JPH05231278A - 自動車バッテリによる負荷の通電制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【目的】 エンジンの始動を確実に行なうと共に、停車
時の自動車内の温度と車載バッテリを適温に保持する。 【構成】 同じ電圧の第１，第２のバッテリの−端子は
共通とし、＋端子は独立に設ける。セルモータを駆動す
る為第１，第２のバッテリのいづれかよりセルモータを
駆動してエンジンを確実に始動する。車内温度が設定値
より高いときに車載付加に通電している第１若しくは第
２のバッテリにより第１のフアンモータに供電して外気
を車内に導入し、冷却する。エンジンルームの温度が設
定値を越えて高いときに車載付加に通電している第１若
しくは第２のバッテリにより第２のフアンモータに供電
して、第１，第２のバッテリの周囲に外気を流入して冷
却する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車のエンジンを始
動する為のセルモータが、バッテリの過放電により駆動
できなくなり、自動車の発進が不可能となる事故を防止
することに利用される。又上述した装置を利用して自動
車を炎天下に放置したときに車内温度が上昇して乗車で
きなくなる不都合を除去することに利用される。又降車
したときにエンジン温度が上昇しているので、バッテリ
が過熱されて耐用時間と容量を減少せしめる不都合を除
去する手段として利用される。

【０００２】

【従来の技術】従来の技術はない。

【発明が解決しようとする課題】第１の課題 自動車の
バッテリの放電により、残存電気量が無くなり、セルモ
ータを駆動することが不可能となり、発進不能となる事
故が多い。この原因は、バッテリの交換を忘れて長期間
使用することも原因の１つであるが、むしろ最近の交通
事情即ち夜間の渋滞による場合が多い。ルームエアコン
とライトを自動車の停止時に使用するからである。ＪＡ
Ｆ（日本自動車連盟）の事故による出動の半数が、上記
したセルモータの駆動不能によるものであることから考
えても、業界の大きい問題点となっているので、これを
解決することが必要となっている。第２の課題 炎天下
に自動車を放置したときに、乗車しようとすると車内温
度が上昇して乗車困難となる問題点がある。第３の課題
気温が高いときに運転を停止して降車すると、エンジ
ンルームの温度が上昇しているので、バッテリも過熱し
て６０度以上となり、この結果耐用時間と容量を減少せ
しめる問題点がある。

【０００３】

【課題を解決するための手段】第１の手段 −極を共通
の端子とし、＋極が独立して、それぞれ第１，第２の＋
極の端子を備えるとともに１個の外筺に収納されて自動
車に車載された第１，第２のバッテリと、第１，第２の
＋極の端子のそれぞれに接続された第１，第２のダイオ
ードを介して第１，第２のバッテリを充電する自動車の
エンジンにより駆動される発電機と、エンジンキーをキ
ー孔に挿入して所定角度回転したときに、第１の電気ス
イッチが閉じられてそのまま保持され、更に所定角度回
転したときに第１の電気スイッチは閉じられたままに保
持され、該回転の末期において、第２の電気スイッチが
閉じられ、エンジンキーの駆動回転力を除去するとスプ
リングバックして、第１の電気スイッチの閉じられてい
る所定角度回転した位置に復帰する電気開閉装置と、第
２の電気スイッチが閉じられることにより、第１，第２
のバッテリの＋極の端子のそれぞれに接続された第３，
第４のダイオードを介して通電される電磁切換装置の作
動により第１のバッテリ若しくは第１，第２のバッテリ
のいずれかよりセルモータに供電してエンジンを始動す
る第１の電気回路と、第２のバッテリ若しくは第１，第
２のバッテリのいずれかより車載の電気負荷に供電する
第２の電気回路と、該電気負荷に供電しているバッテリ
より供電される第１のフアンモータと、自動車内の温度
が設定された温度を越えたときに該フアンモータの上記
した供電を開始し、該温度より降下したときに供電を停
止する温度センサを含む通電制御装置と、該フアンモー
タにより自動車ボデイの下部より空気を吸引して車内に
送風する装置とより構成されたものである。

