JPH05222959A - ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents
ディーゼル機関の燃料噴射制御装置Info
- Publication number
- JPH05222959A JPH05222959A JP2531492A JP2531492A JPH05222959A JP H05222959 A JPH05222959 A JP H05222959A JP 2531492 A JP2531492 A JP 2531492A JP 2531492 A JP2531492 A JP 2531492A JP H05222959 A JPH05222959 A JP H05222959A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- exhaust
- injection amount
- maximum
- exhaust brake
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は排気ブレーキを備えたディーゼル機
関において、加速性を損なうことなく排気ブレーキ作動
解除時の黒煙発生を防止できる燃料噴射制御装置を提供
することを目的とする。 【構成】 排気ブレーキ３より排気上流側の排気圧力に
応じて作動するアクチュエータ２１を設け、アクチュエ
ータ２１は作動時、ロッド２０を介して燃料噴射ポンプ
Ｐのテンションレバー１０の最大変位を最大噴射量減少
側に規制する。最大噴射量のみが排気圧力に応じて規制
されるため、排気ブレーキ作動解除しても排気圧力が高
い時には最大噴射量は小さくなり黒煙発生が抑えられ、
最大噴射量に達するまでは速やかに噴射量が増加するた
めに加速性は損なわれない。
関において、加速性を損なうことなく排気ブレーキ作動
解除時の黒煙発生を防止できる燃料噴射制御装置を提供
することを目的とする。 【構成】 排気ブレーキ３より排気上流側の排気圧力に
応じて作動するアクチュエータ２１を設け、アクチュエ
ータ２１は作動時、ロッド２０を介して燃料噴射ポンプ
Ｐのテンションレバー１０の最大変位を最大噴射量減少
側に規制する。最大噴射量のみが排気圧力に応じて規制
されるため、排気ブレーキ作動解除しても排気圧力が高
い時には最大噴射量は小さくなり黒煙発生が抑えられ、
最大噴射量に達するまでは速やかに噴射量が増加するた
めに加速性は損なわれない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば排気ブレーキを
備えたディーゼル機関の燃料噴射制御装置に関する。
備えたディーゼル機関の燃料噴射制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】例えば、排気通路の途中に設けられたバ
ルブを閉じ、排気ガスの流れを阻止することにより機関
の内部抵抗を増し、車両を減速させる排気ブレーキを備
えたディーゼル機関は既に知られている。このようなデ
ィーゼル機関においては、アクセルオフの排気ブレーキ
の作動状態から加速に移る際に、大量の黒煙が発生する
という問題がある。これは、排気ブレーキの解除遅れや
排気圧力の抜け遅れなどによって、バルブ上流側の排気
圧力が応答良く下がることが困難であるにもかかわら
ず、この状態のまま加速に伴って増量された燃料が噴射
されることに原因がある。
ルブを閉じ、排気ガスの流れを阻止することにより機関
の内部抵抗を増し、車両を減速させる排気ブレーキを備
えたディーゼル機関は既に知られている。このようなデ
ィーゼル機関においては、アクセルオフの排気ブレーキ
の作動状態から加速に移る際に、大量の黒煙が発生する
という問題がある。これは、排気ブレーキの解除遅れや
排気圧力の抜け遅れなどによって、バルブ上流側の排気
圧力が応答良く下がることが困難であるにもかかわら
ず、この状態のまま加速に伴って増量された燃料が噴射
されることに原因がある。
【０００３】このような問題に対し、例えば実開昭５５
−１６５８３４号公報には、排気ブレーキの解除時に、
アクセルペダルの動作に対して燃料の増加を遅延させる
ことにより、緩慢に低下する排気圧力とのマッチングを
計り、以て黒煙発生を抑えようとしたアクセルコントロ
ール装置が開示されている。
−１６５８３４号公報には、排気ブレーキの解除時に、
