JPH0526734U

JPH0526734U - 四輪操舵車両

Info

Publication number: JPH0526734U
Application number: JP7321491U
Authority: JP
Inventors: 康雄片岡; 信章武田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-09-11
Filing date: 1991-09-11
Publication date: 1993-04-06

Abstract

(57)【要約】【目的】四輪操舵車両の旋回時の安定性を図る。【構成】前輪操舵機構４と後輪操舵機構５とを機械的
に独立させ、後輪操舵機構を電気モータ３０により駆動
されるメータリングポンプ３２により制御し、操舵モー
ドを前輪操舵と四輪操舵に切り替えるモード切換手段５
５と、車速信号を取り込み、モード切換手段が四輪操舵
モードに選択されているときには車速が所定速度を超え
ると最大舵角を徐々に小さくするように電気モータを制
御するコントロールユニット７を備えた構成としたもの
である。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、四輪操舵車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】

クレーン車として、トラックベースへのクレーン架装から発展したトラッククレーン車が知られている。このトラッククレーン車は、一般走行のキャブ（キャリヤハウス）とクレーン作業用のクレーンハウスとを独立に備えるものが多く、一般のトラックと同等の走行性能を有し、長距離の移動も可能である。また、クレーン架装の制約が少ないためトン数の割りには大きな吊下げ能力を具備させることができる。反面、トラッククレーン車は、車両の寸法が大きいこと、ステアリングシステムに制約が有ること等の理由で、狭い路地への進入が困難である、不整地での移動能力が劣る、アプローチアングル乃至はデパーチャアングルを大きくとることができない等、現場での機動性に劣るという問題がある。

【０００３】一方、現場での機動性を重視したラフテレンクレーン車が知られている。このラフテレンクレーン車は、走行時の車両運転操作及びクレーン作業時のクレーン操作が同じクレーンハウスで行なわれ、更に全輪駆動機能（４ＷＤ）、及び全輪操舵機能（４ＷＳ）を備えており、特に、全輪操舵機能は、前輪の舵角に応じて、且つ前輪に同期させて後輪に前輪と同相又は逆相のステアリング角を付与して最小回転半径をより小さくするものであることから、狭い路地への進入、或いは狭い場所での旋回等が頻繁に行なわれる作業に対して極めて有効である。

【０００４】

【考案が解決しようとする課題】

ことろで車両は、高速になるにつれて旋回時の遠心力が非常に大きくなり、これに伴い横Ｇ（横方向に作用する力）が大きくなる。特に、低速全輪操舵車においては、前輪、後輪共に大きく転舵された場合、車速が２０km/h以上になると安定性を失う虞れがある。

【０００５】本考案は上述の点に鑑みてなされたもので、そこで、車速が或る速度を超えると後輪の最大転舵角を徐々に小さくするような制限を設け、旋回時における安定性の向上を図るようにした四輪操舵車両を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために本考案によれば、前輪操舵機構と後輪操舵機構とを機械的に独立させ、後輪操舵機構を電気モータにより駆動されるメータリングポンプにより制御し、操舵モードを前輪操舵と四輪操舵に切り替えるモード切替手段と、車速信号を取り込み、前記モード切換手段が四輪操舵モードに選択されているときには車速が所定速度を超えると最大転舵角を徐々に小さくするように前記電気モータを制御するコントロールユニットとを備えた構成としたものである。

【０００７】

【作用】

コントロールユニットは、モード切換手段が四輪操舵モードに選択されているときには、車速が所定の速度を超えると後輪の転舵角を徐々に小さくするように電気モータを制御する。これにより四輪操舵モードの旋回時における車両の安定性が向上する。

【０００８】

【実施例】

以下本考案の一実施例を添付図面に基づいて詳述する。図１は本考案に係る四輪操舵車両の操舵システムの全体構成を示し、図２は図１の操舵機構全体を拡大して、図３は図１のコントロールユニットの入出力関係を示すもので、図１及び図２において操舵システム１は、前輪２、２の操舵機構４、後輪３、３の操舵機構５、当該操舵機構５を制御する油圧制御装置６、コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）７、スイッチボックス８、表示ボックス９及び後述する各種センサにより構成されている。

【０００９】前輪２、２を操舵する操舵機構４は、パワーステアリングとされ、パワーステアリングギヤボッスク１１の入力軸は、ステアリングシャフト１２に、出力軸は、リンク１４を介して一方の前輪２のアーム１５に連結されており、油圧制御部（図示せず）は、油路４０、４１を介してステアリング用油圧ポンプ１６に接続されている。