【０００４】第２の手段 −極を共通の端子とし、＋極
が独立して、それぞれ第１，第２の＋極の端子を備える
とともに１個の外筺に収納されて自動車に車載された第
１，第２のバッテリと、第１，第２の＋極の端子のそれ
ぞれに接続された第１，第２のダイオードを介して第
１，第２のバッテリを充電する自動車のエンジンにより
駆動される発電機と、エンジンキーをキー孔に挿入して
所定角度回転したときに、第１の電気スイッチが閉じら
れてそのまま保持され、更に所定角度回転したときに第
１の電気スイッチは閉じられたままに保持され、該回転
の末期において、第２の電気スイッチが閉じられ、エン
ジンキーの駆動回転力を除去するとスプリングバックし
て、第１の電気スイッチの閉じられている所定角度回転
した位置に復帰する電気開閉装置と、第２の電気スイッ
チが閉じられることにより、第１，第２のバッテリの＋
極の端子のそれぞれに接続された第３，第４のダイオー
ドを介して通電される電磁切換装置の作動により第１の
バッテリ若しくは第１，第２のバッテリのいずれかより
セルモータに供電してエンジンを始動する第１の電気回
路と、第２のバッテリ若しくは第１，第２のバッテリの
いずれかより車載負荷に供電する第２の電気回路と、該
電気負荷に供電しているバッテリにより供電される第２
のフアンモータと、第１，第２のバッテリ近傍の温度が
設定された温度を越えたときに該フアンモータの上記し
た通電を開始し、該温度より降下したときに供電を停止
する温度センサを含む通電制御装置と、第１，第２のバ
ッテリの外側と空隙部を設けて収納する１個の外筺と、
該フアンモータにより自動車ボデイの下部より空気を吸
引して該空隙部に送風する装置とより構成されたもので
ある。

【０００５】

【作用】同じ電圧の２個の第１，第２のバッテリを１つ
の外筺内に収納し、−端子は共通とし、＋端子は独立に
設ける。この２個のバッテリの容量の和は周知の自動車
のバッテリの容量と等しいか若しくはそれ以下の容量で
よい。セルモータを駆動する為に開閉される手動電気ス
イッチの使用により、第１，第２のバッテリの出力で電
磁切換装置を付勢して電気スイッチを作動する。電気ス
イッチの作動により第１のバッテリ若しくは第１，第２
のバッテリのいずれかよりセルモータに供電してエンジ
ンの始動を行なう。第２のバッテリ若しくは第１，第２
のバッテリのいずれかによりヘッドライトその他の車載
負荷の通電を行なう。走行中には第１，第２のバッテリ
は充電されているのでエンジンの始動が不可能となる事
故を防止する作用がある。従って第１の課題を解決する
作用がある。降車したときに、車内温度が設定温度より
高いときに車載負荷に通電している第２のバッテリ若し
くは第１，第２のバッテリのいずれかより第１のフアン
モータに供電して、自動車ボデイの下部より車内に外気
を流入して車内温度を降下し、設定温度となると供電を
停止する。該フアンモータにより消費される電力は第２
のバッテリ若しくは第１，第２のバッテリのいずれかよ
り供電されているので、過放電の場合でもセルモータに
供電するバッテリは、第１，第２のバッテリのいずれか
のフアンモータにより電力消費の行なわれないバッテリ
となる。従ってエンジン始動に失敗することなく第２の
課題を解決する作用がある。

【０００６】降車したときに、エンジンルームの温度が
上昇して設定温度より高いときに車載負荷に通電してい
る第２のバッテリ若しくは第１，第２のバッテリのいず
れかより第２のフアンモータに供電して自動車ボデイの
下部より第１，第２のバッテリとこれらを収納する外筺
との間に空隙に外気を流入して冷却し、設定温度となる
と供電を停止する。該フアンモータによる電力の消費に
よりエンジン始動に失敗することが防止される理由は上
述した車内温度降下の第１のフアンモータの場合と全く
同様である。従って第３の課題を解決する作用がある。

【０００７】

【実施例】図１は、本発明装置の１実施例の電気回路図
である。図１において、記号Ｂは、自動車のエンジンに
より駆動される発電機のブロック図で周知の装置であ
る。＋端子１ａと−端子１ｂより発電出力が得られる。
バッテリの電圧の変化による発電出力の制御装置がブロ
ック図Ｂに含まれているが省略して図示していない。

