。さらに比較回路２２の出力は、反転回
路２５を介してAND回路２７，２８の一方の入
力端子に入力され、比較回路１８の出力はOR回
路２４に入力されるとともにOR回路２６の一方
の入力端子に入力される。しかもAND回路２３
の出力はOR回路２６の他方の入力端子に入力さ
れ、OR回路２６の出力はAND回路２７の他方の
入力端子に入力され、OR回路２４の出力はAND
回路２８の他方の入力端子に入力される。
入力端子に入力されるとともにOR回路２４に入
力され、比較回路１７の出力はAND回路２３の
他方の入力端子およびOR回路２４に入力され
る。また比較回路２１の出力はOR回路２４に入
力される。さらに比較回路２２の出力は、反転回
路２５を介してAND回路２７，２８の一方の入
力端子に入力され、比較回路１８の出力はOR回
路２４に入力されるとともにOR回路２６の一方
の入力端子に入力される。しかもAND回路２３
の出力はOR回路２６の他方の入力端子に入力さ
れ、OR回路２６の出力はAND回路２７の他方の
入力端子に入力され、OR回路２４の出力はAND
回路２８の他方の入力端子に入力される。
AND回路２７，２８の出力は両モジユレータ
Mrl，Mrrのアンチロツク作動を制御するもので
あり、両AND回路２７，２８の出力がローレベ
ルであるときにはモジユレータMrl，Mrrは制動
操作に応じた制動油圧を発生するように作動し、
一方のAND回路２８の出力がハイレベルである
のに対しAND回路２７の出力がローレベルであ
るときには制動油圧を保持するようにモジユレー
タMrl，Mrrが作動し、両AND回路２７，２８
の出力がハイレベルとなつたときには制動油圧を
低減するようにモジユレータMrl，Mrrが作動す
る。
Mrl，Mrrのアンチロツク作動を制御するもので
あり、両AND回路２７，２８の出力がローレベ
ルであるときにはモジユレータMrl，Mrrは制動
操作に応じた制動油圧を発生するように作動し、
一方のAND回路２８の出力がハイレベルである
のに対しAND回路２７の出力がローレベルであ
るときには制動油圧を保持するようにモジユレー
タMrl，Mrrが作動し、両AND回路２７，２８
の出力がハイレベルとなつたときには制動油圧を
低減するようにモジユレータMrl，Mrrが作動す
る。
このような後輪制御部９ｂの構成によると、両
後輪Wrl，Wrrの車輪速度Vl，Vrのハイセレク
ト値に基づいてロツク傾向を判定し、ロツク傾向
が大であると判定したとき、すなわち両車輪速度
Vl，Vrのうち高い方の車輪速度に対応する後輪
ロツク状態に入りそうになつたときにモジユレー
タMrl，Mrrが同時にアンチロツク作動をする。
後輪Wrl，Wrrの車輪速度Vl，Vrのハイセレク
ト値に基づいてロツク傾向を判定し、ロツク傾向
が大であると判定したとき、すなわち両車輪速度
Vl，Vrのうち高い方の車輪速度に対応する後輪
ロツク状態に入りそうになつたときにモジユレー
タMrl，Mrrが同時にアンチロツク作動をする。
前輪制御部９ａは、左前輪Wflに対応する部分
と、右前輪Wfrに対応する部分とから成り、両部
分は、比較回路１７，１８および微分回路１９に
各前輪Wfl，Wfrの車輪速度がそれぞれ個別に入
力される構成が前記後輪制御部９ｂの構成と異な
る。したがつて前輪Wfl，WfrのブレーキBfl，
Bfrの制動油圧は、対応する前輪Wfl，Wfrがロ
ツク状態に入りそうであるときにそれぞれ減圧さ
れる。
と、右前輪Wfrに対応する部分とから成り、両部
分は、比較回路１７，１８および微分回路１９に
各前輪Wfl，Wfrの車輪速度がそれぞれ個別に入
力される構成が前記後輪制御部９ｂの構成と異な
る。したがつて前輪Wfl，WfrのブレーキBfl，
Bfrの制動油圧は、対応する前輪Wfl，Wfrがロ
ツク状態に入りそうであるときにそれぞれ減圧さ
れる。
次にこの実施例の作用について説明すると、両
後輪Wrl，Wrrは差動制限機能を有する後部差動
装置Drを介してパワーユニツトＰに連結される
ので、両後輪Wrl，Wrrの回転数差が大きくなる
と、高回転数側から低回転数側に駆動力が伝達さ
れる。このため、制動時には摩擦係数が低い方の
路面上にある車輪の方がロツクし易く車輪速度も
低くなり易いが、後部差動装置Drにより摩擦係
数が高い方の路面上にある車輪側から駆動力が伝
達されるので、摩擦係数が低い方の路面上にある
車輪もロツクし難くなる。したがつて両後輪速度
Vl，Vrのハイセレクト値に基づいてロツク傾向
を判定し、ロツク傾向が大であると判定したとき
に両後輪Wrl，Wrrの制動力を弱めるようにして
も安定性の低下を抑えることができ、摩擦係数が
大きい方の路面上にある車輪の粘着力を利用して
制動効率が向上することができる。しかも両後輪
Wrl，Wrr用ブレーキBrl，Brrの制御チヤンネル
を１つとしてコスト、重量および必要スペースの
低減に寄与することができる。
後輪Wrl，Wrrは差動制限機能を有する後部差動
