JPH05319287A

JPH05319287A - パワーステアリング装置のための電気制御装置

Info

Publication number: JPH05319287A
Application number: JP13360992A
Authority: JP
Inventors: Ikuo Kushiro; 育生久代; Atsushi Umemura; 厚梅村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-05-26
Filing date: 1992-05-26
Publication date: 1993-12-03

Abstract

(57)【要約】【目的】ハンドルの回動操作とは無関係に前輪を補助
的に操舵しても車両の操舵フィーリングを良好に保つ。【構成】マイクロコンピュータ５６は、ヨーレートセ
ンサ５２により検出されたヨーレート（車両の挙動）お
よび横風センサ５３により検出された横風（外乱）に応
じてモータ制御回路６０を制御して電動モータ４６を回
転させる。この電動モータ４６の回転により、前輪ＦＷ
がハンドル２０の操作とは無関係に補助操舵される。こ
のとき、マイクロコンピュータ５６はモータ制御回路６
０から電動モータ４６へのモータ電流指令値を入力する
とともに、同値に基づいてソレノイドバルブ３１への通
電電流を制御して、油圧反力室２８への供給油圧を減少
させる。これにより、前輪ＦＷの補助操舵によるハンド
ル２０への反力が低減するので、運転者は違和感を感じ
なくなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ハンドルの回動操作と
独立して前輪を補助的に操舵可能なパワーステアリング
装置のための電気制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開平１
−１３６８７３号公報に示されているように、ハンドル
の回動操作と独立して前輪を補助的に操舵可能なアクチ
ュエータを設け、同アクチュエータを車両の挙動、外乱
などに応じて駆動制御し、車両の挙動が不安定なとき、
車両に急な外乱が作用したときなどに前輪を補助的に操
舵して、車両の走行安定性を良好にするようにしてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置にあっては、前輪の補助的な操舵は運転者のハンドル
操作とは無関係であるので、前輪の操舵に伴う反力がハ
ンドルに付与されると、運転者は違和感を感じ、車両の
操舵フィーリングが悪化する。本発明は上記問題に対処
するためになされたもので、その目的は、前輪をハンド
ルの回動操作とは無関係に補助的に操舵しても車両の操
舵フィーリングが良好に保たれるパワーステアリング装
置のための電気制御装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、前輪の補助的な操舵に連
動して、パワーステアリング装置内に設けられた反力付
与機構を制御し同機構による反力を小さくする反力制御
手段を設けたことにある。

【０００５】

【発明の作用・効果】上記のように構成した本発明にお
いては、ハンドルの回動操作と無関係に前輪が補助的に
操舵されたとき、反力制御手段が反力付与機構を制御し
て同機構による反力を小さくするので、前記補助的な操
舵に伴って前輪からハンドルに伝達される操舵反力が抑
制される。これにより、運転者は補助操舵とは無関係な
操舵反力のみを感じながらハンドルを操作できるので、
同者は違和感を感じなくなり、車両の操舵フィーリング
が常に良好になる。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は補助操舵機構を含む車両のパワーステア
リング装置と同装置を電気的に制御する電気制御装置と
を概略的に示している。

【０００７】パワーステアリング装置は、ハウジング１
０内にて同軸的に回転可能に組み付けたバルブロータ１
１及びバルブスリーブ１２を備えている。バルブロータ
１１とバルブスリーブ１２は、それらの相対的な回転変
位によって、油圧ポンプ１３から油路Ｐ１、分流弁１４
及び油路Ｐ２を介して供給される作動油をパワーシリン
ダ１５の一方の油室に供給するとともに、同シリンダ１
５の他方の油室からの作動油を油路Ｐ３を介してリザー
バ１６に排出するものである。バルブロータ１１は入力
軸１７と一体形成され、同入力軸１７は操舵軸１８を介
してハンドル２０に接続されている。バルブスリーブ１
２はピン２１を介して中間軸２２に一体回転可能に接続
されており、これらの入力軸１７と中間軸２２との間に
はトーションバー２３が介装されている。なお、入力軸
１７とトーションバー２３の連結はピン２４を介してな
され、また中間軸２２とトーションバー２３の連結はセ
レーション２５を介してなされている。

