JPH05231532A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 変速後に変速前の変速段に戻る方向の変速を
所定時間禁止するものの場合に、変速フィーリングを向
上させる。 【構成】 変速が行われると、変速前の変速段に戻る方
向の変速が所定時間禁止される。この所定時間は、運転
条件に応じて設定される。運転条件としては車速、加速
度、スロットル変化速度、スロットル開度及びエンジン
トルクが用いられ、これらの信号に基づいて所定時間が
ファジィ推論される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の自動変速機の制御装置として、特
開平１−１６４８４６号公報に示されるものがある。こ
れは、変速のハンチング発生を防止することを目的とし
たものであり、アップシフトしたとき、所定時間だけダ
ウンシフトのみを禁止し、一方ダウンシフトしたときに
は所定時間だけアップシフトのみを禁止するように構成
されている。これにより、アップシフトとダウンシフト
とが短時間のうちに交互に繰り返されるハンチングの発
生を防止する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機の制御装置では、変速を禁止す
る時間として常に一定の時間が設定されており、運転条
件の変化によっては運転フィーリングが悪くなるという
問題点がある。すなわち、車両重量、道路の傾斜などが
変わると一定時間内の走行距離や加速度なども変わり、
変速禁止状態を早く解除したい場合や逆にもっと長い時
間変速禁止状態を保持したい場合などがある。しかし、
運転状態にかかわらず変速を禁止する時間は一定値であ
るので、運転者の要求と整合せず、運転フィーリングが
悪くなる。本発明はこのような課題を解決することを目
的としている。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、運転条件に応
じて変速を禁止する時間を可変とすることによって上記
課題を解決する。すなわち、本発明は、変速したときか
ら所定時間は変速前の変速段に戻す方向の変速を禁止す
るように構成される自動変速機の制御装置の場合に、運
転条件に応じて上記所定時間を可変設定する時間可変手
段を有することを特徴としている。

【０００５】

【作用】例えば、アップシフトした場合には、これから
所定時間はダウンシフトすることが禁止される。この所
定時間は、運転条件に応じて可変設定される。この所定
時間は、車速、加速度、スロットル変化速度、スロット
ル開度及びエンジントルクに応じてファジィ推論されて
決定される。

【０００６】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面の図２〜１
６に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。

【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。

【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。

【０００９】図７、８及び９にソレノイド４４、５６、
６４、６６及び８２の作動を制御するコントロールユニ
ット３００を示す。コントロールユニット３００は、入
力インターフェース３１１、基準パルス発生器３１２、
ＣＰＵ（中央処理装置）３１３、ＲＯＭ（リードオンリ
メモリ）３１４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）１
５及び出力インターフェース３１６を有しており、これ
らはアドレスバス３１９、データバス３２０によって連
絡されている。このコントロールユニット３００には、
エンジン回転速度センサ３０１、車速センサ３０２、ス
ロットル開度センサ３０３、セレクトポジションスイッ
チ３０４、キックダウンスイッチ３０５、アイドルスイ
ッチ３０６、フルスロットルスイッチ３０７、油温セン
サ３０８、入力軸回転速度センサ３０９、オーバドライ
ブスイッチ３１０などからの信号が入力されている。一
方、シフトソレノイド６４及び６６、オーバランニング
クラッチソレノイド８２、ロックアップソレノイド５
６、及びライン圧ソレノイド４４に信号が出力される。

【００１０】コントロールユニット３００では、変速直
後の制御に関して次のような制御が行われる。コントロ
ールユニット３００には、スロットル開度信号ＴＨ、車
速信号Ｖ、及びエンジントルク信号Ｔｒが入力されてい
る。スロットル開度信号ＴＨからはスロットル変化速度
ｄＴＨが演算される。また、車速Ｖからは車両の加速度
ｄＶが算出される。コントロールユニット３００はファ
ジィ制御器としての機能を有しており、あらかじめ設定
されているファジィ集合のメンバーシップ関数に基づい
て上記各入力信号からあいまいさの度合いが求められ
る。あいまいさの度合いは０〜１の数値によって示され
る。車速Ｖ、車両の加速度ｄＶ、スロットル変化速度ｄ
ＴＨ、スロットル開度ＴＨ、及びエンジントルクＴｒそ
れぞれ図１０、図１１、図１２、図１３、及び図１４に
示すようなメンバーシップ関数が設定されている。これ
らのメンバーシップ関数によって得られる各信号に対す
るあいまいさの度合いを、 Ｆｍｉ（ｊ） で表す。ここでｊ＝１〜５は次の信号に対応している。 ｊ＝１・・・Ｖ ｊ＝２・・・ｄＶ ｊ＝３・・・ｄＴＨ ｊ＝４・・・ＴＨ ｊ＝５・・・Ｔｒ ここで、ある運転条件における各信号を統合したあいま
いさの度合いは次の式によって示される。 Ｆ（ｍｉ）＝ΣＦｍｉ（ｊ）／５ （なお、ここでは各信号を均等に扱ったが、信号に応じ
て重みを加えてもよい）次に、こうして得られた関数値
Ｆ（ｍｉ）から変速禁止時間を求める。すなわち、図１
５に示すように、関数値Ｆ（ｍｉ）が大きいほど変速禁
止時間が長くなるように設定されている。こうして決定
された変速禁止時間が経過するまではもとの変速段に戻
る方向の変速が禁止される。これによりハンチングの発
生が防止される。変速禁止時間が経過すると、その時点
の運転条件に応じた変速段が選択され、この変速段とな
るように変速制御が行われる。変速禁止時間は運転条件
に応じて適切に設定されているので、違和感のない快適
な運転フィーリングを得ることができる。上述のような
制御は具体的には、第１６図に示すフローチャートに従
って行われる。

【００１１】

【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、変速後に変速を禁止する所定時間を運転条件に応じ
て可変としたので、常に適切なハンチング発生防止のた
めの変速禁止時間が設定され運転フィーリングが向上す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成要素間の関係を示す。

【図２】自動変速機の骨組を示す。

【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。

【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。

【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。

【図６】図４と図５との配置の関係を示す。

【図７】コントロールユニットの左半分を示す。

【図８】コントロールユニットの右半分を示す。

【図９】図７と図８との配置の関係を示す。

【図１０】車速のメンバーシップ関数を示す。

【図１１】加速度のメンバーシップ関数を示す。

【図１２】スロット変化速度のメンバーシップ関数を示
す。

【図１３】スロットル開度のメンバーシップ関数を示
す。

【図１４】エンジントルクのメンバーシップ関数を示
す。

【図１５】関数値と変速禁止時間との関係を示す。

【図１６】フローチャートを示す。

【符号の説明】

３００ コントロールユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速したときから所定時間は変速前の変
   速段に戻す方向の変速を禁止する一時変速禁止手段を有
   する自動変速機の制御装置において、 運転条件に応じて上記所定時間を可変設定する時間可変
   手段を有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】 時間可変手段は、車速、加速度、スロッ
   トル変化速度、スロットル開度、及びエンジントルクの
   ファジィ集合のメンバーシップ関数をあらかじめ設定す
   るメンバーシップ関数設定手段と、実際に検知される各
   信号とメンバーシップ関数設定手段に設定されたメンバ
   ーシップ関数とからファジィ推論を行って所定時間を決
   定する所定時間決定手段とを有する請求項１記載の自動
   変速機の制御装置。