JPH0539923Y2

JPH0539923Y2 -

Info

Publication number: JPH0539923Y2
Application number: JP1986052818U
Authority: JP
Priority date: 1986-04-10
Filing date: 1986-04-10
Publication date: 1993-10-12
Anticipated expiration: 2001-04-10
Also published as: JPS62165106U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この考案は、負荷状態の変化に応じてリヤスプ
リングのリーフスプリングとの接触部位及びスラ
イド量が異なるスライド式サスペンシヨンに適用
されるスプリングパツド構造に関する。

〔従来の技術〕

従来、負荷状態の変化に応じてスプリングパツ
ドとリヤスプリングとの接触部位及びスライド量
が異なるサスペンシヨン、例えば、スライド式サ
スペンシヨンに適用されるスプリングパツドにつ
いては、スプリングパツドを車体フレーム側とリ
ーフスプリング側とに分割し、これらの分割片間
に振動吸収部材を介在させ、ばね下振動を緩衝し
つつ吸収するようなものは、例えば、実開昭59−
69008号公報に記載されているように従来開示さ
れている。

しかしながら、スプリングパツドとリヤスプリ
ングとの接触或いはスライデング等によつて生じ
る摩耗に対して、満足できる対策が施されたもの
がないのが現状である。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記のように、スプリングパツ
ドとリヤスプリングとの間の摩耗については、次
のような現象が生じているのが現状である。

第３図及び第４図において、スライド式サスペ
ンシヨン２０が示されている。このスライド式サ
スペンシヨン２０は、リヤスプリングのリーフス
プリングの前部８が枢着されているので、車両の
負荷状態の変化に応じて、リヤスプリングが第３
図に示すような湾曲形状から第４図に示すような
直線形状に変化すれば、リヤスプリング（リーフ
スプリング）の後部の上に載置状態に支持されて
いるスプリングパツド５は、リーフスプリング６
上で摺動即ちスライデイングを起こすことにな
る。言い換えれば、最上部に位置するリーフスプ
リング６とスプリングパツド５とが互に相対的に
スライデイングを起こすものである。

第３図には、車両の空車時即ち負荷が小さい状
態の時におけるスライド式サスペンシヨン２０が
示されており、リーフスプリング６とスプリング
パツド５との拡大図が第５図イに示されている。
また、第４図には、積載時即ち負荷が大きい状態
の時におけるスライド式サスペンシヨン２０が示
されており、リーフスプリング６とスプリングパ
ツド５との拡大図が第５図ロに示されている。

第５図イ及び第５図ロにおいて、リーフスプリ
ング６とスプリングパツド５との接触状態を示し
ている。第５図イには、車両の空車時におけるリ
ーフスプリング６とスプリングパツド５との接触
状態で、リーフスプリング６の端部側の部分Ａと
スプリングパツド５の端部側の部分９とが接触
し、リーフスプリング６上のスライド量ΔAは長
くなつている。

これに反して、第５図ロには、車両の積載時に
おけるリーフスプリング６とスプリングパツド５
との接触状態が示されており、リーフスプリング
６の内部側の部分Ｂとスプリングパツド５の中央
部の部分７とが接触している。リーフスプリング
６上のスライド量ΔBは、相当に短くなつてい
る。

第６図において、リヤスプリング即ちリーフス
プリング６に掛かる荷重とスプリングパツド５の
スライド量の関係を示す。グラフから明らかなよ
うに、空車走行時のスライド量ΔAは、積載走行
時のスライド量ΔBよりもかなり大きくなつてい
る。そのため、スプリングパツド５とリーフスプ
リング６との接触点Ａを中心とした摩耗量が大き
くなり、接触点Ｂを中心とした摩耗量が小さくな
るのである。

第７図イ、第７図ロ及び第７図ハにおいて、ス
プリングパツド１１がリーフスプリング１２より
も摩耗し易い材料、言い換えれば、軟質材料で作
られている場合について、スプリングパツド１１
及びリーフスプリング１２の摩耗状態が示されて
いる。

第７図ロには、車両に負荷がかかつていない空
車時の摩耗状態が示されており、スプリングパツ
ド１１の端部１３とリーフスプリング１２の端部
側の部分Ａとの接触したスライデイングによつて
生じた摩耗状態が示されている。スプリングパツ
ド１１の方がリーフスプリング１２よりも軟質で
あるので、スプリングパツド１１の端部１３の方
が摩耗量は大きくなつている。

第７図ハには、車両に負荷が掛かつている積載
時の摩耗状態が示されており、スプリングパツド
１１の中央部１４とリーフスプリング１２の内部
側の部分Ｂとの接触したスライデイングによつて
生じた摩耗状態が示されている。スプリングパツ
ド１１の中央部１４とリーフスプリング１２の内
部側の部分Ｂとのスライド量が小さいので、両者
の摩耗量は少なく、わずかにスプリングパツド１
１の方の摩耗量が大きい。

第７図ロ及び第７図ハに示した状態を総合する
と、第７図イに示したような摩耗状態になる。そ
れ故に、スプリングパツド１１についてはその端
部１３に異常摩耗が生じ、スプリングパツド１１
の偏摩耗が著しく速く、好ましくない状態とな
る。

