JPH0537745Y2 - - Google Patents
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- JPH0537745Y2 JPH0537745Y2 JP9588487U JP9588487U JPH0537745Y2 JP H0537745 Y2 JPH0537745 Y2 JP H0537745Y2 JP 9588487 U JP9588487 U JP 9588487U JP 9588487 U JP9588487 U JP 9588487U JP H0537745 Y2 JPH0537745 Y2 JP H0537745Y2
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- power
- steering
- power supply
- transistors
- transistor
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- 239000003990 capacitor Substances 0.000 description 7
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- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
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- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本考案はバツテリフオークリフト等の電動式パ
ワーステアリング装置付電動車両に関し、特にそ
のバツテリ電源電圧が異常低下した時の保護装置
に係わる。
ワーステアリング装置付電動車両に関し、特にそ
のバツテリ電源電圧が異常低下した時の保護装置
に係わる。
（従来の技術）
この種車両はバツテリ電源からの電力により走
行するのは勿論であるが、舵取操作のパワーアシ
スト、つまりパワーステアリングもバツテリ電源
からの電力によりこれを行う。
行するのは勿論であるが、舵取操作のパワーアシ
スト、つまりパワーステアリングもバツテリ電源
からの電力によりこれを行う。
ところでバツテリ電源が電力消費により異常な
電圧低下をきたしているにもかかわらず、尚も走
行やパワーステアリングを継続して過放電に至る
と、バツテリ電源が寿命を縮められたり、再充電
不能となる。
電圧低下をきたしているにもかかわらず、尚も走
行やパワーステアリングを継続して過放電に至る
と、バツテリ電源が寿命を縮められたり、再充電
不能となる。
そこでバツテリ電源電圧の異常低下時走行用電
力及びパワーステアリング用電力を遮断してバツ
テリ電源を保護するが、この保護に当り走行用電
力とパワーステアリング用電力を同時に遮断した
のでは、走行用電力遮断後車両が惰性で走行する
間パワーステアリング不能により操舵力が重くな
り、危険である。
力及びパワーステアリング用電力を遮断してバツ
テリ電源を保護するが、この保護に当り走行用電
力とパワーステアリング用電力を同時に遮断した
のでは、走行用電力遮断後車両が惰性で走行する
間パワーステアリング不能により操舵力が重くな
り、危険である。
従つて一般的には第３図に示すように、バツテ
リ電源電圧VBが上方設定値VB1以下になる瞬時t1
に走行電力遮断指令を、又バツテリ電源電圧VB
が下方設定値VB2以下になる瞬時t2にパワーステ
アリング電力遮断指令を夫々発するようになして
両指令間に時間遅れΔT1を設定するのが普通であ
つた。
リ電源電圧VBが上方設定値VB1以下になる瞬時t1
に走行電力遮断指令を、又バツテリ電源電圧VB
が下方設定値VB2以下になる瞬時t2にパワーステ
アリング電力遮断指令を夫々発するようになして
両指令間に時間遅れΔT1を設定するのが普通であ
つた。
