JPH0535772B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、トロイダルキヤビテイを形成する
入力デイスク及び出力デイスクと、これら間に転
接する一対のパワーローラと、各パワーローラを
回転可能且つ傾転可能に支持して変速動作を行う
一対のトラニオンとを備えたトロイダル形無段変
速機において、所望の変速動作に対して逆方向の
逆変速動作を防止するようにしたトロイダル形無
段変速機の逆変速防止装置に関する。

〔従来の技術〕

従来のトロイダル形無段変速機としては、特開
昭58−54262号公報に開示されているものがある。

このものは、第２図に示すように、ハウジング
１と、このハウジング１内に回転可能に支持され
且つトロイダルキヤビテイを形成するように対向
して装着された入力デイスク２（図示せず）及び
出力デイスク３と、これら入出力デイスク２，３
の軸線に対して対称的となるように前記トロイダ
ルキヤビテイ内に配置された運動伝達用パワーロ
ーラ４，５と、これらパワーローラ４，５を回転
可能且つ傾転可能に支承し、更に自らの軸方向に
移動可能なトラニオン６，７と、これらトラニオ
ン６，７をその軸方向に移動させる油圧シリンダ
８ａ〜８ｄと、前記トラニオン６，７の一方に連
結されたプリセスカム９と、このプリセスカムの
移動に応じて前記油圧シリンダ８ａ〜８ｄへの作
動油圧供給を制御する制御弁１０とを備えてい
る。

而して、無負荷停止時には、油圧シリンダ８
ａ，８ｄと、油圧シリンダ８ｂ，８ｃとが同一圧
力となつて、トラニオン６，７が、パワーローラ
４，５の中心軸線と入出力デイスク２，３の中心
軸線とが交差して変速比が１：１となる中立位置
にあるものとする。

この状態で、入力デイスク２に、これを正転方
向に回転させる時計方向の入力トルク（即ち出力
デイスク３を第２図で反時計方向に回転させるト
ルク）が伝達されると、出力デイスク３が回転を
開始するまでの過度状態では、トラクシヨン力に
よつて左側のパワーローラ４が上方に、右側のパ
ワーローラ５が下方に夫々押圧される。このと
き、油圧シリンダ８ａ〜８ｄの圧力が等しいの
で、押圧力によつてトラニオン６及びプリセスカ
ム９が上方に移動し、制御弁１０のスプール１０
ａが上方に移動する。その結果、高圧側の供給管
１１と油圧シリンダ８ａ，８ｄとが連通状態とな
つてこれらの圧力が上昇すると共に、油圧シリン
ダ８ｂ，８ｃと排出管１２とが連通状態となつて
これらの圧力が低下して両者間の圧力差が生じ
る。この圧力差によるピストン１３ａ，１３ｄ及
び１３ｂ，１３ｃ間の推力差と前記トラクシヨン
力とが平衡するまで、トラニオン６及びスプール
１０ａが上昇する。すなわち、トラニオン６は中
立位置よりも上方に制御弁１０の特性により決ま
る量だけ変位する。

したがつて、この過度状態から出力デイスク３
が正転を開始すると、パワーローラ４，５と入出
力デイスク２，３との位置ずれに応じた速度ベク
トルにより、入力デイスク２の回転に伴つてトラ
ニオン６が減速側（即ち出力デイスク３の大径部
側）に平面からみて反時計方向に傾転する。この
ため、プリセスカム９も反時計方向に回転するの
で、スプール１０ａがさらに上昇し、油圧シリン
ダ８ａ，８ｄに供給される作動油量が増加してそ
れらの圧力が上昇すると共に、油圧シリンダ８
ｂ，８ｃ内の作動油が排出されてそれらの圧力が
低下し、ピストン１３の推力差がトラクシヨン力
より大きくなつて、トラニオン６を押し下げる。
これにより、スプール１０ａも下降し、ピストン
１３ａ，１３ｄ及び１３ｂ，１３ｃ間の推力差が
トラクシヨン力に近付く。そして、トラニオン６
は、中立位置となつて、ピストン１３ａ，１３ｄ
及び１３ｂ，１３ｃ間の推力差がトラクシヨン力
と平衡するまで減速側に傾転する。この場合、制
御弁１０の、スプール１０ａの移動に対する圧力
特性は極めて急峻であり、プリセスカム９の僅か
な回動により上記の作動が行われるので、入力デ
イスク２の正転に際して生じるトラニオン６の減
速側への回動は極めて僅かである。

