JPH05246228A - 自動車用の受動懸架装置 - Google Patents
自動車用の受動懸架装置Info
- Publication number
- JPH05246228A JPH05246228A JP4145512A JP14551292A JPH05246228A JP H05246228 A JPH05246228 A JP H05246228A JP 4145512 A JP4145512 A JP 4145512A JP 14551292 A JP14551292 A JP 14551292A JP H05246228 A JPH05246228 A JP H05246228A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fluid
- signal
- suspension system
- output
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/10—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces not permanently interconnected, e.g. operative only on acceleration, only on deceleration or only at off-straight position of steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/10—Acceleration; Deceleration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/10—Damping action or damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/014—Pitch; Nose dive
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明の目的は、燃費を悪化させず、コスト
を増加させない自動車用の受動間か装置を提供すること
にある。 【構成】 上述の目的を達成するために本発明による受
動懸架装置は、車体のピッチング動作を検出し、それに
対応した第１の流体信号を出力するための第１の流体検
出手段と、車体のローリング動作を検出し、それに対応
した第２の流体信号を出力するための第２の流体検出手
段と、各車輪に取着され道路の不整部分による車輪の動
作を検出し、それに対応した第３の流体信号を出力する
ための流体加速度計手段と、前記各ショックアブソーバ
ー装置に対して並列に配置された可変オリフィスを制御
するための手段と、前記第１、第２、第３の流体信号を
受承して、前記各車輪のために独立した信号を出力する
ための流体回路手段と、オリフィスの特性を変化させる
ために、前記個別の出力信号を前記手段に供給して前記
可変オリフィスを制御し、以て前記ショックアブソーバ
ー装置の減衰特性を変化させて、自動車を安定化させる
ための手段とを具備する構成とした。
を増加させない自動車用の受動間か装置を提供すること
にある。 【構成】 上述の目的を達成するために本発明による受
動懸架装置は、車体のピッチング動作を検出し、それに
対応した第１の流体信号を出力するための第１の流体検
出手段と、車体のローリング動作を検出し、それに対応
した第２の流体信号を出力するための第２の流体検出手
段と、各車輪に取着され道路の不整部分による車輪の動
作を検出し、それに対応した第３の流体信号を出力する
ための流体加速度計手段と、前記各ショックアブソーバ
ー装置に対して並列に配置された可変オリフィスを制御
するための手段と、前記第１、第２、第３の流体信号を
受承して、前記各車輪のために独立した信号を出力する
ための流体回路手段と、オリフィスの特性を変化させる
ために、前記個別の出力信号を前記手段に供給して前記
可変オリフィスを制御し、以て前記ショックアブソーバ
ー装置の減衰特性を変化させて、自動車を安定化させる
ための手段とを具備する構成とした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用の懸架装置に
関し、特に自動車のピッチング動作、ロール動作、その
他の動作に対応して、その懸架特性が変化可能に構成さ
れた流体シリンダを有した受動懸架装置に関する。
関し、特に自動車のピッチング動作、ロール動作、その
他の動作に対応して、その懸架特性が変化可能に構成さ
れた流体シリンダを有した受動懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】典型的な自動車用の懸架装置は、車体と
車輪との間に配置された、コイルとショックアブソーバ
ーを利用している。コイルバネは、車体と車輪とを相互
に所定の配置に支持するために負荷を受ける。典型的に
はショックアブソーバーは、車体と車輪との間を伝達さ
れる振動を減衰し、或いは吸収するために使用される。
ある場合には、懸架装置は自動車のロール動作を抑制す
る目的で具備される。自動車のより良い乗り心地と、操
縦性を提供するために、近時、能動的に制御する懸架装
置が一般的に利用されてきている。こうした能動的に制
御される懸架装置は、車体と車輪の動作を検出し、それ
に対応して、加圧された作動流体を同懸架装置に制御弁
を介して供給、制御する流体回路を具備している。この
制御は、懸架装置の作動画室（ワーキングチャンバ）
に、加圧された作動流体を供給することにより実施され
ている。航した制御装置は、車輪のはね上げ等に対し
て、効果的にアンチ−ピッチング、アンチロール懸架装
置として作用する。然しながら、こうした従来技術の懸
架装置において、加圧された空気を作動流体として利用
する場合もある。利用される作動流体とは関係なく、能
動的に制御される懸架装置が利用されるときには、こう
した懸架装置は多数の作動要素、特に作動流体の加圧源
として自動車のエンジンにより駆動されるポンプを具備
しており、従って燃費を悪化し、自動車のコストを増加
させる。こうした能動的に制御される懸架装置は、米国
特許第４６２５９９４号、第４８０１１５５号、第４９
１１４６９号、第４９８２９７９号により開示されてい
る。
車輪との間に配置された、コイルとショックアブソーバ
ーを利用している。コイルバネは、車体と車輪とを相互
に所定の配置に支持するために負荷を受ける。典型的に
はショックアブソーバーは、車体と車輪との間を伝達さ
れる振動を減衰し、或いは吸収するために使用される。
ある場合には、懸架装置は自動車のロール動作を抑制す
る目的で具備される。自動車のより良い乗り心地と、操
縦性を提供するために、近時、能動的に制御する懸架装
置が一般的に利用されてきている。こうした能動的に制
御される懸架装置は、車体と車輪の動作を検出し、それ
に対応して、加圧された作動流体を同懸架装置に制御弁
を介して供給、制御する流体回路を具備している。この
制御は、懸架装置の作動画室（ワーキングチャンバ）
に、加圧された作動流体を供給することにより実施され
ている。航した制御装置は、車輪のはね上げ等に対し
て、効果的にアンチ−ピッチング、アンチロール懸架装
置として作用する。然しながら、こうした従来技術の懸
架装置において、加圧された空気を作動流体として利用
する場合もある。利用される作動流体とは関係なく、能
動的に制御される懸架装置が利用されるときには、こう
した懸架装置は多数の作動要素、特に作動流体の加圧源
として自動車のエンジンにより駆動されるポンプを具備
しており、従って燃費を悪化し、自動車のコストを増加
させる。こうした能動的に制御される懸架装置は、米国
特許第４６２５９９４号、第４８０１１５５号、第４９
１１４６９号、第４９８２９７９号により開示されてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従って本発明の目的
は、上述の問題点を克服する自動車用の懸架装置を提供