（考案が解決しようとする問題点）
しかしかかる従来の技術では、バツテリ電源電
圧VBの低下が急速である場合、時間遅れΔT1が
極く短かくなり、走行電力遮断指令とパワーステ
アリング電力遮断指令とがほとんど同時に発せら
れることとなる。
圧VBの低下が急速である場合、時間遅れΔT1が
極く短かくなり、走行電力遮断指令とパワーステ
アリング電力遮断指令とがほとんど同時に発せら
れることとなる。
このため、走行用電力遮断後の惰性走行中にパ
ワーステアリング不能となり、走行中に操舵力が
重くなる危険を生じて、十分な解決策とは言えな
かつた。
ワーステアリング不能となり、走行中に操舵力が
重くなる危険を生じて、十分な解決策とは言えな
かつた。
（問題点を解決するための手段）
本考案は前記型式の車両においてこのような問
題を生ずることのないよう、 バツテリ電源電圧の異常低下を検出する電圧低
下検出手段と、 バツテリ電源電圧の異常低下時該手段からの信
号により前記走行用の電力供給を中止する走行電
力遮断手段と、 該電力供給の中止から設定時間の経過を検出す
る計時手段と、 該手段からの設定時間経過信号を受けて前記パ
ワーステアリング用の電力供給を中止するパワー
ステアリング電力遮断手段とを設けて構成したも
のである。
題を生ずることのないよう、 バツテリ電源電圧の異常低下を検出する電圧低
下検出手段と、 バツテリ電源電圧の異常低下時該手段からの信
号により前記走行用の電力供給を中止する走行電
力遮断手段と、 該電力供給の中止から設定時間の経過を検出す
る計時手段と、 該手段からの設定時間経過信号を受けて前記パ
ワーステアリング用の電力供給を中止するパワー
ステアリング電力遮断手段とを設けて構成したも
のである。
（作用）
車両はバツテリ電源からの電力により走行する
と共に、パワーステアリングを行われ、この間に
バツテリ電源電圧が異常低下すると、電圧低下検
出手段がこれを検出する。かかるバツテリ電源電
圧の異常低下時、走行電力遮断手段は直ちに走行
用の電力供給を中止し、計時手段はこれからの経
過時間を計測する。そして、この経過時間が設定
時間に達したところで、パワーステアリング電力
遮断手段はパワーステアリング用の電力供給を中
止する。
と共に、パワーステアリングを行われ、この間に
バツテリ電源電圧が異常低下すると、電圧低下検
出手段がこれを検出する。かかるバツテリ電源電
圧の異常低下時、走行電力遮断手段は直ちに走行
用の電力供給を中止し、計時手段はこれからの経
過時間を計測する。そして、この経過時間が設定
時間に達したところで、パワーステアリング電力
遮断手段はパワーステアリング用の電力供給を中
止する。
かくて、バツテリ電源電圧の異常低下時走行電
力及びパワーステアリング電力が遮断されて、バ
ツテリ電源の過放電を防止することができ、その
寿命低下や再充電不能を回避し得る。又、走行用
電力の遮断後にパワーステアリング電力を遮断す
ることから、走行電力の遮断後における惰性走行
中にパワーステアリング不能になることがなく、
操舵力が急増する危険をなくし得る。
力及びパワーステアリング電力が遮断されて、バ
ツテリ電源の過放電を防止することができ、その
寿命低下や再充電不能を回避し得る。又、走行用
電力の遮断後にパワーステアリング電力を遮断す
ることから、走行電力の遮断後における惰性走行
中にパワーステアリング不能になることがなく、
操舵力が急増する危険をなくし得る。
しかも、パワーステアリング電力の遮断を走行
電力の遮断から設定時間が経過した時に行うこと
から、バツテリ電源電圧の急低下時もパワーステ
アリング電力の遮断が走行電力の遮断と同時に行
れることはなく、惰性走行中に操舵力が急増する
危険をなくすという上記の作用効果を、いかなる
条件下でも達成することができる。
電力の遮断から設定時間が経過した時に行うこと
から、バツテリ電源電圧の急低下時もパワーステ
アリング電力の遮断が走行電力の遮断と同時に行
れることはなく、惰性走行中に操舵力が急増する
