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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reduzierung von bei einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie.
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Bekanntermaßen werden insbesondere bei einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs in die Fahrzeugkarosserie Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen induziert. Unter Hubbewegungen sind translatorische Bewegungen der Fahrzeugkarosserie bezüglich einer Vertikalachse des Kraftfahrzeugs, unter Nickbewegungen sind rotatorische Bewegungen der Fahrzeugkarosserie um eine das Kraftfahrzeug quer zu seiner Längsachse durchsetzende Querachse und unter Wankbewegungen sind rotatorische Bewegungen der Fahrzeugkarosserie um eine das Kraftfahrzeug parallel zu einer Längsachse durchsetzenden Längsachse des Kraftfahrzeugs zu verstehen.
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Bei Durchfahren von Kurven kann die Gefahr bestehen, dass ein Kraftfahrzeug um seine Längsachse kippt. Dieser Fall kann als so genannter Roll-over bezeichnet werden. Mithin können entsprechende, beim Durchfahren einer Kurve in die Fahrzeugkarosserie induzierte Bewegungen, insbesondere Hub- und Wankbewegungen, vornehmlich in Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit so groß sein, dass die Möglichkeit eines Kippens des Kraftfahrzeugs entsteht. Dieses Problem stellt sich insbesondere bei Kraftfahrzeugen mit einem vergleichsweise weit oben liegenden Schwerpunkt, d. h. Kraftfahrzeugen mit grundsätzlich hohen Fahrzeugaufbauten, wie insbesondere so genannten SUVs, und/oder bei Kraftfahrzeugen mit einem temporär, z. B. aufgrund eines montierten Dachträgers, erhöhten Fahrzeugaufbau.
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Es besteht grundsätzlich ein Bedarf einer Weiterentwicklung bekannter Maßnahmen zur Reduzierung von bei einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie, welche insbesondere in so genannten elektronischen Stabilitätssystemen implementiert sind.
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Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein verbessertes Verfahren zur Reduzierung von bei einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie anzugeben.
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Das Problem wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art gelöst, welches die Schritte: Ermitteln einer die bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie beschreibenden Bewegungsinformation und Ansteuerung einer oder mehrerer Stelleinrichtungen zur Veränderung der Dämpfungseigenschaften einer einem bestimmten Fahrzeugrad zugeordneten Dämpfereinrichtung oder mehrerer, jeweils einem bestimmten Fahrzeugrad zugeordneter Dämpfereinrichtungen in Abhängigkeit der ermittelten Bewegungsinformation, derart, dass durch die Veränderung der Dämpfungseigenschaften Kräfte ausgebildet werden, die den bei der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie entgegen wirken, umfasst.
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Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft einen besonderen technischen Ansatz zur Reduzierung von bei einer Kurvenfahrt eines Kraftfahrzeugs entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie. Hierbei ist es insbesondere vorgesehen, die wesentlich zu der Möglichkeit eines tatsächlichen Kippens des Kraftfahrzeugs um seine Längsachse beitragenden Hub- und Wankbewegungen zu reduzieren bzw. auszugleichen.
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Wie eingangs erwähnt, handelt es sich bei Hubbewegungen um translatorische Bewegungen der Fahrzeugkarosserie bezüglich einer Vertikalachse des Kraftfahrzeugs, bei Nickbewegungen um rotatorische Bewegungen der Fahrzeugkarosserie um eine das Kraftfahrzeug quer zu seiner Längsachse durchsetzende Querachse und bei Wankbewegungen um rotatorische Bewegungen der Fahrzeugkarosserie um eine das Kraftfahrzeug parallel zu einer Längsachse durchsetzenden Längsachse des Kraftfahrzeugs.
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Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird zunächst eine Bewegungsinformation ermittelt. Die Bewegungsinformation beschreibt die bei der Kurvendurchfahrt entstehenden, auf die Fahrzeugkarosserie wirkenden bzw. in diese induzierten Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen. Zur Ermittlung der Bewegungsinformation ist typischerweise eine Steuereinrichtung vorgesehen, welche mit entsprechenden Sensoren zur Ermittlung von Hub-, Nick- und Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie ausgestattet oder über eine Kommunikationsverbindung, wie z. B. einen Fahrzeugbus, verbunden ist. Die Sensoren können demnach der Steuereinrichtung selbst oder anderen kraftfahrzeugseitig vorhandenen Steuergeräten, z. B. einem Steuergerät eines elektronischen Stabilitätssystems, zugeordnet sein.