することにある。
は、上述の問題点を克服する自動車用の懸架装置を提供
することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明によれば、各車輪
に複動シリンダ−ピストン型のショックアブソーバーを
具備した自動車用の低域幅の受動懸架装置が提供され
る。該装置は、道路の不整部分による車輪の動作はもち
ろん、車体のピッチング動作、ロール動作を検出し、そ
れに対応した流体信号を出力するための手段を具備して
いる。流体回路が、前記検出手段から出力された信号を
受承し、それに対応した出力信号を前記各車輪に個別的
に出力し、次いで、ショックアブソーバーと並列に接続
された可変オリフィスの特性を変化させ、以て自動車を
安定化させる。
に複動シリンダ−ピストン型のショックアブソーバーを
具備した自動車用の低域幅の受動懸架装置が提供され
る。該装置は、道路の不整部分による車輪の動作はもち
ろん、車体のピッチング動作、ロール動作を検出し、そ
れに対応した流体信号を出力するための手段を具備して
いる。流体回路が、前記検出手段から出力された信号を
受承し、それに対応した出力信号を前記各車輪に個別的
に出力し、次いで、ショックアブソーバーと並列に接続
された可変オリフィスの特性を変化させ、以て自動車を
安定化させる。
【０００５】
【実施例】本発明は受動的な制御装置に関し、前記制御
装置は、自動車の各車輪の動作を独立して検出可能に構
成されており、そして、車輪の動作に応答する流体信号
（フルイディックシグナル）を伝達可能に構成されてい
る。同時に、自動車の運転中に生じるピッチング、ロー
リング、加速等の他の運動を検出するための検出手段が
自動車に複数配置されている。前記各検出手段は流体信
号を出力する。自動車の検出された運動の結果として出
力される流体信号は、適当な交差型回路を介して独立に
自動車の各車輪と協働するショックアブソーバーに伝達
され、自動車の乗り心地と操縦性を安定化する。その結
果自動車の通常の運転時に生じる典型的なローリング、
ピッチング、はね上げ（ロードバウンス）は、ほぼ減少
し、或いは除去されることもある。
装置は、自動車の各車輪の動作を独立して検出可能に構
成されており、そして、車輪の動作に応答する流体信号
（フルイディックシグナル）を伝達可能に構成されてい
る。同時に、自動車の運転中に生じるピッチング、ロー
リング、加速等の他の運動を検出するための検出手段が
自動車に複数配置されている。前記各検出手段は流体信
号を出力する。自動車の検出された運動の結果として出
力される流体信号は、適当な交差型回路を介して独立に
自動車の各車輪と協働するショックアブソーバーに伝達
され、自動車の乗り心地と操縦性を安定化する。その結
果自動車の通常の運転時に生じる典型的なローリング、
ピッチング、はね上げ（ロードバウンス）は、ほぼ減少
し、或いは除去されることもある。
【０００６】図１に、本発明による自動車用の受動懸架
装置のブロック図を略示する。ここで「受動」の用語
は、自動車の懸架装置のショックアブソーバーまたはス
トラットに加圧された作動流体を利用しない、という意
味で使用する。こうした加圧された流体は、能動的な懸
架装置に利用されている。本発明の原理に従って利用さ
れる流体は、ただ非常に低圧の空気であって、本発明の
構成要素として利用される各流体系に供給される。図１
に示すように、装置１０は一般的に自動車を対象として
いるが、明確にする目的から以下の説明では、旅客用の
自動車を射程として記載する。図１を参照すると自動車
は、前車軸懸架装置と後車軸懸架装置を具備している。
前記各前車軸懸架装置と後車軸懸架装置は、図１におい
て１２、１４、１６、１８で指示される自動車の４つの
角に独立した懸架装置を具備している。ここで「角」の
用語は、車輪の数と関係なく、４つの懸架位置を有した
自動車に利用される全懸架装置の１／４を意味する。ま
た「車輪」の用語は、自動車の各角で利用される１つの
車輪、或いは複数の車輪を意味する。図１に示すよう
に、前記各角１２から１８は、車輪２０から２６を具備
している。
装置のブロック図を略示する。ここで「受動」の用語
は、自動車の懸架装置のショックアブソーバーまたはス
トラットに加圧された作動流体を利用しない、という意
味で使用する。こうした加圧された流体は、能動的な懸
架装置に利用されている。本発明の原理に従って利用さ
れる流体は、ただ非常に低圧の空気であって、本発明の
構成要素として利用される各流体系に供給される。図１
に示すように、装置１０は一般的に自動車を対象として
いるが、明確にする目的から以下の説明では、旅客用の
自動車を射程として記載する。図１を参照すると自動車
は、前車軸懸架装置と後車軸懸架装置を具備している。
前記各前車軸懸架装置と後車軸懸架装置は、図１におい
て１２、１４、１６、１８で指示される自動車の４つの
角に独立した懸架装置を具備している。ここで「角」の
用語は、車輪の数と関係なく、４つの懸架位置を有した
自動車に利用される全懸架装置の１／４を意味する。ま
た「車輪」の用語は、自動車の各角で利用される１つの
車輪、或いは複数の車輪を意味する。図１に示すよう
に、前記各角１２から１８は、車輪２０から２６を具備
している。
【０００７】前記各車輪２０から２６は、ショックアブ
ソーバーまたはストラット２８から３４に連結してい
る。当業者には周知なように、ショックアブソーバーま
たはストラットは、車輪と図１において３６で指示され
る自動車のフレームとの間に装着されている。前記各シ
ョックアブソーバー２８から３４と並列に、可変オリフ
ィス３８から４４が接続されている。前記ショックアブ
ソーバーまたはストラットは典型的に、ピストンヘッド
の各側のチャンバー内に流体を有した、シリンダ−ピス
トン型のものである。流体の少なくとも一部は、ショッ
クアブソーバーと並列な前記可変オリフィスを通過し、
ショックアブソーバーをより柔軟に、或いはより強固に
する。従って車輪は、前記各ショックアブソーバーと並
列な可変オリフィスに具備された開口部の動作により、
より大きく、或いはより小さく動作するように制御され
る。
ソーバーまたはストラット２８から３４に連結してい
る。当業者には周知なように、ショックアブソーバーま
たはストラットは、車輪と図１において３６で指示され
る自動車のフレームとの間に装着されている。前記各シ
ョックアブソーバー２８から３４と並列に、可変オリフ
ィス３８から４４が接続されている。前記ショックアブ
ソーバーまたはストラットは典型的に、ピストンヘッド
の各側のチャンバー内に流体を有した、シリンダ−ピス
トン型のものである。流体の少なくとも一部は、ショッ
クアブソーバーと並列な前記可変オリフィスを通過し、
ショックアブソーバーをより柔軟に、或いはより強固に
する。従って車輪は、前記各ショックアブソーバーと並
列な可変オリフィスに具備された開口部の動作により、
より大きく、或いはより小さく動作するように制御され
る。
【０００８】車輪のはね上げを検出するために、前記各
車輪２０から２６には車輪加速度計４６から５２が具備
されている。道路表面の突起や凹みに対応して特定の車
輪、例えば車輪２０が上下動すると、前記車輪加速度計
４６はそうした動作を検出する。こうした動作に対応し
て前記車輪加速度計４６から５２は、経路５４から６０
を通じて流体信号を交差回路・増幅器に伝達する。こう
した交差回路・増幅器６４が、角１２、１４を含む前車
軸懸架装置に具備されており、また交差回路・増幅器６
６が、角１６、１８を含む後車軸懸架装置に具備されて
いる。典型例を示すと、仮に前記車輪２０が上述のよう
に動作すると、前記車輪加速度計４６は流体信号を出力
し、該流体信号は前記交差回路・増幅器６２により増幅
され、次いで経路６６を介して前記可変オリフィス３８
に伝達される。更に、前記可変オリフィス３８は、前記
車輪加速度計４６からの流体信号に対応して開いて、前
記ショックアブソーバー２８内でピストンが素早く動作
することを許容し、以て前記車輪２０がほとんど、或い
は全く抵抗を受けずに動作することを可能とする。その
