JPH0549461U - トラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】トラクションコントロールの作動中に何等かの
理由によりクラッチを切った場合でも車速が低下せず自
然な操縦感を得られるようにする。 【構成】ブレーキマスタシリンダ１２と前記ホイルシリ
ンダ２との間にカットバルブ１１が介挿されているとと
もに、ポンプ３の出入口を連通し得るブレーキ液圧経路
４を形成し、このブレーキ液圧経路４中に、クラッチ５
に連動しクラッチ５の踏み込み位置で開状態となるバイ
パス弁６を設ける。このバイパス弁６は前記クラッチ５
の踏み込みにより前記ポンプ３の出入口を連通する循環
経路７を形成して、ホイルシリンダ２へのブレーキ液圧
を減圧する。これにより、クラッチを切ったときにはブ
レーキが解除される。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は車両の加速時等、過剰な駆動力が駆動輪に加わった場合に、駆動輪に ブレーキをかけ、スリップを最小限にするトラクション制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来より、トラクション制御装置としては特開平２−２３１２５６号公報に示 すものが知られている。

【０００３】 これは図５に示すように、ブレーキペダル２００に連結されたマスタシリンダ ２０２を備え、このマスタシリンダ２０２の下流に切替装置２５０が設けられて いる。

【０００４】 この切替装置２５０は１つの入力を２つの出力のいずれかに分岐するものであ り、入力と一方の出力との間にはリリーフ手段２５４が並列に接続されており、 また他方の出力と一方の出力との間にはトラクション制御用ポンプ２５２が介挿 されている。トラクション制御用ポンプ２５２及びリリーフ手段２５４の下流に はアンチロックブレーキ制御用ポンプ２４８が接続されている。このアンチロッ クブレーキ制御用ポンプ２４８はアンチロック制御用ポンプ流用手段２５６が接 続されている。前記アンチロックブレーキ制御用ポンプ２４８の流入端はリザー バ２１２が接続されている。

【０００５】 アンチロックブレーキ制御用ポンプ２４８の流入側と吐出側との間には電磁弁 装置２１４が介挿されている。この電磁弁装置２１４は２入力１出力であり、２ つの切り替えモードの内、第１のモードではアンチロックブレーキ制御用ポンプ ２４８の吐出側とホイルシリンダ２１０とを接続する。一方、第２のモードでは ホイルシリンダ２１０とリザーバ２１２とを接続するようになっている。

【０００６】 この電磁弁装置２１４にはアンチロック制御装置２１９、トラクションコント ロール制御装置２３４が接続されており、駆動輪の回転状態やエンジン出力等の 情報から算出されたデータにより制御されるようになっている。

【０００７】 ここで、駆動力が過剰となったときは駆動輪がスリップを開始するが、このス リップ状態をトラクションコントロール制御装置２３４が検知しホイルシリンダ ２１０への加圧を減じる。これにより過度なスリップが防止されるようになって いる。

【０００８】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、前記した従来のものにおいては、トラクションコントロールの作動中 クラッチを切った場合では、その瞬間では各ホイルシリンダ内の液圧がトラクシ ョンコントロール時の水準を維持しているため、駆動力に比較してブレーキが過 剰となる。

【０００９】 即ち、ブレーキ液圧は図４中Ｐ２に示すように、徐々に低下するためブレーキ が過剰となり、車輪速度が図中Ｖに示すように低下し、またＧ２に示すように車 体速度が低下してしまうこととなる。

【００１０】 このため運転者に違和感を与え、ドライバビリティに欠けることとなっていた 。本考案は前記事項に鑑みてなされたもので、トラクションコントロールの作動 中に何等かの理由によりクラッチを切った場合でも車速が低下せず自然な操縦感 を得られるようにしたトラクション制御装置を提供することを技術的課題とする 。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

本考案は前記技術的課題を解決するために、駆動力が過剰であるときの駆動輪 １のスリップ状態を検出してホイルシリンダ２のブレーキ液圧を加圧し得るポン プ３を備えたトラクション制御装置において以下のような構成とした。

【００１２】 即ち、ブレーキマスタシリンダ１２と前記ホイルシリンダ２との間にカットバ ルブ１１が介挿されているとともに、前記ポンプ３の出入口を連通し得るブレー キ液圧経路４を形成し、このブレーキ液圧経路４中に、クラッチ５に連動しクラ ッチ５の踏み込み位置で開状態となるバイパス弁６を設ける。

【００１３】 そして、このバイパス弁６は前記クラッチ５の踏み込みにより前記ポンプ３の 出入口を連通する循環経路７を形成して、ホイルシリンダ２へのブレーキ液圧を 減圧するよう構成した。