第８図イ、第８図ロ及び第８図ハにおいて、リ
ーフスプリング１６がスプリングパツド１５より
も摩耗し易い材料、言い換えれば、軟質材料で作
られている場合について、スプリングパツド１５
及びリーフスプリング１６の摩耗状態が示されて
いる。

第８図ロには、車両に負荷が掛かつていない空
車時の摩耗状態が示されており、スプリングパツ
ド１５の端部１７とリーフスプリング１６の端部
側の部分Ａとの接触したスライデイングによつて
生じた摩耗状態が示されている。スプリングパツ
ド１５の方がリーフスプリング１６よりも硬質で
あるので、リーフスプリング１６の端部側の部分
Ａの方が摩耗量は大きくなつている。

第８図ハには、車両に負荷がかかつている積載
時の摩耗状態が示されており、スプリングパツド
１５の中央部１８とリーフスプリング１６の内部
側の部分Ｂとの接触したスライデイングによつて
生じた摩耗状態が示されている。スプリングパツ
ド１５の中央部１８は、リーフスプリング１６の
内部側の部分Ｂよりも硬質であるので、これらの
部分のスライド量が小さいものであつて、端部側
の部分Ａほどの摩耗量は生じないが、リーフスプ
リング１６の内側部分Ｂの摩耗量の方が、スプリ
ングパツド１５の中央部１８のものよりも大きく
なる。

第８図ロ及び第８図ハに示した状態を総合する
と、第８図イに示したような摩耗状態になる。そ
れ故に、リーフスプリング１６については、その
端部側の部分Ａ及び内側部分Ｂに異常摩耗が生
じ、リーフスプリング１６の早期摩耗が生じて、
符号７で示すようなリーフスプリング１６の折損
という事態が発生し、問題点を有している。

そこで、この考案の目的は、上記の問題点を解
決することであり、スプリングパツドの異常摩耗
を防止し、スプリングパツドの寿命を長くし、更
に、リーフスプリングの強度上重要な部位、例え
ば、車両の荷重を支持する部位の異常摩耗を防止
し、リーフスプリングの折損を防止し、リーフス
プリングの寿命を長くすることができるスライド
式サスペンシヨンにおけるスプリングパツド構造
を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

この考案は、上記の目的を達成するために、次
のように構成されている。即ち、この考案は、負
荷状態の変化に応じてスプリングパツドとリヤス
プリングとの接触部位及びスライド量が異なるス
ライド式サスペンシヨンに適用されるスプリング
パツト構造において、無負荷時に前記リヤスプリ
ングの端部側に接触する部分の硬度が前記リヤス
プリングの硬度より高く表面硬化されていること
を特徴とするスプリングパツド構造に関する。

〔作用〕

この考案は、上記のように構成されており、次
のように作用する。即ち、スライド式サスペンシ
ヨンに適用されるスプリングパツド構造におい
て、スプリングパツドの表面硬度がリーフスプリ
ングとの接触部位によつて変化させているので、
言い換えれば、スプリングパツドは無負荷時に前
記リヤスプリングの端部側に接触する部分の硬度
が前記リヤスプリングの硬度より高くされている
ので、スプリングパツドの摩耗特性が変化し、ス
プリングパツド及びリーフスプリングの異常摩耗
を防止できる。また、車両に荷重がかかつた場合
に、リーフスプリングに接触するスプリングパツ
ドの表面は硬化されていないので、荷重を支持す
る部位のリーフスプリングの摩耗は小さくなり、
強度が弱くなるようなことはない。

〔実施例〕

以下、図面を参照して、この考案によるスプリ
ングパツド構造の実施例を詳述する。

第１図において、この考案によるスプリングパ
ツド構造１０の実施例が示されている。このスプ
リングパツド構造１０は、スライド式サスペンシ
ヨンにおけるリヤスプリングに適用されるもので
ある。

第１図には、リヤスプリングの上部に位置する
リーフスプリング２とスプリングパツド１との関
係が示されており、車両の空車時の状態が示され
ている。リーフスプリング２の端部側に位置する
スプリングパツド１の接触部位は、高周波焼入れ
等によつて表面硬化されており、耐摩耗性すなわ
ち摩耗し難いような構造に構成されている。車両
の空車時即ち車両に荷重が掛かつていない場合に
は、スプリングパツド１の表面硬化部分３は、リ
ーフスプリング２の端部側の部分Ａと接触してい
る。

第２図イ、第２図ロ及び第２図ハにおいて、第
１図に示すスプリングパツド構造１０のリーフス
プリング２とスプリングパツド１との摩耗状態が
示されている。

第２図ロには、車両に負荷がかかつていない空
車時の摩耗状態が示されており、スプリングパツ
ド１の表面硬化部分３とリーフスプリング２の端
部側の部分Ａとの摺動即ち接触したスライデイン
グによつて生じた摩耗状態が示されている。スプ
リングパツド１の方がリーフスプリング２よりも
硬く、リーフスプリング２の方が摩耗量は大きく
なつている。