結果前記フレーム３６は、前記車輪２０が動作してもほ
ぼ安定的に維持される。前記角１２から１８の各車輪に
ついて同様の機能を有している。つまり前記各車輪加速
度計４６から５２の流体信号は、それと協働する前記可
変オリフィス３８から４４に個別的に伝達され、従って
前記車輪２０から２６が道路状態に対応して動作するこ
とを可能とし、フレームをほぼ安定に保持する。
車輪２０から２６には車輪加速度計４６から５２が具備
されている。道路表面の突起や凹みに対応して特定の車
輪、例えば車輪２０が上下動すると、前記車輪加速度計
４６はそうした動作を検出する。こうした動作に対応し
て前記車輪加速度計４６から５２は、経路５４から６０
を通じて流体信号を交差回路・増幅器に伝達する。こう
した交差回路・増幅器６４が、角１２、１４を含む前車
軸懸架装置に具備されており、また交差回路・増幅器６
６が、角１６、１８を含む後車軸懸架装置に具備されて
いる。典型例を示すと、仮に前記車輪２０が上述のよう
に動作すると、前記車輪加速度計４６は流体信号を出力
し、該流体信号は前記交差回路・増幅器６２により増幅
され、次いで経路６６を介して前記可変オリフィス３８
に伝達される。更に、前記可変オリフィス３８は、前記
車輪加速度計４６からの流体信号に対応して開いて、前
記ショックアブソーバー２８内でピストンが素早く動作
することを許容し、以て前記車輪２０がほとんど、或い
は全く抵抗を受けずに動作することを可能とする。その
結果前記フレーム３６は、前記車輪２０が動作してもほ
ぼ安定的に維持される。前記角１２から１８の各車輪に
ついて同様の機能を有している。つまり前記各車輪加速
度計４６から５２の流体信号は、それと協働する前記可
変オリフィス３８から４４に個別的に伝達され、従って
前記車輪２０から２６が道路状態に対応して動作するこ
とを可能とし、フレームをほぼ安定に保持する。
【０００９】自動車のほぼ中央にはロール速度検出手段
７４と、ピッチング速度検出手段７６と、加速度計７８
が配置されている。適用される自動車によっては、上記
検出手段のうち１つ、或いはそれ以上の検出手段が省略
される。前記ロール速度検出手段７４は、例えば自動車
が旋回する際に発生するロール動作を検出する。自動車
の運転者には周知なように、より厳しく旋回する場合に
は、自動車は旋回方向からロールし易くなる。旋回が厳
しいと、ロール力により自動車の車輪が滑り、或いは道
路面から離隔し事故に至る場合もある。前記ロール速度
検出手段７４は、こうしたロール力を検出し、それに対
応した流体信号を伝達する。前記ロール速度検出手段７
４からの流体信号は、経路８０、８２を介して前車軸と
後車軸の交差回路・増幅器６２、６４に伝達される。次
いでロール力の方向と程度により、前記流体信号は出力
流体信号に変換されて前記可変オリフィス３８から４４
に伝達される。例えば自動車が右側に旋回する場合、前
記交差回路・増幅器６２、６４は、経路６６、７２を介
して前記可変オリフィス３８、４４に各々オリフィスを
閉じるように流体信号を出力し、従って前記ショックア
ブソーバー２８、３４は各々強固となり、自動車が左方
にロールする傾向を打ち消す。同時に経路６８、７０を
介して前記可変オリフィス４０、４２に各々流体信号が
伝達され、オリフィスが開かれ、従って前記ショックア
ブソーバー３０、３２は柔軟になる。
７４と、ピッチング速度検出手段７６と、加速度計７８
が配置されている。適用される自動車によっては、上記
検出手段のうち１つ、或いはそれ以上の検出手段が省略
される。前記ロール速度検出手段７４は、例えば自動車
が旋回する際に発生するロール動作を検出する。自動車
の運転者には周知なように、より厳しく旋回する場合に
は、自動車は旋回方向からロールし易くなる。旋回が厳
しいと、ロール力により自動車の車輪が滑り、或いは道
路面から離隔し事故に至る場合もある。前記ロール速度
検出手段７４は、こうしたロール力を検出し、それに対
応した流体信号を伝達する。前記ロール速度検出手段７
４からの流体信号は、経路８０、８２を介して前車軸と
後車軸の交差回路・増幅器６２、６４に伝達される。次
いでロール力の方向と程度により、前記流体信号は出力
流体信号に変換されて前記可変オリフィス３８から４４
に伝達される。例えば自動車が右側に旋回する場合、前
記交差回路・増幅器６２、６４は、経路６６、７２を介
して前記可変オリフィス３８、４４に各々オリフィスを
閉じるように流体信号を出力し、従って前記ショックア
ブソーバー２８、３４は各々強固となり、自動車が左方
にロールする傾向を打ち消す。同時に経路６８、７０を
介して前記可変オリフィス４０、４２に各々流体信号が
伝達され、オリフィスが開かれ、従って前記ショックア
ブソーバー３０、３２は柔軟になる。
【００１０】前記ピッチング速度検出手段７６は、経路
８４、８６を介して前記交差回路・増幅器６２、６４に
各々伝達される出力流体信号を出力する。こうした流体
信号は、急激な制動操作やアクセルペダルの踏み込み、
或いは道路の傾斜等により、自動車が急激に上方、或い
は下方にピッチング動作をした場合に出力される。上述
したロール速度検出手段７４の場合と同様に、前記ピッ
チング速度検出手段７６からの流体信号は、経路８４、
８６を介して前記交差回路・増幅器６２、６４に伝達さ
れ、次いで検出された自動車のピッチング動作に従って
適切な前記可変オリフィス３８、４４に出力流体信号が
出力される。例えば、急激な制動操作をすると、自動車
は前方に強く沈み込む。こうしたピッチング動作の結
果、前記ピッチング速度検出手段７６からの流体信号
は、経路８４を介して前記交差回路・増幅器６２に伝達
され、次いで経路６６を介して前記可変オリフィス３８
に伝達されてオリフィスが閉じられ、前記ショックアブ
ソーバー２８は強固になる。同時に同様の流体信号が経
路６８を介して前記可変オリフィス４０に伝達されてオ
リフィスが閉じられ、前記ショックアブソーバー３０が
より強固になる。従って、自動車の前方へのピッチング
動作は減少、或いは除去される。
８４、８６を介して前記交差回路・増幅器６２、６４に
各々伝達される出力流体信号を出力する。こうした流体
信号は、急激な制動操作やアクセルペダルの踏み込み、
或いは道路の傾斜等により、自動車が急激に上方、或い
は下方にピッチング動作をした場合に出力される。上述
したロール速度検出手段７４の場合と同様に、前記ピッ
チング速度検出手段７６からの流体信号は、経路８４、
８６を介して前記交差回路・増幅器６２、６４に伝達さ
れ、次いで検出された自動車のピッチング動作に従って
適切な前記可変オリフィス３８、４４に出力流体信号が
出力される。例えば、急激な制動操作をすると、自動車
は前方に強く沈み込む。こうしたピッチング動作の結
果、前記ピッチング速度検出手段７６からの流体信号
は、経路８４を介して前記交差回路・増幅器６２に伝達
され、次いで経路６６を介して前記可変オリフィス３８
に伝達されてオリフィスが閉じられ、前記ショックアブ
ソーバー２８は強固になる。同時に同様の流体信号が経
路６８を介して前記可変オリフィス４０に伝達されてオ
リフィスが閉じられ、前記ショックアブソーバー３０が
より強固になる。従って、自動車の前方へのピッチング
動作は減少、或いは除去される。
【００１１】前記加速度計７８は、自動車が岡の頂上を
越える場合や、曲がりくねった田舎道を運転するときに
車体がうねり動作をする場合の自動車の加速度を検出す
る。こうした状況において、経路８８、９０を介して前
記交差回路・増幅器６２、６４に流体信号が伝達され、
次いで該加速度計７８により検出された加速力に対応し
て、前記可変オリフィス３８から４４に流体信号が伝達
される。例えば、車体がうねり動作する場合に自動車の
前方と後方が沈み込み、そして、それに対応して前方が
持ち上がろうとする。こうした状況において前記加速度
計７８からの流体信号は、前方、後方の交差回路・増幅
器６２、６４に流体信号を伝達し、次いで、前車軸懸架
装置と後車軸懸架装置の可変オリフィス３８、４０と４
２、４４に各々流体信号が伝達され、前記ショックアブ