その後、制御弁１０を昇降制御することによ
り、減速側又は増速側への変速を行うことができ
る。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、上記従来のトロイダル形無段変
速機にあつては、トラニオンの軸方向の移動に応
じて減速側及び増速側への変速を行うように構成
されているため、入力デイスク２に正転方向のト
ルクが伝達されて出力デイスク３が反時計方向に
回転を開始するまでの過度状態にあるときに、例
えば車両が登り坂で停車している状態から発進す
る際に、クラツチミート不足等により、車両が後
進して出力デイスク３が逆転（第３図において時
計方向回転）すると、トラニオン６が増速側に傾
転を開始し、これにより、プリセスカム９を介し
てスプール１０ａが下降するので、油圧シリンダ
８ｂ，８ｃ側に作動油が供給され、油圧シリンダ
８ａ，８ｄ内の作動油が排出されることになり、
トラニオン６がさらに上方に変位する。その結
果、トラニオン６の増速側への傾転が速まり、ス
プール１０ａがさらに下方に移動してトラニオン
６の増速側への傾転が急速に行われる。このよう
な増速側への変速は出力デイスク３が数回転した
だけで最大減速位置から最大増速位置に達する程
速やかである。

このように、トラニオン６，７が増速側にある
状態となると、再度車両を発進させる際に、トラ
ニオン６，７が中立位置から減速側にある状態に
比較して、同じ出力トルクに対して入力トルクが
大きくなるので、起動が困難又は不能となり、車
両を走行開始させることができない状態となると
いう重大な問題点があつた。

上記問題点を解決するために、トロイダル形無
段変速機の出力側に車両の停止状態でオフ状態と
なるクラツチを介挿することも考えられるが、こ
の場合には、入力側に比較して駆動トルクが大き
くなるので、クラツチのトルク容量を大きくしな
ければならないと共に、トロイダル形無段変速機
は増速側にあるときには、出力側の回転数が入力
回転数に比較して高くなり、その高速回転を耐え
得る必要があり、特に、湿式クラツチを採用する
場合には、クラツチの寸法が大きく且つ高回転数
で回転するので、油の撹拌作用によるトルク損失
が増加し、且つ制御のための油量を多く必要とす
るので、クラツチを含めた伝達効率が低下すると
いう問題点がある。

また、特公昭49−7654号公報に開示されている
ように、トロイダル形無段変速機の入力軸又は出
力軸にワンウエイクラツチを介挿することも考え
られるが、この場合には、車両が逆方向に移動す
ることはないが、ワンウエイクラツチが係合状態
となると前後進切換ギヤを中立位置に戻すことが
できなくなるという問題点がある。

そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着
目してなされたものであり、別途逆転を防止する
クラツチを設けることなく、簡易な構成でトロイ
ダル形無段変速機の逆変速を防止することが可能
なトロイダル形無段変速機の変速阻止装置を提供
することを目的としている。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するために、この発明は、トロ
イダルキヤビテイを形成する入力デイスク及び出
力デイスクと、これら間に転接する一対のパワー
ローラと、各パワーローラを回転可能且つ傾転可
能に支持して変速動作を行う一対のトラニオン
と、該トラニオンに連動して回転するプリセスカ
ムを含むフイードバツク系を有して当該トラニオ
ンを変速動作させる流体圧駆動機構とを備えたト
ロイダル形無段変速機において、前記入力デイス
ク又は出力デイスクの回転方向を検出する回転方
向検出手段と、該回転方向検出手段の検出信号に
基づき前記流体圧駆動機構を作動させて、回転方
向が逆転方向にあるとき増速側への変速を防止す
る逆変速防止手段とを備えたことを特徴とする。

〔作用〕

この発明においては、トロイダルキヤビテイを
形成する入力デイスク及び出力デイスクと、これ
ら間に転接する一対のパワーローラと、各パワー
ローラを回転可能且つ傾転可能に支持して変速動
作を行う一対のトラニオンと、該トラニオンを変
速動作させる流体圧駆動機構とを備えたトロイダ
ル形無段変速機において、回転方向検出手段によ
つて入力デイスク又は出力デイスクの回転方向を
検出し、その検出結果が逆転方向であるときに、
逆変速防止手段でトラニオンの変速動作を制御す
る流体圧駆動機構を作動させて、トラニオンの増
速側への傾転を防止する。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