【００１０】後輪３、３を操舵する操舵機構５は、後輪操舵用油圧シリンダ２２、２３、リヤロック機構２４（図２）等を備え、これらのシリンダ２２、２３は、各シリンダボトムがリヤデフ２０のブラケット２０ａに、各ロッドの先端は、後輪３、３を支持するアーム２１、２１の各一端に夫々連結されている。これらの油圧シリンダ２２、２３は、各一方のポートが油路４４に、各他方のポートが油路４５に接続されており、油路４４と４５との間には中立制御用電磁弁２６が接続されている。また、リヤロック機構２４は、リヤロック電磁弁２５（図１）によりロック又はロック解除される。

【００１１】油圧制御装置６は、電気モータ即ち、ＤＣモータ３０、減速機３１、メータリングポンプ３２及び後輪操舵用油圧ポンプ３７等により構成されており、ＤＣモータ３０の出力軸は、減速機３１を介してメータリングポンプ３２の入力軸に連結されている。メータリングポンプ３２の入力ポート３２ａ、３２ｂは、夫々油路４２、４３を介して後輪操舵用油圧ポンプ３７、タンク３８に接続され、これらの油路４２と４３との間には圧力調整用のリリーフ弁３９が接続されている。また、前記メータリングポンプ３２の吐出ポート３２ｃ、３２ｄは、前記後輪操舵機構５の油路４４、４５に接続されている。

【００１２】前輪操舵機構４のステアリングシャフ１２には、ステアリング角度を検出するステアリング角度検出センサ５０が、リヤデフ２０と一方の後輪３のアーム２１との間には後輪の舵角を検出する舵角検出センサ５１が配設されており、油圧制御装置６の油路４２のリリーフ弁３１の下流側にはメータリングポンプ３２に供給する油圧を検出する圧力スイッチ５２が接続されている。これらのステアリング角度検出センサ５０、舵角検出センサ５１及び圧力スイッチ５２は、コントロールユニット７に接続されている。

【００１３】コントロールユニット（Ｃ／Ｕ）７は、図１及び図３に示すように入力側に車速センサ５３、トランスミッション（Ｔ／Ｍ）の変速段（１速、２速、後進、中立等）を検出する変速段検出スイッチ５４、前輪操舵（２ＷＳ）、全輪操舵（後輪同相同期４ＷＳ−１）、全輪操舵（後輪逆相同期４ＷＳ−２）、全輪操舵（後輪手動独立４ＷＳ−３）等のモードを切り替えるプッシュボタン式のモード切替スイッチ５５、後輪３を独立して操舵制御するシーソー型の手動独立操舵スイッチ５６、後輪を強制的に中立位置に制御する強制中立制御スイッチ５７、後輪の車軸を中立位置に固定するための後軸固定スイッチ５８、後軸が中立位置に固定されたことを検出する後軸固定検出スイッチ５９等が接続されている。そして、モード切替スイッチ５５、手動独立操舵スイッチ５６及び強制中立制御スイッチ５７は、運転室に配設されたスイッチボックス８（図１）に配置されている。

【００１４】コントロールユニット７の出力側には、表示ボックス９、リヤロック機構２４（図２）に設けられた後軸固定用リヤロック電磁弁２５、中立制御用電磁弁２６、メータリングポンプ３２を駆動するためのＤＣモータ３０、リヤロックランプ７０、前輪舵角表示インジケータ７１、後輪舵角表示インジケータ７２、ブザー７３、故障表示ランプ７４、４ＷＳ−１モード表示ランプ７５、４ＷＳ−２モード表示ランプ７６、４ＷＳ−３モード表示ランプ７７等が接続されている。そして、リヤロックランプ７０、前輪舵角表示インジケータ７１、後輪舵角表示インジケータ７２、ブザー７３、故障表示ランプ７４、及びモード表示ランプ７５〜７７７７等は、表示ボッスク９に（図１）配置されている。コントロールユニット７は、各入力信号に基づいて油圧制御装置６のＤＣモータ３０を駆動して後輪３の舵角を制御する。これにより前輪側と後輪側とは、機械的に分離されて完全に独立した構成とされている。

