JPH05262106A - 騒音を低減した空気入りタイヤ - Google Patents
騒音を低減した空気入りタイヤInfo
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- JPH05262106A JPH05262106A JP4062193A JP6219392A JPH05262106A JP H05262106 A JPH05262106 A JP H05262106A JP 4062193 A JP4062193 A JP 4062193A JP 6219392 A JP6219392 A JP 6219392A JP H05262106 A JPH05262106 A JP H05262106A
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- Japan
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- tread
- pitch
- pitches
- tire
- ratio
- Prior art date
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 パターンノイズのホワイトノイズ化を最も効
果的に達成し得る、ピッチバリエーションを有利に導入
する手法について提案する。 【構成】 トレッド周方向の長さが異なる、少なくとも
３種のトレッドデザイン要素を、トレッド周上に多数配
列してなる空気入りタイヤであって、該トレッドデザイ
ン要素のピッチが、トレッド周上において下記式(1) 〜
(4) を満足する関係に従って、トレッドデザイン要素を
配列する。 0.06≦ｍ／Ｎ≦0.2 ----(1) 1.2 ≦Ｚr ／Ｘr
≦2.0 ----(2) 0.1 ≦Ｙn ／Ｎ≦0.3 ----(3) ｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ
｜≦0.1 ----(4) 但しｍ：ピッチ長さの種類数、Ｎ：全ピッチ数、Ｘr :
最小ピッチ長さ、Ｚr：最大ピッチ長さ、Ｘn ：最短ピ
ッチ数、Ｙn ：中間ピッチ数、Ｚn ：最長ピッチ数
果的に達成し得る、ピッチバリエーションを有利に導入
する手法について提案する。 【構成】 トレッド周方向の長さが異なる、少なくとも
３種のトレッドデザイン要素を、トレッド周上に多数配
列してなる空気入りタイヤであって、該トレッドデザイ
ン要素のピッチが、トレッド周上において下記式(1) 〜
(4) を満足する関係に従って、トレッドデザイン要素を
配列する。 0.06≦ｍ／Ｎ≦0.2 ----(1) 1.2 ≦Ｚr ／Ｘr
≦2.0 ----(2) 0.1 ≦Ｙn ／Ｎ≦0.3 ----(3) ｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ
｜≦0.1 ----(4) 但しｍ：ピッチ長さの種類数、Ｎ：全ピッチ数、Ｘr :
最小ピッチ長さ、Ｚr：最大ピッチ長さ、Ｘn ：最短ピ
ッチ数、Ｙn ：中間ピッチ数、Ｚn ：最長ピッチ数
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、タイヤ騒音、中でも
パターンノイズの低いトレッドパターンをそなえる空気
入りタイヤに関する。タイヤ騒音は様々な原因によって
発生し、中でもトレッドパターンに起因した、いわゆる
パターンノイズの占める比率は大きい。このパターンノ
イズは、トレッド接地面と路面との間で圧縮された空気
がトレッドの溝を介してトレッド接地面の外側に急激に
流出し、この現象が断続して起こるために生じるノイズ
で、ポンピングノイズとも呼ばれる。
パターンノイズの低いトレッドパターンをそなえる空気