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Die Steuereinrichtung fasst die sensorseitig bereitgestellten Informationen typischerweise rechnerisch, d. h. insbesondere unter Verwendung eines geeigneten Algorithmus, zu der Bewegungsinformation zusammen. In der Bewegungsinformation liegen sonach sämtliche entstehenden oder entstandenen Hub-, Nick-, und Wankanteile der in die Fahrzeugkarosserie induzierten Bewegung separat aufgelöst vor. Zur Ermittlung der Bewegungsinformation kann die Steuereinrichtung, wie erwähnt, gegebenenfalls auch mit weiteren kraftfahrzeugseitig vorhandenen Steuergeräten, wie z. B. einem Steuergerät eines elektronischen Stabilitätssystems, über eine Kommunikationsverbindung verbunden sein.
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Auf Basis bzw. in Abhängigkeit der Bewegungsinformation erfolgt eine, insbesondere individuelle, Ansteuerung einer oder mehrerer Stelleinrichtungen zur Veränderung der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens einer einem bestimmten Fahrzeugrad zugeordneten Dämpfereinrichtung oder mehrerer, jeweils einem bestimmten Fahrzeugrad zugeordneter Dämpfereinrichtungen. Die Ansteuerung der Stelleinrichtung(en) erfolgt dabei derart, dass durch die Veränderung der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens Kräfte, worunter auch Drehmomente zu verstehen sind, ausgebildet werden, die den bei der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie entgegen wirken, d. h. diese reduzieren bzw. ausgleichen. Die Reduzierung der bei der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie bedingt eine Reduzierung der Gefahr bzw. Möglichkeit eines Kippens des Kraftfahrzeugs um seine Längsachse, was offensichtlich zu einer Erhöhung der Sicherheit im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs beiträgt.
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Die Bewegungsinformation beinhaltet typischerweise diverse Stellgrößen, über welche eine vorzunehmende, insbesondere individuelle, Ansteuerung der Stelleinrichtungen abgebildet wird. Die Stellgrößen beinhalten insbesondere einzustellende, die Dämpfungseigenschaften der jeweiligen Dämpfereinrichtungen definierende Dämpfungswerte. Die in der Bewegungsinformation enthaltenen Stellgrößen geben sonach an, welche Dämpfungseinrichtung unter den gegebenen Fahrbedingungen, d. h. insbesondere einem z. B. über die Erfassung des aktuellen Lenkradeinschlags herleitbaren Kurvenradius und/oder einer mittels einer geeigneten Geschwindigkeitssensorik erfassten aktuellen Fahrgeschwindigkeit, auf welche Dämpfungseigenschaften respektive welches Dämpfungsverhalten einzustellen ist.
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Im Rahmen der Einstellung bzw. Veränderung der Dämpfungseigenschaften einer entsprechenden Dämpfereinrichtung kann es bei einer hydraulischen Dämpfereinrichtung etwa in Form eines hydraulischen Stoßdämpfers, vorgesehen sein, z. B. über eine geeignete Ventilansteuerung, eine bestimmte Menge eines hydraulischen Fluids, insbesondere einer hydraulischen Flüssigkeit, wie eines Hydrauliköls, aus einer bestimmten Dämpfereinrichtung zu entnehmen, was zu Dämpfungseigenschaften mit einem weicheren Dämpfungsverhalten führt, oder eine zusätzliche Menge an hydraulischem Fluid in eine bestimmte Dämpfereinrichtung einzubringen, was zu Dämpfungseigenschaften mit einem härteren Dämpfungsverhalten führt. Analoges gilt für anders ausgebildete bzw. arbeitende Dämpfereinrichtungen.