ソーバー２８から３４が強固になり、従って加速感は除
去される。
越える場合や、曲がりくねった田舎道を運転するときに
車体がうねり動作をする場合の自動車の加速度を検出す
る。こうした状況において、経路８８、９０を介して前
記交差回路・増幅器６２、６４に流体信号が伝達され、
次いで該加速度計７８により検出された加速力に対応し
て、前記可変オリフィス３８から４４に流体信号が伝達
される。例えば、車体がうねり動作する場合に自動車の
前方と後方が沈み込み、そして、それに対応して前方が
持ち上がろうとする。こうした状況において前記加速度
計７８からの流体信号は、前方、後方の交差回路・増幅
器６２、６４に流体信号を伝達し、次いで、前車軸懸架
装置と後車軸懸架装置の可変オリフィス３８、４０と４
２、４４に各々流体信号が伝達され、前記ショックアブ
ソーバー２８から３４が強固になり、従って加速感は除
去される。
【００１２】次に、図１の受動懸架装置の１つの角にお
ける、ある実施例を示した図２を参照して本発明を更に
詳細に説明する。本発明を実施するために異なる種の要
素が利用可能である。図２に示した実施例は、そうした
構成のために現在好ましい実施例である。流体増幅器を
図２に示す。こうした流体増幅器は、現在の技術水準に
おいて、等業者に周知の一般的に入手可能な流体素子で
ある。図２に断面で略示した構造は、図１に示した装置
１０の左側前方の角１２のための装置である。図２にお
いて残りの回路図は、交差回路・増幅器６２と、ロール
速度検出手段７４と、ピッチング速度検出手段７６を示
している。図２を参照すると、典型的なストラット１１
０は、摺動可能に配置されたピストン１１４を有したシ
リンダ１１２を具備し、前記前記シリンダ１１２は、更
に前記ピストン１１４を適宜に貫通するオリフィス１１
６、１１８を備えている。前記シリンダ１１２から外方
にピストン棒１２０が延設されており、該ピストン棒１
２０は、一方の端部に車輪取り付け部１２２を具備して
いる。前記シリンダ１１２の反対側の端部には、車体取
り付け部１２４が具備されている。前記車輪取り付け部
１１２と車体取り付け部１２４は、前記フレーム３６と
車輪２０（図１）との間で上記懸架装置またはストラッ
ト１１０を支持する。前記シリンダ１１２内の画室１２
６、１２８は、流量制御弁１３２により遮断されるバイ
パス流路１３０により連通している。前記流量制御弁１
３２が、図２に示すような位置にあるときには、前記画
室１２６、１２８内に保持されている作動流体は、同画
室間を連通する前記バイパス流路１３０を自由に通過可
能であることは、当業者には明らかである。然しなが
ら、前記流量制御弁１３２が、オリフィス１３４に接近
する場合には、前記画室１２６、１２８の間を流れる作
動流体の流量が制限され、それによって前記角１２の懸
架装置の性質が変化する。スプール１３２を動作させる
ために、回転中心１３８の回りに回動可能な腕部材１３
６が配置されており、前記回転中心１３８は、また密封
機能を有しており、ストラット１１０内の作動流体が同
回転中心１３８を越えて流出することを防止している。
前記腕部材１３６は、第１の端部１４０においてダイヤ
フラム１４２に連結しており、該ダイヤフラム１４２
は、図示するようにハウジング１４４により所定位置に
固定されている。前記ダイヤフラムと、腕部材と、スプ
ールにより制御弁１４６が構成されている。調節手段１
４８により前記腕部材１３６が、バネ１５０、１５２の
付勢力に対向して位置決めされ、前記スプール１３２が
位置決めされる（該スプール１３２自由に浮動してお
り、前記腕部材１３６に接触していない）。
ける、ある実施例を示した図２を参照して本発明を更に
詳細に説明する。本発明を実施するために異なる種の要
素が利用可能である。図２に示した実施例は、そうした
構成のために現在好ましい実施例である。流体増幅器を
図２に示す。こうした流体増幅器は、現在の技術水準に
おいて、等業者に周知の一般的に入手可能な流体素子で
ある。図２に断面で略示した構造は、図１に示した装置
１０の左側前方の角１２のための装置である。図２にお
いて残りの回路図は、交差回路・増幅器６２と、ロール
速度検出手段７４と、ピッチング速度検出手段７６を示
している。図２を参照すると、典型的なストラット１１
０は、摺動可能に配置されたピストン１１４を有したシ
リンダ１１２を具備し、前記前記シリンダ１１２は、更
に前記ピストン１１４を適宜に貫通するオリフィス１１
６、１１８を備えている。前記シリンダ１１２から外方
にピストン棒１２０が延設されており、該ピストン棒１
２０は、一方の端部に車輪取り付け部１２２を具備して
いる。前記シリンダ１１２の反対側の端部には、車体取
り付け部１２４が具備されている。前記車輪取り付け部
１１２と車体取り付け部１２４は、前記フレーム３６と
車輪２０（図１）との間で上記懸架装置またはストラッ
ト１１０を支持する。前記シリンダ１１２内の画室１２
６、１２８は、流量制御弁１３２により遮断されるバイ
パス流路１３０により連通している。前記流量制御弁１
３２が、図２に示すような位置にあるときには、前記画
室１２６、１２８内に保持されている作動流体は、同画
室間を連通する前記バイパス流路１３０を自由に通過可
能であることは、当業者には明らかである。然しなが
ら、前記流量制御弁１３２が、オリフィス１３４に接近
する場合には、前記画室１２６、１２８の間を流れる作
動流体の流量が制限され、それによって前記角１２の懸
架装置の性質が変化する。スプール１３２を動作させる
ために、回転中心１３８の回りに回動可能な腕部材１３
６が配置されており、前記回転中心１３８は、また密封
機能を有しており、ストラット１１０内の作動流体が同
回転中心１３８を越えて流出することを防止している。
前記腕部材１３６は、第１の端部１４０においてダイヤ
フラム１４２に連結しており、該ダイヤフラム１４２
は、図示するようにハウジング１４４により所定位置に
固定されている。前記ダイヤフラムと、腕部材と、スプ
ールにより制御弁１４６が構成されている。調節手段１
４８により前記腕部材１３６が、バネ１５０、１５２の
付勢力に対向して位置決めされ、前記スプール１３２が
位置決めされる（該スプール１３２自由に浮動してお
り、前記腕部材１３６に接触していない）。
【００１３】流体信号がポート１５４、１５６から出力
され、各々前記ダイヤフラムを図２において上下に動作
させ、それによって前記スプール１３２を前記バイパス
流路１３０の前記オリフィス１３４に接近、或いは離隔
させる。すなわち、前記ポート１５６に加圧された空気
が供給される場合には画室１５８内、つまり前記ダイヤ
フラム１４２の上面に圧力が負荷され、同ダイヤフラム
１４２が下動する。次いで、この動作は前記腕部材１３
６を、前記バネ１５２の付勢力に対向して、前記回転中
心１３８に関して反時計回りの方向に回動させ、それに
より前記スプール１３２は上動して前記オリフィス１３
４に接近する。前記スプール１３２が前記オリフィス１
３８に接近する方向は、該スプール１３２がオリフィス
１３８を閉じる方向であり、それにより前記バイパス流
路１３０を通過する作動流体は制限され、ストラットが
強固になる。反対に、前記ポート１５４から加圧された
空気が前記画室１６０に供給されると、前記ダイヤフラ
ム１４２は、前記腕部材１３６を釣支しながら上動し、
同腕部材を時計回りの方向に回動させる。その結果前記
スプール１３２は、前記オリフィス１３４から離隔し、
前記画室１２６、１２８内の作動流体は、前記バイパス
流路１３０を自由に流動可能となる。従って、前記スト
ラット１１０は柔軟になる。
され、各々前記ダイヤフラムを図２において上下に動作
させ、それによって前記スプール１３２を前記バイパス
流路１３０の前記オリフィス１３４に接近、或いは離隔
させる。すなわち、前記ポート１５６に加圧された空気
が供給される場合には画室１５８内、つまり前記ダイヤ
フラム１４２の上面に圧力が負荷され、同ダイヤフラム
１４２が下動する。次いで、この動作は前記腕部材１３