入りタイヤに関する。タイヤ騒音は様々な原因によって
発生し、中でもトレッドパターンに起因した、いわゆる
パターンノイズの占める比率は大きい。このパターンノ
イズは、トレッド接地面と路面との間で圧縮された空気
がトレッドの溝を介してトレッド接地面の外側に急激に
流出し、この現象が断続して起こるために生じるノイズ
で、ポンピングノイズとも呼ばれる。
【０００２】
【従来の技術】このパターンノイズは、トレッドパター
ンにいわゆるピッチバリエーションを付与してタイヤ走
行時に発生する音の周波数を変調し、いわゆるパターン
ノイズのホワイトノイズ化をはかることで低減可能であ
る。すなわち、タイヤトレッドがブロックパターンの場
合は、トレッドの周溝及びこれを横切る横溝で区画され
たブロックに、該ブロックの対辺をなす一方の横溝を含
めた構成単位を、またリブパターンの場合は、トレッド
周上で繰り返される同一あるいは相似のセグメントを、
それぞれトレッドデザイン要素と称し、このトレッドデ
ザイン要素の周方向長さで定義されるピッチの異なる複
数種（通常の乗用車用タイヤで３〜５種）のトレッドデ
ザイン要素をランダムに又は一定の規則性をもたせて配
列することによって、パターンノイズを低減するもので
ある。
ンにいわゆるピッチバリエーションを付与してタイヤ走
行時に発生する音の周波数を変調し、いわゆるパターン
ノイズのホワイトノイズ化をはかることで低減可能であ
る。すなわち、タイヤトレッドがブロックパターンの場
合は、トレッドの周溝及びこれを横切る横溝で区画され
たブロックに、該ブロックの対辺をなす一方の横溝を含
めた構成単位を、またリブパターンの場合は、トレッド
周上で繰り返される同一あるいは相似のセグメントを、
それぞれトレッドデザイン要素と称し、このトレッドデ
ザイン要素の周方向長さで定義されるピッチの異なる複
数種（通常の乗用車用タイヤで３〜５種）のトレッドデ
ザイン要素をランダムに又は一定の規則性をもたせて配
列することによって、パターンノイズを低減するもので
ある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】トレッドパターンにピ
ッチバリエーションを付与する際に考慮することは多岐
にわたり、したがってバリエーションを決定する基準も
様々であるところから、バリエーションの最も有効な導
入手法に関して模索されているが、未だ確立されていな
いのが現状である。そこでこの発明は、パターンノイズ
のホワイトノイズ化を最も効果的に達成し得る、ピッチ
バリエーションを有利に導入する手法について提案する
ことを目的とする。
ッチバリエーションを付与する際に考慮することは多岐
にわたり、したがってバリエーションを決定する基準も
様々であるところから、バリエーションの最も有効な導
入手法に関して模索されているが、未だ確立されていな
いのが現状である。そこでこの発明は、パターンノイズ
のホワイトノイズ化を最も効果的に達成し得る、ピッチ
バリエーションを有利に導入する手法について提案する
ことを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明は、トレッド周
方向の長さの異なる、少なくとも３種のトレッドデザイ
ン要素を多数、トレッド周上に配列してなる空気入りタ
イヤであって、該トレッドデザイン要素のトレッド周方
向の長さで定義されるピッチが、トレッド周上において
下記式(1) 〜(4) を満足する関係に従って、トレッドデ
ザイン要素を配列したことを特徴とする、騒音を低減し
た空気入りタイヤである。
方向の長さの異なる、少なくとも３種のトレッドデザイ
ン要素を多数、トレッド周上に配列してなる空気入りタ
イヤであって、該トレッドデザイン要素のトレッド周方
