JPH05340281A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH05340281A JPH05340281A JP15243992A JP15243992A JPH05340281A JP H05340281 A JPH05340281 A JP H05340281A JP 15243992 A JP15243992 A JP 15243992A JP 15243992 A JP15243992 A JP 15243992A JP H05340281 A JPH05340281 A JP H05340281A
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- Japan
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- drive
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- vehicle
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 駆動トルク制御に用いるスリップ基準値を、
制御継続時間等の運転者の加速の意志を表わすパラメー
タに応じて変更し、コーナ旋回中駆動トルク制御が作動
した場合のコーナ脱出直後の直進走行時に、運転者の期
待に添う滑らかな加速を実現する。 【構成】 前後輪の車輪回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲ
Ｌ，ＶＲＲおよび横Ｇ値Ygを入力されたＣＰＵ11は、所
定の制御プログラムを実行して、駆動トルク制御に用い
るスリップ基準値としてのスリップ目標値を、コーナ脱
出直後の直進走行時等に運転者の加速意志が大きい場合
に、加速重視の設定に変更して運転者の加速意志に応じ
た駆動トルク制御を実施し、運転者の期待に添った加速
を実現する。
制御継続時間等の運転者の加速の意志を表わすパラメー
タに応じて変更し、コーナ旋回中駆動トルク制御が作動
した場合のコーナ脱出直後の直進走行時に、運転者の期
待に添う滑らかな加速を実現する。 【構成】 前後輪の車輪回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲ
Ｌ，ＶＲＲおよび横Ｇ値Ygを入力されたＣＰＵ11は、所
定の制御プログラムを実行して、駆動トルク制御に用い
るスリップ基準値としてのスリップ目標値を、コーナ脱
出直後の直進走行時等に運転者の加速意志が大きい場合
に、加速重視の設定に変更して運転者の加速意志に応じ
た駆動トルク制御を実施し、運転者の期待に添った加速
を実現する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、旋回時の車両の安定性
の確保と運転性（ドライバビリティ）の確保とを両立さ
せることができる、車両用駆動力制御装置に関するもの
である。
の確保と運転性（ドライバビリティ）の確保とを両立さ
せることができる、車両用駆動力制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】旋回時に車両の安定性を確保するため駆
動スリップ量を低い値に保った場合、コーナリングから
直進に移行するコーナ脱出時に低い値に保ったままにし
ておくと、駆動スリップの抑制により、運転者が加速し
ようとしてアクセルを踏み込んでも運転者の意志通りに
加速がなされず、運転性（ドライバビリティ）が阻害さ
れる不具合が生じる。この不具合を解消しようとする対
策を施した車両用駆動制御装置の従来例としては、例え
ば特開昭62‐23831 号公報および、特開昭63‐31830 号
公報に開示されたものがある。
動スリップ量を低い値に保った場合、コーナリングから
直進に移行するコーナ脱出時に低い値に保ったままにし
ておくと、駆動スリップの抑制により、運転者が加速し
ようとしてアクセルを踏み込んでも運転者の意志通りに
加速がなされず、運転性（ドライバビリティ）が阻害さ
れる不具合が生じる。この不具合を解消しようとする対
策を施した車両用駆動制御装置の従来例としては、例え
ば特開昭62‐23831 号公報および、特開昭63‐31830 号
公報に開示されたものがある。
【０００３】これら従来例は、駆動輪に駆動スリップが
発生したとき当該駆動輪へ供給する駆動トルクを駆動ス
リップ状態に応じて調整する、駆動トルク制御（いわゆ
るトラクションコントロール）を実施する際に、車両の
運転状態を表わす車速、アクセル操作量（スロットル開
度で代用している）および前輪の操舵角をパラメータに
用いてエンジン駆動トルクを調整することにより当該駆
動スリップの解消を図るものであり、その際、運転者の
加速の意志を反映させるため、運転者の加速の意志を表
わすパラメータであるアクセル操作量の、絶対値が大き
くなるほどスリップ目標値（基準値）を大きくしてエン
ジン駆動トルクの低減量（トルクダウン量）が小さくな
るような制御を行っている。
発生したとき当該駆動輪へ供給する駆動トルクを駆動ス
リップ状態に応じて調整する、駆動トルク制御（いわゆ
るトラクションコントロール）を実施する際に、車両の
運転状態を表わす車速、アクセル操作量（スロットル開
度で代用している）および前輪の操舵角をパラメータに
用いてエンジン駆動トルクを調整することにより当該駆
動スリップの解消を図るものであり、その際、運転者の
加速の意志を反映させるため、運転者の加速の意志を表
わすパラメータであるアクセル操作量の、絶対値が大き
くなるほどスリップ目標値（基準値）を大きくしてエン
ジン駆動トルクの低減量（トルクダウン量）が小さくな
るような制御を行っている。
【０００４】ところで、一般的な運転者のコーナ走行時
の運転操作について分析してみると、図８に示すよう
に、コーナ旋回中は細かいアクセル操作（アクセル開度
小）を行っているが、コーナ脱出時には一旦アクセルを
大きく踏み込む操作を行い、その後コーナを脱出した直
後の直線走行時には、踏み込んだままのアクセル開度を
保持して加速の伸びを期待する傾向が見られる。この傾
向は、負荷がかかっている状態においてはアクセル踏み
込み後遅延してトルクが立ち上がるエンジン特性を、運
転者が体感的に知覚しているためであると考えられる。
また、運転者がアクセルを踏み続けているということ
は、それだけ運転者の加速意志が大きいものと推定する
こともできる。
の運転操作について分析してみると、図８に示すよう
に、コーナ旋回中は細かいアクセル操作（アクセル開度
小）を行っているが、コーナ脱出時には一旦アクセルを