危険をなくすという上記の作用効果を、いかなる
条件下でも達成することができる。
（実施例）
以下、本考案の実施例を図面に基づき詳細に説
明する。
明する。
第１図は本考案の一実施例を示す車両の走行制
御系及びパワーステアリング制御系で、１は車両
のセレクトレバー、２はアクセルペダル、３はス
テアリングホイール、４は走行用モータ、５はパ
ワーステアリング用モータを夫々示す。
御系及びパワーステアリング制御系で、１は車両
のセレクトレバー、２はアクセルペダル、３はス
テアリングホイール、４は走行用モータ、５はパ
ワーステアリング用モータを夫々示す。
セレクトレバー１は運転者が前進走行希望時Ｆ
位置に、停車希望時Ｎ位置に、又後退走行希望時
Ｒ位置に操作するもので、アクセルペダル２は走
行速度の上昇を希望する時運転者が踏込むもので
ある。又、ステアリングホイール３は図示せざる
ステアリングギヤを介し車両の操舵輪を転舵する
ものである。
位置に、停車希望時Ｎ位置に、又後退走行希望時
Ｒ位置に操作するもので、アクセルペダル２は走
行速度の上昇を希望する時運転者が踏込むもので
ある。又、ステアリングホイール３は図示せざる
ステアリングギヤを介し車両の操舵輪を転舵する
ものである。
走行用モータ４は正転により車両を前進させ、
逆転により車両を後退させるものであるが、その
ためコイル４ａの両端をトランジスタ６〜９で構
成される通電方向制御回路を介しトランジスタ１
０のエミツタに接続すると共に、サイリスタチヨ
ツパ１１を介してアースする。トランジスタ１０
は走行電力遮断手段を構成し、そのコレクタをバ
ツテリ電源１２に接続して電圧VBを印加する。
逆転により車両を後退させるものであるが、その
ためコイル４ａの両端をトランジスタ６〜９で構
成される通電方向制御回路を介しトランジスタ１
０のエミツタに接続すると共に、サイリスタチヨ
ツパ１１を介してアースする。トランジスタ１０
は走行電力遮断手段を構成し、そのコレクタをバ
ツテリ電源１２に接続して電圧VBを印加する。
トランジスタ６〜９のON，OFFはセレクトレ
バー１の操作位置を検出するレンジセンサ１３に
より制御され、セレクトレバー１のＮ位置では全
てのトランジスタ６〜９がOFFでコイル４ａへ
の通電を行わず、セレクトレバー１のＦ位置では
トランジスタ６，８のON、トランジスタ７，９
のOFFによりモータ４を正転させ、セレクトレ
バー１のＲ位置ではトランジスタ７，９のON、
トランジスタ６，８のOFFによりモータ４を逆
転するものとする。サイリスタチヨツパ１１はア
クセルペダル２の踏込み量に比例してコイル４ａ
への通電量を加減し、モータ４の回転数制御によ
り車速をアクセルペダル踏込量に応じたものにす
る。
バー１の操作位置を検出するレンジセンサ１３に
より制御され、セレクトレバー１のＮ位置では全
てのトランジスタ６〜９がOFFでコイル４ａへ
の通電を行わず、セレクトレバー１のＦ位置では
トランジスタ６，８のON、トランジスタ７，９
のOFFによりモータ４を正転させ、セレクトレ
バー１のＲ位置ではトランジスタ７，９のON、
トランジスタ６，８のOFFによりモータ４を逆
転するものとする。サイリスタチヨツパ１１はア
クセルペダル２の踏込み量に比例してコイル４ａ
への通電量を加減し、モータ４の回転数制御によ
り車速をアクセルペダル踏込量に応じたものにす
る。
パワーステアリング用モータ５は正転により左
操舵をパワーアシストし、逆転により右操舵をパ
ワーアシストして軽快なパワーステアリングを可
能にするもので、そのためにコイル５ａの両端を
トランジスタ１４〜１７で構成される通電方向制
御回路を介しトランジスタ１８のエミツタに接続
すると共に、アースする。トランジスタ１８はパ
ワーステアリング電力遮断手段を構成し、そのコ
レクタをバツテリ電源１２に接続して電圧VBを
印加する。
操舵をパワーアシストし、逆転により右操舵をパ
ワーアシストして軽快なパワーステアリングを可
能にするもので、そのためにコイル５ａの両端を