装置Drを介してパワーユニツトＰに連結される
ので、両後輪Wrl，Wrrの回転数差が大きくなる
と、高回転数側から低回転数側に駆動力が伝達さ
れる。このため、制動時には摩擦係数が低い方の
路面上にある車輪の方がロツクし易く車輪速度も
低くなり易いが、後部差動装置Drにより摩擦係
数が高い方の路面上にある車輪側から駆動力が伝
達されるので、摩擦係数が低い方の路面上にある
車輪もロツクし難くなる。したがつて両後輪速度
Vl，Vrのハイセレクト値に基づいてロツク傾向
を判定し、ロツク傾向が大であると判定したとき
に両後輪Wrl，Wrrの制動力を弱めるようにして
も安定性の低下を抑えることができ、摩擦係数が
大きい方の路面上にある車輪の粘着力を利用して
制動効率が向上することができる。しかも両後輪
Wrl，Wrr用ブレーキBrl，Brrの制御チヤンネル
を１つとしてコスト、重量および必要スペースの
低減に寄与することができる。
以上の実施例では、四輪駆動車両の後輪に本発
明を適用したが、本発明は、差動制限機能を有し
て連結される前輪にも適用可能である。
明を適用したが、本発明は、差動制限機能を有し
て連結される前輪にも適用可能である。
Ｃ 発明の効果
以上のように本発明によれば、左右両輪の車輪
速度のハイセレクト値に基づいて左右両輪のロツ
ク傾向を判定し、ロツク傾向が大であると判定し
たときに左右両輪の制動力を同時に弱める車輪速
度が高い方の車輪がロツク状態に入りそうである
ときに、左右両輪の制動力を同時に弱めるので、
差動制限機能を有する差動装置により左右両輪間
で駆動力の伝達が行なわれることにより低摩擦係
数側の路面上にある車輪もロツクし難くなること
を利用して、安定性を確保しつつ制動効率の向上
を図るとともに、制御チヤンネルを１つとしてコ
スト、重量および必要スペースの低減を図ること
ができる。
速度のハイセレクト値に基づいて左右両輪のロツ
ク傾向を判定し、ロツク傾向が大であると判定し
たときに左右両輪の制動力を同時に弱める車輪速
度が高い方の車輪がロツク状態に入りそうである
ときに、左右両輪の制動力を同時に弱めるので、
差動制限機能を有する差動装置により左右両輪間
で駆動力の伝達が行なわれることにより低摩擦係
数側の路面上にある車輪もロツクし難くなること
を利用して、安定性を確保しつつ制動効率の向上
を図るとともに、制御チヤンネルを１つとしてコ
スト、重量および必要スペースの低減を図ること
ができる。
図面は本発明の一実施例を示すものであり、第
１図は駆動系を示す概略図、第２図はブレーキ油
圧系を示す回路図、第３図はアンチロツク制御装
置における後輪制御部の構成を示すブロツク図で
ある。 Dr…後部差動装置、Ｐ…パワーユニツト、
Wrl，Wrr…後輪。
１図は駆動系を示す概略図、第２図はブレーキ油
圧系を示す回路図、第３図はアンチロツク制御装
置における後輪制御部の構成を示すブロツク図で
ある。 Dr…後部差動装置、Ｐ…パワーユニツト、
Wrl，Wrr…後輪。
Claims (1)
- １ 左右両輪Wrl，Wrrが差動制限機能を有する
差動装置Drを介してパワーユニツトＰに連結さ
れる車両のアンチロツク制御方法において、左右
両輪Wrl，Wrrの車輪速度のハイセレクト値に基
づいて左右両輪Wrl，Wrrのロツク傾向を判定
し、ロツク傾向が大であると判定したときに左右
両輪Wrl，Wrrの制動力を同時に弱めることを特
徴とする車両のアンチロツク制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62325070A JPH01168556A (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | 車両のアンチロック制御方法 |
| US07/286,014 US5000522A (en) | 1987-12-22 | 1988-12-19 | Anti-lock brake control method for vehicle |
| DE3843364A DE3843364A1 (de) | 1987-12-22 | 1988-12-22 | Antiblockiersteuerverfahren fuer ein fahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62325070A JPH01168556A (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | 車両のアンチロック制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01168556A JPH01168556A (ja) | 1989-07-04 |
| JPH0565389B2 true JPH0565389B2 (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=18172815