向の長さで定義されるピッチが、トレッド周上において
下記式(1) 〜(4) を満足する関係に従って、トレッドデ
ザイン要素を配列したことを特徴とする、騒音を低減し
た空気入りタイヤである。
【数２】記 0.06≦ｍ／Ｎ≦0.2 ----(1) 1.2 ≦Ｚr ／Ｘr ≦2.0 ----(2) 0.1 ≦Ｙn ／Ｎ≦0.3 ----(3) ｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜≦0.1 ----(4) 但し ｍ ：ピッチ長さの種類数 Ｎ ：全ピッチ数 Ｘr ：最小ピッチ長さ Ｚr ：最大ピッチ長さ Ｘn ：最短ピッチ数 Ｙn ：中間ピッチ数 Ｚn ：最長ピッチ数
【０００５】次に、この発明に従う空気入りタイヤのト
レッド要部を図１および２に示す。図１に示すトレッド
パターンは、ブロックおよび横溝をトレッドデザイン要
素とするものである。すなわちトレッドを、トレッドの
周線に沿って延びかつトレッドの幅方向に間隔を置いて
配置した複数の周溝１と、これら周溝を横切る向きに延
びて、各周溝間、または周溝１およびトレッド端Ｔ間を
つなぐ横溝２とによって、ブロック３がトレッドの周上
に並ぶ、４列の縦列ブロック群４を区画してなる。これ
ら縦列ブロック群４は所定のピッチバリエーションに従
って、少なくとも３種のピッチの組合わせで配列し、例
えばピッチＰ1 〜Ｐ5 に従って、トレッドの周上で周期
的に変化させる。
レッド要部を図１および２に示す。図１に示すトレッド
パターンは、ブロックおよび横溝をトレッドデザイン要
素とするものである。すなわちトレッドを、トレッドの
周線に沿って延びかつトレッドの幅方向に間隔を置いて
配置した複数の周溝１と、これら周溝を横切る向きに延
びて、各周溝間、または周溝１およびトレッド端Ｔ間を
つなぐ横溝２とによって、ブロック３がトレッドの周上
に並ぶ、４列の縦列ブロック群４を区画してなる。これ
ら縦列ブロック群４は所定のピッチバリエーションに従
って、少なくとも３種のピッチの組合わせで配列し、例
えばピッチＰ1 〜Ｐ5 に従って、トレッドの周上で周期
的に変化させる。
【０００６】また図２に示すトレッドパターンは、トレ
ッドの周線に沿ってジグザグ状に延びかつトレッドの幅
方向に間隔を置いて配置した複数の周溝５によって、４
列のリブ６を区画してなる。このリブパターンは、周溝
５の屈曲の繰り返しを周方向に伸縮させた相似形とし、
１つの屈曲に対応するリブ６の区画をトレッドデザイン
要素としたものである。図示例におけるリブ６は、ピッ
チＰ1 〜Ｐ4 の４つのトレッドデザイン要素からなる。
ッドの周線に沿ってジグザグ状に延びかつトレッドの幅
方向に間隔を置いて配置した複数の周溝５によって、４
列のリブ６を区画してなる。このリブパターンは、周溝
５の屈曲の繰り返しを周方向に伸縮させた相似形とし、
１つの屈曲に対応するリブ６の区画をトレッドデザイン
要素としたものである。図示例におけるリブ６は、ピッ
チＰ1 〜Ｐ4 の４つのトレッドデザイン要素からなる。
【０００７】なお、図１および２に示したトレッドパタ
ーンは、４列のブロック群またはリブを同位相で配列し
た例であるが、各列間で位相差を付与してブロックまた
はリブの繰り返しを周方向にずらすこと、またピッチバ
リエーションを、タイヤの赤道を境に反転する配列とす
ることもは可能である。
ーンは、４列のブロック群またはリブを同位相で配列し
た例であるが、各列間で位相差を付与してブロックまた
はリブの繰り返しを周方向にずらすこと、またピッチバ
リエーションを、タイヤの赤道を境に反転する配列とす
ることもは可能である。
【０００８】そして、上記の図１および２に示したトレ
ッドパターンに、ピッチバリエーションを付与するに当
たって、上記した式(1) 〜(4) を満足する関係に従っ