アクセルペダルの動作に対して燃料の増加を遅延させる
ことにより、緩慢に低下する排気圧力とのマッチングを
計り、以て黒煙発生を抑えようとしたアクセルコントロ
ール装置が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たアクセルコントロール装置においては、ロッドとレバ
ーの間に係合クリアランスが設けられ、所定のアクセル
開度に達するまでは常に燃料の増量が遅延されるため、
あらゆる運転条件下で黒煙発生を防止するためには、出
来るだけ上記所定アクセル開度を大きく設定する必要が
あり、車両の加速性が低下するという一長一短の問題が
ある。
たアクセルコントロール装置においては、ロッドとレバ
ーの間に係合クリアランスが設けられ、所定のアクセル
開度に達するまでは常に燃料の増量が遅延されるため、
あらゆる運転条件下で黒煙発生を防止するためには、出
来るだけ上記所定アクセル開度を大きく設定する必要が
あり、車両の加速性が低下するという一長一短の問題が
ある。
【０００５】本発明は係る問題点に鑑み、車両の加速性
を犠牲にすることなく黒煙発生を抑制できるようなディ
ーゼル機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的と
する。
を犠牲にすることなく黒煙発生を抑制できるようなディ
ーゼル機関の燃料噴射制御装置を提供することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明によれば、車両のアクセルペダルに連動して
機関に噴射される燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御
手段と、機関の排気通路に設けられる排気ブレーキとを
備えたディーゼル機関において、排気ブレーキより排気
上流側の排気圧力に応じて最大燃料噴射量を規制する最
大噴射量規制手段とを有し、該最大噴射量規制手段は上
記燃料噴射量制御手段の最大変位を最大噴射量減少側に
規制することを特徴とする燃料噴射制御装置が提供され
る。
め、本発明によれば、車両のアクセルペダルに連動して
機関に噴射される燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御
手段と、機関の排気通路に設けられる排気ブレーキとを
備えたディーゼル機関において、排気ブレーキより排気
上流側の排気圧力に応じて最大燃料噴射量を規制する最
大噴射量規制手段とを有し、該最大噴射量規制手段は上
記燃料噴射量制御手段の最大変位を最大噴射量減少側に
規制することを特徴とする燃料噴射制御装置が提供され
る。
【０００７】
【作用】排気ブレーキより排気上流側の排気圧力に応じ
て最大噴射量の値自体を規制するだけなので、加速時こ
の最大噴射量に達するまではアクセルペダルに連動して
速やかに燃料噴射量が増加し加速性が低下することはな
い。又、排気ブレーキ上流側の排気圧力が低く、黒煙発
生しにくい運転条件下では、規制が緩やかになり大きな
最大噴射量が許容され、逆に排気圧力が高く黒煙発生し
易い条件下では、最大噴射量が抑えられ黒煙発生が抑制
される。
て最大噴射量の値自体を規制するだけなので、加速時こ
の最大噴射量に達するまではアクセルペダルに連動して
速やかに燃料噴射量が増加し加速性が低下することはな
い。又、排気ブレーキ上流側の排気圧力が低く、黒煙発
生しにくい運転条件下では、規制が緩やかになり大きな
最大噴射量が許容され、逆に排気圧力が高く黒煙発生し
易い条件下では、最大噴射量が抑えられ黒煙発生が抑制
される。
【０００８】
【実施例】図面を参照して本発明の実施例を説明する。
本発明による燃料噴射制御装置の概略的構成を示す図１
に関し、１はディーゼルエンジンの本体、２はエンジン
本体１から排出される排気ガスが流れる排気管であり、
その途中には排気ブレーキ３が設けられている。
本発明による燃料噴射制御装置の概略的構成を示す図１
に関し、１はディーゼルエンジンの本体、２はエンジン
本体１から排出される排気ガスが流れる排気管であり、
その途中には排気ブレーキ３が設けられている。
【０００９】又、図中、Ｐで示す機構は、ディーゼルエ
ンジンに設けられる公知の分配型燃料噴射ポンプの一部
分であって、燃料噴射制御手段に相当するオールスピー
ドガバナを示している。しかしてその構造を簡単に説明
