JPH05332347A - プロペラシャフト - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、プロペラシャフトにおい
て、シャフト本体と接続用フランジとの位相ずれを小さ
くし、位相合せの精度を向上することができ、しかも、
重量の増加を防止することにある。 【構成】 このため、この発明は、接続用フランジとシ
ャフト本体との位相ずれを小さくすべくフランジボルト
取付部とジョイントボルト取付部とのいずれか一方の総
数を他方の総数よりも多く設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、プロペラシャフトに
係り、特に接続用フランジとシャフト本体との位相合せ
の精度を向上し得るプロペラシャフトに関する。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、図８に示す如く、内燃
機関の動力を一の動力伝達機である変速機（図示せず）
からプロペラシャフト１０２を介して他の動力伝達機で
ある差動機１０４に伝達し、車輪軸に取付けた後車輪を
回転させる動力伝達系が備えられている。

【０００３】プロペラシャフト１０２は、自在継手１０
６及び接続用フランジ１０８を介して差動機１０４に連
結されている。自在継手１０６は、シャフト本体１１０
の端部に固定されたシャフトヨーク１１２とジョイント
ヨーク１１４とがスパイダ１１６によって結合して構成
されている。接続用フランジ１０８は、差動機１０４の
差動機ケース１１８に固設されている。

【０００４】ジョイントヨーク１１４と接続フランジ１
０８とは、図９に示す如く、ジョイントインロー部１２
０とフランジインロー部１２２とが嵌合しつつ接合され
ている。

【０００５】前記ジョイントヨーク１１４のヨーク平面
部１２４には、図８、図１１に示す如く、等配された４
つのジョイントボルト取付部である第１〜第４ジョイン
トボルト取付孔１２６−１〜１２６−４が所定位置に形
成されている。

【０００６】また、前記接続用フランジ１０８のフラン
ジ平面部１２８には、図８、図１０に示す如く、円周方
向等間隔に前記第１〜第４ジョイントボルト取付孔１２
６−１〜１２６−４に対応してフランジボルト取付部で
ある第１〜第４フランジボルト取付孔１３０−１〜１３
０−４が形成されている。

【０００７】対向する前記第１ジョイントボルト取付孔
１２６−１と第１フランジボルト取付孔１３０−１とに
第１接続用ボルト１３２−１が挿着され、対向する第２
ジョイントボルト取付孔１２６−２と第２フランジボル
ト取付孔１３０−２とに第２接続用ボルト１３２−２が
挿着され、対向する前記第３ジョイントボルト取付孔１
２６−３と第３フランジボルト取付孔１３０−３とに第
３接続用ボルト１３２−３が挿着され、対向する第４ジ
ョイントボルト取付孔１２６−４と第４フランジボルト
取付孔１３０−４とに第４接続用ボルト１３２−４が挿
着され、これにより、ジョイントヨーク１１４と接続用
フランジ１０８とが結合されている。

【０００８】このようなプロペラシャフト１０２の動力
伝達系において、プロペラシャフト１０２のアンバラン
スに起因する車体振動及びこもり音を低減させるため
に、第１、第２ジョイントボルト取付孔１２６−１、１
２６−２間でプロペラシャフト１０２のアンバランス量
の最大方向（図１１の白抜きの矢印Ｐで示す）と、第
１、第２フランジボルト取付孔１３０−１、１３０−２
間で接続用フランジ１０８のインロー部位の心ずれの最
小方向（図１０の黒塗りの矢印Ｑで示す）とをできるだ
け近づけて組付けることにより、プロペラシャフト１０
２のアンバランスを打消そうとする方法が知られてい
る。