【００１４】 前記クラッチ５とバイパス弁６との連動機構としては、油圧によるもの、ワイ ヤやロッドによる機械的なもの、及び電磁弁やサーボモータを使用した電気的な ものとすることができる。また、カットバルブ１１には方向性があり、ポンプ３ の出入り口が常時連通することを防止している。なお、カットバルブ１１として は電磁バルブが適する。

【００１５】

【作用】

このトラクション制御装置は、駆動力が過剰であるとき、駆動輪１のスリップ 状態を検出してホイルシリンダ２のブレーキ液圧をポンプ３で加圧し、スリップ を抑制するよう作用する。

【００１６】 このトラクション制御状態においてクラッチを踏むとバイパス弁６が開状態と なる。すると、前記ポンプ３の出入口３ａ、３ｂを連通できるようにしたブレー キ液圧経路４に循環経路７が形成される。

【００１７】 これにより、ホイルシリンダ２へのブレーキ液圧が減圧され駆動輪のブレーキ が解除される。 以上要するに、トラクションコントロール中にクラッチを踏み込んだ場合、よ り駆動力のなくなった駆動輪のブレーキを直ちに解除できるため、従来のような 不快な減速感がなくなりドライバビリティが向上する。

【００１８】

【実施例１】 実施例１を図１及び図４に基づいて説明する。 駆動輪１にはホイルシリンダ２が設けられており、ポンプ３からの液圧により ブレーキ操作がなされるようになっている。このポンプ３にはその出入口３ａ、 ３ｂを連通し得るブレーキ液圧経路４が形成されており、このブレーキ液圧経路 ４にはバイパス弁６としてのレリーズバルブが介挿されている。さらにこの出入 口３ａ、３ｂは開閉自在のカットバルブ１１を介して連通している。これにより ブレーキペダル１３に連動するブレーキマスタシリンダ１２と前記ホイルシリン ダ２がカットバルブ１１を介して連通している。

【００１９】 ポンプ３とホイルシリンダ２との間には液圧制御室１０が介挿されている。こ の液圧制御室１０はアンチロックブレーキシステム（ブレーキによる駆動輪のロ ックを防止するための装置）に接続されている。液圧制御室１０の入力側は前記 ポンプ３の出口３ｂに接続されている。

【００２０】 前記ポンプ３の入口３ａにはブレーキマスタシリンダ１２が接続されており、 このブレーキマスタシリンダ１２はブレーキペダル１３で操作されるようになっ ている。

【００２１】 一方、前記バイパス弁６はクラッチ５に連動して作動するようになっている。 即ち、このクラッチ５は液圧式であり、クラッチペダル５ａにクラッチマスタシ リンダ５ｄが設けられ、このクラッチマスタシリンダ５ｄに連通したクラッチシ リンダ５ｃを動作させることができるようになっている。

【００２２】 そして、クラッチシリンダ５ｃに設けられたピストンがクラッチ板（図示せず ）を接離する動作アーム５ｂに接続され、クラッチペダル５ａの踏み込みにより クラッチを作動させるようになっている。

【００２３】 前記バイパス弁６は前記クラッチマスタシリンダ５ｄに連通したシリンダ６ａ を有しており、クラッチ５の踏み込み位置でシリンダ６ａが加圧されシリンダ６ ａ内のピストン（図示せず）が移動することで開状態となるようになっている。

【００２４】 前記駆動輪１には駆動輪の回転数を検知するセンサ（図示せず）が設けられ、 この信号を電子制御装置（図示せず）に入力することで、駆動力が過剰であると きの駆動輪１のスリップ状態を検出してホイルシリンダ２のブレーキ液圧を加圧 してブレーキを掛け、過剰なスリップを防止するよう作用するようになっている 。このトラクション制御そのものについては一般的な手法と同様であるため、詳 細な構造の説明は省略する。

【００２５】 以下、動作を説明する。 まず、過剰な駆動力が駆動輪１に加わり駆動輪１がスリップすると、ポンプ３ からの液圧が液圧制御室１０を介してホイルシリンダ２に伝達される。ここで駆 動輪１の回転速度は低下してスリップが止まる。

【００２６】 ここで、前記クラッチペダル５ａを踏むと前記バイパス弁６が開状態となる。 すると前記ポンプ３の出入口を連通できるようにしたブレーキ液圧経路４に循環 経路７が形成され、ポンプ３の圧力が液圧制御室１０に加わらなくなる。