すると、ギヤ４と一体となったフライウエイトホルダ５
がガバナシャフト６上に取り付けられ、このガバナシャ
フト６は図示しない駆動軸によって増速回転される。
ンジンに設けられる公知の分配型燃料噴射ポンプの一部
分であって、燃料噴射制御手段に相当するオールスピー
ドガバナを示している。しかしてその構造を簡単に説明
すると、ギヤ４と一体となったフライウエイトホルダ５
がガバナシャフト６上に取り付けられ、このガバナシャ
フト６は図示しない駆動軸によって増速回転される。
【００１０】このフライウエイトホルダ５の中には４個
のフライウエイト７が設けられており、ガバナシャフト
６の回転に伴って開閉しガバナスリーブ８を軸方向に変
位させる。ガバナスリーブ８に協働するガバナレバー
は、ガイドレバー９、テンションレバー１０、コントロ
ールレバー１１とによって構成され、テンションレバー
１０とコントロールレバー１１はガイドレバー９上に固
定された支点上を中心として枢動可能なようになってい
る。
のフライウエイト７が設けられており、ガバナシャフト
６の回転に伴って開閉しガバナスリーブ８を軸方向に変
位させる。ガバナスリーブ８に協働するガバナレバー
は、ガイドレバー９、テンションレバー１０、コントロ
ールレバー１１とによって構成され、テンションレバー
１０とコントロールレバー１１はガイドレバー９上に固
定された支点上を中心として枢動可能なようになってい
る。
【００１１】一方、ガイドレバー９は支点Ｃでポンプハ
ウジング１２に固定されているため、フルロードストッ
パ１３をねじ込むとこの支点Ｃ周りに反時計回りに回転
し、支点Ａとスピルリング１４は図で右方向に移動し、
有効ストロークが増加し、全負荷時の燃料噴射量が増加
することになる。スタートスプリング１５はスタート時
にコントロールレバー１１をガバナスリーブ８に押しつ
け、コントロールレバー１１を反時計回りに回転させス
ピルリング１４をスタート位置に移動させる作用をし、
又コントロールスプリング１６はテンションレバー１０
の上部のスプリングシート１７と、図示しないアクセル
ペダルに連動するアジャスティングレバー１８との間に
掛けられており、図示するアイドル位置ではほぼゼロの
張力となる。
ウジング１２に固定されているため、フルロードストッ
パ１３をねじ込むとこの支点Ｃ周りに反時計回りに回転
し、支点Ａとスピルリング１４は図で右方向に移動し、
有効ストロークが増加し、全負荷時の燃料噴射量が増加
することになる。スタートスプリング１５はスタート時
にコントロールレバー１１をガバナスリーブ８に押しつ
け、コントロールレバー１１を反時計回りに回転させス
ピルリング１４をスタート位置に移動させる作用をし、
又コントロールスプリング１６はテンションレバー１０
の上部のスプリングシート１７と、図示しないアクセル
ペダルに連動するアジャスティングレバー１８との間に
掛けられており、図示するアイドル位置ではほぼゼロの
張力となる。
【００１２】この結果、フライウエイト７は低速回転で
も外側に広がりガバナスリーブ８を右方向に移動させ、
コントロールレバー１１を支点Ａを中心として時計回り
に回転させてスピルリング１４を有効ストロークの小さ
なアイドル位置まで移動させる。これに対してアジャス
ティングレバー１８がフル位置にくる全負荷時において
は、通常、図示するようにテンションレバー１０はスト
ッパ１９に当たり、又コントロールレバー１１も支点Ｂ
でテンションレバー１０と接するのでスピルリング１４
は右方向に移動し、所謂全負荷位置を占めることにな
る。
も外側に広がりガバナスリーブ８を右方向に移動させ、
コントロールレバー１１を支点Ａを中心として時計回り
に回転させてスピルリング１４を有効ストロークの小さ
なアイドル位置まで移動させる。これに対してアジャス
ティングレバー１８がフル位置にくる全負荷時において
は、通常、図示するようにテンションレバー１０はスト
ッパ１９に当たり、又コントロールレバー１１も支点Ｂ
でテンションレバー１０と接するのでスピルリング１４
は右方向に移動し、所謂全負荷位置を占めることにな
る。
【００１３】以上のように構成される燃料噴射ポンプＰ
に対して、本実施例によれば、燃料噴射量制御手段とし
てのテンションレバー１０の最大変位位置を変えるた
め、例えばポンプハウジング１２に対して、最大噴射量
規制手段としてのロッド２０が据え付けられる。このロ
ッド２０は、図示するように支点Ｄを中心として回転可