６を、前記バネ１５２の付勢力に対向して、前記回転中
心１３８に関して反時計回りの方向に回動させ、それに
より前記スプール１３２は上動して前記オリフィス１３
４に接近する。前記スプール１３２が前記オリフィス１
３８に接近する方向は、該スプール１３２がオリフィス
１３８を閉じる方向であり、それにより前記バイパス流
路１３０を通過する作動流体は制限され、ストラットが
強固になる。反対に、前記ポート１５４から加圧された
空気が前記画室１６０に供給されると、前記ダイヤフラ
ム１４２は、前記腕部材１３６を釣支しながら上動し、
同腕部材を時計回りの方向に回動させる。その結果前記
スプール１３２は、前記オリフィス１３４から離隔し、
前記画室１２６、１２８内の作動流体は、前記バイパス
流路１３０を自由に流動可能となる。従って、前記スト
ラット１１０は柔軟になる。
【００１４】車輪の動作を検出する車輪加速度計１６２
は、前記車輪取り付け部１２２に固定されており、車輪
の動作に対応した流体信号を伝達する。図示するように
該車輪加速度計１６２は、放出ジェット１６４と、一対
の受承ポート１６６、１６８とを有したジェット型の構
造を具備している。前記放出ジェット１６４は、一対の
ベローズ１７０、１７２の間に配置されている。流体整
流素子１７４が前記受承ポート１６６、１６８と連通し
ており、これらポート１６６、１６８は、該流体整流素
子１７４の制御ポートに接続している。低圧の空気源１
７５が前記流体整流素子１７４の、図２において１７６
で支持される点に接続されている。前記低圧空気源１７
５は、また前記放出ジェット１６４の入口ポートにも接
続している。実際上、前記車輪加速度計１６２の取着さ
れている車輪２０が道路の不整部分に衝突した場合、前
記車輪２０はそれに対応した動作をする。この動作に対
応して前記車輪加速度計もまた動作する。前記放出ジェ
ットは相対的に重い慣性部分１８０を有しているため
に、その動作は前記車輪２０の動作に対して遅れる。従
って、該車輪加速度計が静止している場合と比較する
と、前記一対のポート１６６、１６８の流れは比例しな
くなる。こうした動作を生じた場合に、前記流体整流素
子１７４は、前記車輪加速度計１６２により検出された
加速度に比例して、圧力を低下させた空気を経路１８２
に伝達する機能を有している。前記流体整流素子１７４
の出力は、流体増幅器１８６の制御ポート１８４に接続
している。反対側の制御ポート１８８は、限界加速度調
節手段１９０を介して低圧空気源１７５に接続してい
る。前記調節手段１９０により、前記流体増幅器１８６
が起動する前に、前記車輪加速度計１６２の動作が所定
量を超過するように調節する。前記制御ポート１８４に
加えられた圧力が、前記制御ポート１８８の敷居値より
も低い場合、前記流体増幅器１８６の源１９０を介して
供給される流体は、その出力端１９２から出力される。
出力端１９２からの出力は、流体増幅器１９４に伝達さ
れ、次いで、出力端１９６からその出力信号として前記
ポート１５４に伝達され、それによって前記流体増幅器
１９４から、圧力下で前記画室１６０内に供給され、前
記腕材１３６は時計回りの方向に回動して、前記スプー
ル１３２が前記オリフィス１３４から離隔し、以て前記
シリンダ１１０内のピストン１１４は自由に動作可能と
なる。このようにして、道路の不整部分による車輪２０
のはね上げは、自動車の車体には伝達されずにストラッ
ト１１０により減衰される。こうした作用は、道路の不
整部分による車輪の上下動に対して効果的である。車輪
のあらゆる動作に関する対応を確実なものとするため
に、前記流体増幅器１８６の出力端１９２における出力
を、累算器１８５とリストリクター１８７、１７９を使
用して積分して前記制御ポート１８４に帰還させる。
は、前記車輪取り付け部１２２に固定されており、車輪
の動作に対応した流体信号を伝達する。図示するように
該車輪加速度計１６２は、放出ジェット１６４と、一対
の受承ポート１６６、１６８とを有したジェット型の構
造を具備している。前記放出ジェット１６４は、一対の
ベローズ１７０、１７２の間に配置されている。流体整
流素子１７４が前記受承ポート１６６、１６８と連通し
ており、これらポート１６６、１６８は、該流体整流素
子１７４の制御ポートに接続している。低圧の空気源１
７５が前記流体整流素子１７４の、図２において１７６
で支持される点に接続されている。前記低圧空気源１７
５は、また前記放出ジェット１６４の入口ポートにも接
続している。実際上、前記車輪加速度計１６２の取着さ
れている車輪２０が道路の不整部分に衝突した場合、前
記車輪２０はそれに対応した動作をする。この動作に対
応して前記車輪加速度計もまた動作する。前記放出ジェ
ットは相対的に重い慣性部分１８０を有しているため
に、その動作は前記車輪２０の動作に対して遅れる。従
って、該車輪加速度計が静止している場合と比較する
と、前記一対のポート１６６、１６８の流れは比例しな
くなる。こうした動作を生じた場合に、前記流体整流素
子１７４は、前記車輪加速度計１６２により検出された
加速度に比例して、圧力を低下させた空気を経路１８２
に伝達する機能を有している。前記流体整流素子１７４
の出力は、流体増幅器１８６の制御ポート１８４に接続
している。反対側の制御ポート１８８は、限界加速度調
節手段１９０を介して低圧空気源１７５に接続してい
る。前記調節手段１９０により、前記流体増幅器１８６
が起動する前に、前記車輪加速度計１６２の動作が所定
量を超過するように調節する。前記制御ポート１８４に
加えられた圧力が、前記制御ポート１８８の敷居値より
も低い場合、前記流体増幅器１８６の源１９０を介して
供給される流体は、その出力端１９２から出力される。
出力端１９２からの出力は、流体増幅器１９４に伝達さ
れ、次いで、出力端１９６からその出力信号として前記
ポート１５４に伝達され、それによって前記流体増幅器
１９４から、圧力下で前記画室１６０内に供給され、前
記腕材１３６は時計回りの方向に回動して、前記スプー
ル１３２が前記オリフィス１３４から離隔し、以て前記
シリンダ１１０内のピストン１１４は自由に動作可能と
なる。このようにして、道路の不整部分による車輪２０
のはね上げは、自動車の車体には伝達されずにストラッ
ト１１０により減衰される。こうした作用は、道路の不
整部分による車輪の上下動に対して効果的である。車輪
のあらゆる動作に関する対応を確実なものとするため
に、前記流体増幅器１８６の出力端１９２における出力
を、累算器１８５とリストリクター１８７、１７９を使
用して積分して前記制御ポート１８４に帰還させる。
【００１５】他方、緊急時において自動車を急激に制動
する場合、前記ピッチング速度検出手段７６がその動作
を検出し、それに対応した流体信号を出力する。前記ピ
ッチング速度検出手段７６は、例えば米国特許第３９０
００４２号等により周知の検出手段である。前記流体信
号は、複数の増幅器２０６を通過して、高圧信号とし
て、この直列に配置された増幅器の出力端２０４から出
力される。次いで、この信号は増幅器２０８の入力端に
伝達され、その主力端２１０に出力される。前記出力端
２１０の出力信号は、前記流体増幅器１９４の制御ポー
ト２１２に伝達され、その出力端１９６に高圧流体が出
力される。この高圧流体は、前記制御弁１４６の画室１
５８に供給され、前記腕部材１３６を回転中心１３８の
回りに回動させ、以て前記スプール１３２を前記オリフ
ィス１３４に接近せしめ、前記バイパス流路１３０を介
して前記２つの画室１２６、１２８間を流動する流体を
制限する。ぞの結果左側前車軸のストラットが強固にな
る。同様の信号が出力され、前記右側前車軸のストラッ
トに供給されて、同ストラットが強固になる。その結
果、制動動作による自動車の、ピッチングによる前方へ
の沈み込み動作が防止される。
する場合、前記ピッチング速度検出手段７６がその動作
を検出し、それに対応した流体信号を出力する。前記ピ
ッチング速度検出手段７６は、例えば米国特許第３９０
００４２号等により周知の検出手段である。前記流体信
号は、複数の増幅器２０６を通過して、高圧信号とし