【００２７】 これにより、ホイルシリンダ２への加圧も解除されブレーキは解除される。な お、前記カットバルブ１１には方向性があり、ポンプ３の出入り口が常時連通す ることを防止している。

【００２８】 以上の動作による車体の挙動を図４により説明すると、駆動輪速度はトラクシ ョンコントロールシステムにより断続的にブレーキがかかり図示のように変動す る。

【００２９】 これによりスリップが防止され車体速度が徐々に上昇するが、この上昇中にク ラッチを断状態にした場合、図中Ｐ１に示すようにブレーキ液圧が瞬時に低下し てブレーキが解除されるため本考案においてはＧ１に示すように車体速度が低下 することはなく、不快感が生ずることはない。

【００３０】

【実施例２】 図２は実施例２を示す。なお、前記実施例１と同一部分には同一符号を付して その説明を省略する。

【００３１】 この実施例では、クラッチ５の構造が前記実施例１と異なっており、前記バイ パス弁６の駆動方式に相異点がある。 即ち、クラッチ５が機械式になっており、クラッチペダル５ａと前記動作アー ム５ｂとはクラッチワイア５ａで接続されている。一方、バイパス弁６はロッド ５ｆの一端に連結され、このロッドの作動により開閉動作がなされるようになっ ている。

【００３２】 このロッド５ｆはその中央が軸止されており、ロッド５ｆの他端は前記動作ア ーム５ｂにサブワイア５ａを介して連結されている。 以上の構成においてクラッチペダル５ａを踏むとクラッチワイア５ａが矢示Ｆ 方向に引かれ、動作アーム５ｂ及びロッド５ｆが連動的に作動しバイパス弁６が 開状態になる。これにより、ブレーキが解除される。

【００３３】 その他の動作については前記実施例と同様のため省略する。

【００３４】

【実施例３】 図３は実施例３を示す。なお、前記実施例１と同一部分には同一符号を付して その説明を省略する。

【００３５】 この実施例では、各部の制御をＥＣＵ（電子制御ユニット）３０により電子的 に行うようにしてある。 即ち、ＥＣＵ３０には駆動輪１に設けられた駆動輪回転速度センサＳ１、Ｓ２ からの信号、クラッチペダル５ａに設けられたクラッチセンサＳ３からの信号、 及び液圧制御室１０に内装された圧力センサ（図示せず）からの信号が入力され るようになっている。

【００３６】 ＥＣＵ３０は前記液圧制御室１０内の圧力、前記ポンプ３の加圧力、前記カッ トバルブ１１の開閉、及びバイパス弁６の開閉を制御するようになっている。こ のバイパス弁６は電磁弁となっている。

【００３７】 そして、クラッチペダル５ａが踏まれると、センサＳ３からクラッチペダル５ ａが踏まれた旨の信号がＥＣＵ３０に入力され、ＥＣＵ３０かバイパス弁６を閉 じる旨の信号が送出される。

【００３８】 その他の動作については前記実施例と同様のため省略する。

【００３９】

【考案の効果】

本考案によれば、クラッチの踏み込みにより駆動力のなくなった駆動輪のブレ ーキを直ちに解除できるため、従来のような不快な減速感がなくなりドライバビ リティが向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例１を示すブレーキ系統図

【図２】本考案の実施例２を示すブレーキ系統図

【図３】本考案の実施例３を示すブレーキ系統図

【図４】本考案の実施例を示す駆動輪速度及びブレーキ
液圧のグラフ図

【図５】従来例を示すブレーキ系統図

【符号の説明】

１・・駆動輪、 ２・・ホイルシリンダ、 ３・・ポンプ、 ４・・ブレーキ液圧経路、 ５・・クラッチ、 ６・・バイパス弁、 ７・・循環経路、 １１・・カットバルブ、 １２・・ブレーキマスタシリンダ。

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【手続補正書】

【提出日】平成４年１月９日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図２】

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動力が過剰であるときの駆動輪のスリッ
   プ状態を検出してホイルシリンダのブレーキ液圧を加圧
   し得るポンプを備えたトラクション制御装置において、 ブレーキマスタシリンダと前記ホイルシリンダとの間に
   カットバルブが介挿されているとともに、前記ポンプの
   出入口を連通し得るブレーキ液圧経路を形成し、このブ
   レーキ液圧経路中に、クラッチに連動しクラッチの踏み
   込み位置で開状態となるバイパス弁を設け、このバイパ
   ス弁は前記クラッチの踏み込みによりポンプの出入口を
   連通する循環経路を形成して、ホイルシリンダへのブレ
   ーキ液圧を減圧することを特徴とするトラクション制御
   装置。