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Das erfindungsgemäße Prinzip soll anhand des nachfolgenden Beispiels näher erläutert werden. In dem Beispiel durchfährt ein Kraftfahrzeug eine Rechtskurve mit einer bestimmten Geschwindigkeit. Über die ermittelte Bewegungsinformation wird beschrieben, dass die Fahrzeugkarosserie einerseits einer Wankbewegung um die Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs gegen den Uhrzeigersinn, d. h. in Richtung des Kurvenaußenradius, und einer Hubbewegung im Bereich des rechts von der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs liegenden Teils des Kraftfahrzeugs, d. h. typischerweise der Beifahrerseite, ausgesetzt ist.
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Um die Wankbewegung respektive den Wankanteil der in die Fahrzeugkarosserie induzierten Bewegung zu reduzieren, d. h. insbesondere auszugleichen, muss eine dieser entgegen gesetzte Drehbewegung der Fahrzeugkarosserie um die Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs im Uhrzeigersinn, d. h. ein entsprechendes Drehmoment, erzeugt werden. Dies kann beispielsweise derart realisiert werden, dass die bezüglich der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs links, d. h. kurvenaußenseitig, angeordneten Dämpfereinrichtungen mit einem härteren Dämpfungsverhalten versehen werden als die bezüglich der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs rechts, d. h. kurveninnenseitig, angeordneten Dämpfereinrichtungen. Es kann also beispielsweise die Härte der hier kurvenaußenseitig angeordneten Dämpfereinrichtungen gegenüber der Einstellung bei Geradeausfahrt erhöht und die Härte der hier kurveninnenseitig angeordneten Dämpfereinrichtungen gegenüber der Einstellung bei Geradeausfahrt vermindert werden.
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Entsprechendes gilt für eine Durchfahrt einer Linkskurve. Hier erfolgt eine zu dem vorstehenden Beispiel gerade umgekehrte Ansteuerung entsprechender Stelleinrichtungen mit dem Ziel, die Dämpfungseigenschaften respektive das Dämpfungsverhalten der rechts der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs, d. h. kurvenaußenseitig, angeordneten Dämpfereinrichtungen härter im Vergleich zu den Dämpfungseigenschaften respektive dem Dämpfungsverhalten der links der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs, d. h. kurveninnenseitig, angeordneten Dämpfereinrichtungen auszubilden.
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In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, dass es im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens möglich sein kann, die Veränderung der Dämpfungseigenschaften mehrerer Dämpfereinrichtungen separat oder in Gruppen erfolgen zu lassen. Mithin kann die Einstellung bestimmter Dämpfungseigenschaften respektive eines bestimmten Dämpfungsverhaltens für jede Dämpfereinrichtung separat bzw. individuell erfolgen. Denkbar ist es jedoch auch, dass die Einstellung bestimmter Dämpfungseigenschaften respektive eines bestimmten Dämpfungsverhaltens gemeinsam für die beispielsweise rechts der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs angeordneten Dämpfereinrichtungen erfolgt. Gleichermaßen ist es denkbar, dass die jeweiligen rechts der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs angeordneten Dämpfereinrichtungen mit unterschiedlichen Dämpfungseigenschaften respektive einem unterschiedlichen Dämpfungsverhalten versehen werden. Analoges gilt für die links der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs angeordneten Dämpfereinrichtungen. Grundsätzlich können sämtliche, jeweiligen Fahrzeugrädern zugeordnete, kraftfahrzeugseitig vorhandene Dämpfereinrichtungen individuell gruppiert und entsprechend gemeinsam angesteuert werden, so dass diese gleiche oder ähnliche Dämpfungseigenschaften respektive ein gleiches oder ähnliches Dämpfungsverhalten zeigen.
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Anknüpfend an das obige Beispiel eines eine Rechtskurve durchfahrenden Kraftfahrzeugs kann eine Reduzierung der hierbei entstehenden Hubbewegung respektive des Hubanteils der in die Fahrzeugkarosserie induzierten Bewegung gleichermaßen dadurch realisiert werden, dass die bezüglich der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs links, d. h. kurvenaußenseitig, angeordneten Dämpfereinrichtungen mit einem härteren Dämpfungsverhalten versehen werden als die bezüglich der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs rechts, d. h. kurveninnenseitig, angeordneten Dämpfereinrichtungen. Es kann also auch hier beispielsweise die Härte der hier kurvenaußenseitig angeordneten Dämpfereinrichtungen gegenüber der Einstellung bei Geradeausfahrt erhöht und die Härte der hier kurveninnenseitig angeordneten Dämpfereinrichtungen gegenüber der Einstellung bei Geradeausfahrt erniedrigt werden.