【０００９】また、プロペラシャフトとしては、例え
ば、実公平２−２０８５号公報に開示されている。この
公報に記載のものは、第１シャフト後端にフランジ部材
をスプライン結合し、該フランジ部材と第２ジョイント
間にて第１シャフトを車体に回転自在に支持するととも
に、第３シャフト前端にフランジ部材をスプライン結合
し、該フランジ部材と第３ジョイント間にて第３シャフ
トを車体に回転自在に支持し、更に第２シャフトの前後
端にフランジ部を夫々形成し、該フランジ部をフランジ
部材に夫々ボルト結合することにより、第２シャフトの
交換を容易とし、組付後の誤差補正も第２シャフト部で
簡単に行わせ、メンテナンス作業、組付作業の簡単化を
図るものである。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、例えば、上
述した自在継手を取付けたプロペラシャフトにおいて
は、等配された４本の接続用ボルトで結合されたシャフ
ト本体のアンバランス量の最大方向（図１１の白抜きの
矢印Ｐで示す）と接続用フランジのインロー部位の心ず
れの最小方向（図１０の黒抜きの矢印Ｑで示す）の位相
ずれは、図１２に示す如く、最大４５^o である。

【００１１】この位相ずれを、図１３、１４に示す如
く、小さくするためには、接続用ボルトの本数を増加し
なければならず、重量が増加するとともに、コストが高
くなるという不都合がある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載した動力伝達
機に取付けた接続用フランジとシャフト本体に取付けた
自在継手のジョイントヨークとを接合するとともに前記
接続用フランジの複数のフランジボルト取付部と前記ジ
ョイントヨークの複数のジョイントボルト取付部とに接
続用ボルトを取付けて前記動力伝達機に連結されるプロ
ペラシャフトにおいて、前記接続用フランジと前記シャ
フト本体との位相ずれを小さくすべく前記フランジボル
ト取付部と前記ジョイントボルト取付部とのいずれか一
方の総数を他方の総数よりも多く設けたことを特徴とす
る。

【００１３】

【作用】この発明の構成によれば、フランジボルト取付
部とジョイントボルト取付部とのいずれか一方の総数を
他方の総数よりも多く設けたことにより、シャフト本体
と接続用フランジとの位相ずれを小さくし、位相合せの
精度を向上することができ、しかも、重量の増加を防止
することができる。

【００１４】

【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜７は、この発明の実施例
を示すものである。図１において、２はプロペラシャフ
ト、４はシャフト本体、６は後側の差動機である。プロ
ペラシャフト２は、車両に搭載された一の動力伝達機で
ある変速機（図示せず）からの動力を他の動力伝達機で
ある前記差動機６に伝達するものであり、自在継手８及
び接続用フランジ１０によって差動機６に連結されてい
る。

【００１５】自在継手８は、シャフト本体４の端部に固
定されたシフトヨーク１２とジョイントヨーク１４とが
スパイダ１６によって結合して構成されている。

【００１６】接続用フランジ１０は、差動機６の差動機
ケース１８に固設されている。

【００１７】ジョイントヨーク１４と接続用フランジ１
０とは、図２に示す如く、ジョイントインロー部２０と
フランジインロー部２２とが嵌合しつつ接合されてい
る。

【００１８】前記ジョイントヨーク１４のヨーク平面部
２４には、図４に示す如く、等配された例えば４つのジ
ョイントボルト取付部である第１〜第４ジョイントボル
ト取付孔２６−１〜２６−４が形成されている。

【００１９】また、前記接続用フランジ１０のフランジ
平面部２８には、円周方向等間隔で且つ前記第１〜第４
ジョイントボルト孔２６−１〜２６−４に対応した位置
に例えば８つのフランジボルト取付部である第１〜第８
フランジボルト取付孔３０−１〜３０−８が形成されて
いる。

【００２０】前記第１〜第４ジョイントボルト取付孔２
６−１〜２６−４に第１〜第４取付ボルト３２−１〜３
２−４が挿入され、この第１〜第４取付ボルト３２−１
〜３２−４が前記第１〜第８フランジボルト取付孔３０
−１〜３０−８のいずれかに夫々取付けられる。

【００２１】このプロペラシャフト２の動力伝達系にお
いて、プロペラシャフト２のアンバランスに起因する車
体振動及びこもり音を低減させるために、第１、第２ジ
ョイントボルト取付孔２６−１、２６−２間でプロペラ
シャフト２のアンバランス量の最大方向（図４の白抜き
の矢印Ｐで示す）と、第１、第２フランジボルト取付孔
３０−１、３０−２間で接続フランジ８のインロー部位
の心ずれの最小方向（図３の黒塗りの矢印Ｑで示す）と
をできるだけ近づけて組付けることが好ましい。

