JPH0562008B2 - - Google Patents
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- JPH0562008B2 JPH0562008B2 JP17454787A JP17454787A JPH0562008B2 JP H0562008 B2 JPH0562008 B2 JP H0562008B2 JP 17454787 A JP17454787 A JP 17454787A JP 17454787 A JP17454787 A JP 17454787A JP H0562008 B2 JPH0562008 B2 JP H0562008B2
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B21—MECHANICAL METAL-WORKING WITHOUT ESSENTIALLY REMOVING MATERIAL; PUNCHING METAL
- B21K—MAKING FORGED OR PRESSED METAL PRODUCTS, e.g. HORSE-SHOES, RIVETS, BOLTS OR WHEELS
- B21K1/00—Making machine elements
- B21K1/76—Making machine elements elements not mentioned in one of the preceding groups
- B21K1/766—Connecting rods
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Shafts, Cranks, Connecting Bars, And Related Bearings (AREA)
- Forging (AREA)
Description
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等のコネクテイングロツドを
製造する方法に関する。 （従来の技術） 従来、コネクテイングロツドを製造するには、
先ず鍛造（焼結鍛造を含む）により、第４図およ
び第５図に示すような粗形材１を得る。粗形材１
は、本体部２、小端部３および大端部４から成
り、前記小端部３と大端部４のそれぞれには孔
５，６が形成されている。次に前記粗形材１を厚
さ方向に冷間コイニングする。冷間コイニング
は、第５図に示す斜線部分、つまり本体部２のリ
ブ、小端部３の全体および大端部４の孔６周りを
対象に実施する。第６図は、その冷間コイニング
の実施態様を示したもので、上型１１と下型１２
とで粗形材１を圧縮する。コイニング代は、通常
0.4〜0.6mmに設定されており、これにより該粗形
材１の平面度、平行度、厚さ寸法等の精度が著し
く向上するようになる。 次に上記冷間コイニングを終えた粗形材１を機
械加工に供する。機械加工においては、先ず、該
素形材１の大端部４を、第２図に示す取代ａ内で
切断し、該大端部４を本体部２に連接するロツド
部７と先端側のキヤツプ部８とに分割する。次に
前記分割したロツド部７とキヤツプ部８との合せ
面を前記取代ａ内で端面加工し、続いて両者に連
結用のボルト孔を明ける。その後、ロツド部７と
キヤツプ部８とを前記ボルト孔に挿通したボルト
にて一体化し、現合で前記孔６を仕上げ加工し、
さらにキヤツプ部８のボス８ａを加工して重量調
整し、これにて一連のコネクテイングロツドの製
造工程が完了する。なお、かゝるコネクテイング
ロツドをエンジンに組付けるには、ロツド部７と
キヤツプ部８とを分解して、孔６を形成するそれ
ぞれの内面にメタルを組付け、再びボルトにて一
体化する手順を踏む。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来のクランクシヤフトの
製造方法によれば、現合で孔６やボス８ａを加工
した後、ロツド７とキヤツプ部８とを切離すと、
該ロツド部７とキヤツプ部８の孔径に微妙な寸法
差が生じ、後に両者を再組付けした際、孔６に食
い違いが生じることが往々にしてあつた。そして
この食い違いが大きい場合には、振動の増大やメ
タル摩耗の増大をもたらし、エンジン性能の低下
を招くばかりか燃費の低下を招くこととなり、そ
の根本的な解決が望まれていた。 そこで本願発明者等は、上記食い違いの原因に