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62325070A Granted JPH01168556A (ja) | 1987-12-22 | 1987-12-22 | 車両のアンチロック制御方法 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5000522A (ja) |
| JP (1) | JPH01168556A (ja) |
| DE (1) | DE3843364A1 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2707806B2 (ja) * | 1990-06-15 | 1998-02-04 | 三菱自動車工業株式会社 | ４輪駆動用アンチスキッドブレーキ制御方法 |
| DE4021747A1 (de) * | 1990-07-07 | 1992-01-16 | Gkn Automotive Ag | Antriebsanordnung |
| JP3723228B2 (ja) * | 1992-02-06 | 2005-12-07 | アイシン精機株式会社 | アンチスキッド制御装置 |
| US6158303A (en) * | 1997-03-21 | 2000-12-12 | Mazda Motor Corporation | Transfer case for four wheel drive vehicle |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2243260A1 (de) * | 1972-09-02 | 1974-03-07 | Teldix Gmbh | Antiblockierregelsystem fuer die gemeinsame regulierung des bremsdruckes an mehreren raedern |
| US3929382A (en) * | 1974-05-10 | 1975-12-30 | Eaton Corp | Skid control system |
| DE2610585A1 (de) * | 1976-03-13 | 1977-09-15 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutz-regeleinrichtung fuer kraftfahrzeuge |
| DE2757911A1 (de) * | 1977-12-24 | 1979-06-28 | Bosch Gmbh Robert | Blockierschutz-regeleinrichtung |
| DE3313097A1 (de) * | 1983-04-12 | 1984-10-18 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| CA1254601A (en) * | 1984-05-31 | 1989-05-23 | Makoto Sato | Anti-lock braking system |
| DE3535090C2 (de) * | 1985-10-02 | 1994-05-05 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte Bremsanlage für Allrad-angetriebene Kraftfahrzeuge |
| GB2184183B (en) * | 1985-11-05 | 1989-11-22 | Honda Motor Co Ltd | Four wheel drive vehicle with antilock braking system and associated methods |
-
1987
- 1987-12-22 JP JP62325070A patent/JPH01168556A/ja active Granted
-
1988
- 1988-12-19 US US07/286,014 patent/US5000522A/en not_active Expired - Fee Related
- 1988-12-22 DE DE3843364A patent/DE3843364A1/de not_active Ceased
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01168556A (ja) | 1989-07-04 |
| DE3843364A1 (de) | 1989-07-13 |
| US5000522A (en) | 1991-03-19 |
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