大きく踏み込む操作を行い、その後コーナを脱出した直
後の直線走行時には、踏み込んだままのアクセル開度を
保持して加速の伸びを期待する傾向が見られる。この傾
向は、負荷がかかっている状態においてはアクセル踏み
込み後遅延してトルクが立ち上がるエンジン特性を、運
転者が体感的に知覚しているためであると考えられる。
また、運転者がアクセルを踏み続けているということ
は、それだけ運転者の加速意志が大きいものと推定する
こともできる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たアクセル開度感応型制御を行う従来例においては、コ
ーナ脱出直後の直線走行時に運転者がアクセル開度を保
持したままにしている限り、スリップ目標値が変化しな
いため駆動トルクを増加させることはできず、その結
果、実際の車速が図８に点線で示すようになって運転者
の期待通りの加速の伸びが得られず、運転者は加速の意
志が満たされないため、不満感を抱いてしまう。
たアクセル開度感応型制御を行う従来例においては、コ
ーナ脱出直後の直線走行時に運転者がアクセル開度を保
持したままにしている限り、スリップ目標値が変化しな
いため駆動トルクを増加させることはできず、その結
果、実際の車速が図８に点線で示すようになって運転者
の期待通りの加速の伸びが得られず、運転者は加速の意
志が満たされないため、不満感を抱いてしまう。
【０００６】本発明は、駆動輪へ付与する駆動トルクを
調整する駆動トルク制御に用いるスリップ基準値を、運
転者の加速の意志を表わすパラメータに応じて変更する
ことにより、上述した問題を解決することを目的とす
る。
調整する駆動トルク制御に用いるスリップ基準値を、運
転者の加速の意志を表わすパラメータに応じて変更する
ことにより、上述した問題を解決することを目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的のため、本発明
の車両用駆動力制御装置の請求項１の構成は、図１に概
念を示す如く、駆動輪の駆動スリップ状態を検出する駆
動スリップ検出手段と、前記駆動輪のスリップ基準値を
設定するスリップ基準値設定手段と、検出した駆動スリ
ップ状態と前記スリップ基準値との比較に基づき前記駆
動輪へ付与する駆動トルクを調整する駆動トルク調整手
段とを具える車両用駆動力制御装置において、前記駆動
トルク調整手段による駆動トルクの調整の制御継続時間
を計時する継続時間計時手段と、前記制御継続時間に応
じて前記スリップ基準値を変更するスリップ基準値変更
手段とを設けたことを特徴とし、また、請求項２の構成
は、請求項１の構成において車両の走行状態が直進か旋
回かを判定する走行状態判定手段を設け、前記継続時間
計時手段が、前記走行状態判定手段により車両が直進状
態と判定されたときのみ前記制御継続時間の計時を行う
ようにしたことを特徴とする。
の車両用駆動力制御装置の請求項１の構成は、図１に概
念を示す如く、駆動輪の駆動スリップ状態を検出する駆
動スリップ検出手段と、前記駆動輪のスリップ基準値を
設定するスリップ基準値設定手段と、検出した駆動スリ
ップ状態と前記スリップ基準値との比較に基づき前記駆
動輪へ付与する駆動トルクを調整する駆動トルク調整手
段とを具える車両用駆動力制御装置において、前記駆動
トルク調整手段による駆動トルクの調整の制御継続時間
を計時する継続時間計時手段と、前記制御継続時間に応
じて前記スリップ基準値を変更するスリップ基準値変更
手段とを設けたことを特徴とし、また、請求項２の構成
は、請求項１の構成において車両の走行状態が直進か旋
回かを判定する走行状態判定手段を設け、前記継続時間
計時手段が、前記走行状態判定手段により車両が直進状
態と判定されたときのみ前記制御継続時間の計時を行う
ようにしたことを特徴とする。
【０００８】また、請求項３の構成は、駆動輪の駆動ス
リップ状態を検出する駆動スリップ検出手段と、前記駆
動輪のスリップ基準値を設定するスリップ基準値設定手
段と、検出した駆動スリップ状態と前記スリップ基準値
との比較に基づき前記駆動輪へ付与する駆動トルクを調
整する駆動トルク調整手段とを具える車両用駆動力制御
装置において、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、前記駆動トルクの調整の制御開始以降の
エンジン回転数の増加状態に応じて前記スリップ基準値
を変更するスリップ基準値変更手段とを設けたことを特
徴とし、請求項４の構成は、請求項３の構成におけるエ
ンジン回転数検出手段の代わりに車体速を検出する車体
速検出手段を設け、前記スリップ基準値変更手段が、前
記駆動トルクの調整の制御開始以降の車体速の増加状態
に応じて前記スリップ基準値を変更するようにしたこと
を特徴とする。
リップ状態を検出する駆動スリップ検出手段と、前記駆
動輪のスリップ基準値を設定するスリップ基準値設定手
段と、検出した駆動スリップ状態と前記スリップ基準値
との比較に基づき前記駆動輪へ付与する駆動トルクを調
整する駆動トルク調整手段とを具える車両用駆動力制御
装置において、エンジン回転数を検出するエンジン回転
数検出手段と、前記駆動トルクの調整の制御開始以降の
エンジン回転数の増加状態に応じて前記スリップ基準値
を変更するスリップ基準値変更手段とを設けたことを特
徴とし、請求項４の構成は、請求項３の構成におけるエ
ンジン回転数検出手段の代わりに車体速を検出する車体
速検出手段を設け、前記スリップ基準値変更手段が、前
記駆動トルクの調整の制御開始以降の車体速の増加状態
に応じて前記スリップ基準値を変更するようにしたこと
を特徴とする。
【０００９】
【作用】本発明の請求項１の構成においては、駆動スリ
ップ検出手段が検出した駆動輪の駆動スリップ状態と、
スリップ基準値設定手段が設定したスリップ基準値との
比較に基づき、前記駆動輪へ付与する駆動トルクを駆動
トルク調整手段が調整する際に、継続時間計時手段が計
時した、前記駆動トルク調整手段による駆動トルクの調
整の制御継続時間に応じて、スリップ基準値変更手段が
前記スリップ基準値を変更する。このようにすると、駆
動トルクを調整する制御が行われているにも拘らず運転
者がアクセルを踏み続けているときには運転者の加速意
志がそれだけ大きいと推定されるから、その場合には、
前記制御の継続時間に応じて、スリップ基準値変更手段
によってスリップ基準値が加速重視の設定に変更される
ことになり、運転者の加速意志に応じた駆動トルク制御
がなされ、運転者の期待に添った加速を実現することが
できる。
ップ検出手段が検出した駆動輪の駆動スリップ状態と、
スリップ基準値設定手段が設定したスリップ基準値との