第１図は、この発明の一実施例を示す断面図で
ある。図中、トロイダル形無段変速機の構成は従
来例と同様の構成を有し、従つて対応部分には同
一符号を付し、その詳細説明はこれを省略する。

この実施例においては、制御弁１０が、弁本体
１０ｂの高圧力の作動流体が供給される入力ポー
ト１０ｃと、これを挟んで対称的な出力ポート１
０ｄ，１０ｅと、前記油圧シリンダ８ａ，８ｄに
連通する入出力ポート１０ｆと、前記油圧シリン
ダ８ｂ，８ｃに連通する入出力ポート１０ｇとを
有し、これらポート間がスプール１０ａによつて
選択的に切換接続される。すなわち、第１図図示
のようにトラニオン６，７が中立位置にあつて、
スプール１０ａが中立位置にある状態では、入出
力ポート１０ｆ及び１０ｇがスプール１０ａによ
つて略閉塞されており、油圧シリンダ８ａ〜８ｄ
内の圧力が等しくされている。この状態からスプ
ール１０ａが上昇するか又は弁本体１０ｂが下降
すると、入力ポート１０ｃと入出力ポート１０ｆ
とが連通し、且つ出力ポート１０ｅと入出力ポー
ト１０ｇとが連通し、逆にスプール１０ａが下降
するか又は弁本体１０ｂが上昇すると、入力ポー
ト１０ｃと入出力ポート１０ｇとが連通し、且つ
出力ポート１０ｄと入出力ポート１０ｆとが連通
する。

そして、制御弁１０と流体圧源２０との間に逆
変速防止手段２１が介装されている。この逆変速
防止手段２１は、例えばスプール２１ａを内嵌し
た弁本体２１ｂを有する弁装置としてのスプール
弁で構成され、その弁本体２１ｂに、流体圧源２
０の高圧側（ポンプ２０ａ側）に接続される入力
ポート２１ｃと、流体圧源２０の戻り側（タンク
２０ｂ側）に接続される出力ポート２１ｄと、前
記制御弁１０の入力ポート１０ｃに接続される出
力ポート２１ｅと、前記制御弁１０の出力ポート
１０ｄに接続される入力ポート２１ｆと、前記油
圧シリンダ８ａ，８ｄに接続される出力ポート２
１ｇとが形成されている。そして、スプール２１
ａが後述する回転方向検出手段２２からの検出信
号に基づき第１の切換位置及び第２の切換位置間
に切換制御される。すなわち、入力デイスク２又
は出力デイスク３の回転方向が正転方向であると
きには、スプール２１ａが第１図で鎖線図示の第
１の切換位置を採り、この状態では、入力ポート
２１ｃと出力ポート２１ｅとを連通し、且つ出力
ポート２１ｄと入力ポート２１ｆと連通すると共
に、出力ポート２１ｇを閉塞する。また、入力デ
イスク２又は出力デイスク３の回転方向が逆転方
向であるときには、スプール２１ａが第１図で実
線図示の第２の切換を採り、入力ポート２１ｃと
出力ポート２１ｇとを連通し、且つ出力ポート２
１ｅ及び入力ポート２１ｆを夫々閉塞する。

また、入力デイスク２には、その回転方向を検
出する回転方向検出手段２２が配設されている。
この回転方向検出手段２２の一例は、プロニーブ
レーキ動力計と同様の構成を有し、出力デイスク
３の出力軸３ａにプロニーブレーキ２２ａを所定
圧力で接触させ、その端部を圧力電気変換器２３
に接続し、この圧力電気変換器２３で出力軸３ａ
の回転方向が正転（第１図において反時計方向回
転）時には、零の検出信号を、逆転時には、出力
軸３ａの回転トルクに応じた検出信号を夫々出力
する。

この回転方向検出手段２２の回転方向検出信号
は、駆動機構２４に供給される。この駆動機構２
４は、前記逆変速防止手段２１のスプール２１ａ
を移動制御する電磁ソレノイド２４ａ及びこれを
駆動する駆動回路２４ｂを有し、駆動回路２４ｂ
に入力される回転方向検出信号が零であるとき即
ち出力デイスク３が正転している状態では、スプ
ール２１ａを第１の切換位置に切換え、回転方向
検出信号が零以外の所要値であるとき即ち出力デ
イスク３が逆転している状態では、スプール２１
ａを第２の切換位置に切換える。