【０００８】車載のバッテリ３の外形は従来のものと同
じであるが、出力電圧１２ボルトで容量が等しい２組の
バッテリにより構成され、１個の容器に収納されてい
る。−極端子は共通となり、＋極端子は独立にとり出さ
れている。−極端子は記号６として、＋極端子は記号５
ａ，５ｂとして表示されている。

【０００９】後述するように、本発明においては、２組
のバッテリは、そのいづれか１つが選択されて負荷に供
電し、発電機により、ダイオード７ａ，７ｂを介して独
立して充電されている。＋端子５ａ側のものを第１のバ
ッテリ、＋端子５ｂ側のものを第２のバッテリと呼称す
る。充電は、上述したように周知の手段による充電が行
なわれ、過充電となるとダイオード７ａ，７ｂにより充
電電流が僅少となるように構成されている。上述した目
的を達するものであれば他の手段を採用することもでき
る。

【００１０】点線Ｃで示すブロック装置は、切換スイッ
９、励磁コイル９ａを含む電磁切換装置である。点線Ｄ
で示すブロック装置は、セルモータ１１（点線表示）の
通電制御の為の断電器で、励磁コイル１１ｂが通電され
ると、電気スイッチ１１ａが閉じてセルモータ１１が駆
動され、エンジンが始動する。負荷は、ヘッドライト、
ルームライト、窓硝子の開閉装置その他の車載負荷を示
すものである。フアンモータ４ａ，４ｂについては後述
する。

【００１１】エンジンキーをキー孔に挿入して手動によ
り回転すると、その第１段階で図１の電気スイッチ１３
ｂが閉じられて車載負荷４が通電される。ヘッドライ
ト，ルームライト等の負荷はそれぞれ電気スイッチ１３
ｂに直列に接続されたもう１個の独立した電気スイッチ
により通電が制御される。エンジンキーを更に回転して
第２段階の位置とすると、電気スイッチ１３ｂは閉じた
まま保持されて電気スイッチ１３ａが閉じられ、エンジ
ンキーを第１段階の位置までスプリングバックすると電
気スイッチ１３ａは開かれ電気スイッチ１３ｂは閉じた
まま保持される。電気スイッチ１３ａが閉じられると、
励磁コイル９ａがダイオード７ｃ，７ｄを介して通電さ
れるので切換スイッチ９は切換られる。次に切換スイッ
チ９の詳細を説明する。

【００１２】図６において、平板状の基板２６には、電
磁プランジャ２４が固定され、その作動子２４ａは、基
板２６に平行に、矢印Ｋの方向に移動する。電磁プラン
ジャ２４の内部の励磁コイルに通電すると、作動子２４
ａは電磁力により吸引されて矢印Ｋ方向に設定された距
離だけ移動し、通電を断つとスプリングバックして図示
の位置となる。板ばね２６ａの上端は基板２６に螺着さ
れ、その遊端部は作動子２４ａのスリット２４ｂ内に挿
入されている。従って作動子２４ａは左右に自由に移動
することができるが、軸方向のまわりに回動せしめたと
きには復帰する弾撥力が作動するように構成されてい
る。

【００１３】作動子２４ａの右端には、レバー２７の中
央部が固定されている。その詳細を斜視図で示された図
７につき次に説明する。作動子２４ａにはレバー２７の
中央部が固着され、その両端には突出部２７ａ，２７ｂ
が設けられる。突出部２７ａ，２７ｂはプレス加工によ
り作られ、設定された角度だけ作動子２４ａの方向に折
曲傾斜されている。レバー２７は図６の基板２６に設け
た板ばね２６ａにより基板２６に対して平行に保持され
ているが、レバー２７に作動子２４ａの軸のまわりに回
転するトルクが印加されると、矢印Ｌ若しくはその反対
方向に回動し、印加トルクが消滅すると復帰する。レバ
ー２７の突出部２７ａ，２７ｂにより、図６の点線Ｅで
示す装置が作動するものであるが、その詳細を図８につ
き説明する。