トランジスタ１４〜１７で構成される通電方向制
御回路を介しトランジスタ１８のエミツタに接続
すると共に、アースする。トランジスタ１８はパ
ワーステアリング電力遮断手段を構成し、そのコ
レクタをバツテリ電源１２に接続して電圧VBを
印加する。
トランジスタ１４〜１７のON，OFFを操舵負
荷センサ１９により制御し、このセンサはステア
リングホイール３による操舵中操舵負荷を検出し
て操舵負荷が発生しない非操舵中全てのトランジ
スタ１４〜１７をOFFし、左操舵中トランジス
タ１４，１６のON、トランジスタ１５，１７の
OFFによりモータ５を正転させ、右操舵中トラ
ンジスタ１５，１７のON、トランジスタ１４，
１６のOFFによりモータ５を逆転するものとす
る。
荷センサ１９により制御し、このセンサはステア
リングホイール３による操舵中操舵負荷を検出し
て操舵負荷が発生しない非操舵中全てのトランジ
スタ１４〜１７をOFFし、左操舵中トランジス
タ１４，１６のON、トランジスタ１５，１７の
OFFによりモータ５を正転させ、右操舵中トラ
ンジスタ１５，１７のON、トランジスタ１４，
１６のOFFによりモータ５を逆転するものとす
る。
トランジスタ１０，１８のON，OFFは以下の
回路によりこれを制御する。即ち、抵抗２０及び
ツエナダイオード２１で構成される定電圧源２２
を設け、バツテリ電源電圧VBから一定電圧VCを
作り出す。又、この一定電圧VCを抵抗２３，２
４により分圧して一定の基準電圧VR（但しVR＜
VC）を作り、これを電圧低下検出手段としての
比較器２５及び計時手段としての比較器２６に入
力する。比較器２５の他入力には、バツテリ電源
電圧VBを抵抗２７，２８により分圧してレベル
合せした電圧VB′を供給し、比較器２５はVB′が
VR未満となるような電源電圧VBの異常低下時、
出力をＬレベルに転ずるものとする。
回路によりこれを制御する。即ち、抵抗２０及び
ツエナダイオード２１で構成される定電圧源２２
を設け、バツテリ電源電圧VBから一定電圧VCを
作り出す。又、この一定電圧VCを抵抗２３，２
４により分圧して一定の基準電圧VR（但しVR＜
VC）を作り、これを電圧低下検出手段としての
比較器２５及び計時手段としての比較器２６に入
力する。比較器２５の他入力には、バツテリ電源
電圧VBを抵抗２７，２８により分圧してレベル
合せした電圧VB′を供給し、比較器２５はVB′が
VR未満となるような電源電圧VBの異常低下時、
出力をＬレベルに転ずるものとする。
比較器２５の出力はトランジスタ２９のベース
に接続すると共にNOTゲート３０に接続し、ト
ランジスタ２９のコレクタに抵抗３１を介し定電
圧VCを印加すると共に、比較器２６の他入力及
びコンデンサ３２を夫々接続する。比較器２６
は、トランジスタ２９のON→OFF切換時抵抗３
１及びコンデンサ３２により決定される時定数だ
け遅れて＋入力レベルを−入力レベルVR以上に
され、出力をＨレベルに転ずるものとし、上記の
時定数を走行電力遮断後の惰性走行時間に合せて
例えば３〜５秒に設定する。なお、トランジスタ
２９のOFF→ON切換時これを経てコンデンサ３
２が遅滞なく放電されるため、比較器２６は時間
遅れなしに出力をＬレベルに転ずる。
に接続すると共にNOTゲート３０に接続し、ト
ランジスタ２９のコレクタに抵抗３１を介し定電
圧VCを印加すると共に、比較器２６の他入力及
びコンデンサ３２を夫々接続する。比較器２６
は、トランジスタ２９のON→OFF切換時抵抗３
１及びコンデンサ３２により決定される時定数だ
け遅れて＋入力レベルを−入力レベルVR以上に
され、出力をＨレベルに転ずるものとし、上記の
時定数を走行電力遮断後の惰性走行時間に合せて
例えば３〜５秒に設定する。なお、トランジスタ
２９のOFF→ON切換時これを経てコンデンサ３
２が遅滞なく放電されるため、比較器２６は時間
遅れなしに出力をＬレベルに転ずる。
比較器２６のＨレベル出力によりトリガされる
サイリスタ３３を設け、この間サイリスタ３３は