比較に基づき、前記駆動輪へ付与する駆動トルクを駆動
トルク調整手段が調整する際に、継続時間計時手段が計
時した、前記駆動トルク調整手段による駆動トルクの調
整の制御継続時間に応じて、スリップ基準値変更手段が
前記スリップ基準値を変更する。このようにすると、駆
動トルクを調整する制御が行われているにも拘らず運転
者がアクセルを踏み続けているときには運転者の加速意
志がそれだけ大きいと推定されるから、その場合には、
前記制御の継続時間に応じて、スリップ基準値変更手段
によってスリップ基準値が加速重視の設定に変更される
ことになり、運転者の加速意志に応じた駆動トルク制御
がなされ、運転者の期待に添った加速を実現することが
できる。
【００１０】また、請求項２の構成においては、上記請
求項１の制御において走行状態判定手段により車両が直
進状態と判定されたときのみ前記継続時間計時手段が前
記制御継続時間の計時を行うから、上記請求項１の効果
に加えて、車両旋回中の安定性が確保されるとともに、
コーナ脱出直後の直線走行時に運転者の期待に添った加
速を実現することができる。
求項１の制御において走行状態判定手段により車両が直
進状態と判定されたときのみ前記継続時間計時手段が前
記制御継続時間の計時を行うから、上記請求項１の効果
に加えて、車両旋回中の安定性が確保されるとともに、
コーナ脱出直後の直線走行時に運転者の期待に添った加
速を実現することができる。
【００１１】さらに、請求項３の構成においては、駆動
スリップ検出手段が検出した駆動輪の駆動スリップ状態
と、スリップ基準値設定手段が設定したスリップ基準値
との比較に基づき、前記駆動輪へ付与する駆動トルクを
駆動トルク調整手段が調整する際に、エンジン回転数検
出手段により検出された、前記駆動トルクの調整の制御
開始以降のエンジン回転数の増加状態に応じて、前記ス
リップ基準値変更定手段が前記スリップ基準値を変更
し、請求項４の構成においては、上記請求項３の制御に
おいて車体速検出手段により検出された、前記駆動トル
クの調整の制御開始以降の車体速の増加状態に応じて、
前記スリップ基準値変更定手段が前記スリップ基準値を
変更する。このようにすると、駆動トルクの調整の制御
開始以降運転者がアクセルを踏み続けていると少しずつ
エンジン回転数および車体速（車速）が増加していき、
アクセルを踏み続けている運転者はこのエンジン回転数
および車体速の伸びに応じたパワーの盛り上がりや加速
感を期待するようになり、そのときスリップ基準値が前
記増加状態に応じて加速重視の設定に変更されることか
ら、運転者の期待に添った加速を実現することができ
る。
スリップ検出手段が検出した駆動輪の駆動スリップ状態
と、スリップ基準値設定手段が設定したスリップ基準値
との比較に基づき、前記駆動輪へ付与する駆動トルクを
駆動トルク調整手段が調整する際に、エンジン回転数検
出手段により検出された、前記駆動トルクの調整の制御
開始以降のエンジン回転数の増加状態に応じて、前記ス
リップ基準値変更定手段が前記スリップ基準値を変更
し、請求項４の構成においては、上記請求項３の制御に
おいて車体速検出手段により検出された、前記駆動トル
クの調整の制御開始以降の車体速の増加状態に応じて、
前記スリップ基準値変更定手段が前記スリップ基準値を
変更する。このようにすると、駆動トルクの調整の制御
開始以降運転者がアクセルを踏み続けていると少しずつ
エンジン回転数および車体速（車速）が増加していき、
アクセルを踏み続けている運転者はこのエンジン回転数
および車体速の伸びに応じたパワーの盛り上がりや加速
感を期待するようになり、そのときスリップ基準値が前
記増加状態に応じて加速重視の設定に変更されることか
ら、運転者の期待に添った加速を実現することができ
る。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す図であり、図中１Ｌ，１Ｒは左前
輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジ
ンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪である
前輪１Ｌ，１Ｒを駆動する前輪駆動車として構成されて
おり、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車
輪回転センサ４，５，６，７が設けてある（なお、車両
が４輪駆動車であってもよい）。
説明する。図２は本発明の車両用駆動力制御装置の第１
実施例の構成を示す図であり、図中１Ｌ，１Ｒは左前
輪、右前輪、２Ｌ，２Ｒは左後輪、右後輪、３はエンジ
ンを示す。この車両はエンジン３によって駆動輪である
前輪１Ｌ，１Ｒを駆動する前輪駆動車として構成されて
おり、各車輪１Ｌ，１Ｒ，２Ｌ，２Ｒの近傍には夫々車
輪回転センサ４，５，６，７が設けてある（なお、車両
が４輪駆動車であってもよい）。
【００１３】車輪回転センサ４〜７は、各車輪の回転数
を、当該回転数に応じた周波数のパルス信号として検出
するもので、得られた各車輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，
ＶＲＬ，ＶＲＲに応じた周波数のパルス信号は駆動力制
御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力される。駆動力制御
部８はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ／Ｄコンバータ10および
ＣＰＵ11を具えて成るものであり、Ｆ／Ｖコンバータ９
は前記各車輪センサ４〜７からの入力信号を電圧変換し
てＡ／Ｄコンバータ10に入力し、Ａ／Ｄコンバータ10は
各入力信号をディジタル変換してＣＰＵ11に入力する。
なおＣＰＵ11は例えばマイクロコンピュータを用いるも
のとする。
を、当該回転数に応じた周波数のパルス信号として検出
するもので、得られた各車輪の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲ，
ＶＲＬ，ＶＲＲに応じた周波数のパルス信号は駆動力制
御部８のＦ／Ｖコンバータ９に入力される。駆動力制御
部８はＦ／Ｖコンバータ９、Ａ／Ｄコンバータ10および
ＣＰＵ11を具えて成るものであり、Ｆ／Ｖコンバータ９
は前記各車輪センサ４〜７からの入力信号を電圧変換し
てＡ／Ｄコンバータ10に入力し、Ａ／Ｄコンバータ10は
各入力信号をディジタル変換してＣＰＵ11に入力する。
なおＣＰＵ11は例えばマイクロコンピュータを用いるも
のとする。
【００１４】本例では車両の走行状態が直進状態か旋回