【００１４】図６を矢印Ａ方向よりみた平面図が図８で
ある。図８において、切換レバー２５（導体で作られ
る）と端子板２８，２８ａ，２８ｂが図６の点線Ｅで示
した装置で、作動子２４ａ，レバー２７と基板２６との
間の空間に介在されている。切換レバー２５を矢印Ｈ方
向よりみた図が、図９に示されているので図８と図９に
つき詳細を説明する。

【００１５】切換レバー２５には偏平な円柱２５ａが固
着され、支軸２５ｂが植立される。支軸２５ｂは基板２
６（図９において点線Ｇで示す）の軸受に回動自在に支
持される。レバー２５の端部には摺動子となる板ばね２
９の基部が固定される。基板２６はプラスチック製で、
その表面に導体で作られた端子板２８，２８ａ，２８ｂ
が表面を露出して埋設される。レバー２５に固定した摺
動子２９は端子板２８ａ，２８ｂに摺接するが、その動
作を次に説明する。

【００１６】電磁プランジャ２４の励磁コイルに所定の
巾のパルス電流を入力すると、作動子２４ａは往復動す
る。左方に往動すると、突出部２７ｂがレバー２５に当
接するので、その傾斜面を介して、レバー２７は回転せ
しめられ、突出部２７ｂは基板２６に近接する方向に移
動し、突出部２７ｂとレバー２５は係合して、これを点
線Ｆの方向に回動する。このときに突出部２７ａは基板
２６より離間する方向に移動しているので、レバー２５
と衝合することが避けられる。板ばねの摺動子２９は端
子板２８ｂと摺接して摩擦力により電気的接触が保持さ
れる。作動子２４ａが復動するときには、突出部２７ａ
の傾斜部下面がレバー２５に当接するが、突出部２７ａ
は基板２６より浮上してレバー２５を乗越えてレバー２
７は図示の位置に復帰する。

【００１７】この状態で再び電磁プランジャ２４に所定
の巾のパルス電流を入力すると再び作動子２４ａは１往
復動する。往動時には、突出部２７ａがレバー２５（点
線Ｆで示す）と係合して時計方向に回転して図示の位置
とし、摺動子２９は端子板２８ａと摺接して停止保持さ
れる。作動子２４ａとレバー２７は復動して図示の位置
となる。この往復動時に、突出部２７ａ，２７ｂがその
傾斜部により、紙面の上下方向に移動して、レバー２５
との衝合を回避することは前述した場合と同様なので説
明を省略する。

【００１８】端子板２８は図示のように導体スプリング
によりレバー２５に接続されているので、電磁プランジ
ャ２４に１回の通電を行なう毎に端子板２８と端子板２
８ａ，２８ｂの接続が切換られる切換スイッチが得られ
る。通電はパルス的なので電力消費が僅少となり発熱も
ない作用効果がある。摺動子２９を利用しているので大
電流の切換作用のできる特徴がある。

【００１９】レバー２５による切換スイッチの作用は図
１０に示す構成によっても実施することができる。図１
０において、レバー２５にはコ型に折曲された銅片３０
が裏面より挿入固着される。基板２６には銅板を上方に
折曲した端子板３１ａと３１ｂが固定される。レバー２
５は軟鋼で作られ、その下端部２５ｃは紙面に上方向に
厚く構成される。記号３２ａ，３２ｂは基板２６に固定
されたマグネットで下端部２５ｃが左方に移動すると強
くこれを吸着保持して端子板３１ａと銅片３０を圧接し
て電気的に接続する。下端部２５ｃが右方に移動すると
マグネット３２ｂは下端部２５ｃを強く吸着保持して端
子板３１ｂと銅片３０を圧接して電気的に接続する。

【００２０】上述した説明より理解されるように、電磁
プランジャ２４の励磁コイルを図１の励磁コイル９ａと
すると、電気スイッチ１３ａを閉じる毎にレバー２５は
左右に交互に回転して保持される。図８の端子板２８と
端子板２８ａ，２８ｂは交互に接続されるので、図１の
切換スイッチ９として使用することができる。図１０の
端子３１と端子３３ａ，３３ｂも交互に接続されるの
で、同じく図１の切換スイッチ９として使用することが
できる。