【０００８】また、ハウジング１０内には、入力軸１７
及びバルブロータ１１に一体的に形成した腕部２６を供
給油圧に応じた押圧力で基準回転位置に付勢するプラン
ジャ２７を収容した油圧反力室２８が設けられており、
同反力室２８は油路Ｐ４を介して分流弁１４の流出口に
接続されるとともに、油路Ｐ４と固定オリフィス２９を
介装した油路Ｐ５とを介して油路Ｐ２に接続されてい
る。分流弁１４は油路Ｐ１を介して供給される作動油を
油路Ｐ２と油路Ｐ４とに分流するとともに、作動油圧が
変動しても油路Ｐ４側に一定流量の作動油を供給するも
ので、同分流弁１４の他の流出口には油路Ｐ６の一端が
接続されている。油路Ｐ６の他端はソレノイドバルブ３
１及び油路Ｐ７を介して油路Ｐ３に接続されている。ソ
レノイドバルブ３１は電気的に制御されるもので、同バ
ルブ３１の開度は通電量に比例するようになっている。

【０００９】中間軸２２の下端には、支持軸３２がスプ
ライン３３を介して一体回転可能に接続されていて、同
軸３２上には出力ピニオン３４が回転自在に組み付けら
れている。出力ピニオン３４にはラックバー３５が噛合
している。このラックバー３５はパワーシリンダ１５の
ピストンロッドを兼ねていて、出力ピニオン３４の回転
及びパワーシリンダ１５により軸方向へ駆動されて前輪
ＦＷを操舵する。

【００１０】支持軸３２の外周上には、楕円サンギヤ３
６がスプライン３７を介して一体回転可能に組み付けら
れている。楕円サンギヤ３６には楕円プラネタリギヤ３
８が噛合しており、同ギヤ３８はキャリア４１に組み付
けたキャリア軸４２の外周上に回転可能に組み付けられ
ている。キャリア４１はハウジング１０及び支持軸３２
に回転可能に組み付けられている。楕円プラネタリギヤ
３８の外周上には、セレーション４３を介して円形プラ
ネタリギヤ４４が一体回転可能に組み付けられており、
同ギヤ４４は出力ピニオン３４に噛合している。キヤリ
ア４１にはホイール４５が固定されており、同ホイール
４５は、ステップモータで構成した電動モータ４６によ
り回転駆動されるウォーム４７に噛合していて、同モー
タ４６の回転に応じて支持軸３２の回りに回転するよう
になっている。なお、このような構成により、ハンドル
２０の回動によって楕円サンギヤ３６が単独で回転して
も、電動モータ４６の回転によってキャリア４１が単独
で回転しても、出力ピニオン３４が回転してラックバー
３５を介して前輪ＦＷが操舵されるようになっている
が、電動モータ４６の回転方向に関しては、同モータ４
６の正方向（又は負方向）の回転が前輪ＦＷの右方向
（又は左方向）の操舵に対応するようになっている。

【００１１】電気制御装置は、車速センサ５１、ヨーレ
ートセンサ５２、横風センサ５３、ハンドル舵角センサ
５４および把持力センサ５５を備えている。車速センサ
５１は変速機（図示しない）の出力軸の回転数を検出す
ることにより、車速Ｖを表す検出信号を出力する。ヨー
レートセンサ５２は車体の重心位置垂直軸回りの回転角
速度を車両の挙動状態量として検出して、同回転角速度
すなわちヨーレートＹ_R を表す検出信号を出力する。横
風センサ５３は車両が受ける横風の風速を車両に対する
外乱の状態量として検出して、同横風風速Ｇ_R を表す検
出信号を出力する。ハンドル舵角センサ５４は操舵軸１
８の回転角を車両の運転操作量として検出して、同回転
角すなわちハンドル舵角δ_H を表す検出信号を出力す
る。なお、この場合、ヨーレートＹ_R及びハンドル舵角
δ_Hは正により右回転方向を表し、負により左回転方向
を表す。横風風速Ｇ_R は正により車両の右方向への横風
を表し、負により左方向への横風を表す。把持力センサ
５５は運転者のハンドル２０に対する把持力Ｐを検出し
て、同把持力Ｐを表す検出信号を出力するもので、例え
ば実開平４−３１０８１号公報に示されたものを利用で
きる。