状態かを判定するため、車両の旋回状態を表わす横加速
度（以下、横Ｇと称す）を検出する横Ｇセンサ14を設
け、横Ｇセンサ14が検出した横Ｇ信号YgをＡ／Ｄコンバ
ータ10に入力する。
状態かを判定するため、車両の旋回状態を表わす横加速
度（以下、横Ｇと称す）を検出する横Ｇセンサ14を設
け、横Ｇセンサ14が検出した横Ｇ信号YgをＡ／Ｄコンバ
ータ10に入力する。
【００１５】ＣＰＵ11は、入力された各車輪回転数（各
車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲおよび横Ｇ値
Ygに基づき、図３〜図７の制御プログラムを実行して、
駆動トルク制御を実施する際に用いるスリップ基準値と
してのスリップ目標値の可変制御を行う。なお、この第
１実施例は、エンジンの駆動トルク自体を調整すること
により駆動輪に付与するトルクを調整するエンジン制御
方式を前提にしており、ＣＰＵ11より燃料供給コントロ
ールユニット12に燃料供給カット信号ＦＣを出力し、こ
の信号ＦＣにより燃料供給コントロールユニット12から
エンジンの各気筒13−１〜13−６へ夫々出力されるイン
ジェクションパルスＩP が遮断されて燃料カットが実施
される。
車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲおよび横Ｇ値
Ygに基づき、図３〜図７の制御プログラムを実行して、
駆動トルク制御を実施する際に用いるスリップ基準値と
してのスリップ目標値の可変制御を行う。なお、この第
１実施例は、エンジンの駆動トルク自体を調整すること
により駆動輪に付与するトルクを調整するエンジン制御
方式を前提にしており、ＣＰＵ11より燃料供給コントロ
ールユニット12に燃料供給カット信号ＦＣを出力し、こ
の信号ＦＣにより燃料供給コントロールユニット12から
エンジンの各気筒13−１〜13−６へ夫々出力されるイン
ジェクションパルスＩP が遮断されて燃料カットが実施
される。
【００１６】図示しないオペレーションシステムによっ
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図３
の制御プログラムにおいて、まずステップ101 で、横Ｇ
センサ14より横Ｇ信号Ygを読み込み、ステップ102 で、
このYgを所定値Yg0 と比較する。この比較においてYg≧
Yg0 であれば、車両が旋回状態であると判定して制御を
ステップ103 に進め、そこで旋回判定フラグＦＧをセッ
トする（ＦＧ＝１）。一方、この比較においてYg＜Yg0
であれば、車両が直進状態であると判定して制御をステ
ップ104 に進め、そこで旋回判定フラグＦＧをリセット
する（ＦＧ＝０）。なお、上記ステップ101 〜104 にお
いて、ＣＰＵ11は走行状態判定手段として機能する。
て所定周期毎の定時割込みにより繰返し実行される図３
の制御プログラムにおいて、まずステップ101 で、横Ｇ
センサ14より横Ｇ信号Ygを読み込み、ステップ102 で、
このYgを所定値Yg0 と比較する。この比較においてYg≧
Yg0 であれば、車両が旋回状態であると判定して制御を
ステップ103 に進め、そこで旋回判定フラグＦＧをセッ
トする（ＦＧ＝１）。一方、この比較においてYg＜Yg0
であれば、車両が直進状態であると判定して制御をステ
ップ104 に進め、そこで旋回判定フラグＦＧをリセット
する（ＦＧ＝０）。なお、上記ステップ101 〜104 にお
いて、ＣＰＵ11は走行状態判定手段として機能する。
【００１７】前記ステップ105 の後に実行される、図４
の制御プログラムは、駆動トルク制御の制御継続時間を
計時するものであり、まずステップ111 において、後に
詳述するようにして決定されるトルクダウン指示量ＴＤ
を読み込む。次のステップ112 では、トルクダウン指示
量ＴＤが０でないか否かの判別を行う。この判別におい
てＮＯ、すなわちトルクダウン指示量ＴＤが０であって
駆動トルク制御を実施しない場合には、制御をステップ
113 に進め、そこでタイマの計数値ＴＭをクリアする
（ＴＭ＝０）。なお、タイマの計数値ＴＭは、駆動力制
御部８で内部発生される信号である。
の制御プログラムは、駆動トルク制御の制御継続時間を
計時するものであり、まずステップ111 において、後に
詳述するようにして決定されるトルクダウン指示量ＴＤ
を読み込む。次のステップ112 では、トルクダウン指示
量ＴＤが０でないか否かの判別を行う。この判別におい
てＮＯ、すなわちトルクダウン指示量ＴＤが０であって
駆動トルク制御を実施しない場合には、制御をステップ
113 に進め、そこでタイマの計数値ＴＭをクリアする
（ＴＭ＝０）。なお、タイマの計数値ＴＭは、駆動力制
御部８で内部発生される信号である。
【００１８】上記ステップ112 の判定においてＹＥＳ、
すなわちトルクダウン指示量ＴＤが０でなくて駆動トル
ク制御を実施している場合には、制御をステップ114 に
進める。ステップ114 では旋回判定フラグＦＧを読み込
み、次のステップ115 でその旋回判定フラグＦＧの状態
をチェックする。ここでＦＧ≠０（言い換えればＦＧ＝
１）のＮＯならば、車両の走行状態が旋回中であると判
定された場合であることから、制御をステップ116 に進
め、そこでタイマの計数値ＴＭを保持する（ＴＭ＝Ｔ
Ｍ）。またＦＧ＝０のＹＥＳならば、車両の走行状態が
直進状態であると判定された場合であることから、制御
をステップ117 に進め、そこでタイマの計数値ＴＭをイ
ンクリメントする（ＴＭ＝ＴＭ＋１）。したがって、計
数値ＴＭがインクリメントされるのは、駆動トルク制御
実施中であって、かつ車両が直進走行状態になった場合
に限られ、計数値ＴＭは駆動トルク制御の制御継続時間
を表わすことになり、上記ステップ111 〜117におい
て、ＣＰＵ11は継続時間計時手段として機能する。
すなわちトルクダウン指示量ＴＤが０でなくて駆動トル
ク制御を実施している場合には、制御をステップ114 に
進める。ステップ114 では旋回判定フラグＦＧを読み込
み、次のステップ115 でその旋回判定フラグＦＧの状態
をチェックする。ここでＦＧ≠０（言い換えればＦＧ＝
１）のＮＯならば、車両の走行状態が旋回中であると判
定された場合であることから、制御をステップ116 に進
め、そこでタイマの計数値ＴＭを保持する（ＴＭ＝Ｔ
Ｍ）。またＦＧ＝０のＹＥＳならば、車両の走行状態が
直進状態であると判定された場合であることから、制御
をステップ117 に進め、そこでタイマの計数値ＴＭをイ
ンクリメントする（ＴＭ＝ＴＭ＋１）。したがって、計
数値ＴＭがインクリメントされるのは、駆動トルク制御