電源電圧VBによりトランジスタ１８をONするも
のとする。又、NOTゲート３０からのＨレベル
反転出力によりトリガされるサイリスタ３４を設
け、この間サイリスタ３４は電源電圧VBにより
トランジスタ１０をONするものとする。
サイリスタ３３を設け、この間サイリスタ３３は
電源電圧VBによりトランジスタ１８をONするも
のとする。又、NOTゲート３０からのＨレベル
反転出力によりトリガされるサイリスタ３４を設
け、この間サイリスタ３４は電源電圧VBにより
トランジスタ１０をONするものとする。
上記実施例の作用を次に説明する。
電源電圧VBが十分高く、比較器２５による比
較結果がVB′≧VRの場合、つまり第２図中瞬時t1
迄に見られる如く電圧VBが設定値VB1以上である
場合、比較器２５は出力をＨレベルに保つてトラ
ンジスタ２９をONすると共に、NOTゲート３
０の反転出力をＬレベルにしている。NOTゲー
ト３０のＬレベル反転出力はサイリスタ３４をト
リガせず、トランジスタ１０をONする。トラン
ジスタ２９のONは比較器２６の対応入力をアー
スし、この比較器の出力をＬレベルにしてサイリ
スタ３３をトリガさせず、トランジスタ１８を
ONする。
較結果がVB′≧VRの場合、つまり第２図中瞬時t1
迄に見られる如く電圧VBが設定値VB1以上である
場合、比較器２５は出力をＨレベルに保つてトラ
ンジスタ２９をONすると共に、NOTゲート３
０の反転出力をＬレベルにしている。NOTゲー
ト３０のＬレベル反転出力はサイリスタ３４をト
リガせず、トランジスタ１０をONする。トラン
ジスタ２９のONは比較器２６の対応入力をアー
スし、この比較器の出力をＬレベルにしてサイリ
スタ３３をトリガさせず、トランジスタ１８を
ONする。
この状態では以下の如くにして通常の走行制御
及びパワーステアリング制御が可能である。
及びパワーステアリング制御が可能である。
運転者が走行を希望せず、セレクトレバー１を
Ｎ位置にすると、トランジスタ６〜９のOFFに
よりコイル４ａは付勢され得ず、モータ４の停止
で停車が可能である。
Ｎ位置にすると、トランジスタ６〜９のOFFに
よりコイル４ａは付勢され得ず、モータ４の停止
で停車が可能である。
前進走行を希望してセレクトレバー１をＦ位置
にすると、トランジスタ６，８のON、トランジ
スタ７，９のOFFによりバツテリ電源１２の電
力はトランジスタ１０，６、コイル４ａ、トラン
ジスタ８及びサイリスタチヨツパ１１の順に通過
してモータ４を正転させ、車両を前進走行させる
ことができる。そしてこの間、サイリスタチヨツ
パ１１はアクセルペダル２の踏込量に応じた通電
量によりモータ４を回転させて、その回転数、つ
まり車速をアクセルペダル２により制御すること
ができる。
にすると、トランジスタ６，８のON、トランジ
スタ７，９のOFFによりバツテリ電源１２の電
力はトランジスタ１０，６、コイル４ａ、トラン
ジスタ８及びサイリスタチヨツパ１１の順に通過
してモータ４を正転させ、車両を前進走行させる
ことができる。そしてこの間、サイリスタチヨツ
パ１１はアクセルペダル２の踏込量に応じた通電
量によりモータ４を回転させて、その回転数、つ
まり車速をアクセルペダル２により制御すること
ができる。
後退走行を希望してセレクトレバー１をＲ位置
にすると、トランジスタ７，９のON、トランジ
スタ６，８のOFFによりバツテリ電源１２の電
力はトランジスタ１０，７、コイル４ａ、トラン
ジスタ９及びサイリスタチヨツパ１１の順に通過
してモータ４を逆転させ、車両を後退走行させる
ことができる。なおこの後退時の車速制御も、ア
クセルペダル２によりサイリスタチヨツパ１１を
介して前進時と同様に行うことができる。
にすると、トランジスタ７，９のON、トランジ
スタ６，８のOFFによりバツテリ電源１２の電
力はトランジスタ１０，７、コイル４ａ、トラン
ジスタ９及びサイリスタチヨツパ１１の順に通過
してモータ４を逆転させ、車両を後退走行させる