【００１５】また、ＤＣモータ３０は、コントロールユニット７と並列に切替スイッチ４７、非常スイッチ４８（図２）を介して電源に接続されている。切替スイッチ４７は、ＤＣモータ３０の回転方向を切り替える即ち、正回転又は逆回転させるためのもので、共通接点ｃ、ｆは夫々ＤＣモータ３０（尚、図中線は１本しか描いてない）に接続され、接点ｂ、ｄは接地され、接点ａ、ｅは、非常スイッチ４８の一方の接点に接続され、当該非常スイッチ４８の他方の接点は電源に接続されている。これらの切替スイッチ４７と非常スイッチ４８は、スイッチボックス８に配置されている。そして、コントロールユニット７に異常が発生した場合、オペレータが手動操作によりＤＣモータ３０を駆動させて後輪を転舵させることができるようになっている。

【００１６】尚、当該車両は、例えば、ラフテレンクレーン車で、コントロールユニット７は、低速（例えば、２０km/h以下）時に全輪操舵（４ＷＳ−１〜４ＷＳ−３）制御を可能とし、作業現場での小回りを効かせるように後輪３を転舵制御するものとする。次に、図４以下に示すフローチャートを参照しつつ作用を説明する。

【００１７】先ず、コントロールユニット７は、メインルーチンにおいて車両のキースイッチが操作されて電源が投入（ステップ１）されるとステアリング角度検出センサ５０のカウント値を零にクリア（ステップ２）し、次いで、センサチェックルーチンに移行（ステップ３）して全てのセンサに故障が有るか否かをチェック（ステップ４）し、その判別答が否定（ＮＯ）即ち、全てのセンサが正常である場合にはモード切替スイッチ５５が４ＷＳ−１（同相同期）モードに切替られているか否かを判別（ステップ５）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには４ＷＳ −１制御即ち、前輪に対して後輪を同相に同期制御するルーチンに移行（ステップ６）してステップ３に戻る。

【００１８】ステップ５の判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、モード切替スイッチ５５が前記４ＷＳ−１以外の他のモードに切替られているときには、コントロールユニット７は、当該モード切替スイッチ５５が４ＷＳ−２（逆相同期）モードに切替られているか否かを判別（ステップ７）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには４ＷＳ−２制御即ち、前輪に対して後輪を逆相に同期制御するルーチンに移行（ステップ１０）してステップ３に戻る。

【００１９】また、ステップ７の判別答が否定（ＮＯ）のときにはコントロールユニット７は、４ＷＳ−３（手動独立操舵）モードに切替られているか否かを判別（ステップ９）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには４ＷＳ−３制御即ち、前輪２に対して後輪３を手動で独立して操舵可能なルーチンに移行（ステップ１０）してステップ３に戻り、否定（ＮＯ）のときには２ＷＳ即ち、前輪のみの操舵制御のルーチンに移行（ステップ１１）してステップ３に戻る。

【００２０】また、コントロールユニット７は、ステップ４の判別答が肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、何れかのセンサに故障がある場合にはセンサ故障表示（ステップ１２）を行ない、表示ボックス９の故障表示ランプ７４（図３）を点灯させると共に強制的に後輪の舵角制御を禁止して前輪のみのステアリング制御（強制２ＷＳ）のルーチンに移行（ステップ１３）する。

【００２１】次に、２ＷＳ（前輪操舵）、４ＷＳ−１（後輪同相同期）、４ＷＳ−２（後輪逆相同期）の各制御について説明する。図１に示すステアリングホイール１３が例えば、右方向に操作されると、ステアリングシャフト１２が当該右方向に回転し、これに応じて油圧ポンプ１６からパワーシリンダ１１の油圧制御部に油圧が供給されて当該パワーシリンダ１１が作動し、左右のアーム１５、１５を右に回動させ、前輪２、２を右に操舵制御する。ステアリング角度検出センサ５０は、ステアリングシャフト１２の回転方向及び回転量を検出して対応するステシリング角度信号を出力する。コントロールユニット７は、このスアリング角度検出センサ５０からの信号により表示ボックス９の前輪舵角表示インジケータ７１を駆動して前輪２の舵角を表示する。

【００２２】コントロールユニット７は、モード切替スイッチ５５が２ＷＳ（前輪操舵）モードに切替られているときには、ＤＣモータ３０を駆動せず、メータリングポンプ３２のスプール３３（図２）を中立位置に保持し、リヤロック機構２４をロックする。これにより後輪３、３は、中立位置に固定され、前輪２のみが操舵される。また、後輪舵角表示インジケータ７２は、後輪３の舵角０を表示する。