【００１２】各センサ５１〜５５はマイクロコンピュー
タ５６に接続されている。マイクロコンピュータ５６は
ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、インターフェース回路などか
らなり、図３，４のフローチャートに対応したプログラ
ムを実行する。なお、ＲＯＭ内には前記プログラムを記
憶する領域と共にテーブルも設けられ、同テーブルに
は、それぞれ車速Ｖに応じて変化する油圧制御電流値Ｉ
_S （図５(Ａ)）、舵角比Ｋ₁（図５(Ｂ)）、ヨーレート
補正係数Ｋ₂（図５(Ｃ)）及び横風補正係数Ｋ₃ （図５
(Ｄ)）と、それぞれ把持力Ｐに応じて変化する把持力補
正係数Ｋ₄ （図５(Ｅ)）及び油圧増加係数Ｋ_S （図５
(Ｆ)）とが記憶されている。このマイクロコンピュータ
５６はソレノイドバルブ３１を制御するとともに、モー
タ制御回路６０を介して電動モータ４６を制御する。

【００１３】モータ制御回路６０は電動モータ４６の回
転角をマイクロコンピュータ５６からのモータ回転角θ
_M に制御する位置サーボ回路で構成されており、図２に
示すように、同コンピュータ５６からのモータ回転角θ
_M を入力する減算器６１を備えている。減算器６１は回
転角エンコーダ６２により検出された電動モータ４６の
回転角も入力しており、前記モータ回転角θ_M から前記
検出された回転角を減算して同減算結果を利得制御回路
６３に出力する。利得制御回路６３は前記減算結果に予
め決められた利得値を乗算して減算器６４に出力する。
減算器６４は回転角エンコーダ６２により検出された電
動モータ４６の回転角を微分回路６４にて微分するとと
もに利得制御回路６５にて前記微分値に予め決められた
利得値を乗算した値も入力しており、利得制御回路６３
からの値から利得制御回路６５からの値を減算してモー
タ電流指令値ｉ_MSとして駆動回路６６およびマイクロコ
ンピュータ５６に出力する。これにより、モータ電流指
令値ｉ_MSは、基本的にはマイクロコンピュータ５６によ
って指示されたモータ回転角θ_M から回転角エンコーダ
６２によって検出された電動モータ４６の実回転角の差
に比例した位置フィードバック量を示すとともに、同位
置フィードバック量を電動モータ４６の回転角の変化量
に比例した位置変化フィードバック量により補正した指
令値を示すことになる。駆動回路６６は前記モータ電流
指令値ｉ_MSに応じた電流を電動モータ４６に流して、同
モータ４６の回転を制御する。

【００１４】次に、上記のように構成した実施例の動作
を説明する。ハンドル２０が回動されると、この回動は
入力軸１７、トーションバー２３、中間軸２２及び支持
軸３２を介して楕円サンギヤ３６に伝達され、同ギヤ３
６が回転する。この回転は、楕円プラネタリギヤ３８及
び円形プラネタリギヤ４４を介して出力ピニオン３４に
伝達され、同ピニオン３４の回転によってラックバー３
５が軸方向に変位するので、前輪ＦＷがハンドル２０の
回動により操舵される。また、このとき、トーションバ
ー２３に作用する操舵トルクに応じてバルブロータ１１
及びバルブスリーブ１２からなるロータリバルブが作動
し、同バルブは油圧ポンプ１３から油路Ｐ１、分流弁１
４及び油路Ｐ２を介して供給される作動油をパワーシリ
ンダ１５の一方の油室へ供給すると共に、同シリンダ１
５の他方の油室内の作動油を油路Ｐ３を介してリザーバ
１６へ戻すので、パワーシリンダ１５が前記前輪ＦＷの
操舵を油圧アシストする。

【００１５】なお、この実施例においては、ハンドル２
０の回転の伝達路に設けた楕円サンギヤ３６及び楕円プ
ラネタリギヤ３８の作用により、ハンドル２０の単位回
転角に対する前輪ＦＷの転舵角の比がハンドル２０の回
動位置に応じて変更可能になっているが、この点につい
ては本発明に直接関係しないので、説明を省略する。