能に取り付けられており、Ｌ字状に形成されたその一端
は、テンションレバー１０の先端部に接触可能なように
位置決めされる。
に対して、本実施例によれば、燃料噴射量制御手段とし
てのテンションレバー１０の最大変位位置を変えるた
め、例えばポンプハウジング１２に対して、最大噴射量
規制手段としてのロッド２０が据え付けられる。このロ
ッド２０は、図示するように支点Ｄを中心として回転可
能に取り付けられており、Ｌ字状に形成されたその一端
は、テンションレバー１０の先端部に接触可能なように
位置決めされる。
【００１４】又、テンションレバー１０の他端は、所
謂、圧力応動型のアクチュエータ２１に連結されてお
り、その内部の圧力室２２は圧力導入管２３を介して前
述した排気ブレーキ３より排気上流側の排気通路部分に
連通されている。尚、このアクチュエータ２１は、その
内部にダイアフラム２１ａとアクチュエータスプリング
２１ｂを備えており、ダイアフラム２１ａにはその他端
において前出ロッド２０に連結されるアクチュエータレ
バー２１ｃが固定されている。
謂、圧力応動型のアクチュエータ２１に連結されてお
り、その内部の圧力室２２は圧力導入管２３を介して前
述した排気ブレーキ３より排気上流側の排気通路部分に
連通されている。尚、このアクチュエータ２１は、その
内部にダイアフラム２１ａとアクチュエータスプリング
２１ｂを備えており、ダイアフラム２１ａにはその他端
において前出ロッド２０に連結されるアクチュエータレ
バー２１ｃが固定されている。
【００１５】しかして、排気管２内圧力が、排気ブレー
キ３が作動されないような通常の排気圧力時において
は、アクチュエータ２１自体は作動されないように、ア
クチュエータスプリング２１ｂの付勢力が所定値にセッ
トされており、この状態では図示するように、ロッド２
０のＬ字状先端は、ストッパ１９接触状態にあるテンシ
ョンレバー１０に同時に接触するか、或は接触しないよ
うに位置決めされている。
キ３が作動されないような通常の排気圧力時において
は、アクチュエータ２１自体は作動されないように、ア
クチュエータスプリング２１ｂの付勢力が所定値にセッ
トされており、この状態では図示するように、ロッド２
０のＬ字状先端は、ストッパ１９接触状態にあるテンシ
ョンレバー１０に同時に接触するか、或は接触しないよ
うに位置決めされている。
【００１６】以上のように構成された燃料噴射制御装置
の作動を説明する。排気ブレーキ３の作動によって、ブ
レーキ上流側の排気圧力が上述した通常時よりも上昇す
ると、高められた圧力室２２内圧力によってダイアフラ
ム２１ａはアクチュエータスプリング２１ｂ側にたわ
み、これに伴ってアクチュエータレバー２１ｃは矢印ａ
方向に移動してロッド２０を支点Ｄを中心として反時計
方向に回転させることになる。
の作動を説明する。排気ブレーキ３の作動によって、ブ
レーキ上流側の排気圧力が上述した通常時よりも上昇す
ると、高められた圧力室２２内圧力によってダイアフラ
ム２１ａはアクチュエータスプリング２１ｂ側にたわ
み、これに伴ってアクチュエータレバー２１ｃは矢印ａ
方向に移動してロッド２０を支点Ｄを中心として反時計
方向に回転させることになる。
【００１７】即ち、テンションレバー１０に接すること
になるロッド２０の先端は、図示した位置よりも右側に
移動することになり、この結果、テンションレバー１０
をストッパ１９より離反させて全負荷時の最大燃料噴射
量を減量することになる。従って、排気ブレーキ３作動
中にアクセルペダルを踏み込むような場合、仮に排気ブ
レーキ３のバルブ作動遅れなどによって、排気ブレーキ
３上流側の排気圧力が急激に低下せず高排気圧力のまま
の状態でも、それまでのアクチュエータ２１の作動によ
って最大燃料噴射量が減量側に規制されているため、噴
射される燃料量自体が少なくなり、結果として黒煙の発
生が防止される。
になるロッド２０の先端は、図示した位置よりも右側に
移動することになり、この結果、テンションレバー１０
をストッパ１９より離反させて全負荷時の最大燃料噴射
量を減量することになる。従って、排気ブレーキ３作動
中にアクセルペダルを踏み込むような場合、仮に排気ブ
レーキ３のバルブ作動遅れなどによって、排気ブレーキ
３上流側の排気圧力が急激に低下せず高排気圧力のまま
の状態でも、それまでのアクチュエータ２１の作動によ
って最大燃料噴射量が減量側に規制されているため、噴