【００２３】モード切替スイッチ５５が４ＷＳ−１（後輪同相同期）モードに切替られているときにはコントロールユニット７は、表示ボッスク９（図１）の４ＷＳ−１モード表示ランプ７５を点灯させると共に中立制御用電磁弁２６を閉弁させて油路４４と４５との連通を遮断し、リヤロック電磁弁２５を駆動してリヤロック機構２４のロックを解除する。そして、ステアリングホイール１３が右方向に操作されるとコントロールユニット７は、ステアリング角度検出センサ５０から入力される信号に応じてＤＣモータ３０を正回転させてメータリングポンプ３２を駆動し、スプール３２を図２中右方向に移動させる。この結果、後輪操舵機構５の油路４５、シリンダ２２、２３、油路４４の経路で油圧が供給され、シリンダ２２が伸長し、シリンダ２３が短縮してアーム２１、２１が図中右方向に回動され、後輪３、３が右に転舵される。

【００２４】舵角検出センサ５１は、後輪３、３の舵角を検出して対応する信号をコントロールユニット７にフィドバック信号として加える。コントロールユニット７は、この舵角検出センサ５１からのフィドバック信号とステアリング角度検出センサ５０からの信号とにより後輪３の舵角を正確に制御する。これにより後輪３は、前輪２に同期して同相制御される。また、コントロールユニット７は、ステアリング角度検出センサ５０、舵角検出センサ５１から入力される信号により表示ボックス９の前輪舵角表示インジケータ７１、後輪舵角表示インジケータ７２を駆動して前輪２のステアリング角、後輪３の舵角を表示する。

【００２５】また、モード切替スイッチ５５が４ＷＳ−２（逆相同期）モードに切替られているときにはコントロールユニット７は、表示ボッスク９（図１）の４ＷＳ−２モード表示ランプ７６を点灯させると共に中立制御用電磁弁２６を閉弁させて油路４４と４５との連通を遮断し、リヤロック電磁弁２５を駆動してリヤロック機構２４のロックを解除する。そして、ステアリングホイール１３が右方向に操作されるとコントロールユニット７は、ステアリング角度検出センサ５０から入力される信号に応じてＤＣモータ３０を逆回転させてメータリングポンプ３２を駆動し、スプール３２を図２中左方向に移動させる。この結果、後輪操舵機構５の油路４４からシリンダ２２、２３、油路４５の経路で油圧が供給され、シリンダ２２が短縮し、シリンダ２３が伸長してアーム２１、２１が図中左方向に回動され、後輪３、３が左に転舵される。

【００２６】舵角検出センサ５１は、後輪３、３の舵角を検出して対応する信号をコントロールユニット７にフィドバック信号として加える。コントロールユニット７は、この舵角検出センサ５１からのフィドバック信号とステアリング角度検出センサ５０からの信号とにより後輪３の舵角を正確に制御する。これにより後輪３は、前輪２に同期して逆相制御される。また、コントロールユニット７は、ステアリング角度検出センサ５０、舵角検出センサ５１から入力される信号により表示ボックス９の前輪舵角表示インジケータ７１、後輪舵角表示インジケータ７２を駆動して前輪２のステアリング角、後輪３の舵角を表示する。

【００２７】また、切替モードスイッチ５５が４ＷＳ−３（手動独立）モードに切替られている場合には、コントロールユニット７は、表示ボッスク９（図１）の４ＷＳ− ３モード表示ランプ７７を点灯させると共に手動独立操舵スイッチ５６の切替位置に応じて後輪を転舵する。例えば、手動独立操舵スイッチ５６が「右」方向に操作されると、コントロールユニット７がＤＣモータ３０を正回転させてメータリングポンプ３２のスプール３４を図２中右方向に移動させる。これにより後輪操舵機構５のシリンダ２２が伸長し、シリンダ２３が短縮してアーム２１、２１が右方向に回動され、後輪３、３が右に転舵される。そして、手動独立操舵スイッチ５６が中立位置に戻されると、ＤＣモータ３０が停止し、後輪３が当該転舵角に保持される。

【００２８】反対に、手動独立操舵スイッチ５６が「左」方向に操作されると、コントロールユニット７がＤＣモータ３０を逆回転させてメータリングポンプ３２のスプール３４を図２中左方向に移動させる。これにより後輪操舵機構５のシリンダ２２が短縮し、シリンダ２３が伸長してアーム２１、２１が左方向に回動され、後輪３、３が左に転舵される。