第２図ハには、車両に負荷がかかつている積載
時の摩耗状態が示されており、スプリングパツド
１の中央部すなわち表面硬化されていない部分４
とリーフスプリング２の内側部分Ｂとのスライデ
イングによる接触で生じた摩耗状態が示されてい
る。スプリングパツド１の部分４とリーフスライ
ド２の内側部分Ｂとの硬度はほほゞ同程度であ
り、しかもこれらの部分はスライド量が小さいの
で、両者の摩耗量も同程度であり且つ小さいもの
である。

第２図ロ及び第２図ハに示した状態を総合する
と、第２図イに示したような摩耗状態になる。そ
れ故に、スプリングパツド１については、異常摩
耗は生じることがなく、リーフスプリング２につ
いては空車時の接触部位即ち端部側部分Ａの摩耗
量は大きくなるが、その時の車両の負荷荷重が小
さいため、リーフスプリング２が折損するような
ことはない。

従つて、このスプリングパツド構造１０につい
ては、スプリングパツド及びリーフスプリングの
摩耗並びにリーフスプリングの折損の両面につい
ての問題点が解決され、これらの部品についての
長寿命化を計ることができる。

更に、この考案によるスプリングパツド構造に
使用された材質については、例えば、リーフスプ
リング；SUP9、H_B363〜429、スプリングパツド
の焼入れ部分；FCD50、H_B477〜653、深さ３mm、
及びスプリングパツドの他の部分；FCD50、H_B
170〜241である。

また、比較のため、従来のスプリングパツド構
造に使用された材質について示すと、それらの材
質は、例えば、リーフスプリング；SUP9、H_B
363〜429、スプリングパツド；FCD50、H_B170〜
241である。

以上、この考案によるスプリングパツド構造の
実施例について詳述したけれども、この考案は上
記の詳細な構造に限定されるものでなく、例え
ば、スプリングパツドに対する熱処理としては、
部分的に表面硬化したり、窒化、焼入れ等による
こともできる。また、スプリングパツドの材料を
複合することによつて同様の効果を期待すること
もできる。

〔考案の効果〕

この考案によるスプリングパツド構造は、上記
のように構成されており、次のような効果を有す
る。即ち、このスプリングパツド構造は、スライ
ド式サスペンシヨンにおけるスプリングパツドの
硬度を、リーフスプリングとの接触部位によつて
変化させ、無負荷時に前記リヤスプリングの端部
側に接触する部分の硬度が前記リヤスプリングの
硬度より高くされているので、スプリングパツド
の摩耗特性が変化し、スプリングパツド及びリー
フスプリングの異常摩耗を防止でき、スプリング
パツドの寿命を長くすることができる。

また、車両に荷重がかかつた場合に、リーフス
プリングに接触するスプリングパツドの表面は硬
化されていないので、荷重を支持する部位即ちリ
ーフスプリングとして強度上重要な部位である部
分のリーフスプリングの摩耗量は小さくなり、強
度が弱くなるようなことはなく、リーフスプリン
グの折損等の現象を防止することができ、スプリ
ングパツドと同様にリーフスプリングの寿命を長
くすることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案によるスプリングパツド構造
の実施例を示す概略図、第２図イは第１図のリー
フスプリングとスプリングパツドとの摩耗状態を
示す分解図、第２図ロは空車時の第１図のスプリ
ングパツド構造の摩耗状態を示す概略図、第２図
ハは積載時の第１図のスプリングパツド構造の摩
耗状態を示す概略図、第３図はスライド式サスペ
ンシヨンの空車時の状態を示す側面図、第４図は
第３図の積載時の状態を示す側面図、第５図イは
第３図の空車時のリーフスプリングとスプリング
パツドとの関係を示す概略図、第５図ロは第４図
の積載時の関係を示す概略図、第６図はリヤスプ
リング荷重とスライド量との関係を示すグラフ、
第７図イは従来のスプリングパツド構造のリーフ
スプリングとスプリングパツドとの摩耗状態を示
す分解図、第７図ロは第７図イの空車時の摩耗状
態を示す概略図、第７図ハは第７図イの積載時の
摩耗状態を示す概略図、及び第８図イは従来のス
プリングパツド構造のリーフスプリングとスプリ
ングパツドとの別の摩耗状態を示す分解図、第８
図ロは第８図イの空車時の摩耗状態を示す概略
図、第８図ハは第８図イの積載時の摩耗状態を示
す概略図である。１……スプリングパツド、２……リーフスプリ
ング、３……表面硬化部分、４……中央部の部
分、１０……スプリングパツド構造、Ａ……端部
側部分、Ｂ……内側部分。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

負荷状態の変化に応じてスプリングパツドとリ
ヤスプリングとの接触部位及びスライド量が異な
るスライド式サスペンシヨンに適用されるスプリ
ングパツト構造において、無負荷時に前記リヤス
プリングの端部側に接触する部分の硬度が前記リ
ヤスプリングの硬度より高く表面硬化されている
ことを特徴とするスプリングパツド構造。