【００１６】一方、マイクロコンピュータ５６はイグニ
ッションスイッチ（図示しない）の閉成に応答して図３
のステップ１００にてプログラムの実行を開始し、前記
前輪ＦＷの操舵中、ステップ１０１〜１２５からなる循
環処理を実行し続けて、各センサ５１〜５５からの検出
信号に応じてソレノイドバルブ３１及び電動モータ４６
の作動を制御する。

【００１７】この循環処理においては、ステップ１０１
にて車速センサ５１から車速Ｖを表す検出信号が読み込
まれて、ステップ１０２にて前記車速Ｖに基づいてテー
ブルから油圧制御電流値Ｉ_S （図５(Ａ)参照）が読み出
される。

【００１８】次に、ステップ１０３にてハンドル舵角セ
ンサ５４からハンドル舵角δ_H を表す検出信号が読み込
まれ、ステップ１０４にて前記車速Ｖに基づいてテーブ
ルから舵角比Ｋ₁ （図５(Ｂ)参照）が読み出されて、ス
テップ１０５にて前記ハンドル舵角δ_H 及び前記舵角比
Ｋ₁ に基づく下記数１の演算の実行によって補正値θ_H
が計算される。

【００１９】

【数１】θ_H＝Ｋ₁・δ_H 次に、ステップ１０６にてヨーレートセンサ５２からヨ
ーレートＹ_R を表す検出信号が読み込まれ、ステップ１
０７にて前記車速Ｖに基づいてテーブルからヨーレート
補正係数Ｋ₂ （図５(Ｃ)参照）が読み出されて、ステッ
プ１０８にて前記ヨーレートＹ_R 及び前記ヨーレート補
正係数Ｋ₂ に基づく下記数２の演算の実行によって補正
値θ_Y が計算される。

【００２０】

【数２】θ_Y＝Ｋ₂・Ｙ_R 次に、ステップ１０９にて横風センサ５３から横風風速
Ｇ_R を表す検出信号が読み込まれ、ステップ１１０にて
前記車速Ｖに基づいてテーブルから横風補正係数Ｋ₃
（図５(Ｄ)参照）が読み出されて、ステップ１１１にて
前記横風風速Ｇ_R及び前記横風補正係数Ｋ₃ に基づく下
記数３の演算の実行によって補正値θ_G が計算される。

【００２１】

【数３】θ_G＝Ｋ₃・Ｇ_R そして、ステップ１１２にて前記計算した両補正値
θ_Y，θ_Gを、下記数４に示すように、加算演算して、新
たな補正値θ_Eが計算される。

【００２２】

【数４】θ_E＝θ_Y＋θ_G 次に、図４のステップ１１３にて把持力センサ５５から
運転者によるハンドル２０の把持力Ｐを表す検出信号が
読み込まれて、ステップ１１４にて同把持力Ｐが所定値
Ｐ₀ 以上であるか否かが判定される。この場合、運転者
がハンドル２０を堅固に握っていて、前記検出した把持
力Ｐが所定値Ｐ₀ 以上であれば、ステップ１１４にて
「ＹＥＳ」と判定され、ステップ１１５にて前記把持力
Ｐに基づいてテーブルから油圧増加係数Ｋ_S （図５(Ｆ)
参照）が読み出されて、ステップ１１６にて前記油圧制
御電流値Ｉ_S 及び前記油圧増加係数Ｋ_S に基づく下記数
５の演算の実行によって、前記ステップ１０２の処理に
より車速Ｖに応じて決定した油圧制御電流値Ｉ_S が油圧
増加係数Ｋ_S に応じて補正される。

【００２３】

【数５】Ｉ_S＝Ｋ_S・Ｉ_S 一方、運転者がハンドル２０を堅固に握っていなくて、
前記検出した把持力Ｐが所定値Ｐ₀ 未満であれば、ステ
ップ１１４にて「ＮＯ」と判定され、ステップ１１７に
て前記把持力Ｐに基づいてテーブルから把持力補正係数
Ｋ₄ （図５(Ｅ)）が読み出されて、ステップ１１８にて
補正値θ_E及び把持力補正係数Ｋ₄に基づく下記数６の演
算の実行によって、前記ステップ１１２の処理により計
算した補正値θ_E が把持力補正係数Ｋ₄に応じて補正さ
れる。