【００２９】次に、図５に示すフローチャートを参照しつつ４ＷＳ−３（後輪手動独立）モードにおける制御を詳細に説明する。先ず、この４ＷＳ−３（後輪手動独立）モードのときにはコントロールユニット７は、車速が所定車速例えば、２０km/hを超えているか否かを判別（ステップ２０）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、車速が２０km/hを超えている時には強制的に前輪操舵（強制２ＷＳ）制御に移行（ステップ２１）して前輪操舵のみとし、後輪の操舵は行わない。これは、車速が２０km/h以上のときに後輪を転舵させると車両の挙動が不安定になるためである。

【００３０】コントロールユニット７は、ステップ２０の判別答が否定（ＮＯ）即ち、車速が２０km/h以下のときには更にトランスミッション変速段が３速以上の位置に有るか否かを判別（ステップ２２）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには車速が２０km/hを超えているものと判断してステップ２１に進み、否定（ＮＯ）のとき即ち、変速段が１速、２速、ニュートラル又は後進位置にあるときには車速が２０km/h以下または停止しているものと判断して後輪３の舵角検出センサ５１（図１）からの信号により当該後輪３の舵角が所定舵角例えば、２０°よりも小さいか否かを判別（ステップ２３）する。

【００３１】コントロールユニット７は、ステップ２３の判別答が肯定（ＹＥＳ）のときには強制中立制御スイッチ５７（図３）がオンかオフかを判別（ステップ２４）し、スイッチオフのときには後輪３が手動により転舵可能な状態にあるものと判断し、手動独立操舵スイッチ５６（図３）が「左」方向に操作されているか否かを判別（ステップ２５）する。そして、ステップ２５の判別答が肯定（ＹＥＳ）のときにはコントロールユニット７は、ＤＣモータ３０（図２）を逆回転（ステップ２６）させて後輪３を左方向に転舵させる。

【００３２】同時にコントロールユニット７は、ステアリング角度検出センサ５１から入力される信号により前輪２のステアリング角を演算（ステップ２７）し、舵角検出センサ５１からの信号により後輪３の舵角を演算（ステップ２８）し、夫々表示ボックス９の前輪舵角表示インジケータ７１、後輪舵角表示インジケータ７２に前輪２のステアリング角、後輪３の舵角を表示（ステップ２９）する。

【００３３】運転者は、この後輪舵角表示インジケータ７２を見ながら後輪の転舵角を検知し、所望の転舵角に達したときに手動独立操舵スイッチ５６を中立位置に戻す。コントロールユニット７は、手動独立操舵スイッチ５６が中立位置に戻されると、ＤＣモータ３０を停止させ、後輪３を当該転舵角に保持する。ステップ２５の判別答が否定（ＮＯ）のときにはコントロールユニット７は、手動独立操舵スイッチ５６が「右」方向に操作されているか否かを判別（ステップ３０）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときにはＤＣモータ３０（図２）を正回転（ステップ３１）させて後輪３を右方向に転舵させ、ステップ２７に進むみ、ステップ３０の判別答が否定（ＮＯ）のとき、即ち、手動独立操舵スイッチ５６が中立位置にあるときにはＤＣモータ３０を停止（ステップ３２）させてステップ２７に進む。

【００３４】また、コントロールユニット７は、ステップ２３の判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、後輪の舵角が前記２０°よりも大きいときには、ＤＣモータ３０を停止（ステップ３２）させて当該後輪３を現在の舵角に保持したままステップ２７に進む。このときには運転者は、表示ボックス９の後輪舵角表示インジケータ７２により後輪３の舵角が２０°よりも大きいことを知ることができる。

【００３５】モード切替スイッチ５５が前記４ＷＳ−３（後輪独立操舵）モードに切替られて制御されている時に例えば、車体が壁面に接触しそうになり後輪３を強制的に中立位置に素早く戻すことが必要な場合にはオペレータが強制中立制御スイッチ５７を操作してスイッチオンにする。コントロールユニット７は、ステップ２４の判別答が肯定（ＹＥＳ）のとき即ち、強制中立制御スイッチ５７がオンのときには舵角検出センサ５１からの入力信号に基づいて現在の後輪３の転舵方向を検出し、後輪３を中立位置に戻すべくＤＣモータ３０の回転方向を演算（ステップ３３）すると共に、当該ＤＣモータ３０に印加する電圧のデューティ比を演算（ステップ３４）し、この演算結果に基づいて当該ＤＣモータ３０を正回転又は逆回転（ステップ３５）させて後輪３を中立位置に戻す。コントロールユニット７は、舵角検出センサ５１からの信号により後輪３が中立位置に戻ったか否かを判別（ステップ３６）し、その判別答が肯定（ＹＥＳ）のときにはＤＣモータ３０を停止（ステップ３２）させ、否定（ＮＯ）のときには前記制御を続行する。これにより後輪が強制的に中立位置に戻される。