【００２１】図１の点線Ｃで示す電磁切換装置は上述し
た構成となっているので、エンジンキーを回転してエン
ジンの始動を行なう毎に図６の電磁プランジャ２４の励
磁コイル９ａが通電されて、切換スイッチ９は切換られ
て端子２ａは交互に端子２ｂ，２ｃと接続される。図１
の端子２ａと２ｂが接続されたモードで自動車の運転を
していると、＋端子５ａより接続された端子２ａ，２ｂ
を介して負荷４が通電されている。このときに負荷４は
全部通電されているものでなく、必要により各負荷毎の
電気スイッチにより通電制御が行なわれている。又電気
スイッチ１３ｂは閉じられているが、電気スイッチ１３
ｂを介することなく通電される負荷もある。例えば時計
である。降車してエンシンキーを抜きとり、次に乗車し
てエンジンキーをキー孔に挿入して、第１段階だけ回転
すると、電気スイッチ１３ｂが閉じられ、更に第２段階
まで回転すると、電気スイッチ１３ａが閉じられる。従
って、負荷４は供電モードとなり、励磁コイル９ａ，１
１ｂが通電されて切換スイッチ９は切換られて端子２
ａ，２ｃが接続され、電気スイッチ１３ａ，１１ａが閉
じてセルモータ１１が駆動され、エンジンが始動する。
ダイオード７ｃ，７ｄは、励磁コイル９ａ，１１ｂの通
電をバッテリの＋端子５ａ，５ｂの両者より行ない、万
一第１，第２のバッテリのいずれかの電圧が降下してい
る場合に、励磁コイル９ａ，１１ｂの通電を確実に行な
う為のものである。上述したように、エンジンをかける
度に、第１，第２のバッテリは自動的に交替して使用さ
れる。走行中にヘッドライトを点灯して、渋滞の為にバ
ッテリを大きく消耗したとき、停車中に消灯を忘れて点
灯したまま放置したとき、バッテリが老化して容量が減
少しているときに、乗車してエンジンの始動を行なう
と、セルモータの駆動が不可能となり、バッテリエンコ
と俗称される事故となる。この事故の頻度は極めて多く
事故の１／２位となっている。本発明装置によると、エ
ンジンキーを回してセルモータを駆動する毎に第１，第
２のバッテリが自動的に交替され、走行中には、使用さ
れないバッテリの充電が行なわれて、過充電となると充
電が停止されている。

【００２２】上述した説明より理解されるように、停止
中に発進の為にエンジンキーを回してセルモータを駆動
するのは、第１，第２のパッテリ内の完全に充電された
ものが自動的に選択されて使用されるので、セルモータ
は必ず駆動されて、エンジンの始動の失敗することが防
止される特徴がある。次に図２につき他の実施例を説明
する。図２において、エンジンで駆動する発電機を含む
装置Ｂは図１の同一記号ものと同じ構成のものである。
バッテリ３の構成を次に説明する。バッテリ３は点線で
示すように第１，第２のバッテリに分割されて１個の外
筺に収納されていることは図１の場合と同様であるが、
第１のバッテリの容量は第２のバッテリの容量より小さ
くされ１／２以下となっている。セルモータ１１を駆動
する為の継電器Ｄの構成は変更され、図１の電磁切換装
置Ｃは除去されている。エンジンキーをキー孔に挿入し
て第１段階まで回転すると、電気スイッチ１３ｂが閉じ
られ第２のバッテリの＋端子５ｂより車載負荷４が通電
される。更に第２段階まで回転すると、電気スイッチ１
３ａが閉じられて励磁コイル１１ｂが通電されてセルモ
ータ１１が通電される構成となっている。次に継電器Ｄ
の詳細を図１１につき説明する。