ことができる。なおこの後退時の車速制御も、ア
クセルペダル２によりサイリスタチヨツパ１１を
介して前進時と同様に行うことができる。
一方、ステアリングホイール３により図示せざ
るステアリングギヤを介して行う舵取操作中、左
操舵であればトランジスタ１４，１６のON、ト
ランジスタ１５，１７のOFFによりバツテリ電
源１２の電力はトランジスタ１８，１４、コイル
１５ａ、トランジスタ１６の順に通過してモータ
５を正転させ、左操舵をパワーアシストして操舵
力を軽減することができる。逆に右操舵中であれ
ばトランジスタ１５，１７のON、トランジスタ
１４，１６のOFFによりバツテリ１２の電力は
トランジスタ１８，１５、コイル５ａ、トランジ
スタ１７の順に通過してモータ５を逆転させ、右
操舵をパワーアシストして操舵力を軽減すること
ができる。
るステアリングギヤを介して行う舵取操作中、左
操舵であればトランジスタ１４，１６のON、ト
ランジスタ１５，１７のOFFによりバツテリ電
源１２の電力はトランジスタ１８，１４、コイル
１５ａ、トランジスタ１６の順に通過してモータ
５を正転させ、左操舵をパワーアシストして操舵
力を軽減することができる。逆に右操舵中であれ
ばトランジスタ１５，１７のON、トランジスタ
１４，１６のOFFによりバツテリ１２の電力は
トランジスタ１８，１５、コイル５ａ、トランジ
スタ１７の順に通過してモータ５を逆転させ、右
操舵をパワーアシストして操舵力を軽減すること
ができる。
ステアリングホイール３を操舵しない保舵中、
トランジスタ１４〜１７が全てOFFされ、モー
タ５を停止させる。従つて、ステアリングホイー
ル３を保舵位置に保つことができる。
トランジスタ１４〜１７が全てOFFされ、モー
タ５を停止させる。従つて、ステアリングホイー
ル３を保舵位置に保つことができる。
ところで、バツテリ電源電圧VBが第２図に示
す如く設定値VB1未満となる異常低下瞬時t1で、
比較器２５は出力をＬレベルに転ずる。これによ
りNOTゲート３０の出力がＨレベルとなつてサ
イリスタ３４をトリガし、、第２図の如くトラン
ジスタ１０のベース電位を０にしてこれをOFF
する。かくて瞬時t1にモータ４への走行電力の供
給が中止され、以後車両は停車迄惰性走行する。
す如く設定値VB1未満となる異常低下瞬時t1で、
比較器２５は出力をＬレベルに転ずる。これによ
りNOTゲート３０の出力がＨレベルとなつてサ
イリスタ３４をトリガし、、第２図の如くトラン
ジスタ１０のベース電位を０にしてこれをOFF
する。かくて瞬時t1にモータ４への走行電力の供
給が中止され、以後車両は停車迄惰性走行する。
比較器２５の出力の立下がりは更にトランジス
タ２９をON→OFF切換えし、コンデンサ３２を
定電圧VCにより充電する。しかして抵抗３１の
存在故に、この充電は徐々にされ、比較器２６の
＋入力レベルは抵抗３１及びコンデンサ３２で決
まる時定数ΔT2（第２図参照）だけ遅れて、−入力
レベルである基準電圧VR以上となる。なおこの
遅れ時間ΔT2は前記したように上記惰性走行の時
間（３〜５秒）に対応させる。よつて、比較器２
６は第２図中瞬時t1から設定時間ΔT2が経過した
瞬時t2に出力をＨレベルに転じてサイリスタ３３
をトリガし、第２図の如くトランジスタ１８のベ
ース電位を０にしてこれをOFFする。かくて、
瞬時t2にモータ５へのパワーステアリング電力の
供給が中止され、以後パワーステアリングを中止
する。
タ２９をON→OFF切換えし、コンデンサ３２を
定電圧VCにより充電する。しかして抵抗３１の
存在故に、この充電は徐々にされ、比較器２６の
＋入力レベルは抵抗３１及びコンデンサ３２で決
まる時定数ΔT2（第２図参照）だけ遅れて、−入力
レベルである基準電圧VR以上となる。なおこの
遅れ時間ΔT2は前記したように上記惰性走行の時
間（３〜５秒）に対応させる。よつて、比較器２
６は第２図中瞬時t1から設定時間ΔT2が経過した
瞬時t2に出力をＨレベルに転じてサイリスタ３３