【００２２】従って、この実施例においては、接続用フ
ランジ１０のフランジ平面部２８にジョイントヨーク１
４のジョイント平面部２４のジョイントボルト取付孔２
６の総数よりも２倍の数のフランジボルト取付孔３０を
形成することにより、シャフト本体４と接続用フランジ
１０との位相ずれを、図６に示す如く、従来の最大４５
^o に対し、最大２２．５^o に小さくさせるものである。

【００２３】次に、この実施例の作用を説明する。

【００２４】図３の矢印Ｑ1 において、接続用フランジ
１０及びシャフト本体４が心ずれをした場合には、図５
に示す如く、所定位置からずれた第１、３、５、７フラ
ンジボルト取付孔３０−１、３０−３、３０−５、３０
−７に第１、２、３、４ジョイントボルト取付孔２６−
１、２６−２、２６−３、２６−４を重合して位置し、
第１接続用ボルト３２−１を第１ジョイントボルト取付
孔２６−１と第１フランジボルト取付孔３０−１とに取
付け、第２接続用ボルト３２−２を第２ジョイントボル
ト取付孔２６−２と第３フランジボルト取付孔３０−３
とに取付け、第３接続用ボルト３２−３を第３ジョイン
トボルト取付孔２６−３と第５フランジボルト取付孔３
０−５とに取付け、そして、第４接続用ボルト３２−４
を第４ジョイントボルト取付孔２６−４と第７フランジ
ボルト取付孔３０−７とに取付ける。

【００２５】これにより、図Ｊに示す如く、矢印Ｐと矢
印Ｑとを重合させて位相ずれをＯ^oとすることができる
ので、プロペラシャフト２のアンバランスを打消すこと
ができ、車体振動及びこもり音の発生を防止させること
ができる。

【００２６】また、図３の矢印Ｑ2 において、シャフト
本体４のみが心ずれをし、接続用フランジ１０が元の位
置にある場合には、図６に示す如く、第１、３、５、７
フランジボルト取付孔３０−１、３０−３、３０−５、
３０−７に第１、２、３、４ジョイントボルト取付孔２
６−１、２６−２、２６−３、２６−４を重合して位置
し、第１接続用ボルト３２−１を第１ジョイントボルト
取付孔２６−１と第１フランジボルト取付孔３０−１と
に取付け、第２接続用ボルト３２−２を第２ジョイント
ボルト取付孔２６−２と第３フランジボルト取付孔３０
−３とに取付け、第３接続用ボルト３２−３を第３ジョ
イントボルト取付孔２６−３と第５フランジボルト取付
孔３０−５とに取付け、そして、第４接続用ボルト３２
−４を第４ジョイントボルト取付孔２６−４と第７フラ
ンジボルト取付孔３０−７とに取付ける。

【００２７】これにより、矢印Ｐと矢印Ｑとの位相ずれ
を最大の２２．５^o とすることができるので、従来にお
ける最大位相ずれ４５^o に比し、プロペラシャフト２の
アンバランスを少なくし、車体振動及びこもり音の発生
を低減させることができる。

【００２８】更に、図３の矢印Ｑにおいて、シャフト本
体４及び接続用フランジ１０が元の位置にある場合に
は、図７に示す如く、第１、３、５、７フランジボルト
取付孔３０−１、３０−３、３０−５、３０−７に第
１、２、３、４ジョイントボルト取付孔２６−１、２６
−２、２６−３、２６−４を重合して位置し、第１接続
用ボルト３２−１を第１ジョイントボルト取付孔２６−
１と第１フランジボルト取付孔３０−１とに取付け、第
２接続用ボルト３２−２を第２ジョイントボルト取付孔
２６−２と第３フランジボルト取付孔３０−３とに取付
け、第３接続用ボルト３２−３を第３ジョイントボルト
取付孔２６−３と第５フランジボルト取付孔３０−５と
に取付け、そして、第４接続用ボルト３２−４を第４ジ
ョイントボルト取付孔２６−４と第７フランジボルト取
付孔３０−７とに取付ける。