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Auch hier gilt entsprechendes für eine Durchfahrt einer Linkskurve. Bei Durchfahrt einer Linkskurve erfolgt hier ebenso eine zu dem vorstehenden Beispiel gerade umgekehrte Ansteuerung entsprechender Stelleinrichtungen mit dem Ziel, die Dämpfungseigenschaften respektive das Dämpfungsverhalten der rechts der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs, d. h. kurvenaußenseitig, angeordneten Dämpfereinrichtungen härter im Vergleich zu den Dämpfungseigenschaften respektive dem Dämpfungsverhalten der links der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs, d. h. kurveninnenseitig, angeordneten Dämpfereinrichtungen auszubilden.
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Aus obigen Ausführungen ergibt sich, dass erfindungsgemäß im Rahmen der Veränderung der Dämpfungseigenschaften bevorzugt die Dämpferhärte der einen oder der mehreren Dämpfereinrichtungen verändert wird. Wie erwähnt, kann dies beispielsweise durch Reduzierung oder Erhöhung einer bestimmen Menge eines hydraulischen Fluids, insbesondere einer hydraulischen Flüssigkeit, in einer entsprechenden Dämpfereinrichtung erfolgen.
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In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das Ansteuern der einen oder mehreren Stelleinrichtungen nur erfolgt, wenn die durch die Bewegungsinformation beschriebenen Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen die Möglichkeit eines Kippens des Kraftfahrzeugs um seine Längsachse anzeigen. Hieraus ergibt sich, dass die Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens bedarfsabhängig erfolgen kann. Ein solcher Bedarf besteht insbesondere in Fahrsituationen, in denen die Möglichkeit eines Kippens des Kraftfahrzeugs um seine Längsachse tatsächlich besteht. Derart kann eine gegebenenfalls, d. h. in Fahrsituationen, in denen die Möglichkeit eines Kippens des Kraftfahrzeugs um seine Längsachse nicht besteht, unnötige Veränderung der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens entsprechender Dämpfereinrichtungen vermieden werden.
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Eine weitere zweckmäßige Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens sieht vor, dass die Veränderung der Dämpfungseigenschaften auf Grundlage der Bewegungsinformation priorisiert im Vergleich zu weiteren, kraftfahrzeugseitig vorhandenen Stabilitätssystemen, welche gleichermaßen Einfluss auf die Dämpfungseigenschaften respektive das Dämpfungsverhalten entsprechender Dämpfereinrichtungen nehmen können, erfolgt. Unter Priorisierung ist zu verstehen, dass die im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens vorzusehenden Änderungen der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens entsprechender Dämpfereinrichtungen vorrangig erfolgen, wohingegen sämtliche weiteren, insbesondere durch weitere kraftfahrzeugseitig vorhandene, insbesondere weiteren kraftfahrzeugseitig vorhandenen Stabilitätssystemen zugeordnete, Steuergeräte, vorzusehende Änderungen der Dämpfungseigenschaften entsprechender Dämpfereinrichtungen nachrangig erfolgt bzw. sogar ausgesetzt, d. h. nicht umgesetzt, werden können. Entsprechende Stabilitätssysteme sind beispielsweise so genannte Vertikaldynamiksysteme, Querdynamiksysteme, Lenkdynamiksysteme oder sonstige, die Fahrdynamik beeinflussende Stabilitätssysteme, wie z. B. ein elektronisches Stabilitätssystem. Derart kann sichergestellt werden, dass die Gefahr eines Kippens des Kraftfahrzeugs um seine Längsachse jedenfalls verhindert wird, da die entsprechende Änderung bzw. Einstellung der Dämpfungseigenschaften unter der Prämisse der Ausbildung entsprechender, den im Rahmen der Durchfahrt einer Kurve entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen entgegen gerichteter Kräfte bzw. Momente erfolgt.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Kraftfahrzeug. Das Kraftfahrzeug umfasst mehrere, jeweils einem bestimmten Fahrzeugrad zugeordnete Dämpfereinrichtungen, wobei jeder Dämpfereinrichtung wenigstens eine Stelleinrichtung zur Veränderung der Dämpfungseigenschaften zugeordnet ist, sowie eine Steuereinrichtung, welche zur Ermittlung einer Bewegungsinformation, die die bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie beschreibt, und zur individuellen Ansteuerung wenigstens einer Stelleinrichtung in Abhängigkeit der ermittelten Bewegungsinformation, derart, dass durch die Veränderung der Dämpfungseigenschaften Kräfte ausgebildet werden, die den bei der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie entgegen wirken, ausgebildet ist.