て、各トレッドデザイン要素を配列する。ここでトレッ
ドデザイン要素は、ピッチバリエーションの効果を期待
するために少なくとも３種は必要であるが、例えばピッ
チ総数が60ケの場合は、13種を超えると逆に効果が低下
することもあるところから、３〜12種とすることが好ま
しい。
ッドパターンに、ピッチバリエーションを付与するに当
たって、上記した式(1) 〜(4) を満足する関係に従っ
て、各トレッドデザイン要素を配列する。ここでトレッ
ドデザイン要素は、ピッチバリエーションの効果を期待
するために少なくとも３種は必要であるが、例えばピッ
チ総数が60ケの場合は、13種を超えると逆に効果が低下
することもあるところから、３〜12種とすることが好ま
しい。
【０００９】
【作用】さて周波数変調理論によれば、ピッチバリエー
ションによる周波数分散の効果は、変調周波数ωm およ
び変調の度合ωd の比β、すなわち
ションによる周波数分散の効果は、変調周波数ωm およ
び変調の度合ωd の比β、すなわち
【数３】 で決まり、βが大きいほど周波数がより分散されるわけ
である（AE Paper No.690520参照) 。ここでωd は、ピ
ッチバリエーションのピッチ比の平均値からのずれに関
係しており、
である（AE Paper No.690520参照) 。ここでωd は、ピ
ッチバリエーションのピッチ比の平均値からのずれに関
係しており、
【数４】 で関係づけられる。
【００１０】ここでピッチ比とは、トレッド周方向に長
さの異なるトレッドデザイン要素の周方向長さと、タイ
ヤ周長を全ピッチ数Ｎで割った平均ピッチ長さとの比で
ある。一方ωm は全ピッチ数と関係づけられる。そこで
βを大きくするには全ピッチ数を少なくし、最大、最小
ピッチ長さの比を大きくすれば良いことがわかる。しか
し全ピッチ数を少なくすると、タイヤの一つのピッチ長
さが長くなりすぎ、ピッチ内の接地特性が不均一とな
り、偏摩耗が生じ易くなる。
さの異なるトレッドデザイン要素の周方向長さと、タイ
ヤ周長を全ピッチ数Ｎで割った平均ピッチ長さとの比で
ある。一方ωm は全ピッチ数と関係づけられる。そこで
βを大きくするには全ピッチ数を少なくし、最大、最小
ピッチ長さの比を大きくすれば良いことがわかる。しか
し全ピッチ数を少なくすると、タイヤの一つのピッチ長
さが長くなりすぎ、ピッチ内の接地特性が不均一とな
り、偏摩耗が生じ易くなる。
【００１１】次いで以上の周波数変調理論に基づいて、
上記した式(1) 〜(4) について、詳しく説明する。 (1) 0.06≦ｍ／Ｎ≦0.2 タイヤ一周における全ピッチ数が多いと、ピッチバリエ
ーション選択の自由度、すなわち不等ピッチの組み合わ
せの自由度が増加し、周波数の分散効果は大きくなる
が、全ピッチ数が多すぎると、最大および最小ピッチを
除く中間ピッチが占める割合も増加するため、周波数変
調の度合ωd が小さくなり周波数の分散効果は減少する
ことになる。そこで全ピッチ数Ｎに対するピッチ比数ｍ
の比ｍ／Ｎを0.06〜0.2 の範囲にすることが、肝要であ
る。
上記した式(1) 〜(4) について、詳しく説明する。 (1) 0.06≦ｍ／Ｎ≦0.2 タイヤ一周における全ピッチ数が多いと、ピッチバリエ
ーション選択の自由度、すなわち不等ピッチの組み合わ
せの自由度が増加し、周波数の分散効果は大きくなる
が、全ピッチ数が多すぎると、最大および最小ピッチを
除く中間ピッチが占める割合も増加するため、周波数変
調の度合ωd が小さくなり周波数の分散効果は減少する
ことになる。そこで全ピッチ数Ｎに対するピッチ比数ｍ
の比ｍ／Ｎを0.06〜0.2 の範囲にすることが、肝要であ
る。
【００１２】ここで図１に示したトレッドパターンに準
じて、タイヤサイズ165SR13 の空気入りラジアルタイヤ