て、この直列に配置された増幅器の出力端２０４から出
力される。次いで、この信号は増幅器２０８の入力端に
伝達され、その主力端２１０に出力される。前記出力端
２１０の出力信号は、前記流体増幅器１９４の制御ポー
ト２１２に伝達され、その出力端１９６に高圧流体が出
力される。この高圧流体は、前記制御弁１４６の画室１
５８に供給され、前記腕部材１３６を回転中心１３８の
回りに回動させ、以て前記スプール１３２を前記オリフ
ィス１３４に接近せしめ、前記バイパス流路１３０を介
して前記２つの画室１２６、１２８間を流動する流体を
制限する。ぞの結果左側前車軸のストラットが強固にな
る。同様の信号が出力され、前記右側前車軸のストラッ
トに供給されて、同ストラットが強固になる。その結
果、制動動作による自動車の、ピッチングによる前方へ
の沈み込み動作が防止される。
【００１６】同様の結果は、前記路ロール速度検出手段
７４が、高圧の流体信号を前記経路８０に出力し、該流
体信号が前記増幅器２０８の入力端２０６に伝達され、
次いで、それにより前記左側前車軸のストラットがより
強固となり、自動車が左側に傾斜することを防止する。
前記ロール速度検出手段７４は、前記ピッチング速度検
出手段７６と同様の検出手段であるが、両者は自動車の
ロール動作と、ピッチング動作を検出するために、異な
る平面に取着されている。
７４が、高圧の流体信号を前記経路８０に出力し、該流
体信号が前記増幅器２０８の入力端２０６に伝達され、
次いで、それにより前記左側前車軸のストラットがより
強固となり、自動車が左側に傾斜することを防止する。
前記ロール速度検出手段７４は、前記ピッチング速度検
出手段７６と同様の検出手段であるが、両者は自動車の
ロール動作と、ピッチング動作を検出するために、異な
る平面に取着されている。
【００１７】本発明による回路には、減衰量調節手段２
２０が具備されており、前記ロール速度検出手段７４と
ピッチング速度検出手段７６からの信号により減衰量が
制御され、前記信号は次いで前記制御弁１４６に上述し
た方法により伝達される。図２に示すように前記ピッチ
ング速度検出手段７６からの出力は、経路２２２を介し
て後方の車輪２４、２６と協働する前記後車軸のストラ
ット３２、３４に伝達される。前記後車軸のストラット
のための制御弁は、上述した作用とは正確に反対の動作
をする。すなわち、同制御弁内のスプールは、前記オリ
フィスから離隔して、前記ストラットの画室間のバイパ
ス流路を流体が流動することを許容する。同様に、前記
ロール速度検出手段７４から信号が出力され、右側のス
トラットに伝達され、その画室間のバイパス流路内を流
体が流動することを許容して、同右側のストラットが自
由に動作することを可能とする。また、２つ、或いはそ
れ以上の信号が、同時に流体増幅器の制御部に伝達され
るが、それらの信号は、例えば複数のレストリクター２
０５、２０７により加算される。
２０が具備されており、前記ロール速度検出手段７４と
ピッチング速度検出手段７６からの信号により減衰量が
制御され、前記信号は次いで前記制御弁１４６に上述し
た方法により伝達される。図２に示すように前記ピッチ
ング速度検出手段７６からの出力は、経路２２２を介し
て後方の車輪２４、２６と協働する前記後車軸のストラ
ット３２、３４に伝達される。前記後車軸のストラット
のための制御弁は、上述した作用とは正確に反対の動作
をする。すなわち、同制御弁内のスプールは、前記オリ
フィスから離隔して、前記ストラットの画室間のバイパ
ス流路を流体が流動することを許容する。同様に、前記
ロール速度検出手段７４から信号が出力され、右側のス
トラットに伝達され、その画室間のバイパス流路内を流
体が流動することを許容して、同右側のストラットが自
由に動作することを可能とする。また、２つ、或いはそ
れ以上の信号が、同時に流体増幅器の制御部に伝達され
るが、それらの信号は、例えば複数のレストリクター２
０５、２０７により加算される。
【００１８】
【発明の効果】低域幅の自動車用の受動懸架装置を説明
してきたが、該受動懸架装置は、車体と、各車輪との間
に複動シリンダ−ピストン型のショックアブソーバーを
有している。該システムは流体要素を具備するとによ
り、エネルギを多量に消費しない懸架装置を提供するこ
とを可能とした。
してきたが、該受動懸架装置は、車体と、各車輪との間
に複動シリンダ−ピストン型のショックアブソーバーを
有している。該システムは流体要素を具備するとによ
り、エネルギを多量に消費しない懸架装置を提供するこ
とを可能とした。
【図１】本発明による低域幅の受動懸架装置のブロック
図である。
図である。
【図２】図１に示した角の１つの略示図であり、一部を
断面にして示してある。
断面にして示してある。
２０…車輪 ２２…車輪 ２４…車輪 ２６…車輪 ２８…ショックアブソーバー ３０…ショックアブソーバー ３２…ショックアブソーバー ３４…ショックアブソーバー ３６…車体フレーム ３８…可変オリフィス ４０…可変オリフィス ４２…可変オリフィス ４４…可変オリフィス ４６…車輪加速度計 ４８…車輪加速度計 ５０…車輪加速度計 ５２…車輪加速度計 ６２…交差回路・増幅器 ６４…交差回路・増幅器 ７４…ロール速度検出手段 ７６…ピッチング速度検出手段 ７８…加速度計
Claims (8)
- 【請求項１】 前輪と後輪とを有した自動車の、車体と
車輪との間に連結されたショックアブソーバー装置を備
えた低域幅の受動懸架装置において、 車体のピッチング動作を検出し、それに対応した第１の
流体信号を出力するための第１の流体検出手段と、 車体のローリング動作を検出し、それに対応した第２の
流体信号を出力するための第２の流体検出手段と、 各車輪に取着され道路の不整部分による車輪の動作を検
出し、それに対応した第３の流体信号を出力するための
流体加速度計手段と、 前記各ショックアブソーバー装置に対して並列に効果的
に配置された可変オリフィスを制御するための手段と、 前記第１、第２、第３の流体信号を受承して、前記各車
輪のために独立した信号を出力するための流体回路手段
と、 オリフィスの特性を変化させるために、前記個別の出力
信号を前記手段に供給して前記可変オリフィスを制御
し、以て前記ショックアブソーバー装置の減衰特性を変
化させて、自動車を安定化させるための手段とを具備し
て構成された自動車用の受動懸架装置。 - 【請求項２】 前記ショックアブソーバー装置は、複動
シリンダ−ピストン型のショックアブソーバーであっ
て、作動流体を有した第１と第２の画室を前記シリンダ
内に有し、前記２つの画室はバイパス流路により相互に
連結されており、該バイパス流路に前記オリフィスが配
置されている請求項１に記載の受動懸架装置。 - 【請求項３】 前記各流体加速度計手段は、検出された
前記車輪の加速度に比例した出力信号を提供するため
の、ジェットパイプ加速度計を具備している請求項２に
記載の受動懸架装置。 - 【請求項４】 前記各流体加速度計手段は、更に第１と
第２の制御ポートと、１つの出力端とを有した第１の流
体増幅手段と、 前記車輪の加速度に対応して出力された、前記ジェット
パイプからの出力信号を、制御信号として前記第１の流
体増幅手段の第１の制御ポートに接続する手段と、 前記第１の流体増幅手段の出力端からの出力信号を前記
流体回路に接続する手段とを具備している請求項３に記
載の受動懸架装置。 - 【請求項５】 前記出力端を前記第１の制御ポートに接
続して、前記第１の流体増幅手段に負のフィードバック
信号を供給するための手段を具備している請求項４に記
載の受動懸架装置。 - 【請求項６】 前記フィードロック接続手段は、前記検
出された加速度に比例した信号により追従される前記第
１の増幅手段からの最大信号を、前記流体回路手段に接
続するための手段を具備している請求項５に記載の受動
懸架装置。 - 【請求項７】 自動車の加速と減速を検出し、それに対
応した第４の流体信号を出力するための加速度計手段
を、更に具備している請求項１に記載の受動懸架装置。 - 【請求項８】 前記第４の流体信号を前記流体回路に接