【００２３】図１１において、電磁プランジャ３４の励
磁コイル１１ｂ（図示せず）に通電すると作動子３４ａ
は左方に吸引され、通電を停止するとスプリングバック
する。作動子３４ａの支軸３４ｂにはレバー３５が回動
自在に支持される。レバー３５は銅の厚板で作られ３５
ａ，３５ｂ部は上方に折曲されている。銅の厚板で作ら
れた端子板３６ａ，３６ｂは電磁プランジャ３４ととも
に基板に固定され、端子板３６ａ，３６ｂの右端は上方
に折曲されている。励磁コイル１１ｂに通電して作動子
３４ａが吸引されると、レバー３５の折曲部３５ａ，３
５ｂと端子板３６ａ，３６ｂの折曲部は圧接されて電気
的に導通モードとなる。即ち端子３７は端子３７ａ，３
７ｂと接続されることになる。端子３７と３７ａが接続
することは図２の電気スイッチ１１ａが閉じることにな
り、端子３７と３７ｂが接続することは図２の電気スイ
ッチ１１ｃが閉じるように構成されている。従って継電
器Ｄは電磁切換装置と考えてもよい。図２のセルモータ
１１の駆動の為に、電気スイッチ１３ａが閉じられると
励磁コイル１１ｂが通電されて電気スイッチ１１ａ，１
１ｃが閉じられる。セルモータ１１は第１，第２のバッ
テリより供電されて駆動されるのでエンジンが始動す
る。

【００２４】第２のバッテリは車載負荷の電力消費の為
に消耗している場合でも、走行中に充電されている第１
のバッテリより電力が供給されて、エンジンの始動は確
実となる特徴がある。電気スイッチ１１ｃを除去しても
本発明の目的が達成できる。この場合にはセルモータ１
１の通電は第１のバッテリのみにより行なわれる。電気
スイッチ１１ｃを付加すると、何等かの理由で第１のバ
ッテリの出力が低下した場合にも第２のバッテリの出力
によりセルモータ１１の駆動を行なうことができるの
で、エンジン始動失敗の事故を減少することができる利
点がある。

【００２５】図１の装置に次に述べる手段を付加すると
更に有効である。セルモータを駆動したときに、駆動中
の第１若しくは第２のバッテリの出力端子電圧の差を検
出し、この検出電圧が設定されて値より大きいときに、
ランプを点灯し若しくは警報が発生する装置とする。こ
の警報が数回発生したときに、バッテリの交換若しくは
発電機の修理を行なうと、バッテリと発電機の故障によ
りエンジン始動が不可能となる事故を防止することがで
きる。

【００２６】次に図１，図２に示すフアンモータ４ａ，
４ｂについて説明する。フアンモータ４ａ，４ｂはそれ
ぞれ電気スイッチ１３ｃ，１３ｄの開閉により駆動モー
タの通電が制御されて送風が行なわれ若しくは停止され
る。図３において、点線１４は自動車ボデイを点線で略
示したもので、点線記号１４ａ，１４ｂは前車輪と後車
輪をそれぞれ示している。記号２１は車載バッテリの外
筺を示し、記号１６ａ，１６ｂはフアンモータ４ａ，４
ｂを収納する外筺を示している。記号１７ａ，１７ｂは
外筺１６ａ，１６ｂの下部に設けた空気の吸入管を示し
ている。

【００２７】次に記号１６ｂ，１７ｂの詳細を図４につ
き説明する。図４において、自動車ボデイの床面２０の
空孔には外筺１６ｂが圧入固定される。外筺１６ｂには
フアンモータ４ａ（図１図示）が収納され、フアンモー
タ４ａの駆動により吸入管１７ｂより外部の空気を矢印
方向に吸入し、外筺１６ｂの上面より矢印方向に車内に
送風する。記号１８はバイメタル電気スイッチで車内の
１部に載置されている。端子１９ａ，１９ｂは正負の電
源端子である。停車中に車内温度が上昇して設定温度を
越えると、バイメタル電気スイッチ１８（図１で電気ス
イッチ１３ｃで示されているもの）が閉じて車内に車外
の空気が導入され、設定温度以下に降下するとバイメタ
ル電気スイッチ１８が開かれて送風が停止される。従っ
て夏期に乗車するときに車内温度が上昇して乗車困難と
なる不都合を除去できる。長時間の駐車中にフアンモー
タ４ａが作動して、第１若しくは第２のバッテリが完全
に放電した場合でもセルモータの駆動電力は充電された
バッテリによって供給されるので、エンジン始動が不可
能となることはない。従って本発明の目的が達成され
る。図２の通電制御回路の場合には、フアンモータ４ａ
の駆動により第２のバッテリが放電されるが、セルモー
タの駆動は第１のバッテリにより行なわれるので同じ作
用効果がある。