次に上記実施例の動作について説明する。今、
車両が無負荷状態で停車しているものとすると、
この状態では、入力デイスク２及び出力デイスク
３が回転を停止しており、このため、回転方向検
出手段２２から出力される回転方向検出信号は零
であり、このため駆動機構２４の電磁ソレノイド
２４ａが非付勢状態となつており、逆変速防止手
段２１のスプール２１ａがリターンスプリング２
１ｈによつて第１図で鎖線図示の如く第１の切換
位置に切換えられている。したがつて、流体圧源
２０のポンプ２０ａが逆変速防止手段２１の入力
ポート２１ｃ、出力ポート２１ｅを介して制御弁
１０の入力ポート１０ｃに連通され、且つ制御弁
１０の出力ポート１０ｄが逆変速防止手段２１の
入力ポート２１ｆ及び出力ポート２１ｄを介して
流体圧源２０のタンク２０ｂに連通されており、
逆変速防止手段２１の出力ポート２１ｇが閉塞さ
れているので、前記従来例と同様の構成となり、
油圧シリンダ８ａ，８ｄと油圧シリンダ８ｂ，８
ｃとが同一圧力となつて、トラニオン６，７が、
パワーローラ４，５の中心軸線と入出力デイスク
２，３の中心軸線とが交差して変速比が１：１と
なる中立位置にあるものとする。

この状態で、入力デイスク２に、これを正転方
向に回転させる入力トルク（即ち出力デイスク３
を第３図で反時計方向に回転させるトルク）が伝
達されると、回転方向検出手段２２の検出信号は
零を継続するので、出力デイスク３が回転を開始
するまでの過度状態では、トラクシヨン力によつ
て左側のパワーローラ４が上方に、右側のパワー
ローラ５が下方に夫々押圧される。このとき、油
圧シリンダ８ａ〜８ｄの圧力が等しいので、押圧
力によつてトラニオン６及びプリセスカム９が上
方に移動し、制御弁１０のスプール１０ａが上方
に移動する。その結果、ポンプ２０ａと油圧シリ
ンダ８ａ，８ｄとが連通状態となつてこれらの圧
力が上昇すると共に、油圧シリンダ８ｂ，８ｃと
タンク２０とが連通状態となつてこれらの圧力が
低下して両者間の圧力差が生じる。この圧力差に
よるピストン１３ａ，１３ｄ及び１３ｂ，１３ｃ
間の推力差と前記トラクシヨン力とが平衡するま
で、トラニオン６及びスプール１０ａが上昇す
る。すなわち、トラニオン６は中立位置よりも上
方に制御弁１０の特性により決まる量だけ変位す
る。

したがつて、この過度状態から出力デイスク３
が正転を開始すると、パワーローラ４，５と入出
力デイスク２，３の位置ずれに応じた速度ベクト
ルにより、入力デイスク２の回転に伴つてトラニ
オン６が減速側（即ち出力デイスク３の大径部
側）に平面からみて反時計方向に傾転する。この
ため、プリセスカム９も反時計方向に回転するの
で、スプール１０ａがさらに上昇し、油圧シリン
ダ８ａ，８ｄに供給される作動油量が増加してそ
れらの圧力が上昇すると共に、油圧シリンダ８
ｂ，８ｃ内の作動油が排出されてそれらの圧力が
低下し、ピストン１３ａ，１３ｄ及び１３ｂ，１
３ｃ間の推力差がトラクシヨン力より大きくなつ
て、トラニオン６を押し下げる。これにより、ス
プール１０ａも下降し、ピストン１３ａ，１３ｄ
及び１３ｂ，１３ｃ間の推力差がトラクシヨン力
に近付く。そして、トラニオン６は、中立位置と
なつて、ピストン１３ａ，１３ｄ及び１３ｂ，１
３ｃ間の推力差がトラクシヨン力と平衡するまで
減速側に傾転する。この場合、制御弁１０の、ス
プール１０ａの移動に対する圧力特性は極めて急
峻であり、プリセスカム９の僅かな回転により上
記の作動が行われるので、入力デイスク２の正転
に際して生じるトラニオン６の減速側への回動は
極めて僅かである。