続するための手段を、更に具備している請求項７に記載
の受動懸架装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US825209 | 1992-01-24 | ||
| US07/825,209 US5330225A (en) | 1992-01-24 | 1992-01-24 | Passive vehicle suspension system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05246228A true JPH05246228A (ja) | 1993-09-24 |
| JP2796013B2 JP2796013B2 (ja) | 1998-09-10 |
Family
ID=25243386
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4145512A Expired - Lifetime JP2796013B2 (ja) | 1992-01-24 | 1992-06-05 | 自動車用の受動懸架装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5330225A (ja) |
| JP (1) | JP2796013B2 (ja) |
| DE (1) | DE4242434A1 (ja) |
| GB (1) | GB2263674B (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5608630A (en) * | 1995-02-17 | 1997-03-04 | Poelouev; Avenir P. | Universal dynamic stabilizer |
| US20030125857A1 (en) * | 2001-12-28 | 2003-07-03 | Visteon Global Technologies, Inc. | Continuously variable semi-active suspension system using centrally located yaw rate and accelerometer sensors |
| DE102007026379B4 (de) * | 2007-06-06 | 2010-11-11 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Kraftfahrzeugsitz mit einem Kissen |
| JP2012502562A (ja) * | 2008-09-03 | 2012-01-26 | スニフ ラブス，インコーポレーテッド | 発見プロトコル |
| DE102013010017A1 (de) * | 2013-06-14 | 2014-07-31 | Audi Ag | Verfahren zur Reduzierung von bei einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie |
| JP6426042B2 (ja) * | 2015-03-27 | 2018-11-21 | 住友重機械工業株式会社 | 空気バネ用空気圧調整ユニット |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59156813A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPH0238126A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
Family Cites Families (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2844384A (en) * | 1956-06-18 | 1958-07-22 | Gen Motors Corp | Control apparatus for fluid suspension system |
| US2918303A (en) * | 1957-02-27 | 1959-12-22 | Bendix Aviat Corp | Device for regulating the response rate of fluid suspension leveling valves |
| US3653676A (en) * | 1966-03-24 | 1972-04-04 | Monroe Auto Equipment Co | Vehicle leveling system |
| GB1174149A (en) * | 1967-08-16 | 1969-12-10 | Automotive Prod Co Ltd | Improvements in and relating to Suspension Systems for Vehicles |
| DE2048323A1 (de) * | 1970-10-01 | 1972-04-06 | Daimler Benz Ag, 7000 Stuttgart | Vorrichtung zur Stabilisierung des Fahrzeugoberbaus gegen Kurvenneigung |
| US3900042A (en) * | 1974-01-28 | 1975-08-19 | Caterpillar Tractor Co | Fluidic accelerometer |
| US4000910A (en) * | 1974-01-28 | 1977-01-04 | Caterpillar Tractor Co. | Vehicle provided with a fluidic accelerometer |
| US4568093A (en) * | 1982-12-23 | 1986-02-04 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Method of operating vehicle height adjusting apparatus |
| DE3502338A1 (de) * | 1984-01-24 | 1985-07-25 | Mitsubishi Jidosha Kogyo K.K., Tokio/Tokyo | Fahrzeugfederung |
| DE8416704U1 (de) * | 1984-06-01 | 1985-11-14 | Boge Gmbh, 5208 Eitorf | Zentral regelbare Steuervorrichtung für mindestens einen hydraulischen Schwingungsdämpfer eines Kraftfahrzeuges |
| US4607861A (en) * | 1984-12-17 | 1986-08-26 | General Motors Corporation | Hydraulic stabilizing system for vehicle suspension |
| JPH0717135B2 (ja) * | 1986-06-12 | 1995-03-01 | 日産自動車株式会社 | 車両用サスペンシヨン |
| JPS63263117A (ja) * | 1987-04-17 | 1988-10-31 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動車用アクテイブサスペンシヨン装置の制御方法 |
| JPS63301115A (ja) * | 1987-05-29 | 1988-12-08 | Nissan Motor Co Ltd | 油圧式サスペンション |
| JPH0719852Y2 (ja) * | 1988-03-30 | 1995-05-10 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンション |
| GB2220624B (en) * | 1988-05-31 | 1992-04-08 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | Hydraulic shock absorber |
| EP0364965B1 (en) * | 1988-10-18 | 1993-08-18 | Nissan Motor Co., Ltd. | Active suspension system for an automotive vehicle with slip angle dependent control for enhanced steering characteristics |
| JPH082724B2 (ja) * | 1988-12-20 | 1996-01-17 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| US4982979A (en) * | 1988-12-26 | 1991-01-08 | Nissan Motor Company, Limited | Active suspension system with enhanced response characteristics hydraulic circuit |
| US5085458A (en) * | 1989-08-09 | 1992-02-04 | Nissan Motor Company, Limited | Attitude change suppression control system for active suspension system with high sensitivity of vehicular attitude change |
| WO1991012973A1 (en) * | 1990-02-26 | 1991-09-05 | Nippondenso Co., Ltd. | Device for controlling damping force of vehicle |
-
1992
- 1992-01-24 US US07/825,209 patent/US5330225A/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-04-14 GB GB9208204A patent/GB2263674B/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-06-05 JP JP4145512A patent/JP2796013B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1992-12-16 DE DE4242434A patent/DE4242434A1/de not_active Withdrawn
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59156813A (ja) * | 1983-02-25 | 1984-09-06 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
| JPH0238126A (ja) * | 1988-07-29 | 1990-02-07 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB9208204D0 (en) | 1992-05-27 |
| JP2796013B2 (ja) | 1998-09-10 |
| US5330225A (en) | 1994-07-19 |
| GB2263674B (en) | 1995-03-01 |
| DE4242434A1 (ja) | 1993-07-29 |
| GB2263674A (en) | 1993-08-04 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5056811A (en) | Actively controlled automotive suspension system with mutually independent hydraulic systems having mutually different damping characteristics for improving response characteristics in active suspension control | |
| US4872701A (en) | Acitively controlled automotive suspension system with adjustable response characteristics in pitching-suppressive control | |
| JP2565384B2 (ja) | 自動車用アクティブサスペンションの制御装置 | |
| US5080392A (en) | Suspension unit | |
| US4865348A (en) | Actively controlled automotive suspension system with line pressure control under low fluid source pressure | |
| US4865347A (en) | Actively controlled suspension system with anti-roll control | |
| JPH0662052B2 (ja) | 車輪懸架装置のためのばね機構 | |
| US6651991B2 (en) | Active anti-roll stop for stabilizer bar | |
| US5016907A (en) | Anti-rolling control system for automotive active suspension system | |
| US4909534A (en) | Actively controlled automotive suspension system with variable damping coefficient and/or spring coefficient | |
| US5239471A (en) | Actively controlled suspension system for automotive vehicles | |
| JPS632803B2 (ja) | ||
| JPH0737204B2 (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
| US20050082127A1 (en) | Passive vehicle suspension system with semi-active roll damping | |
| JP2796013B2 (ja) | 自動車用の受動懸架装置 | |
| JP2921688B2 (ja) | サスペンション用油圧シリンダ | |
| JPH05139136A (ja) | サスペンシヨン装置 | |
| JPS59164214A (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
| JPH09222146A (ja) | 減衰力調整式油圧緩衝器 | |
| JPS6240204B2 (ja) | ||
| JPH0516632A (ja) | 車両用アクテイブサスペンシヨン | |
| JPS59179414A (ja) | シヨツク・アブソ−バ | |
| JP2532064B2 (ja) | 能動型サスペンシヨン | |
| JP2532004Y2 (ja) | 減衰力可変バルブ | |
| JP3156510B2 (ja) | 油圧アクティブサスペンション装置 |