を、種々のピッチバリーションの下に、それぞれ試作
し、比ｍ／Ｎを変化したときのタイヤ騒音について、評
価した結果を図３に示す。その他の式(2) 〜(4) の条件
は、Ｚr ／Ｘr ＝1.35，Ｙn ／Ｎ＝0.25および｜（Ｚn
−Ｘn ）／Ｎ｜＝０と一定にした。なおタイヤ騒音の評
価は、試作タイヤを装着した乗用車を、平坦路で時速60
km/hで走行させ、その車両に乗車した３名の試験者によ
る、フィーリング評点を平均して示したもので、10点満
点で6.5 を超える評点が得られれば、タイヤ騒音の低減
がはかられたものとした。同図から、比ｍ／Ｎが0.06〜
0.2 の範囲で、タイヤ騒音が低減されることがわかる。
じて、タイヤサイズ165SR13 の空気入りラジアルタイヤ
を、種々のピッチバリーションの下に、それぞれ試作
し、比ｍ／Ｎを変化したときのタイヤ騒音について、評
価した結果を図３に示す。その他の式(2) 〜(4) の条件
は、Ｚr ／Ｘr ＝1.35，Ｙn ／Ｎ＝0.25および｜（Ｚn
−Ｘn ）／Ｎ｜＝０と一定にした。なおタイヤ騒音の評
価は、試作タイヤを装着した乗用車を、平坦路で時速60
km/hで走行させ、その車両に乗車した３名の試験者によ
る、フィーリング評点を平均して示したもので、10点満
点で6.5 を超える評点が得られれば、タイヤ騒音の低減
がはかられたものとした。同図から、比ｍ／Ｎが0.06〜
0.2 の範囲で、タイヤ騒音が低減されることがわかる。
【００１３】(2) 1.2 ≦Ｚr ／Ｘr ≦2.0 最小ピッチ比Ｘr に対する最大ピッチ比Ｚr の比Ｚr ／
Ｘr が2.0 を超えると、最小ピッチ比に属するトレッド
デザイン要素の周方向長さが極端に短くなって、タイヤ
周方向の入力に対するトレッドの剛性が不足し、偏磨耗
をまねくため、磨耗後の騒音レベルが大幅に上昇してし
まう。周波数変調理論から得られる上記(6) 式に下の近
似式を代入すれば、
Ｘr が2.0 を超えると、最小ピッチ比に属するトレッド
デザイン要素の周方向長さが極端に短くなって、タイヤ
周方向の入力に対するトレッドの剛性が不足し、偏磨耗
をまねくため、磨耗後の騒音レベルが大幅に上昇してし
まう。周波数変調理論から得られる上記(6) 式に下の近
似式を代入すれば、
【数５】
【００１４】上記比Ｚr ／Ｘr についても、図３と同様
の実験を、比ｍ／Ｎ＝0.0833，Ｙn／Ｎ＝0.25および｜
（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜＝０と一定にして行った結果を、
図４に示す。同図から、比Ｚr ／Ｘr が1.2 〜2.0 の範
囲で、タイヤ騒音が低減されることがわかる。
の実験を、比ｍ／Ｎ＝0.0833，Ｙn／Ｎ＝0.25および｜
（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜＝０と一定にして行った結果を、
図４に示す。同図から、比Ｚr ／Ｘr が1.2 〜2.0 の範
囲で、タイヤ騒音が低減されることがわかる。
【００１５】(3) 0.1 ≦Ｙn ／Ｎ≦0.3 上記(6) 式の｜ｒi −ｒav｜は平均ピッチからのずれを
示しているので中間ピッチが多いと、｜ｒi −ｒav｜の
値が小さくなる割合が増加し、ωd が小さくなる。その
結果、周波数分散効果は少なくなるため、Ｙn ／Ｎは0.
3 以下とすることが望ましい。一方Ｙn ／Ｎが0.1 未満
になると、最大ピッチと最小ピッチのトレッドデザイン
要素が隣り合うケースが増え、そのため隣りあうピッチ
間の剛性差が増し偏摩耗をまねき、摩耗後の騒音レベル
が上昇する。
示しているので中間ピッチが多いと、｜ｒi −ｒav｜の
値が小さくなる割合が増加し、ωd が小さくなる。その
結果、周波数分散効果は少なくなるため、Ｙn ／Ｎは0.