その後、制御弁１０の弁本体１０ａをパルスモ
ータ等の弁駆動手段２５で昇降制御することによ
り、減速側又は増速側への変速を行うことができ
る。

一方、前記過度状態からトランスミツシヨンを
前進側に切換えて坂道発進を行つたときに、クラ
ツチミート不足等により、車両が後進走行する状
態となると、トランスミツシヨンが前進側である
ため、車両の後進走行による車輪の回転が駆動軸
及びトランスミツシヨンを介して出力デイスク３
に伝達され、出力デイスク３が時計方向に逆転す
る。このように、出力デイスク３が逆転を開始す
ると、これが回転方向検出手段２２で直ちに検出
され、その回転検出信号が所要値となり、駆動機
構２４の電磁ソレノイド２４ａが付勢状態とな
る。このため、逆変速防止手段２１のスプール２
１ａがリターンスプリング２１ｈに抗して第１図
で実線図示の第２の切換位置に切換えられる。

このように逆変速防止手段２１のスプール２１
ａが第２の切換位置に切換えられると、制御弁１
０の入力ポート１０ｃ、出力ポート１０ｄが閉塞
状態となり、且つ流体圧源２０の高圧側が油圧シ
リンダ８ａ，８ｄに接続されるので、これら油圧
シリンダ８ａ，８ｄ内の圧力が大きくなり、一方
油圧シリンダ８ｂ，８ｃの圧力は変化しないの
で、両者の圧力差がトラニオン６及び７を上方及
び下方に押す力以上に上昇して、トラニオン６が
下降すると共に、トラニオン７が上昇する。そし
て、トラニオン６の下降に従つてプリセスカム９
も下降し、制御弁１０のスプール１０ａも下降す
ることになるので、制御弁１０の入出力ポート１
０ｇ及び出力ポート１０ｅ間が遮断され、油圧シ
リンダ８ｂ，８ｃ内の作動流体が封鎖される。し
たつて、トラニオン６は中立位置から僅かに下降
した位置にトラニオン７は中立位置から僅かに上
昇した位置に夫々移動して停止する。

この状態で、車両が後進を続けて出力デイスク
３が逆転を継続すると、パワーローラ４，５に伝
達される回転力によつてトラニオン６，７が減速
側に傾転を開始する。このように、トラニオン６
が減速側に傾転すると、これに応じてプリセスカ
ム９も回転するので、制御弁１０のスプール１０
ａが上昇し、入出力ポート１０ｇと出力ポート１
０ｅとが連通し、これにより油圧シリンダ８ｂ，
８ｃ内の作動流体が流体圧源２０の戻り側に排出
されることになり、トラニオン６がさらに下降す
ることになるので、より減速側に傾転する。

そして、トラニオン６，７が最大減速位置に達
すると、最大変速位置規制部１４に当接すること
になり、この最大位置規制部１４によつてこれ以
上の傾転が規制されてトラニオン６，７の傾転が
停止する。

したがつて、トラニオン６，７が略最大減速位
置にある状態でクラツチをミートして車両を発進
させるときには、その位置から最大位置規制部１
４に当接するまでの僅かな間だけトラニオン６，
７が傾転するだけで停止する。

その後、クラツチを断つと共に、ブレーキを作
動させて車両の後進を停止させた状態で、再度ク
ラツチを正常状態にミートさせて、車両を前進さ
せると、出力デイスク３が正転状態となるので、
回転方向検出手段２２の検出信号が零となり、こ
れによつて駆動機構２４の電磁ソレノイド２４ａ
が非付勢状態となつて、逆変速防止手段２１のス
プール２１ａがリターンスプリング２１ｈによつ
て第１の切換位置に直ちに復帰する。このため、
逆変速防止手段２１の入力２１ｆと出力ポート２
１ｄが連通状態となるので、油圧シリンダ８ａ，
８ｄ内の余分な作動流体が制御弁１０の入出力ポ
ート１０ｆ、出力ポート１０ｄ及び逆変速防止手
段２１の入力ポート２１ｆ、出力ポート２１ｄを
通じて流体圧源２０の戻り側に排出され、油圧シ
リンダ８ａ，８ｄ及び油圧シリンダ８ｂ，８ｃ内
の圧力差が入力デイスク２に伝達される入力トル
クによつてトラニオン６を上昇させる力と平衡す
るまでトラニオン６が上昇する。このとき、トラ
ニオン６が中立位置まで上昇せず、その僅か下方
位置にある場合には、入力デイスク２の回転に伴
つてトラニオン６，７が増速側に傾転し、これに
応じて制御弁１０のスプール１０ａが下降するの
で、流体圧源２０からの高圧流体が油圧シリンダ
８ｂ，８ｃ側に供給され、このため、トラニオン
６が上昇して、油圧シリンダ８ａ，８ｂと油圧シ
リンダ８ｂ，８ｃとの圧力差がトラニオン６を押
し上げる力と平衡する中立位置に瞬時に戻され
る。したがつて、トラニオン６，７が略最大減速
位置を維持した状態で入力デイスク２に伝達され
る回転力パワーローラ４，５を介して出力デイス
ク３に伝達し、車両を大きなトルクで前進させ
る。