【００２９】これにより、矢印Ｐと矢印Ｑとを重合させ
位相ずれをＯ^o とすることができるので、プロペラシャ
フト２のアンバランスを打消すことができ、車体振動及
びこもり音の発生を防止させることができる。

【００３０】この結果、シャフト本体４と接続用フラン
ジ１０との位相ずれを、接続用フランジ１０のフランジ
ボルト取付孔３０の総数をジョイントボルト取付孔２６
の総数よりも増加するだけで対処させることができ、し
かも、最大の位相ずれを２２．５^o とし、位相ずれの精
度を向上するとともに、接続用ボルトの本数の増加を不
要とし、重量増加を防止し、しかも、部品点数を低減
し、廉価とすることができる。

【００３１】なお、この実施例においては、動力伝達機
として差動機６としたが、変速機とプロペラシャフト２
との接続にも、この実施例の構成を適用させることがで
きる。

【００３２】また、接続用フランジ１０のフランジボル
ト取付孔３０の総数をジョイントヨーク１４のジョイン
トボルト取付孔２６の総数よりも多くしたが、ジョイン
トボルト取付孔２６の総数をフランジボルト取付孔３０
の総数よりも多くすることも可能である。

【００３３】更に、ジョイントヨーク１４のジョイント
平面部２４に４つのジョイントボルト取付孔２６を形成
したが、ジョイント平面部２４に２つ以上複数のジョイ
ントボルト取付孔２６を形成することも可能である。

【００３４】

【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、フランジボルト取付部とジョイントボル
ト取付部との位相ずれを小さくすべく前記フランジボル
ト取付部とジョイントボルト取付部とのいずれか一方の
総数を他方の総数よりも多く設けたことにより、シャフ
ト本体と接続用フランジとの位相ずれを小さくし、位相
合せの精度を向上することができ、また、重量の増加を
低減し、しかも、廉価とし得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】動力伝達系の組立斜視図である。

【図２】自在継手と接続用フランジとの結合状態の側面
図である。

【図３】図２の矢印〓−〓線による正面図である。

【図４】図２の矢印〓−〓線による断面図である。

【図５】接続用フランジ及びシャフト本体が心ずれをし
て位相ずれが０^o の場合の説明図である。

【図６】シャフト本体が心ずれをして位相ずれが２２．
５^o の場合の説明図である。

【図７】位相ずれが０^o の場合の説明図である。

【図８】従来における動力伝達系の組立斜視図である。

【図９】図８の自在継手と接続フランジとの結合状態の
側面図である。

【図１０】図９の矢印〓−〓線による正面図である。

【図１１】図９の矢印〓〓−〓〓線による正面図であ
る。

【図１２】従来において位相ずれが４５^o の場合の説明
図である。

【図１３】従来において位相ずれが２２．５^o の場合の
説明図である。

【図１４】従来において位相ずれが０^o の場合の説明図
である。

【符号の説明】

２ プロペラシャフト ４ シャフト本体 ６ 差動機 ８ 自在継手 １０ 接続用フランジ １２ シャフトヨーク １４ ジョイントヨーク ２６ ジョイントボルト取付孔 ３０ フランジボルト取付孔 ３２ 接続用ボルト

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成４年７月１６日

【手続補正１】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】全図

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【図２】

【図３】

【図４】

【図５】

【図６】

【図７】

【図９】

【図１０】

【図１１】

【図１２】

【図８】

【図１３】

【図１４】

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に搭載した動力伝達機に取付けた接
   続用フランジとシャフト本体に取付けた自在継手のジョ
   イントヨークとを接合するとともに前記接続用フランジ
   の複数のフランジボルト取付部と前記ジョイントヨーク
   の複数のジョイントボルト取付部とに接続用ボルトを取
   付けて前記動力伝達機に連結されるプロペラシャフトに
   おいて、前記接続用フランジと前記シャフト本体との位
   相ずれを小さくすべく前記フランジボルト取付部と前記
   ジョイントボルト取付部とのいずれか一方の総数を他方
   の総数よりも多く設けたことを特徴とするプロペラシャ
   フト。