3 以下とすることが望ましい。一方Ｙn ／Ｎが0.1 未満
になると、最大ピッチと最小ピッチのトレッドデザイン
要素が隣り合うケースが増え、そのため隣りあうピッチ
間の剛性差が増し偏摩耗をまねき、摩耗後の騒音レベル
が上昇する。
【００１６】上記比Ｙn ／Ｎについても、図３と同様の
実験を、比ｍ／Ｎ＝0.0833，比Ｚr／Ｘr ＝1.35および
｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜＝０と一定にして行った結果
を、図５に示す。同図から、比Ｙn ／Ｎが0.1 〜0.3 の
範囲で、タイヤ騒音が低減されることがわかる。
実験を、比ｍ／Ｎ＝0.0833，比Ｚr／Ｘr ＝1.35および
｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜＝０と一定にして行った結果
を、図５に示す。同図から、比Ｙn ／Ｎが0.1 〜0.3 の
範囲で、タイヤ騒音が低減されることがわかる。
【００１７】(4) ｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜≦0.1 Ｚn とＸn の差が大きいと、Ｚn またはＸn で決まる周
波数に起因する音が耳ざわりとなり、フィーリングが悪
化する。
波数に起因する音が耳ざわりとなり、フィーリングが悪
化する。
【００１８】上記｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜についても、
図３と同様の実験を、比ｍ／Ｎ＝0.0833，比Ｚr ／Ｘr
＝1.35および比Ｙn ／Ｎ＝0.25と一定にして行った結果
を、図６に示す。同図から、｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜が
0.1 以下の範囲で、タイヤ騒音が低減されることがわか
る。
図３と同様の実験を、比ｍ／Ｎ＝0.0833，比Ｚr ／Ｘr
＝1.35および比Ｙn ／Ｎ＝0.25と一定にして行った結果
を、図６に示す。同図から、｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜が
0.1 以下の範囲で、タイヤ騒音が低減されることがわか
る。
【００１９】
実施例１ 図１に示したトレッドパターンに準じて、タイヤサイズ
165SR13 の空気入りラジアルタイヤを試作した。導入し
たピッチバリーションはピッチＰ1: 26.8mm 、ピッチＰ
2: 29.1mm 、ピッチＰ3: 31.5 mm、ピッチＰ4: 33.9 mm
およびピッチＰ 5: 36.2mm 、すなわちピッチ比はＰ1 〜
Ｐ5 の順に0.85：0.925 ：1.0 ：1.075：1.15で、全ピ
ッチ数は60およびピッチ長さの種類数は５となる。従っ
て比ｍ／Ｎ：0.083 ，比Ｚr ／Ｘr ：1.35，Ｙn ／Ｎ：
0.1 および｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜：０となる。これら
のピッチＰ1 〜Ｐ5 を、トレッドの周上に、下記の組み
合わせで配列した。なお下記の数字は、ピッチＰ1 〜Ｐ
5 の各ピッチの添字に対応させて示した。
165SR13 の空気入りラジアルタイヤを試作した。導入し
たピッチバリーションはピッチＰ1: 26.8mm 、ピッチＰ
2: 29.1mm 、ピッチＰ3: 31.5 mm、ピッチＰ4: 33.9 mm
およびピッチＰ 5: 36.2mm 、すなわちピッチ比はＰ1 〜
Ｐ5 の順に0.85：0.925 ：1.0 ：1.075：1.15で、全ピ
ッチ数は60およびピッチ長さの種類数は５となる。従っ
て比ｍ／Ｎ：0.083 ，比Ｚr ／Ｘr ：1.35，Ｙn ／Ｎ：
0.1 および｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜：０となる。これら
のピッチＰ1 〜Ｐ5 を、トレッドの周上に、下記の組み
合わせで配列した。なお下記の数字は、ピッチＰ1 〜Ｐ
5 の各ピッチの添字に対応させて示した。
【００２０】 記 3 1 1 5 5 5 5 5 2 5 2 1 5 1 1 1 1 1 5 5 5 5 1 1 1 5 3 1 5 1 1 5 5 1 1 1 5 2 5 1 5 1 1 5 5 1 5 5 1 5 5 4 1 1 5 5 1 5 1 1
【００２１】また比較として、図１に示すトレッドパタ
ーンに準じて、同サイズの空気入りラジアルタイヤも試
作した。この比較タイヤにおけるピッチは、それぞれピ
ッチＰ1: 26.8mm 、ピッチＰ2: 29.1mm 、ピッチＰ3: 3
1.5mm 、ピッチＰ4: 33.9mmおよびピッチＰ5: 36.2mm