このように、この実施例によれば、回転方向検
出手段２２によつて、出力デイスク３の逆転を検
出し、これに応じて逆変速防止手段２１で、出力
デイスク３の正転時に増速側となるようにトラニ
オン６，７を強制的に移動させるようにしている
ので、出力デイスク３の逆転によつて、トラニオ
ン６，７が減速側に傾転し、逆変速を防止するこ
とができる。

なお、上記実施例においては、逆変速防止手段
２１をスプール弁で構成した場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、ロータリ
弁等の他の切換弁を適用することができ、また、
流体圧源２０と制御弁１０との間の接続配管に
夫々開閉弁を設けて上記実施例と同様の作用を行
うようにすることもできる。

さらに、上記実施例においては、出力デイスク
３の回転方向を回転方向検出手段２２で検出する
場合について説明したが、これに代えて入力デイ
スク２の回転方向を検出するようにしても良いこ
と勿論である。

またさらに、上記実施例においては、回転方向
検出手段２２がプロニーブレーキ動力計で構成さ
れている場合について説明したが、これに限らず
入力デイスク又は出力デイスクの回転方向を光学
的、磁気的などで検出する任意の回転方向検出器
を適用することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、この発明によれば、トロ
イダル形無断変速機の入力デイスク又は出力デイ
スクの回転方向を回転方向検出手段で検出し、こ
れらの回転方向が逆転状態であるときに、逆変速
防止手段で、トラニオンの増速側への傾転を防止
するように構成したので、坂道発進の失敗や車両
の変速段とは逆方向に手押しした場合に、トラニ
オンが増速側に変速することを防止することがで
き、その後の正常発進が困難となつたり、不能と
なつたりすることを確実に防止して円滑な発進を
行うことができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す断面図、第
２図は従来例を示す断面図である。 図中、１はハウジング、２は入力デイスク、３
は出力デイスク、４，５はパワーローラ、６，７
はトラニオン、８ａ〜８ｄは油圧シリンダ、２０
は流体圧源、２１は逆変速防止手段、２２は回転
方向検出手段、２４は駆動機構、２５は弁駆動手
段である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ トロイダルキヤビテイを形成する入力デイス
   ク及び出力デイスクと、これら間に転接する一対
   のパワーローラと、各パワーローラを回転可能且
   つ傾転可能に支持して変速動作を行う一対のトラ
   ニオンと、該トラニオンに連動して回転するプリ
   セスカムを含むフイードバツク系を有して当該ト
   ラニオンを変速動作させる流体圧駆動機構とを備
   えたトロイダル形無段変速機において、前記入力
   デイスク又は出力デイスクの回転方向を検出する
   回転方向検出手段と、該回転方向検出手段の検出
   信号に基づき前記流体圧駆動機構を作動させて、
   回転方向が逆転方向にあるとき増速側への変速を
   防止する逆変速防止手段とを備えたことを特徴と
   するトロイダル形無段変速機の逆変速防止装置。 ２ 流体圧駆動機構は、入力側が流体圧源に接続
   され且つ一方のトラニオンの移動量が機械的にフ
   イードバツクされるスプール弁と、該スプール弁
   の出力側に連結され且つトラニオンを軸方向に移
   動させる流体圧シリンダとを有し、逆変速防止手
   段は、前記スプール弁と流体圧源との間に介装さ
   れた弁装置で構成され、該弁装置は回転方向検出
   手段からの逆転検出信号が供給されたときに、正
   転時に高圧側となる前記流体圧シリンダを高圧に
   維持すると共に、当該流体圧シリンダ系の排出路
   を閉塞するように構成されている特許請求の範囲
   第１項記載のトロイダル形無段変速機の逆変速防
   止装置。