実施中であって、かつ車両が直進走行状態になった場合
に限られ、計数値ＴＭは駆動トルク制御の制御継続時間
を表わすことになり、上記ステップ111 〜117におい
て、ＣＰＵ11は継続時間計時手段として機能する。
【００１９】前記ステップ117 の後に実行される、図５
の制御プログラムにおいて、まずステップ121 で、スリ
ップ目標値Ｓ＊を初期値Ｓ＊0 に設定し、ステップ122
で、上述したタイマの計数値ＴＭに基づき、ΔＳ＊＝ｆ
（TM）で表わされるスリップ目標値の補正量ΔＳ＊を求
める。次のステップ123 では、初期値Ｓ＊0 に設定され
たスリップ目標値Ｓ＊に上記補正量ΔＳ＊を加えること
によりスリップ目標値Ｓ＊を変更する。なお、上記ステ
ップ122 の補正量ΔＳ＊は、当然のことながら、駆動ト
ルク制御の制御継続時間を表わすタイマの計数値ＴＭが
０の場合はステップ123 でスリップ目標値Ｓ＊を変更し
ないからΔＳ＊＝ｆ（０）＝０となるものであり、また
ΔＳ＊はタイマの計数値ＴＭが増大するにつれて増大す
る正の値となり、このΔＳ＊は図示しないメモリに記憶
したマップまたは演算により求めるものとする。また、
図５の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11はスリップ基
準値設定手段およびスリップ基準値変更手段として機能
する。
の制御プログラムにおいて、まずステップ121 で、スリ
ップ目標値Ｓ＊を初期値Ｓ＊0 に設定し、ステップ122
で、上述したタイマの計数値ＴＭに基づき、ΔＳ＊＝ｆ
（TM）で表わされるスリップ目標値の補正量ΔＳ＊を求
める。次のステップ123 では、初期値Ｓ＊0 に設定され
たスリップ目標値Ｓ＊に上記補正量ΔＳ＊を加えること
によりスリップ目標値Ｓ＊を変更する。なお、上記ステ
ップ122 の補正量ΔＳ＊は、当然のことながら、駆動ト
ルク制御の制御継続時間を表わすタイマの計数値ＴＭが
０の場合はステップ123 でスリップ目標値Ｓ＊を変更し
ないからΔＳ＊＝ｆ（０）＝０となるものであり、また
ΔＳ＊はタイマの計数値ＴＭが増大するにつれて増大す
る正の値となり、このΔＳ＊は図示しないメモリに記憶
したマップまたは演算により求めるものとする。また、
図５の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11はスリップ基
準値設定手段およびスリップ基準値変更手段として機能
する。
【００２０】前記ステップ123 の後に実行される、図６
の制御プログラムは、駆動スリップを求めるものであ
り、まずステップ131 において、駆動輪である左右前輪
の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲおよび従動輪である左右後輪の
回転数ＶＲＬ，ＶＲＲを、夫々対応する車輪回転センサ
４〜７より読み込み、ステップ132 で駆動輪速ＶＦを左
右駆動輪（前輪）回転数を平均する式；ＶＦ＝（ＶＦＬ
＋ＶＦＲ）／２により算出し、ステップ133 で従動輪速
ＶＲを左右従動輪（後輪）回転数を平均する式；ＶＲを
ＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２により算出する。そして
次のステップ134で、駆動輪の駆動スリップ量（以下ス
リップと称す）Ｓを、Ｓ＝ＶＦ−ＶＲによって算出す
る。なお、上記ステップ131 〜134 において、ＣＰＵ11
は駆動スリップ検出手段として機能する。
の制御プログラムは、駆動スリップを求めるものであ
り、まずステップ131 において、駆動輪である左右前輪
の回転数ＶＦＬ，ＶＦＲおよび従動輪である左右後輪の
回転数ＶＲＬ，ＶＲＲを、夫々対応する車輪回転センサ
４〜７より読み込み、ステップ132 で駆動輪速ＶＦを左
右駆動輪（前輪）回転数を平均する式；ＶＦ＝（ＶＦＬ
＋ＶＦＲ）／２により算出し、ステップ133 で従動輪速
ＶＲを左右従動輪（後輪）回転数を平均する式；ＶＲを
ＶＲ＝（ＶＲＬ＋ＶＲＲ）／２により算出する。そして
次のステップ134で、駆動輪の駆動スリップ量（以下ス
リップと称す）Ｓを、Ｓ＝ＶＦ−ＶＲによって算出す
る。なお、上記ステップ131 〜134 において、ＣＰＵ11
は駆動スリップ検出手段として機能する。
【００２１】前記ステップ134 の後に実行される、図７
の制御プログラムにおいて、まずステップ141 で、現在
のスリップ（駆動スリップ量）Ｓを読み込み、ステップ
142でスリップ目標値Ｓ＊を読み込み、ステップ143 で
両者を比較する。ここでＳ＞Ｓ＊のＹＥＳならばステッ
プ144 に進んでトルクダウン指示量ＴＤが最大値ＴＤma
x か否かの判定を行い、Ｓ≦Ｓ＊のＮＯならばステップ
145 に進んでトルクダウン指示量ＴＤが０か否かの判定
を行う。
の制御プログラムにおいて、まずステップ141 で、現在
のスリップ（駆動スリップ量）Ｓを読み込み、ステップ
142でスリップ目標値Ｓ＊を読み込み、ステップ143 で
両者を比較する。ここでＳ＞Ｓ＊のＹＥＳならばステッ
プ144 に進んでトルクダウン指示量ＴＤが最大値ＴＤma
x か否かの判定を行い、Ｓ≦Ｓ＊のＮＯならばステップ
145 に進んでトルクダウン指示量ＴＤが０か否かの判定
を行う。
【００２２】上記ステップ144 、145 の判定がＮＯにな
るのはＴＤが上限値および下限値の間の値を取る場合で
あるから、その場合、夫々次のステップ146 、147 でＴ
Ｄのインクリメント（ＴＤ＋ＴＤ＋１）、デクリメント
（ＴＤ＋ＴＤ−１）を行う。なお、ＹＥＳの場合は夫
々、既に上限値または下限値になっていてインクリメン
ト、デクリメントが不可能であることから、ステップ14
6 、147 をスキップする。そしてステップ148 でトルク
ダウン指示量ＴＤに対応する燃料供給カット信号ＦＣを
ＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット12に出力す
る。なお、図７の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11は
駆動トルク調整手段として機能する。
るのはＴＤが上限値および下限値の間の値を取る場合で
あるから、その場合、夫々次のステップ146 、147 でＴ
Ｄのインクリメント（ＴＤ＋ＴＤ＋１）、デクリメント
（ＴＤ＋ＴＤ−１）を行う。なお、ＹＥＳの場合は夫
々、既に上限値または下限値になっていてインクリメン
ト、デクリメントが不可能であることから、ステップ14
6 、147 をスキップする。そしてステップ148 でトルク
ダウン指示量ＴＤに対応する燃料供給カット信号ＦＣを