、すなわちピッチ比はＰ1 〜Ｐ5 の順に0.85：0.925：
１：1.075 ：1.15で、全ピッチ数は60およびピッチ長さ
の種類数は５となる。従って比ｍ／Ｎ：0.083 ，比Ｚr
／Ｘr ：1.35，Ｙn ／Ｎ：0.62および｜（Ｚn−Ｘn ）
／Ｎ｜：0.15となる。その他の条件は、発明タイヤと同
様とした。
ーンに準じて、同サイズの空気入りラジアルタイヤも試
作した。この比較タイヤにおけるピッチは、それぞれピ
ッチＰ1: 26.8mm 、ピッチＰ2: 29.1mm 、ピッチＰ3: 3
1.5mm 、ピッチＰ4: 33.9mmおよびピッチＰ5: 36.2mm
、すなわちピッチ比はＰ1 〜Ｐ5 の順に0.85：0.925：
１：1.075 ：1.15で、全ピッチ数は60およびピッチ長さ
の種類数は５となる。従って比ｍ／Ｎ：0.083 ，比Ｚr
／Ｘr ：1.35，Ｙn ／Ｎ：0.62および｜（Ｚn−Ｘn ）
／Ｎ｜：0.15となる。その他の条件は、発明タイヤと同
様とした。
【００２２】上記の各タイヤの騒音について、図３に示
した実験と同様に評価したところ、発明タイヤの評点が
7.0 であったのに対し、比較タイヤは5.5 であった。
した実験と同様に評価したところ、発明タイヤの評点が
7.0 であったのに対し、比較タイヤは5.5 であった。
【００２３】実施例２ 図２に示したトレッドパターンに準じて、タイヤサイズ
165SR13 の空気入りラジアルタイヤを試作した。導入し
たピッチバリーションはピッチＰ1: 40.2mm 、ピッチＰ
2: 44.9mm 、ピッチＰ3: 49.6mm およびピッチＰ4: 54.
3mm 、すなわちピッチ比はＰ1 〜Ｐ4 の順に0.85：0.9
5：1.05：1.15で、全ピッチ数は40およびピッチ長さの
種類数は４となる。従って比ｍ／Ｎ：0.1 ，比Ｚr ／Ｘ
r ：1.35，Ｙn ／Ｎ：0.1 および｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ
｜：０となる。これらのピッチＰ1〜Ｐ4 を、トレッド
の周上に、下記の組み合わせで配列した。なお下記の数
字は、ピッチＰ1 〜Ｐ4 の各ピッチの添字に対応させて
示した。
165SR13 の空気入りラジアルタイヤを試作した。導入し
たピッチバリーションはピッチＰ1: 40.2mm 、ピッチＰ
2: 44.9mm 、ピッチＰ3: 49.6mm およびピッチＰ4: 54.
3mm 、すなわちピッチ比はＰ1 〜Ｐ4 の順に0.85：0.9
5：1.05：1.15で、全ピッチ数は40およびピッチ長さの
種類数は４となる。従って比ｍ／Ｎ：0.1 ，比Ｚr ／Ｘ
r ：1.35，Ｙn ／Ｎ：0.1 および｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ
｜：０となる。これらのピッチＰ1〜Ｐ4 を、トレッド
の周上に、下記の組み合わせで配列した。なお下記の数
字は、ピッチＰ1 〜Ｐ4 の各ピッチの添字に対応させて
示した。
【００２４】 記 4 1 1 2 4 4 1 4 4 4 1 1 4 1 1 4 1 2 1 4 4 2 1 1 1 4 1 4 4 1 4 1 3 1 4 1 1 4 4 4
【００２５】また比較として、図２に示すトレッドパタ
ーンに準じて、同サイズの空気入りラジアルタイヤも試
作した。この比較タイヤにおけるピッチは、それぞれピ
ッチＰ1: 40.2mm 、ピッチＰ2: 44.9mm 、ピッチＰ3: 4
9.6mm およびピッチＰ4: 54.3mm 、すなわちピッチ比は
Ｐ1 〜Ｐ4 の順に0.85：0.95：1.05：1.15で、全ピッチ
数は40およびピッチ長さの種類数は４となる。従って比
ｍ／Ｎ：0.1 ，比Ｚr／Ｘr ：1.35，Ｙn ／Ｎ：0.53お
よび｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜：0.175 となる。その他の
条件は、発明タイヤと同様とした。
ーンに準じて、同サイズの空気入りラジアルタイヤも試
作した。この比較タイヤにおけるピッチは、それぞれピ
ッチＰ1: 40.2mm 、ピッチＰ2: 44.9mm 、ピッチＰ3: 4
9.6mm およびピッチＰ4: 54.3mm 、すなわちピッチ比は
Ｐ1 〜Ｐ4 の順に0.85：0.95：1.05：1.15で、全ピッチ
数は40およびピッチ長さの種類数は４となる。従って比
ｍ／Ｎ：0.1 ，比Ｚr／Ｘr ：1.35，Ｙn ／Ｎ：0.53お
よび｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜：0.175 となる。その他の
条件は、発明タイヤと同様とした。
【００２６】上記の各タイヤの騒音について、図３に示