ついて種々調査した結果、冷間コイニングで生じ
た残留応力が後の機械加工によつて解放され、特
にその影響が本体部２からの拘束力を失つたキヤ
ツプ部に現われて、該キヤツプ部８がロツド部７
に対して大きく拡径したためであることが明らか
となつた。 本発明は、この原因究明にもとづいてなされた
もので、冷間コイニングによる残留応力の影響を
可及的に排除することにより上記従来の問題を解
決し、もつて安定したエンジン性能を確保し得る
コネクテイングロツドの製造方法を提供すること
を目的とする。 （問題点を解決するための手段） 鍛造粗形材をコイニングし、最終機械加工して
仕上げるコネクテイングロツドの製造方法におい
て、前記粗形材の大端部のキヤツプ部をロツド部
より薄肉に形成するように構成したことを要旨と
する。 （作用） 上記構成のコネクテイングロツドにおいて、大
端部のキヤツプ部をロツド部より薄肉に形成した
ことにより、該キヤツプ部の冷間コイニング代が
小さくなり、キヤツプ部における残留応力の発生
を抑制し得る。この結果、後に機械加工を行なつ
ても残留応力の解放により該キヤツプ部が大きく
拡径することがなくなり、寸法的安定性を確保で
きる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面にもとづいて
説明する。なお、以下の図において、前出の第４
図及第５図に示した部分と同一部分には同一符号
を付し、その説明は省略する。 本発明の方法においては、第１図に示すよう
に、粗形材１の大端部４のキヤツプ部８をロツド
部７より薄肉に形成している。ロツド部７の厚さ
t1は従来の粗形材（第４図）の大端部の厚さと
ほゞ同一とし、一方キヤツプ部８の厚さt2は後述
する冷間コイニングによる仕上寸法とほゞ同じ
か、それによりわずかに大きい厚さとする。 本発明の方法において、上記粗形材１に対する
冷間コイニングは従来と同様の方法（第６図）で
実施する。これにより、前記粗形材１を冷間コイ
ニングすると、第２図に示すように、本体部２の
リブ、小端部３の全体および大端部４のロツド部
７（斜線で示す範囲）が選択的に圧縮され、大端
部４のキヤツプ部８はほとんどコイニングを受け
ない状態となる。この結果、該キヤツプ部８には
コイニングによる残留応力がほとんど発生せず、
したがつてその後、前記従来と同様の手順で、該
キヤツプ部８とロツド部７とを取代ａ内で切離し
て端面加工を行ない、さらに現合せで孔６の加
工、ボス部８ａの加工等の機械加工を行なつて
も、残留応力の解放により該キヤツプ部７が拡径
することがなくなり、寸法的安定性を確保できる
ようになる。 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。 先ず、焼結鍛造により上記粗形材１（第１図お
よび第２図）を得た。焼結鍛造は、鉄粉に銅2.0
％、グラフアイト0.6％、潤滑材としてのステア
リン酸亜鉛0.6％を配合し、良く混合した後プレ
ス加工により面圧5t／cm2の条件下でコネクテイン
グロツドを一次成形し、続いてRxがス雰囲気中
で1150℃に20分間保持して焼結を行ない、次に面
圧10t／cm2の条件下で鍛造する方法によつた。
こゝで粗形材１は、大端部４のロツド部７の厚さ
t1＝24.0（±0.2）mm、キヤツプ部８の厚さt2＝23.5
（±0.2）mmとし、両者の間に0.5mmの厚さの差を
もたせた。 次に、上記のようにして得られた粗形材１を冷
間コイニングし、前記ロツド部７およびキヤツプ
部８共に23.5（±0.1）mmの厚さに仕上げた。つま
り、キヤツプ部８は寸法公差内でわずかコイニン
グを受けるだけとした。その後、前記冷間コイニ
ングを終えた粗形材を上述した機械加工に供して
コネクテイングロツドを完成させ、この時のロツ
ド部７とキヤツプ部８との内径の食い違い量を測
定した。なお、比較のため、上記と同様の方法に
より、ロツド部７とキヤツプ部８との間に厚さの
差をもたせない従来の粗形材を焼結鍛造によつて
得、これに上述の同様の冷間コイニング、機械加
工を施して同一寸法のコネクテイングロツドを完
成させ、この時のロツド部７とキヤツプ部８との
内径の食い違い量も測定した。 上記測定の結果を下表に示す。
製造する方法に関する。 （従来の技術） 従来、コネクテイングロツドを製造するには、
先ず鍛造（焼結鍛造を含む）により、第４図およ