をトリガし、第２図の如くトランジスタ１８のベ
ース電位を０にしてこれをOFFする。かくて、
瞬時t2にモータ５へのパワーステアリング電力の
供給が中止され、以後パワーステアリングを中止
する。
かくて、バツテリ電源電圧の異常低下時、走行
電力及びパワーステアリング電力が遮断されて、
バツテリ電源の過放電を防止することができ、そ
の寿命低下や再充電不能を回避し得る。又、走行
電力遮断後にパワーステアリング電力を遮断する
ことから、走行電力遮断後の惰性走行中、パワー
ステアリング不能になることがなく、操舵力が急
増する危険をなくし得る。
電力及びパワーステアリング電力が遮断されて、
バツテリ電源の過放電を防止することができ、そ
の寿命低下や再充電不能を回避し得る。又、走行
電力遮断後にパワーステアリング電力を遮断する
ことから、走行電力遮断後の惰性走行中、パワー
ステアリング不能になることがなく、操舵力が急
増する危険をなくし得る。
しかも、パワーステアリング電力の遮断を走行
電力の遮断から設定時間ΔT2が経過した時に行う
こととしたから、バツテリ電源電圧の急低下時と
雖も、パワーステアリング電力の遮断が走行電力
の遮断と同時に行れることはなく、上記の作用効
果をいかなる条件下でも達成することができる。
電力の遮断から設定時間ΔT2が経過した時に行う
こととしたから、バツテリ電源電圧の急低下時と
雖も、パワーステアリング電力の遮断が走行電力
の遮断と同時に行れることはなく、上記の作用効
果をいかなる条件下でも達成することができる。
その後第２図中瞬時t3において、バツテリ電源
電圧VBが回復すると、比較器２５が出力をＨレ
ベルに転ずる。このＨレベル出力は一方でNOT
ゲート３０によりＬレベルに反転されトランジス
タ１０をONせしめ、他方でトランジスタ２９の
ONによりコンデンサ３２を放電せしめる。この
放電は途中に抵抗がないため瞬時になされて比較
器２６の出力をＬレベルに転じ、トランジスタ１
８をONする。従つて、バツテリ電源電圧の回復
時は第２図中瞬時t1に見られる如く、トランジス
タ１０，１８が同時にONして、車両の走行及び
パワーステアリングを同時に可能ならしめる。
電圧VBが回復すると、比較器２５が出力をＨレ
ベルに転ずる。このＨレベル出力は一方でNOT
ゲート３０によりＬレベルに反転されトランジス
タ１０をONせしめ、他方でトランジスタ２９の
ONによりコンデンサ３２を放電せしめる。この
放電は途中に抵抗がないため瞬時になされて比較
器２６の出力をＬレベルに転じ、トランジスタ１
８をONする。従つて、バツテリ電源電圧の回復
時は第２図中瞬時t1に見られる如く、トランジス
タ１０，１８が同時にONして、車両の走行及び
パワーステアリングを同時に可能ならしめる。
（考案の効果）
かくして本考案によれば、バツテリ電源電圧の
異常低下時、先ず走行電力を遮断し、その後設定
時間後にパワーステアリング電力を遮断してバツ
テリ電源を保護する構成としたから、バツテリ電
源電圧の低下速度に関係なく、両電力の遮断に所
定の時間差を持たせることができ、いかなる条件
下でも走行電力の遮断後における惰性走行中にパ
ワーステアリング不能になることはなく、安全上
有利である。
異常低下時、先ず走行電力を遮断し、その後設定
時間後にパワーステアリング電力を遮断してバツ
テリ電源を保護する構成としたから、バツテリ電
源電圧の低下速度に関係なく、両電力の遮断に所
定の時間差を持たせることができ、いかなる条件
下でも走行電力の遮断後における惰性走行中にパ
ワーステアリング不能になることはなく、安全上
有利である。
第１図は本考案による電動車両の走行及びパワ
ーステアリング制御回路を例示する電子回路図、
第２図は同じくその動作タイムチヤート、第３図
は従来装置の動作タイムチヤートである。 １……セレクトレバー、２……アクセルペダ
ル、３……ステアリングホイール、４……走行用
モータ、５……パワーステアリング用モータ、１
０……走行電力遮断手段、１１……サイリスタチ