した実験と同様に評価したところ、発明タイヤの評点が
7.0 であったのに対し、比較タイヤは6.0 であった。
した実験と同様に評価したところ、発明タイヤの評点が
7.0 であったのに対し、比較タイヤは6.0 であった。
【００２７】
【発明の効果】この発明によれば、ホワイトノイズ化に
最適のピッチバリエーションを与えることができ、タイ
ヤ騒音の低い空気入りタイヤを確実に提供し得る。
最適のピッチバリエーションを与えることができ、タイ
ヤ騒音の低い空気入りタイヤを確実に提供し得る。
【図１】この発明に従う空気入りタイヤのトレッド要部
の展開図である。
の展開図である。
【図２】この発明に従う別の空気入りタイヤのトレッド
要部の展開図である。
要部の展開図である。
【図３】比ｍ／Ｎとタイヤ騒音との関係を示すグラフで
ある。
ある。
【図４】比Ｚr ／Ｘr とタイヤ騒音との関係を示すグラ
フである。
フである。
【図５】Ｙn ／Ｎとタイヤ騒音との関係を示すグラフで
ある。
ある。
【図６】｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜とタイヤ騒音との関係
を示すグラフである。
を示すグラフである。
１ 周溝 ２ 横溝 ３ ブロック ４ 縦列ブロック群 ５ 周溝 ６ リブ
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド周方向の長さが異なる、少なく
とも３種のトレッドデザイン要素を、トレッド周上に多
数配列してなる空気入りタイヤであって、該トレッドデ
ザイン要素のピッチが、トレッド周上において下記式
(1) 〜(4) を満足する関係に従って、トレッドデザイン
要素を配列したことを特徴とする、騒音を低減した空気
入りタイヤ。 【数１】記 0.06≦ｍ／Ｎ≦0.2 ----(1) 1.2 ≦Ｚr ／Ｘr ≦2.0 ----(2) 0.1 ≦Ｙn ／Ｎ≦0.3 ----(3) ｜（Ｚn −Ｘn ）／Ｎ｜≦0.1 ----(4) 但し ｍ ：ピッチ長さの種類数 Ｎ ：全ピッチ数 Ｘr ：最小ピッチ長さ Ｚr ：最大ピッチ長さ Ｘn ：最短ピッチ数 Ｙn ：中間ピッチ数 Ｚn ：最長ピッチ数
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04062193A JP3117531B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 騒音を低減した空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04062193A JP3117531B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 騒音を低減した空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05262106A true JPH05262106A (ja) | 1993-10-12 |
| JP3117531B2 JP3117531B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=13193071
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04062193A Expired - Lifetime JP3117531B2 (ja) | 1992-03-18 | 1992-03-18 | 騒音を低減した空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3117531B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009227222A (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-08 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
-
1992
- 1992-03-18 JP JP04062193A patent/JP3117531B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009227222A (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-08 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3117531B2 (ja) | 2000-12-18 |
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