び第５図に示すような粗形材１を得る。粗形材１
は、本体部２、小端部３および大端部４から成
り、前記小端部３と大端部４のそれぞれには孔
５，６が形成されている。次に前記粗形材１を厚
さ方向に冷間コイニングする。冷間コイニング
は、第５図に示す斜線部分、つまり本体部２のリ
ブ、小端部３の全体および大端部４の孔６周りを
対象に実施する。第６図は、その冷間コイニング
の実施態様を示したもので、上型１１と下型１２
とで粗形材１を圧縮する。コイニング代は、通常
0.4〜0.6mmに設定されており、これにより該粗形
材１の平面度、平行度、厚さ寸法等の精度が著し
く向上するようになる。 次に上記冷間コイニングを終えた粗形材１を機
械加工に供する。機械加工においては、先ず、該
素形材１の大端部４を、第２図に示す取代ａ内で
切断し、該大端部４を本体部２に連接するロツド
部７と先端側のキヤツプ部８とに分割する。次に
前記分割したロツド部７とキヤツプ部８との合せ
面を前記取代ａ内で端面加工し、続いて両者に連
結用のボルト孔を明ける。その後、ロツド部７と
キヤツプ部８とを前記ボルト孔に挿通したボルト
にて一体化し、現合で前記孔６を仕上げ加工し、
さらにキヤツプ部８のボス８ａを加工して重量調
整し、これにて一連のコネクテイングロツドの製
造工程が完了する。なお、かゝるコネクテイング
ロツドをエンジンに組付けるには、ロツド部７と
キヤツプ部８とを分解して、孔６を形成するそれ
ぞれの内面にメタルを組付け、再びボルトにて一
体化する手順を踏む。 （発明が解決しようとする問題点） しかしながら、上記従来のクランクシヤフトの
製造方法によれば、現合で孔６やボス８ａを加工
した後、ロツド７とキヤツプ部８とを切離すと、
該ロツド部７とキヤツプ部８の孔径に微妙な寸法
差が生じ、後に両者を再組付けした際、孔６に食
い違いが生じることが往々にしてあつた。そして
この食い違いが大きい場合には、振動の増大やメ
タル摩耗の増大をもたらし、エンジン性能の低下
を招くばかりか燃費の低下を招くこととなり、そ
の根本的な解決が望まれていた。 そこで本願発明者等は、上記食い違いの原因に
ついて種々調査した結果、冷間コイニングで生じ
た残留応力が後の機械加工によつて解放され、特
にその影響が本体部２からの拘束力を失つたキヤ
ツプ部に現われて、該キヤツプ部８がロツド部７
に対して大きく拡径したためであることが明らか
となつた。 本発明は、この原因究明にもとづいてなされた
もので、冷間コイニングによる残留応力の影響を
可及的に排除することにより上記従来の問題を解
決し、もつて安定したエンジン性能を確保し得る
コネクテイングロツドの製造方法を提供すること
を目的とする。 （問題点を解決するための手段） 鍛造粗形材をコイニングし、最終機械加工して
仕上げるコネクテイングロツドの製造方法におい
て、前記粗形材の大端部のキヤツプ部をロツド部
より薄肉に形成するように構成したことを要旨と
する。 （作用） 上記構成のコネクテイングロツドにおいて、大
端部のキヤツプ部をロツド部より薄肉に形成した
ことにより、該キヤツプ部の冷間コイニング代が
小さくなり、キヤツプ部における残留応力の発生
を抑制し得る。この結果、後に機械加工を行なつ
ても残留応力の解放により該キヤツプ部が大きく
拡径することがなくなり、寸法的安定性を確保で
きる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面にもとづいて
説明する。なお、以下の図において、前出の第４
図及第５図に示した部分と同一部分には同一符号
を付し、その説明は省略する。 本発明の方法においては、第１図に示すよう
に、粗形材１の大端部４のキヤツプ部８をロツド
部７より薄肉に形成している。ロツド部７の厚さ
t1は従来の粗形材（第４図）の大端部の厚さと
ほゞ同一とし、一方キヤツプ部８の厚さt2は後述
する冷間コイニングによる仕上寸法とほゞ同じ
か、それによりわずかに大きい厚さとする。 本発明の方法において、上記粗形材１に対する
冷間コイニングは従来と同様の方法（第６図）で
実施する。これにより、前記粗形材１を冷間コイ
ニングすると、第２図に示すように、本体部２の
リブ、小端部３の全体および大端部４のロツド部
７（斜線で示す範囲）が選択的に圧縮され、大端
部４のキヤツプ部８はほとんどコイニングを受け