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Sämtliche Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren gelten analog für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigt:
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1 eine Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
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2 eine Prinzipdarstellung der bei Durchfahren einer Rechtskurve in eine Fahrzeugkarosserie induzierten Hub- und Wankbewegungen.
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1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugs 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst mehrere, über entsprechende Radaufhängungen (nicht gezeigt) an einer Fahrzeugkarosserie 2 angelenkte Fahrzeugräder 3. Jedem Fahrzeugrad 3 ist eine eigene Dampfereinrichtung 4, d. h. insbesondere ein Stoßdämpfer, zugeordnet. Die Dampfereinrichtung 4 ist Teil einer entsprechenden Radaufhängung eines Fahrzeugrads 3. Die Dämpfereinrichtung 4 umfasst als dämpfendes Bauteil ein hydraulisches, d. h. mit einer hydraulischen Flüssigkeit, insbesondere einem Hydrauliköl, gefülltes Dämpferelement (nicht gezeigt).
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Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein elektronisches Stabilitätssystem 5, mittels welchem über entsprechende kraftfahrzeugseitig verteilt angeordnete Sensoren erfasst werden kann, ob sich das Kraftfahrzeug 1 im Begriff befindet, um seine durch den Pfeil 6 angedeutete Längsmittelachse zu kippen. Die Möglichkeit des Kippens des Kraftfahrzeugs 1 um seine Längsmittelachse ist beispielsweise bei Durchfahren einer Kurve mit einer zu hohen Fahrgeschwindigkeit gegeben.
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Ferner ist das Kraftfahrzeug 1 mit zusätzlichen, die Fahrdynamik beeinflussenden Systemen, wie einem Vertikaldynamiksystem 7, einem Querdynamiksystem 8, einem Lenkdynamiksystem 9 sowie weiteren, durch den Kasten 10 repräsentierten Systemen ausgestattet. Sämtliche Systeme 5, 7–10 können grundsätzlich Einfluss auf die Dämpfungseigenschaften respektive das Dämpfungsverhalten der Dämpfereinrichtungen 4 nehmen.
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Für das erfindungsgemäße Prinzip wesentlich ist eine Steuereinrichtung 11. Die Steuereinrichtung 11 ist dazu ausgebildet, eine, insbesondere im Fall des Durchfahrens einer Kurve, was z. B. durch eine Lenkradwinkelsensorik (nicht gezeigt) erfasst werden kann, in die Fahrzeugkarosserie 2 induzierte Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie 2 beschreibende Bewegungsinformation zu ermitteln. Die Steuereinrichtung 11 kommuniziert hierzu über einen Fahrzeugbus (nicht gezeigt) mit den übrigen kraftfahrzeugseitig vorhandenen Systemen 5, 7–10 respektive diesen zugehörigen Steuergeräten.
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Bei Hubbewegungen handelt es sich um translatorische Bewegungen der Fahrzeugkarosserie 2 bezüglich einer Vertikalachse des Kraftfahrzeugs 1 (z-Richtung des dargestellten Koordinatensystems), bei Nickbewegungen um rotatorische Bewegungen der Fahrzeugkarosserie 2 um eine das Kraftfahrzeug 1 quer zu seiner Längsachse durchsetzende Querachse (vgl. y-Richtung des dargestellten Koordinatensystems) und bei Wankbewegungen um rotatorische Bewegungen der Fahrzeugkarosserie 2 um eine das Kraftfahrzeug 1 parallel zu einer Längsachse durchsetzenden Längsachse des Kraftfahrzeugs (vgl. x-Richtung des dargestellten Koordinatensystems).