【００２４】

【数６】θ_E＝Ｋ₄・θ_E 前記ステップ１１６，１１８の処理後、ステップ１１９
にて前記補正値θ_H,θ_Eに基づく下記数７の演算の実行
によってモータ回転角θ_Mが計算され、ステップ１２０
にてモータ回転角θ_M に対応した制御信号がモータ制御
回路６０に出力される。

【００２５】

【数７】θ_M＝θ_H＋θ_E モータ制御回路６０は供給された制御信号により電動モ
ータ４６を駆動制御して、同モータ４６をモータ回転角
θ_M により表された回転位置まで回転する。この電動モ
ータ４６の回転はウォーム４７及びホイール４５を介し
てキャリア４１に伝達され、キャリア４１が支持軸３２
の回りを公転する。この場合、支持軸３２及び楕円サン
ギヤ３６は運転者の回動操作分のみ回動されるだけであ
るので、楕円プラネタリギヤ３８及び円形プラネタリギ
ヤ４４が前記キャリア４１の公転分に対応してキャリア
軸４２の回りに自転し、この自転分に対応して出力ピニ
オン３４が回転する。これにより、出力ピニオン３４
が、上述したハンドル２０の回動量に対応した回転に加
えて、前記電動モータ４６の回転量に応じて回転して、
前輪ＦＷはハンドル２０の回動に加えて電動モータ４６
の回転量に比例した角度だけ補助操舵される。

【００２６】したがって、把持力Ｐが所定値Ｐ₀ 以上で
あれば、前輪ＦＷは、上記数１〜４，７の合成結果とし
ての下記数８により示されたモータ回転角θ_M に比例し
て補助操舵されることになる。

【００２７】

【数８】θ_M＝Ｋ₁・δ_H＋Ｋ₂・Ｙ_R＋Ｋ₃・Ｇ_R この場合、前記数８中の第１項Ｋ₁・δ_H はハンドル舵角
δ_H の大きさに応じた補正操舵量を規定するものであ
り、舵角比Ｋ₁ は図５(Ｂ)に示すように車速Ｖの増加に
したがって絶対値の大きな正の値から絶対値の大きな負
の値に連続的に変化する。これにより、車速Ｖが増加す
るにしたがって、前輪ＦＷは、ハンドル２０の回動方向
と同一方向にその回動量に比例して大きく補正操舵され
る状態から同ハンドル２０の回動方向と反対方向にその
回動量に比例して大きく補正操舵される状態に連続的に
変化する。したがって、この第１項Ｋ₁・δ_H の補正操舵
により、低速走行時における車両の操縦性が良好とな
り、かつ高速走行時における車両の走行安定性が良好と
なる。また、前記数８の第２項Ｋ₂・Ｙ_R は車両に発生す
るヨーレートＹ_R の大きさに応じて前輪ＦＷの操舵角を
補正するものであり、ヨーレート補正係数Ｋ₂は図５
(Ｃ) に示すように車速Ｖの増加にしたがって「０」か
ら絶対値の大きな負の値に変化する。これにより、前輪
ＦＷは、ヨーレートの方向とは逆方向にヨーレートＹ_R
の絶対値｜Ｙ_R｜および車速Ｖの増加にしたがって大き
く補正操舵される。したがって、この第２項Ｋ₂・Ｙ_R の
補正操舵により、車両のヨーレートＹ_R は、車速が増加
するほど大きく打ち消されるので、高速走行時における
車両の走行安定性が良好になる。さらに、前記数８の第
３項Ｋ₃・Ｇ_R は車両に対する横風風速Ｇ_R の大きさに応
じて前輪ＦＷの操舵角を補正するもので、横風補正係数
Ｋ₃ は、図５(Ｄ)に示すように、車速Ｖが小さいとき
「０」であるとともに、車速Ｖが大きくなるにしたがっ
て絶対値の大きな負の値まで変化する。これにより、こ
の場合も、前輪ＦＷは、横風の方向とは逆方向に風速Ｇ
_Rの絶対値｜Ｇ_R｜および車速Ｖの増加にしたがって大き
く補正操舵される。したがって、この第３項Ｋ₃・Ｇ_R の
補正操舵により、車両が受ける横風による影響は、車速
が増加するほど大きく打ち消されるので、中高速走行時
における車両の走行安定性が良好になる。