射される燃料量自体が少なくなり、結果として黒煙の発
生が防止される。
【００１８】又、排気ブレーキ３の作動解除時において
も、排気管２内に残留する排気圧力が高い場合には、ア
クチュエータ２１内のダイアフラム２１ａ自体の変位量
も大きく、この結果テンションレバー１０の動きを大き
く抑制することになるため、燃料噴射量の減量も大きく
黒煙が発生しにくい。これとは逆に、排気ブレーキ作動
解除直後の残留排気圧力が低い場合、当然ながらこれに
応じてダイアフラム２１ａの変位量も小さく噴射量の減
量巾も小さいため、従来のような必要以上の減量によっ
てエンジンの出力を犠牲にすることはない。
も、排気管２内に残留する排気圧力が高い場合には、ア
クチュエータ２１内のダイアフラム２１ａ自体の変位量
も大きく、この結果テンションレバー１０の動きを大き
く抑制することになるため、燃料噴射量の減量も大きく
黒煙が発生しにくい。これとは逆に、排気ブレーキ作動
解除直後の残留排気圧力が低い場合、当然ながらこれに
応じてダイアフラム２１ａの変位量も小さく噴射量の減
量巾も小さいため、従来のような必要以上の減量によっ
てエンジンの出力を犠牲にすることはない。
【００１９】尚、この機構によれば、黒煙発生の原因で
ある排気圧力の減少に伴って燃料噴射量も増量されるた
め、無駄に長時間減量するような機構と異なり、エンジ
ン出力を損なうことなく黒煙発生の防止に必要最小限の
燃料噴射減量制御が行える。又、その減量範囲に関して
は、図２に示すアイドル運転時のようなアクセルペダル
全閉の状態では、仮にこの時アクチュエータ２１が最大
限にロッド２０を回転させたとしても、テンションレバ
ー１０の先端に接触しないようにロッド２０のストロー
ク量が設定されることが好ましい。これは、予め定めら
れたアイドル運転時に対応する燃料噴射量を更に減量す
ることを防止するものであって、エンジンストールの発
生防止を意図するものである。
ある排気圧力の減少に伴って燃料噴射量も増量されるた
め、無駄に長時間減量するような機構と異なり、エンジ
ン出力を損なうことなく黒煙発生の防止に必要最小限の
燃料噴射減量制御が行える。又、その減量範囲に関して
は、図２に示すアイドル運転時のようなアクセルペダル
全閉の状態では、仮にこの時アクチュエータ２１が最大
限にロッド２０を回転させたとしても、テンションレバ
ー１０の先端に接触しないようにロッド２０のストロー
ク量が設定されることが好ましい。これは、予め定めら
れたアイドル運転時に対応する燃料噴射量を更に減量す
ることを防止するものであって、エンジンストールの発
生防止を意図するものである。
【００２０】尚、テンションレバー１０がこの規制され
た最大燃料噴射量位置に達するまでは、ロッド２０はテ
ンションレバー１０の動きを何等規制することはないた
め、アクセルペダルの踏み込みに応じて燃料噴射量自体
は速やかに増量されるため、加速性は低下することはな
い。以上、本発明の一実施例を説明したが、別実施例と
しては、排気ブレーキの上流に圧力センサを設け、この
センサからの信号に応じ電動式アクチュエータ等により
テンションレバーを駆動する構成としても良い。
た最大燃料噴射量位置に達するまでは、ロッド２０はテ
ンションレバー１０の動きを何等規制することはないた
め、アクセルペダルの踏み込みに応じて燃料噴射量自体
は速やかに増量されるため、加速性は低下することはな
い。以上、本発明の一実施例を説明したが、別実施例と
しては、排気ブレーキの上流に圧力センサを設け、この
センサからの信号に応じ電動式アクチュエータ等により
テンションレバーを駆動する構成としても良い。
【００２１】又、電子制御式燃料噴射ポンプにおいて
は、排気ブレーキ上流に圧力センサを設けるとともに、
制御装置のメモリ中に、圧力値に応じた最大噴射量のマ
ップを設け、圧力センサからの信号に対応した最大噴射
量を前記マップから読み出し、読み出した値によって噴
射ポンプを制御するような構成としても良い。
は、排気ブレーキ上流に圧力センサを設けるとともに、
制御装置のメモリ中に、圧力値に応じた最大噴射量のマ
ップを設け、圧力センサからの信号に対応した最大噴射
量を前記マップから読み出し、読み出した値によって噴
射ポンプを制御するような構成としても良い。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば排