ＣＰＵ11より燃料供給コントロールユニット12に出力す
る。なお、図７の制御プログラムにおいて、ＣＰＵ11は
駆動トルク調整手段として機能する。
【００２３】この第１実施例は請求項１および請求項２
に対応し、以下の作用をなす。例えば、一般的な運転者
がコーナ旋回中図８に実線で示すように、細かいアクセ
ル操作（アクセル開度小）を行い、コーナ脱出時に一旦
アクセルを大きく踏み込む操作を行い、その後コーナを
脱出した直後の直線走行時に踏み込んだままのアクセル
開度を保持する操作を行った場合、駆動トルク制御非実
施時に図４のステップ113 でクリアされ、駆動トルク制
御実施時の旋回中およびコーナ脱出時にステップ116 で
保持されていたタイマ計数値ＴＭが、ステップ112 のＹ
ＥＳ‐114 ‐115 のＹＥＳ‐117 の実行により、コーナ
を脱出して直線走行に移行した瞬時t1に、インクリメン
トを開始する。
に対応し、以下の作用をなす。例えば、一般的な運転者
がコーナ旋回中図８に実線で示すように、細かいアクセ
ル操作（アクセル開度小）を行い、コーナ脱出時に一旦
アクセルを大きく踏み込む操作を行い、その後コーナを
脱出した直後の直線走行時に踏み込んだままのアクセル
開度を保持する操作を行った場合、駆動トルク制御非実
施時に図４のステップ113 でクリアされ、駆動トルク制
御実施時の旋回中およびコーナ脱出時にステップ116 で
保持されていたタイマ計数値ＴＭが、ステップ112 のＹ
ＥＳ‐114 ‐115 のＹＥＳ‐117 の実行により、コーナ
を脱出して直線走行に移行した瞬時t1に、インクリメン
トを開始する。
【００２４】このＴＭのインクリメントは当該駆動トル
ク制御が終了するまで継続され、その間、図５のステッ
プ122 の実行により、制御継続時間を表わすＴＭに基づ
き決定されるスリップ目標値の補正量ΔＳ＊はＴＭの増
加に応じて増加するから、ステップ123 で得られるスリ
ップ目標値Ｓ＊は当初の設定値Ｓ＊0 よりも大きな値に
なり、このＳ＊と図６のステップ131 〜134 で求めた駆
動スリップ量Ｓとの比較に基づき実施されるる図７の駆
動トルク制御においてはスリップ許容量が図８に点線で
示す従来例に比べて大きくなり、コーナ脱出直後の直線
走行時の車速が同図に実線で示すように２次曲線的に急
激に増加し、車両の加速性が向上する。
ク制御が終了するまで継続され、その間、図５のステッ
プ122 の実行により、制御継続時間を表わすＴＭに基づ
き決定されるスリップ目標値の補正量ΔＳ＊はＴＭの増
加に応じて増加するから、ステップ123 で得られるスリ
ップ目標値Ｓ＊は当初の設定値Ｓ＊0 よりも大きな値に
なり、このＳ＊と図６のステップ131 〜134 で求めた駆
動スリップ量Ｓとの比較に基づき実施されるる図７の駆
動トルク制御においてはスリップ許容量が図８に点線で
示す従来例に比べて大きくなり、コーナ脱出直後の直線
走行時の車速が同図に実線で示すように２次曲線的に急
激に増加し、車両の加速性が向上する。
【００２５】したがって、駆動トルク制御が行われてい
るにも拘らず運転者がアクセルを踏み続けているため運
転者の加速意志が大きいと推定される場合には、スリッ
プ目標値Ｓ＊が加速重視の設定に変更されて運転者の加
速意志に応じた駆動トルク制御がなされ、運転者の期待
に添った加速を実現することができる。さらに、上述し
たように車両が直進状態と判定された場合のみに制御継
続時間ＴＭの計時を行うから、車両旋回中の安定性を確
保することができる。
るにも拘らず運転者がアクセルを踏み続けているため運
転者の加速意志が大きいと推定される場合には、スリッ
プ目標値Ｓ＊が加速重視の設定に変更されて運転者の加
速意志に応じた駆動トルク制御がなされ、運転者の期待
に添った加速を実現することができる。さらに、上述し
たように車両が直進状態と判定された場合のみに制御継
続時間ＴＭの計時を行うから、車両旋回中の安定性を確
保することができる。
【００２６】図９および図10は夫々、本発明の車両用駆
動力制御装置の第２実施例における、第１実施例の図４
および図５に対応する制御プログラムを示すフローチャ
ートである。この第２実施例は、上記フローチャートの
置き換えおよび図２の構成図にエンジン回転数を検出す
るセンサを追加すること以外は第１実施例と同様に構成
する。なお、エンジン回転数の代わりに駆動輪回転数を
用いたり、車体速に相当する従動輪回転数を用いて、上
記センサを設けずに構成してもよい。
動力制御装置の第２実施例における、第１実施例の図４
および図５に対応する制御プログラムを示すフローチャ
ートである。この第２実施例は、上記フローチャートの
置き換えおよび図２の構成図にエンジン回転数を検出す
るセンサを追加すること以外は第１実施例と同様に構成
する。なお、エンジン回転数の代わりに駆動輪回転数を
用いたり、車体速に相当する従動輪回転数を用いて、上
記センサを設けずに構成してもよい。
【００２７】図９の制御プログラムでは、図４の制御プ
ログラムのステップ111 、112 、114 、115 と全く同一
内容の制御を夫々ステップ151 、152 、154 、155 で行
う。ここで、制御がステップ151 ‐152 のＹＥＳ‐154
‐155 のＹＥＳと進む駆動トルク制御実施中直進走行状
態の場合には、後述する基準値Ｎ0 を更新せずに保持
し、それ以外の場合は、制御をステップ153 に進めてそ
のときのエンジン回転数を基準値Ｎ0 として更新して記
憶する。なお、制御がステップ153 に進むのは駆動トル
ク制御非実施時または駆動トルク制御実施中旋回走行状
態の場合である。次のステップ156 では、現在のエンジ
ン回転数Ｎを読み込み、ステップ157 で基準値N0を読み
込む。そして次のステップ158 で、エンジン回転数上昇
量ΔＮをΔＮ＝Ｎ−Ｎ0 によって算出する。
ログラムのステップ111 、112 、114 、115 と全く同一
内容の制御を夫々ステップ151 、152 、154 、155 で行
う。ここで、制御がステップ151 ‐152 のＹＥＳ‐154
‐155 のＹＥＳと進む駆動トルク制御実施中直進走行状
態の場合には、後述する基準値Ｎ0 を更新せずに保持
し、それ以外の場合は、制御をステップ153 に進めてそ
のときのエンジン回転数を基準値Ｎ0 として更新して記
憶する。なお、制御がステップ153 に進むのは駆動トル
ク制御非実施時または駆動トルク制御実施中旋回走行状
態の場合である。次のステップ156 では、現在のエンジ
ン回転数Ｎを読み込み、ステップ157 で基準値N0を読み
込む。そして次のステップ158 で、エンジン回転数上昇
量ΔＮをΔＮ＝Ｎ−Ｎ0 によって算出する。
【００２８】また、図10の制御プログラムでは、図６の