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Die in die Fahrzeugkarosserie 2 induzierten Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen können separat aufgelöst dargestellt werden. Hierfür ist eine der Steuereinrichtung 11 zugeordnete, mit dieser kommunizierende Auswerteeinheit 12 vorgesehen. Die Auswerteeinheit 12 kann auch in die Steuereinrichtung 11 integriert sein.
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Aus den seitens der Auswerteeinheit 12 bereitgestellten Angaben bezüglich der entstehenden bzw. in die Fahrzeugkarosserie 2 induzierten Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen ermittelt die Steuereinrichtung 11, insbesondere rechnerisch, d. h. unter Verwendung eines geeigneten Algorithmus, die Bewegungsinformation. Die Bewegungsinformation beschreibt sonach die entstehenden bzw. gegenwärtig in die Fahrzeugkarosserie 2 induzierten Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen.
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Auf Grundlage bzw. in Abhängigkeit der Bewegungsinformation erfolgt eine Ansteuerung der den jeweiligen Dämpfereinrichtungen 4 zugehörigen Stelleinrichtungen derart, dass eine Veränderung der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens der Dämpfereinrichtungen 4 herbeigeführt wird, um entsprechende, bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs 1 entstehende Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie 2 auszugleichen bzw. zu reduzieren. Mit anderen Worten erfolgt eine bestimmte Ansteuerung einer oder mehrerer, entsprechenden Dämpfereinrichtungen 4 zugehöriger Stelleinrichtungen zur Veränderung der Dämpfungseigenschaften bestimmter Dämpfereinrichtungen 4 derart, dass durch die Veränderung der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens der Dämpfereinrichtungen 4 Kräfte bzw. Momente ausgebildet bzw. erzeugt werden, die den bei der Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs 1 entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie 2 entgegen wirken. Im Rahmen der Einstellung bzw. Veränderung der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens der Dämpfereinrichtungen 4 wird insbesondere die Härte der jeweiligen Dämpfereinrichtungen 4 eingestellt bzw. verändert.
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Die kraftfahrzeugseitig vorhandenen Dämpfereinrichtungen 4 respektive die diesen zugehörigen Stelleinrichtungen, worunter beispielsweise Ventile zu verstehen sind, über welche die Menge einer hydraulischen Flüssigkeit innerhalb der Dämpfereinrichtungen 4 regelbar ist, können grundsätzlich separat oder in (individuell gruppierten zw. gruppierbaren) Gruppen angesteuert werden.
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Zweckmäßig erfolgt die Ermittlung der Bewegungsinformation respektive die in Abhängigkeit dieser erfolgende Einstellung bzw. Veränderung der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens, insbesondere der Härte, der Dämpfereinrichtungen 4 nur, wenn die Möglichkeit eines Kippens des Kraftfahrzeugs 1 um seine Längsmittelachse auch tatsächlich gegeben ist. Dieser Fall kann, wie erwähnt, beispielsweise über das elektronische Stabilitätssystem 5 erfasst werden.
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Sofern eine Einstellung bzw. Veränderung der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens der Dämpfereinrichtungen 4 erfindungsgemäß, d. h. zum Zwecke der Reduzierung von bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeugs 1 entstehenden Hub- und/oder Nick- und/oder Wankbewegungen der Fahrzeugkarosserie 2, durchgeführt wird, werden von anderen Systemen 5, 7–10 ausgeübte Einstellungen bzw. Veränderungen der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens aufgehoben bzw. ausgesetzt oder zumindest nachrangig umgesetzt. Die im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgende Einstellung bzw. Veränderung der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens der Dämpfereinrichtungen 4 auf Grundlage der Bewegungsinformation ist demnach vorrangig bzw. priorisiert im Vergleich zu Einstellungen ausgehend von weiteren kraftfahrzeugseitig vorhandenen Systemen 5, 7–10, welche gleichermaßen Einfluss auf die Dämpfungseigenschaften respektive das Dämpfungsverhalten der Dämpfereinrichtungen 4 nehmen können.