ない状態となる。この結果、該キヤツプ部８には
コイニングによる残留応力がほとんど発生せず、
したがつてその後、前記従来と同様の手順で、該
キヤツプ部８とロツド部７とを取代ａ内で切離し
て端面加工を行ない、さらに現合せで孔６の加
工、ボス部８ａの加工等の機械加工を行なつて
も、残留応力の解放により該キヤツプ部７が拡径
することがなくなり、寸法的安定性を確保できる
ようになる。 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。 先ず、焼結鍛造により上記粗形材１（第１図お
よび第２図）を得た。焼結鍛造は、鉄粉に銅2.0
％、グラフアイト0.6％、潤滑材としてのステア
リン酸亜鉛0.6％を配合し、良く混合した後プレ
ス加工により面圧5t／cm2の条件下でコネクテイン
グロツドを一次成形し、続いてRxがス雰囲気中
で1150℃に20分間保持して焼結を行ない、次に面
圧10t／cm2の条件下で鍛造する方法によつた。
こゝで粗形材１は、大端部４のロツド部７の厚さ
t1＝24.0（±0.2）mm、キヤツプ部８の厚さt2＝23.5
（±0.2）mmとし、両者の間に0.5mmの厚さの差を
もたせた。 次に、上記のようにして得られた粗形材１を冷
間コイニングし、前記ロツド部７およびキヤツプ
部８共に23.5（±0.1）mmの厚さに仕上げた。つま
り、キヤツプ部８は寸法公差内でわずかコイニン
グを受けるだけとした。その後、前記冷間コイニ
ングを終えた粗形材を上述した機械加工に供して
コネクテイングロツドを完成させ、この時のロツ
ド部７とキヤツプ部８との内径の食い違い量を測
定した。なお、比較のため、上記と同様の方法に
より、ロツド部７とキヤツプ部８との間に厚さの
差をもたせない従来の粗形材を焼結鍛造によつて
得、これに上述の同様の冷間コイニング、機械加
工を施して同一寸法のコネクテイングロツドを完
成させ、この時のロツド部７とキヤツプ部８との
内径の食い違い量も測定した。 上記測定の結果を下表に示す。
【表】
これにより、本発明の方法によつて得たコネク
テイングロツドの食い違い量（μｍ）が、（平
均）＝10、Ａ（バラツキ）＝±５であるのに対し、
従来の方法で得たコネクテイングロツドの食い違
い量は、＝40、Ａ＝±20であり、本発明の方法
の著しく優れていることが明らかとなつた。 また、上記実施例における鍛造粗形材１のキヤ
ツプ部８の厚さt2を種々変化させ、上記実施例と
同様の方法でコネクテイングロツドを得て、ボス
部８ａを加工した時の、キヤツプ拡径量（μｍ）
と冷間コイニング代（mm）との関係を調べた。こ
の結果を第３図に示す。これより、キヤツプ拡径
量は、同図中曲線Ａで示すように、冷間コイニン
グ代が大きくなる程急勾配で増大することが明ら
かとなつた。従来方法では、冷間コイニング代は
0.4〜0.6mmに設定されており、この場合キヤツプ
拡径量は40〜45μｍに到達し、上表に示したよう
に大きな食い違い量が生じるのが避けられないこ
とが理解できる。なお、同図より、冷間コイニン
グ代は、0.2mm以下望ましくは0.1mmとするのが良
いことが確認できた。 （発明の効果） 以上、詳細に説明したように、本発明にかゝる
コネクテイングロツドの製造方法は、鍛造粗形材
の大端部のキヤツプ部をロツド部より薄肉に形成
したので、後の冷間コイニングで発生する残留応
力を低減することが可能になり、キヤツプ部の拡
径に起因する孔の食い違いを可及的に抑制し得
て、エンジン性能の安定性はもとより燃費の向上
をも達成できる効果が得られた。
テイングロツドの食い違い量（μｍ）が、（平
均）＝10、Ａ（バラツキ）＝±５であるのに対し、
従来の方法で得たコネクテイングロツドの食い違
い量は、＝40、Ａ＝±20であり、本発明の方法
の著しく優れていることが明らかとなつた。 また、上記実施例における鍛造粗形材１のキヤ
ツプ部８の厚さt2を種々変化させ、上記実施例と
同様の方法でコネクテイングロツドを得て、ボス
部８ａを加工した時の、キヤツプ拡径量（μｍ）
と冷間コイニング代（mm）との関係を調べた。こ
の結果を第３図に示す。これより、キヤツプ拡径
量は、同図中曲線Ａで示すように、冷間コイニン
グ代が大きくなる程急勾配で増大することが明ら
かとなつた。従来方法では、冷間コイニング代は
0.4〜0.6mmに設定されており、この場合キヤツプ
拡径量は40〜45μｍに到達し、上表に示したよう