【００２８】また、把持力Ｐが所定値Ｐ₀ 未満であれ
ば、前輪ＦＷは、上記数１〜４，６，７の合成結果とし
ての下記数９により示されたモータ回転角θ_M に比例し
て補助操舵されることになる。

【００２９】

【数９】θ_M＝Ｋ₁・δ_H＋Ｋ₄・(Ｋ₂・Ｙ_R＋Ｋ₃・Ｇ_R) この数９は第２，３項に把持力補正係数Ｋ₄ が乗算され
ている点で前記数８とは異なり、把持力補正係数Ｋ₄
は、図５(Ｅ)に示すように、把持力Ｐが小さいとき
「０」であり、把持力Ｐが大きくなるにしたがって大き
くなるものである。これにより、把持力Ｐが小さいとき
には、ヨーレートＹ_Rおよび横風風速Ｇ_Rによる前輪ＦＷ
の補正操舵は行われない。また、把持力Ｐが大きくなる
にしたがって、前述した場合と同様に、前輪ＦＷはヨー
レートＹ_Rおよび横風風速Ｇ_Rに応じて補正操舵されるよ
うになる。

【００３０】前記ステップ１２０の処理後、ステップ１
２１にてモータ電流指令値ｉ_MSがモータ制御回路６０か
ら読み込まれ、ステップ１２２にてモータ電流指令値ｉ
_MSの変化を緩和するためにモータ電流指令値ｉ_MSの一時
遅れ演算値Ｉ_MSが計算される。次に、ステップ１２３に
てこの一時遅れ演算値Ｉ_MSを用いた下記数１０の演算の
実行により補正値Ｉ_SMが計算される。

【００３１】

【数１０】Ｉ_SM＝Ｋ_M・｜Ｉ_MS｜・(θ_M−θ_H)／θ_M 前記数１０中、Ｋ_Mは予め決められた比例係数である。
また、(θ_M−θ_H)／θ_Mは、ハンドル２０の操作と無関
係なヨーレートＹ_R（車両の挙動）および横風風速Ｇ
_R（外乱）によって前輪ＦＷが補助操舵された場合につ
いてのみ補正値Ｉ_SMを有効に作用させるためのものであ
る。そして、ステップ１２４にてこの補正値Ｉ_SMと前記
ステップ１０２の処理により計算した油圧制御電流値Ｉ
_S とを用いた下記数１１の演算の実行により同電流値Ｉ
_S が補正値Ｉ_SMで補正され、ステップ１２５にて同補正
された油圧制御電流値Ｉ_S に対応した電流がソレノイド
バルブ３１に流される。

【００３２】

【数１１】Ｉ_S＝Ｉ_S＋Ｉ_SM ソレノイドバルブ３１はその開度を油圧制御電流値Ｉ_S
が大きくなるにしたがって大きくする。一方、分流弁２
５により油路Ｐ４，Ｐ６側に分流された油圧ポンプ２４
からの作動油は、ソレノイドバルブ３１の開度が大きく
なるにしたがって、油路Ｐ６，Ｐ７を介してリザーバ１
６に多く流れ込むようになる。これにより、油路Ｐ４及
び油圧反力室３１内の作動油圧は前記バルブ３１の開度
が大きくなるにしたがって小さくなるので、ハンドル２
０に対する操舵反力は油圧制御電流値Ｉ_S の増加にした
がって小さくなる。

【００３３】この場合、補正値Ｉ_SMによる補正前の油圧
制御電流Ｉ_S は、ステップ１０１，１０２の処理によ
り、車速Ｖが増加するにしたがって減少するので（図
５(Ａ))参照）、低速走行時におけるハンドル２０の軽
快な操作が可能になるとともに高速走行時におけるハン
ドル２０の安定な操作が可能となる。また、補正前の油
圧制御電流Ｉ_S は、ステップ１１４〜１１６の処理によ
り、ハンドル２０の把持力Ｐが増加するにしたがって増
加するので（数５，図５(Ｆ)参照）、把持力Ｐが増加す
るにしたがってハンドル２０への操舵反力および保舵反
力が小さくなり、ハンドル２０の回動と無関係な前輪Ｆ
Ｗの補助操舵によるハンドル２０への反力が緩和される
ので、運転者はハンドル２０を固く握っていても、前記
補助操舵によるショックを受けることがなくなる。