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Hierzu kann eine so genannte Arbitriereinheit 16 vorgesehen sein. Die Arbitriereinheit 16 entscheidet, ob die von den Systemen 5, 7–10 ausgehenden Einstellungen der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens der Dämpfereinrichtungen 4 oder die von der Steuereinrichtung 11 ausgehenden Einstellungen der Dämpfungseigenschaften respektive des Dämpfungsverhaltens der Dämpfereinrichtungen 4 umgesetzt werden.
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2 zeigt eine Prinzipdarstellung der bei Durchfahren (vgl. Pfeil 13) einer Rechtskurve in die Fahrzeugkarosserie 2 induzierten Hub- und Wankbewegungen. Selbstverständlich können grundsätzlich zudem Nickbewegungen in die Fahrzeugkarosserie 2 induziert werden, welche jedoch aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt werden. Die Fahrzeugkarosserie 2 ist hier schematisch als Kasten dargestellt. Der gestrichelt gezeichnete Kasten deutet die Ausrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 ohne das erfindungsgemäße Verfahren, der durchgezogen gezeichnete Kasten deutet die Ausrichtung der Fahrzeugkarosserie 2 mit dem erfindungsgemäßen Verfahren an.
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Ersichtlich kommt es bei Durchfahren der Kurve mit einer hinreichend hohen Geschwindigkeit ohne das erfindungsgemäße Verfahren zu einer durch den Pfeil 14 dargestellten Wankbewegung der Fahrzeugkarosserie 2 entgegen dem Uhrzeigersinn um die mit einem Kreuz angedeutete Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs 1. Hinzu kommt eine durch den Pfeil 15 angedeutete Hubbewegung auf den der Kurveninnenseite zugewandten Teil des Kraftfahrzeugs 1, d. h. des rechts der Längsmittelachse liegenden Teils des Kraftfahrzeugs 1. Die entstehende bzw. in die Fahrzeugkarosserie 2 induzierte Wank- und Hubbewegung bedingt die in 2 gezeigte gekippte Ausrichtung der Fahrzeugkarosserie 2.
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Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens wird die in die Fahrzeugkarosserie 2 induzierte Wank- und Hubbewegung durch die seitens der Steuerungseinrichtung 11 ermittelte Bewegungsinformation beschrieben. In Abhängigkeit der Bewegungsinformation werden sogleich Steuerbefehle bzw. Stellgrößen an entsprechende dämpfereinrichtungsseitige Stelleinrichtungen übermittelt. Konkret werden bei der in 2 dargestellten Situation des Durchfahrens einer Rechtskurve die kurvenaußenseitigen, d. h. links der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs 1 angeordneten Dämpfereinrichtungen 4 in ihrem Dämpfungsverhalten derart verändert, dass deren Dämpferhärte erhöht wird. Dagegen werden die kurveninnenseitigen, d. h. links der Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs 1 angeordneten Dämpfereinrichtungen 4 in ihrem Dämpfungsverhalten derart verändert, dass deren Dämpferhärte erniedrigt wird. Hierdurch wird einerseits ein der Wankbewegung (vgl. Pfeil 14) entgegen gesetztes Drehmoment um die Längsmittelachse des Kraftfahrzeugs 1 erzeugt (vgl. Pfeile 17).
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Gleichermaßen wird, wie durch die Pfeile 18 angedeutet, durch eine Erhöhung der Härte der Dämpfungseigenschaften der kurvenaußenseitigen Dämpfereinrichtungen 4 bei gleichzeitiger Erniedrigung der Härte der Dämpfungseigenschaften der kurveninnenseitig angeordneten Dämpfereinrichtungen 4 eine Reduzierung der durch den Pfeil 15 kurveninnenseitig an der Fahrzeugkarosserie 2 ansetzenden Hubbewegung realisiert.
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Das beschriebene Prinzip funktioniert analog bei Durchfahren einer Linkskurve. Auch hier wird Dämpferhärte der kurvenaußenseitig angeordneten Dämpfereinrichtungen 4 erhöht und die Dämpferhärte der kurveninnenseitig angeordneten Dämpfereinrichtungen 4 erniedrigt. Derart werden gleichermaßen Kräfte bzw. Momente erzeugt, die der bei Durchfahren der Linkskurve in die Fahrzeugkarosserie 2 induzierte Hub- und Wankbewegung entgegen wirken, d. h. diese reduzieren bzw. ausgleichen.