【００２８】図１のフアンモータ４ｂの詳細を説明す
る。図３の外筺２１，１６ａ吸入管１７ａの詳細が図５
に示される。図５において、外筺２１の内部には車載の
バッテリ２２が収納される。バッテリ２２は隔離物体２
３ａ，２３ｂ，…により外筺２１との間に空隙があるよ
うに構成される。外筺２１は断面が示されているが、底
面の空孔よりフアンモータ４ｂにより矢印方向に送風さ
れる。フアンモータ４ｂは外筺１６ａに収納され、外筺
１６ａは外筺２１に固定される。フアンモータ４ｂの駆
動により、吸入管１７ａに車外の空気が吸入され、外筺
２１とバッテリ２２の空隙内に送風される。夏期に走行
して駐車したときに、エンジンルーム内の温度が上昇し
てバッテリの性能の劣化を招く例が多いが本発明装置に
よりこれが防止される。温度が設定温度（一般に６０度
位）を越えると、バイメタル電気スイッチ１８が閉じて
フアンモータ４ｂが駆動され空隙内に車外の空気が送風
されるのでバッテリ２２の温度上昇が防止され、エンジ
ンルームの温度が降下するとエンジンルーム内に載置さ
れたバイメタル電気スイッチ１８が開かれて送風が停止
される。このときにバッテリ２２の第１，第２のバッテ
リのいづれかが完全に放電されても前述した場合と同様
にエンジンの始動に差支えを生ずることがない作用効果
がある。電気スイッチ１８は図１において電気スイッチ
１３ｄとして示されている。図２の通電制御回路の場合
にも、フアンモータ４ｂと電気スイッチ１３ｄが作動す
るので同じ作用効果がある。

【００２９】

【発明の効果】第１の効果 走行状態の変化特に夜間
に交通渋滞のあるときのバッテリの過放電及びヘッドラ
イトを点灯したまま長時間放置した場合に、次の運転時
にセルモータの駆動が不可能となる。上述した頻度の多
い事故を防止することができる。第２の効果 夏期の駐
車中に車内温度が上昇して乗車できない不都合を除去す
ることができる。第３の効果 夏期の駐車時にエンジン
ルームの温度が上昇して車載バッテリを劣化せしめる事
故を防止することができる。