【００３４】さらに、上記実施例においては、補正値Ｉ
_SMにより油圧制御電流値Ｉ_S が補正されるので、ハンド
ル２０の操作とは無関係なヨーレートＹ_R（車両の挙
動）および横風風速Ｇ_R（外乱）により前輪ＦＷが補助
操舵された場合には、これらの補助操舵量に比例してハ
ンドル２０に対する反力が小さくなり、運転者は前記補
助操舵によるハンドル２０への反力を感じなくなる。こ
れにより、ハンドル２０の操作とは無関係に前輪ＦＷが
操舵されても、運転者は違和感を感じなくなり、車両の
操舵フィーリングが良好になる。図６はこのハンドル２
０に対する反力が小さくなることを実験的に示したグラ
フであり、補正値Ｉ_SMを考慮した場合のハンドル２０に
対する反力（図６(Ｄ)の実線）は、補正値Ｉ_SMを考慮し
ない場合の同反力（図６(Ｄ)の破線）より小さくなるこ
とが解る。

【００３５】なお、上記実施例においては、車両の運転
操作量を表す量としてハンドル舵角δ_H を利用するよう
にしたが、ハンドル舵角センサ５４に代えて又加えてハ
ンドル角速度センサ、ハンドル角加速度センサ、アクセ
ル開度センサ又はブレーキペダル踏み込み量センサを用
い、車両の運転操作量を表す量として、ハンドル舵角δ
_H に代えて又は加えてハンドル角速度、ハンドル角加速
度、アクセル開度又はブレーキペダル踏み込み量を利用
するようにしてもよい。

【００３６】また、上記実施例においては、車両の挙動
を表す量としてヨーレートＹ_R を利用するようにした
が、ヨーレートセンサ５２に代えて又加えて横加速度セ
ンサを用い、車両の挙動を表す量として、ヨーレートＹ
_R に代えて又は加えて車両の横加速度を利用するように
してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すパワーステアリング
装置と同装置を制御する電気制御装置の全体概略図であ
る。

【図２】図１のモータ制御回路のブロック図である。

【図３】図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムの一部に対応したフローチャートである。

【図４】同プログラムの残りの部分に対応したフロー
チャートである。

【図５】 (Ａ)〜(Ｆ)は図２のマイクロコンピュータ内
に記憶されている各種係数の特性グラフである。

【図６】 (Ａ)は電動モータの回転角の時間変化状態を
示すグラフ、(Ｂ)は電動モータに流れる電流の時間変化
状態を示すグラフ、(Ｃ)はソレノイドバルブに流れるソ
レノイド電流の時間変化状態を示すグラフ、(Ｄ)はハン
ドルに対する反力の時間変化状態を示すグラフである。

【符号の説明】

１１…バルブロータ、１２…バルブスリーブ、１３…油
圧ポンプ、１４…分流弁、１５…パワーシリンダ、２０
…ハンドル、２７…油圧反力室、３１…ソレノイドバル
ブ、３２…支持軸、３４…出力ピニオン、３５…ラック
バー、３６…楕円サンギヤ、３８…楕円プラネタリギ
ヤ、４１…キャリア、４２…キャリア軸、４４…円形プ
ラネタリギヤ、４５…ホイール、４６…電動モータ、４
７…ウォーム、５１…車速センサ、５２…ヨーレートセ
ンサ、５３…横風センサ、５４…ハンドル舵角センサ、
５５…把持力センサ、５６…マイクロコンピュータ、６
０…モータ制御回路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハンドルの回動操作に応じて前輪を操舵
するパワーステアリング装置であって、前記ハンドルの
回動操作と独立して前輪を補助的に操舵可能なアクチュ
エータと、前記ハンドルの回動操作に対し反力を付与す
る反力付与機構とを備えたパワーステアリング装置のた
めの電気制御装置を、車両の挙動又は車両に対する外乱の少なくともいずれか
一方に応じて前記アクチュエータを駆動制御して前輪を
補助的に操舵する補助操舵制御手段と、前記補助操舵制御手段によって前輪が補助的に操舵され
たとき前記反力付与機構を制御して同機構による反力を
小さくする反力制御手段とで構成したことを特徴とする
パワーステアリング装置のための電気制御装置。