に大きな食い違い量が生じるのが避けられないこ
とが理解できる。なお、同図より、冷間コイニン
グ代は、0.2mm以下望ましくは0.1mmとするのが良
いことが確認できた。 （発明の効果） 以上、詳細に説明したように、本発明にかゝる
コネクテイングロツドの製造方法は、鍛造粗形材
の大端部のキヤツプ部をロツド部より薄肉に形成
したので、後の冷間コイニングで発生する残留応
力を低減することが可能になり、キヤツプ部の拡
径に起因する孔の食い違いを可及的に抑制し得
て、エンジン性能の安定性はもとより燃費の向上
をも達成できる効果が得られた。
第１図および第２図は、本発明の方法によつて
得た鍛造粗形材の形状を示したもので、第１図は
正面図、第２図は平面図、第３図は、冷間コイニ
ング代とキヤツプ拡径量との相関を示すグラフ、
第４図および第５図は、従来の方法によつて得た
鍛造粗形材の形状を示したもので、第４図は正面
図、第５図は平面図、第６図は、冷間コイニング
の実施態様を示す断面図である。 １……鍛造粗形材、４……大端部、７……ロツ
ド部、８……キヤツプ部。
得た鍛造粗形材の形状を示したもので、第１図は
正面図、第２図は平面図、第３図は、冷間コイニ
ング代とキヤツプ拡径量との相関を示すグラフ、
第４図および第５図は、従来の方法によつて得た
鍛造粗形材の形状を示したもので、第４図は正面
図、第５図は平面図、第６図は、冷間コイニング
の実施態様を示す断面図である。 １……鍛造粗形材、４……大端部、７……ロツ
ド部、８……キヤツプ部。
Claims (1)
- １ 鍛造粗形材を冷間コイニングし、最終機械加
工して仕上げるコネクテイングロツドの製造方法
において、前記粗形材の大端部のキヤツプ部をロ
ツド部より薄肉に形成することを特徴とするコネ
クテイングロツドの製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17454787A JPS6418544A (en) | 1987-07-13 | 1987-07-13 | Manufacture of connecting rod |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17454787A JPS6418544A (en) | 1987-07-13 | 1987-07-13 | Manufacture of connecting rod |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6418544A JPS6418544A (en) | 1989-01-23 |
| JPH0562008B2 true JPH0562008B2 (ja) | 1993-09-07 |
Family
ID=15980461
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17454787A Granted JPS6418544A (en) | 1987-07-13 | 1987-07-13 | Manufacture of connecting rod |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6418544A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0658319A (ja) * | 1993-04-16 | 1994-03-01 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のコンロッド |
| FR2746683B1 (fr) * | 1996-03-29 | 1998-04-30 | Ascoforge Safe | Procede de fabrication d'une ebauche de bielle forgee |
-
1987
- 1987-07-13 JP JP17454787A patent/JPS6418544A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6418544A (en) | 1989-01-23 |
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