気ブレーキより排気上流側の排気圧力に応じて最大噴射
量の値自体を規制するだけなので、加速時この最大噴射
量に達するまではアクセルペダルに連動して速やかに燃
料噴射量が増加し加速性が低下することはない。又、排
気ブレーキ上流側の排気圧力が低く、黒煙発生しにくい
運転条件下では、規制が緩やかになり大きな最大噴射量
が許容され、逆に排気圧力が高く黒煙発生し易い条件下
では、最大噴射量が抑えられるため、黒煙発生が抑制さ
れる。
気ブレーキより排気上流側の排気圧力に応じて最大噴射
量の値自体を規制するだけなので、加速時この最大噴射
量に達するまではアクセルペダルに連動して速やかに燃
料噴射量が増加し加速性が低下することはない。又、排
気ブレーキ上流側の排気圧力が低く、黒煙発生しにくい
運転条件下では、規制が緩やかになり大きな最大噴射量
が許容され、逆に排気圧力が高く黒煙発生し易い条件下
では、最大噴射量が抑えられるため、黒煙発生が抑制さ
れる。
【図１】本発明による燃料噴射制御装置の概略的構成図
であって、全負荷時における装置不作動状態を示す図で
ある。
であって、全負荷時における装置不作動状態を示す図で
ある。
【図２】図１に示す装置のアイドル運転時における、装
置作動状態を示す図である。
置作動状態を示す図である。
１…エンジン本体 ２…排気管 ３…排気ブレーキ １０…テンションレバー（燃料噴射量制御手段） ２０…ロッド（最大噴射量規制手段） ２１…アクチュエータ Ｐ…燃料噴射ポンプ
Claims (1)
- 【請求項１】 車両のアクセルペダルに連動して機関に
噴射される燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御手段
と、機関の排気通路に設けられる排気ブレーキとを備え
たディーゼル機関において、 排気ブレーキより排気上流側の排気圧力に応じて最大燃
料噴射量を規制する最大噴射量規制手段とを有し、該最
大噴射量規制手段は上記燃料噴射量制御手段の最大変移
を最大噴射量減少側に規制することを特徴とする燃料噴
射制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2531492A JPH05222959A (ja) | 1992-02-12 | 1992-02-12 | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2531492A JPH05222959A (ja) | 1992-02-12 | 1992-02-12 | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05222959A true JPH05222959A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=12162542
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2531492A Pending JPH05222959A (ja) | 1992-02-12 | 1992-02-12 | ディーゼル機関の燃料噴射制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05222959A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5572971A (en) * | 1994-09-30 | 1996-11-12 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust brake system for a motor vehicle |
-
1992
- 1992-02-12 JP JP2531492A patent/JPH05222959A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5572971A (en) * | 1994-09-30 | 1996-11-12 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust brake system for a motor vehicle |
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