制御プログラムにおいて用いていたタイマの計数値ＴＭ
の代わりに、エンジン回転数上昇量ΔＮを用いてスリッ
プ目標値Ｓ＊の変更を行う。すなわち、まず図10のステ
ップ161 で、スリップ目標値Ｓ＊を初期値Ｓ＊0 に設定
し、ステップ162 で、上述したエンジン回転数上昇量Δ
Ｎに基づき、ΔＳ＊＝ｆ（ΔＮ）で表わされるスリップ
目標値の補正量ΔＳ＊を求める。次のステップ163 で
は、初期値Ｓ＊0 に設定されたスリップ目標値Ｓ＊に上
記補正量ΔＳ＊を加えることによりスリップ目標値Ｓ＊
を変更する。
制御プログラムにおいて用いていたタイマの計数値ＴＭ
の代わりに、エンジン回転数上昇量ΔＮを用いてスリッ
プ目標値Ｓ＊の変更を行う。すなわち、まず図10のステ
ップ161 で、スリップ目標値Ｓ＊を初期値Ｓ＊0 に設定
し、ステップ162 で、上述したエンジン回転数上昇量Δ
Ｎに基づき、ΔＳ＊＝ｆ（ΔＮ）で表わされるスリップ
目標値の補正量ΔＳ＊を求める。次のステップ163 で
は、初期値Ｓ＊0 に設定されたスリップ目標値Ｓ＊に上
記補正量ΔＳ＊を加えることによりスリップ目標値Ｓ＊
を変更する。
【００２９】この第２実施例は請求項３および請求項４
に対応し、以下の作用をなす。例えば、一般的な運転者
がコーナ旋回中図８に実線で示すように、細かいアクセ
ル操作（アクセル開度小）を行い、コーナ脱出時に一旦
アクセルを大きく踏み込む操作を行い、その後コーナを
脱出した直後の直線走行時に踏み込んだままのアクセル
開度を保持する操作を行った場合、駆動トルク制御非実
施時または駆動トルク制御実施中旋回走行状態の場合に
図９のステップ153 の実行により更新され続けていたエ
ンジン回転数の基準値Ｎ0 は、走行状態が図８の瞬時t1
に旋回から直進に切り換わる瞬時t1の値に保持される。
に対応し、以下の作用をなす。例えば、一般的な運転者
がコーナ旋回中図８に実線で示すように、細かいアクセ
ル操作（アクセル開度小）を行い、コーナ脱出時に一旦
アクセルを大きく踏み込む操作を行い、その後コーナを
脱出した直後の直線走行時に踏み込んだままのアクセル
開度を保持する操作を行った場合、駆動トルク制御非実
施時または駆動トルク制御実施中旋回走行状態の場合に
図９のステップ153 の実行により更新され続けていたエ
ンジン回転数の基準値Ｎ0 は、走行状態が図８の瞬時t1
に旋回から直進に切り換わる瞬時t1の値に保持される。
【００３０】ここで、ステップ158 で現在のエンジン回
転数Ｎから上記エンジン回転数の基準値Ｎ0 を減算して
算出するエンジン回転数上昇量ΔＮは、駆動トルク制御
実施中直進走行状態の場合に限り正の値を取ることにな
り、このΔＮに基づいて図10のステップ162 で決定され
るスリップ目標値の補正量ΔＳ＊＝ｆ（ΔＮ）はΔＮの
増加に応じて増加するから、ステップ163 で得られるス
リップ目標値Ｓ＊は当初の設定値Ｓ＊0 よりも大きな値
になり、このＳ＊と図６のステップ131 〜134で求めた
駆動スリップ量Ｓとの比較に基づき実施されるる図７の
駆動トルク制御においてはスリップ許容量が図８に点線
で示す従来例に比べて大きくなり、コーナ脱出直後の直
線走行時の車速が同図に実線で示すように２次曲線的に
急激に増加し、車両の加速性が向上する。
転数Ｎから上記エンジン回転数の基準値Ｎ0 を減算して
算出するエンジン回転数上昇量ΔＮは、駆動トルク制御
実施中直進走行状態の場合に限り正の値を取ることにな
り、このΔＮに基づいて図10のステップ162 で決定され
るスリップ目標値の補正量ΔＳ＊＝ｆ（ΔＮ）はΔＮの
増加に応じて増加するから、ステップ163 で得られるス
リップ目標値Ｓ＊は当初の設定値Ｓ＊0 よりも大きな値
になり、このＳ＊と図６のステップ131 〜134で求めた
駆動スリップ量Ｓとの比較に基づき実施されるる図７の
駆動トルク制御においてはスリップ許容量が図８に点線
で示す従来例に比べて大きくなり、コーナ脱出直後の直
線走行時の車速が同図に実線で示すように２次曲線的に
急激に増加し、車両の加速性が向上する。
【００３１】したがって、駆動トルクの調整の制御開始
以降運転者がアクセルを踏み続けていると少しずつエン
ジン回転数および車体速（車速）が増加していき、アク
セルを踏み続けている運転者はこのエンジン回転数およ
び車体速の伸びに応じたパワーの盛り上がりや加速感を
期待するようになり、そのときスリップ目標値Ｓ＊が前
記増加状態に応じて加速重視の設定に変更されることか
ら、運転者の期待に添った加速を実現することができ
る。
以降運転者がアクセルを踏み続けていると少しずつエン
ジン回転数および車体速（車速）が増加していき、アク
セルを踏み続けている運転者はこのエンジン回転数およ
び車体速の伸びに応じたパワーの盛り上がりや加速感を
期待するようになり、そのときスリップ目標値Ｓ＊が前
記増加状態に応じて加速重視の設定に変更されることか
ら、運転者の期待に添った加速を実現することができ
る。
【００３２】なお、上記各実施例においては、車両の走
行状態を判定するための信号を得るセンサとして横Ｇセ
ンサを用いたが、これに限定されるものではなく、操舵
角センサやヨーレートセンサからの信号を用いたり、各
車輪回転数（各車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲ
Ｒ等の信号から推定するようにしてもよい。さらに、上
記各実施例においては、燃料供給カットによる駆動トル
ク制御を採用しているが、これに限定されるものではな
く、例えばエンジンのスロットルバルブを電気的に制御
するスロットル開度制御や、エンジンの点火時期制御
や、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブレーキ制御
を用いてもよい。
行状態を判定するための信号を得るセンサとして横Ｇセ
ンサを用いたが、これに限定されるものではなく、操舵
角センサやヨーレートセンサからの信号を用いたり、各
車輪回転数（各車輪速）ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲ
Ｒ等の信号から推定するようにしてもよい。さらに、上
記各実施例においては、燃料供給カットによる駆動トル
ク制御を採用しているが、これに限定されるものではな
く、例えばエンジンのスロットルバルブを電気的に制御
するスロットル開度制御や、エンジンの点火時期制御
や、ホイールシリンダに直接圧力を掛けるブレーキ制御
を用いてもよい。
【００３３】
【発明の効果】かくして本発明の車両用駆動力制御装置
は上述の如く、駆動輪へ付与する駆動トルクを調整する
駆動トルク制御に用いるスリップ基準値を、運転者の加