【００３０】

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の電気回路図

【図２】他の実施例の電気回路図

【図３】自動車ボデイの説明図

【図４】図３の記号１６ｂ，１７ｂの部材の説明図

【図５】図３の記号２１，１６ａ，１７ａの部材の説明
図

【図６】バッテリの電磁切換装置の説明図

【図７】レバー２７の斜視図

【図８】図６を矢印Ａ方向よりみた平面図

【図９】レバー２５の説明図

【図１０】レバー２５の他の実施例の説明図

【図１１】図２の継電器Ｄの説明図

【００３１】

【符号の説明】

Ｂ 発電機を含む装置 ３ バッテリ Ｃ 切換スイッチ９と電磁プランジヤの励磁コイル９ａ
を含む電磁切換装置 Ｄ 電気スイッチ１１ａと励磁コイル１１ｂを含む継電
器 ４，４ａ，４ｂ 負荷 １１ セルモータ １４ 自動車ボデイ １４ａ，１４ｂ 前後の車輪 ２１ バッテリ２２の外筺 １６ａ，１６ｂ フアンモータの外筺 １７ａ，１７ｂ 吸入管 ２０ 自動車の床面 １８ サーモスタット電気スイッチ ２６，Ｇ 基板 ２４，３４，２４ａ，３４ａ 電磁プランジヤとその作
動子 ２７，２７ａ，２７ｂ レバーとその突出部 ２５，２５ａ，２５ｂ レバーとその支軸 ２８，２８ａ，２８ｂ 端子板 ３１ａ，３１ｂ，３６ａ，３６ｂ 端子板 ３５，３５ａ，３５ｂ レバーと折曲部 ３２ａ，３２ｂ マグネット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｈ０１Ｍ 10/50 Ｈ０２Ｊ 7/00 ３０２ Ａ 9060−5Ｇ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】−極を共通の端子とし、＋極が独立して、
   それぞれ第１，第２の＋極の端子を備えるとともに１個
   の外筺に収納されて自動車に車載された第１，第２のバ
   ッテリと、第１，第２の＋極の端子のそれぞれに接続さ
   れた第１，第２のダイオードを介して第１，第２のバッ
   テリを充電する自動車のエンジンにより駆動される発電
   機と、エンジンキーをキー孔に挿入して所定角度回転し
   たときに、第１の電気スイッチが閉じられてそのまま保
   持され、更に所定角度回転したときに第１の電気スイッ
   チは閉じられたままに保持され、該回転の末期におい
   て、第２の電気スイッチが閉じられ、エンジンキーの駆
   動回転力を除去するとスプリングバックして、第１の電
   気スイッチの閉じられている所定角度回転した位置に復
   帰する電気開閉装置と、第２の電気スイッチが閉じられ
   ることにより、第１，第２のバッテリの＋極の端子のそ
   れぞれに接続された第３，第４のダイオードを介して通
   電される電磁切換装置の作動により第１のバッテリ若し
   くは第１，第２のバッテリのいずれかよりセルモータに
   供電してエンジンを始動する第１の電気回路と、第２の
   バッテリ若しくは第１，第２のバッテリのいずれかより
   車載の電気負荷に供電する第２の電気回路と、該電気負
   荷に供電しているバッテリより供電される第１のフアン
   モータと、自動車内の温度が設定された温度を越えたと
   きに該フアンモータの上記した供電を開始し、該温度よ
   り降下したときに供電を停止する温度センサを含む通電
   制御装置と、該フアンモータにより自動車ボデイの下部
   より空気を吸引して車内に送風する装置とより構成され
   たことを特徴とする自動車バッテリによる負荷の通電制
   御装置。
2. 【請求項２】−極を共通の端子とし、＋極が独立して、
   それぞれ第１，第２の＋極の端子を備えるとともに１個
   の外筺に収納されて自動車に車載された第１，第２のバ
   ッテリと、第１，第２の＋極の端子のそれぞれに接続さ
   れた第１，第２のダイオードを介して第１，第２のバッ
   テリを充電する自動車のエンジンにより駆動される発電
   機と、エンジンキーをキー孔に挿入して所定角度回転し
   たときに、第１の電気スイッチが閉じられてそのまま保
   持され、更に所定角度回転したときに第１の電気スイッ
   チは閉じられたままに保持され、該回転の末期におい
   て、第２の電気スイッチが閉じられ、エンジンキーの駆
   動回転力を除去するとスプリングバックして、第１の電
   気スイッチの閉じられている所定角度回転した位置に復
   帰する電気開閉装置と、第２の電気スイッチが閉じられ
   ることにより、第１，第２のバッテリの＋極の端子のそ
   れぞれに接続された第３，第４のダイオードを介して通
   電される電磁切換装置の作動により第１のバッテリ若し
   くは第１，第２のバッテリのいずれかよりセルモータに
   供電してエンジンを始動する第１の電気回路と、第２の
   バッテリ若しくは第１，第２のバッテリのいずれかより
   車載負荷に供電する第２の電気回路と、該電気負荷に供
   電しているバッテリにより供電される第２のフアンモー
   タと、第１，第２のバッテリ近傍の温度が設定された温
   度を越えたときに該フアンモータの上記した通電を開始
   し、該温度より降下したときに供電を停止する温度セン
   サを含む通電制御装置と、第１，第２のバッテリの外側
   と空隙部を設けて収納する１個の外筺と、該フアンモー
   タにより自動車ボデイの下部より空気を吸引して該空隙
   部に送風する装置とより構成されたことを特徴とする自
   動車バッテリによる負荷の通電制御装置。