【００３６】また、車両は、高速になるにつれて旋回時の遠心力が非常に大きくなり、これに伴い横Ｇ（横方向に作用する力）が大きくなる。特に、低速全輪操舵車においては、前輪、後輪共に大きく転舵された場合、車速が２０km/h以上になると安定性を失う虞れがある。そこで、車速が或る速度を超えると後輪の最大転舵角を徐々に小さくするような制限を設ける。

【００３７】コントロールニユニット７は、図６のフローチャートに示すように後輪の舵角検出センサ５１からの入力信号により後輪３の舵角を検出（ステップ４０）すると共に、車速センサ５３からの入力信号により車速を検出（ステップ４１）し、この時の後輪の舵角が、当該検出した車速における最大舵角以上であるか否かを判別（ステップ４２）する。

【００３８】この車速と後輪の最大転舵角との関係は、例えば、図７に示すように設定されている。即ち、後輪の転舵角は、車速が０からＶ₁までは最大転舵角（max)で転舵可能とされ、車速がＶ₁からＶ₂（＞Ｖ₁）までは略直線的に徐々に小さくなり、Ｖ₂例えば、２０km/mを超えると０とされる。かかる関係は、マップに設定されており、車速に応じた最大転舵角が選択されて最大転舵角が制限されるようになっている。

【００３９】コントロールユニット７は、ステップ４２の判別答が否定（ＮＯ）のとき即ち、後輪の転舵角が、当該車速における最大転舵角よりも小さいときにはそのまま後輪の転舵制御を可能とし、肯定（ＹＥＳ）のときには最大転舵角以下になるまで後輪の舵角を戻す（ステップ４３）。かかる転舵制限は、後輪の同相・逆相モードの両モードとも行なわれる。このように車速が或る速度以上になると後輪の最大転舵角を徐々に小さくなるように制限することにより旋回時における安定性が確保される。

【００４０】

【考案の効果】

以上説明したように本考案によれば、前輪操舵機構と後輪操舵機構とを機械的に独立させ、後輪操舵機構を電気モータにより駆動されるメータリングポンプにより制御し、操舵モードを前輪操舵と四輪操舵に切り替えるモード切替手段と、車速信号を取り込み、前記モード切換手段が四輪操舵モードに選択されているときには車速が所定速度を超えると最大転舵角を徐々に小さくするように前記電気モータを制御するコントロールユニットとを備えた構成としたので、四輪操舵モードの旋回時における車両の安定性が向上するという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案に係る四輪操舵車両の操舵システムの一
実施例を示す構成図である。

【図２】図１の操舵機構の一部拡大図である。

【図３】図１のコントロールユニットの入出力関係を示
すブロック図である。

【図４】図１の操舵システム全体の制御を示すフローチ
ャートである。

【図５】後輪を手動により独立に操舵する手順を示すフ
ローチャートである。

【図６】後輪の最大舵角を車速に応じて制御する手順を
示すフローチャートである。

【図７】車速と後輪の転舵速度との関係を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１操舵システム２前輪３後輪４前輪操舵機構５後輪操舵機構６油圧制御装置７コントロールユニット８スイッチボッスク９表示ボックス３０ＤＣモータ３１減速機３２メータリングポンプ４７切替スイッチ４８非常スイッチ５０ステアリング角度検出センサ５１舵角検出センサ５５モード切替スイッチ５６手動独立操舵スイッチ５７強制中立制御スイッチ

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】前輪操舵機構と後輪操舵機構とを機械的
に独立させ、後輪操舵機構を電気モータにより駆動され
るメータリングポンプにより制御し、操舵モードを前輪
操舵と四輪操舵に切り替えるモード切替手段と、車速信
号を取り込み、前記モード切換手段が四輪操舵モードに
選択されているときには車速が所定速度を超えると最大
転舵角を徐々に小さくするように前記電気モータを制御
するコントロールユニットとを備えたことを特徴とする
四輪操舵車両。