ヨツパ、１２……バツテリ電源、１３……レンジ
センサ、１８……パワーステアリング電力遮断手
段、１９……操舵負荷センサ、２２……定電圧
源、２３，２４……分圧抵抗、２５……電圧低下
検出手段、２６……計時手段、２７，２８……分
圧抵抗、２９……トランジスタ、３０……NOT
ゲート、３２……コンデンサ、３３，３４……サ
イリスタ。
ーステアリング制御回路を例示する電子回路図、
第２図は同じくその動作タイムチヤート、第３図
は従来装置の動作タイムチヤートである。 １……セレクトレバー、２……アクセルペダ
ル、３……ステアリングホイール、４……走行用
モータ、５……パワーステアリング用モータ、１
０……走行電力遮断手段、１１……サイリスタチ
ヨツパ、１２……バツテリ電源、１３……レンジ
センサ、１８……パワーステアリング電力遮断手
段、１９……操舵負荷センサ、２２……定電圧
源、２３，２４……分圧抵抗、２５……電圧低下
検出手段、２６……計時手段、２７，２８……分
圧抵抗、２９……トランジスタ、３０……NOT
ゲート、３２……コンデンサ、３３，３４……サ
イリスタ。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 バツテリ電源からの電力により走行及びパワー
ステアリングが可能な車両において、 バツテリ電源電圧の異常低下を検出する電圧低
下検出手段と、 バツテリ電源電圧の異常低下時該手段からの信
号により前記走行用の電力供給を中止する走行電
力遮断手段と、 該電力供給の中止から設定時間の経過を検出す
る計時手段と、 該手段からの設定時間経過信号を受けて前記パ
ワーステアリング用の電力供給を中止するパワー
ステアリング電力遮断手段とを具備してなる電動
式パワーステアリング装置付電動車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9588487U JPH0537745Y2 (ja) | 1987-06-24 | 1987-06-24 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9588487U JPH0537745Y2 (ja) | 1987-06-24 | 1987-06-24 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS641171U JPS641171U (ja) | 1989-01-06 |
| JPH0537745Y2 true JPH0537745Y2 (ja) | 1993-09-24 |
Family
ID=30961021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9588487U Expired - Lifetime JPH0537745Y2 (ja) | 1987-06-24 | 1987-06-24 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0537745Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2602963B2 (ja) * | 1989-10-03 | 1997-04-23 | 三菱電機株式会社 | モータ駆動式パワー・ステアリング装置 |
| JP2006094689A (ja) * | 2004-08-25 | 2006-04-06 | Toyota Motor Corp | 電気自動車およびこの制御方法 |
-
1987
- 1987-06-24 JP JP9588487U patent/JPH0537745Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS641171U (ja) | 1989-01-06 |
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