速の意志を表わすパラメータに応じて変更するようにし
たから、加速重視の設定に変更されたスリップ基準値に
基づく、運転者の加速の意志を反映した駆動トルク制御
が実施され、コーナ旋回中駆動トルク制御が作動した場
合のコーナ脱出直後の直進走行時に、運転者の期待に添
う滑らかな加速を実現することができる。
は上述の如く、駆動輪へ付与する駆動トルクを調整する
駆動トルク制御に用いるスリップ基準値を、運転者の加
速の意志を表わすパラメータに応じて変更するようにし
たから、加速重視の設定に変更されたスリップ基準値に
基づく、運転者の加速の意志を反映した駆動トルク制御
が実施され、コーナ旋回中駆動トルク制御が作動した場
合のコーナ脱出直後の直進走行時に、運転者の期待に添
う滑らかな加速を実現することができる。
【図１】本発明の概念図である。
【図２】本発明の車両用駆動力制御装置の第１実施例の
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図３】同例における、車両の走行状態の判定の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
ログラムを示すフローチャートである。
【図４】同例における、駆動トルク制御の制御継続時間
の計時の制御プログラムを示すフローチャートである。
の計時の制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】同例における、スリップ目標値変更の制御プロ
グラムを示すフローチャートである。
グラムを示すフローチャートである。
【図６】同例における、駆動スリップ算出の制御プログ
ラムを示すフローチャートである。
ラムを示すフローチャートである。
【図７】同例における、駆動トルク制御の制御プログラ
ムを示すフローチャートである。
ムを示すフローチャートである。
【図８】同例の作用を従来例と比較して説明するための
図である。
図である。
【図９】本発明の車両用駆動力制御装置の第２実施例に
おける、エンジン回転数の基準値の更新およびエンジン
回転数上昇量の算出の制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
おける、エンジン回転数の基準値の更新およびエンジン
回転数上昇量の算出の制御プログラムを示すフローチャ
ートである。
【図１０】同例における、スリップ目標値変更の制御プ
ログラムを示すフローチャートである。
ログラムを示すフローチャートである。
1L 駆動輪（前輪） 1R 駆動輪（前輪） 2L 従動輪（後輪） 2R 従動輪（後輪） ３ エンジン ４ 車輪回転センサ ５ 車輪回転センサ ６ 車輪回転センサ ７ 車輪回転センサ 11 ＣＰＵ 12 燃料供給コントロールユニット 13ー1 気筒 13ー2 気筒 13ー3 気筒 13ー4 気筒 13ー5 気筒 13ー6 気筒 14 横Ｇセンサ
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動輪の駆動スリップ状態を検出する駆
動スリップ検出手段と、前記駆動輪のスリップ基準値を
設定するスリップ基準値設定手段と、検出した駆動スリ
ップ状態と前記スリップ基準値との比較に基づき前記駆
動輪へ付与する駆動トルクを調整する駆動トルク調整手
段とを具える車両用駆動力制御装置において、 前記駆動トルク調整手段による駆動トルクの調整の制御
継続時間を計時する継続時間計時手段と、 前記制御継続時間に応じて前記スリップ基準値を変更す
るスリップ基準値変更手段とを設けたことを特徴とす
る、車両用駆動力制御装置。 - 【請求項２】 車両の走行状態が直進か旋回かを判定す
る走行状態判定手段を設け、前記継続時間計時手段が、
前記走行状態判定手段により車両が直進状態と判定され
たときのみ前記制御継続時間の計時を行うようにしたこ
とを特徴とする、請求項１記載の車両用駆動力制御装
置。 - 【請求項３】 駆動輪の駆動スリップ状態を検出する駆
動スリップ検出手段と、前記駆動輪のスリップ基準値を
設定するスリップ基準値設定手段と、検出した駆動スリ
ップ状態と前記スリップ基準値との比較に基づき前記駆
動輪へ付与する駆動トルクを調整する駆動トルク調整手
段とを具える車両用駆動力制御装置において、 エンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、 前記駆動トルクの調整の制御開始以降のエンジン回転数
の増加状態に応じて前記スリップ基準値を変更するスリ
ップ基準値変更手段とを設けたことを特徴とする、車両
用駆動力制御装置。 - 【請求項４】 前記エンジン回転数検出手段の代わりに
車体速を検出する車体速検出手段を設け、前記スリップ
基準値変更手段が、前記駆動トルクの調整の制御開始以
降の車体速の増加状態に応じて前記スリップ基準値を変
更するようにしたことを特徴とする、請求項３記載の車
両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4152439A JP2993277B2 (ja) | 1992-06-11 | 1992-06-11 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4152439A JP2993277B2 (ja) | 1992-06-11 | 1992-06-11 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05340281A true JPH05340281A (ja) | 1993-12-21 |
| JP2993277B2 JP2993277B2 (ja) | 1999-12-20 |
Family
ID=15540562
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4152439A Expired - Lifetime JP2993277B2 (ja) | 1992-06-11 | 1992-06-11 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2993277B2 (ja) |
-
1992
- 1992-06-11 JP JP4152439A patent/JP2993277B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2993277B2 (ja) | 1999-12-20 |
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