JPH05215052A - エンジンの自動始動装置 - Google Patents
エンジンの自動始動装置Info
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- JPH05215052A JPH05215052A JP1812292A JP1812292A JPH05215052A JP H05215052 A JPH05215052 A JP H05215052A JP 1812292 A JP1812292 A JP 1812292A JP 1812292 A JP1812292 A JP 1812292A JP H05215052 A JPH05215052 A JP H05215052A
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- Japan
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- engine
- voltage
- starter
- circuit
- battery
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 配線作業が極めて容易なエンジンの自動始動
装置を提供すること。 【構成】 エンジンの始動,停止命令を出力する送信器
からエンジンの始動命令が出力された場合には、インヒ
ビタースイッチによりギアポジションがニュートラルあ
るいはパーキングであることが検出されていることを条
件としてスタータモータに一定時間通電して前記エンジ
ンを始動させ、エンジン始動後のバッテリ電圧に周期の
短い変動が検出されている場合にエンジンが始動したと
認識するエンジン始動検出回路によってこのエンジンの
始動が確認された場合には、始動に関連した処理を終了
させる。
装置を提供すること。 【構成】 エンジンの始動,停止命令を出力する送信器
からエンジンの始動命令が出力された場合には、インヒ
ビタースイッチによりギアポジションがニュートラルあ
るいはパーキングであることが検出されていることを条
件としてスタータモータに一定時間通電して前記エンジ
ンを始動させ、エンジン始動後のバッテリ電圧に周期の
短い変動が検出されている場合にエンジンが始動したと
認識するエンジン始動検出回路によってこのエンジンの
始動が確認された場合には、始動に関連した処理を終了
させる。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、リモコン操作によって
例えば自動車のエンジンを始動させるエンジンの自動始
動装置に関する。
例えば自動車のエンジンを始動させるエンジンの自動始
動装置に関する。
【0002】
【従来の技術】最近、エンジンの始動をリモコンによっ
て家の中から行なえるエンジンスタータが開発され、市
場で販売されるに至った。エンジンの暖気運転を行なう
場合、通常であれば、乗員が車両のイグニッションキー
を操作してエンジンをかけるわけであるが、特に冬場は
このような操作は非常に煩わしく感じることがある。こ
のような煩わしさを解消するのが上述のエンジンスター
タである。
て家の中から行なえるエンジンスタータが開発され、市
場で販売されるに至った。エンジンの暖気運転を行なう
場合、通常であれば、乗員が車両のイグニッションキー
を操作してエンジンをかけるわけであるが、特に冬場は
このような操作は非常に煩わしく感じることがある。こ
のような煩わしさを解消するのが上述のエンジンスター
タである。
【0003】このエンジンスタータは無人の状態でエン
ジンをかけるものであることから、エンジン始動の可否
を車両に設けられている各種のスイッチのオン,オフ状
態やセンサの検出状態に基づいて判断させるようにして
いる。例えば、特開平1−275240号公報に開示さ
れているものにあっては、エンジンの始動の可否をサイ
ドブレーキに設けられているスイッチとギアの位置を確
認するスイッチの双方のスイッチのオン,オフ状態によ
って判断している。また、実開昭61−192570号
公報に開示されている技術においても同様である。
ジンをかけるものであることから、エンジン始動の可否
を車両に設けられている各種のスイッチのオン,オフ状
態やセンサの検出状態に基づいて判断させるようにして
いる。例えば、特開平1−275240号公報に開示さ
れているものにあっては、エンジンの始動の可否をサイ
ドブレーキに設けられているスイッチとギアの位置を確
認するスイッチの双方のスイッチのオン,オフ状態によ
って判断している。また、実開昭61−192570号
公報に開示されている技術においても同様である。
【0004】また、エンジンの始動が完了した場合には
エンジンスタータの始動に関する処理を終了させなけれ
ばならないが、従来この始動完了の確認は、イグニッシ
ョンコイルから定期的にパルスが出力されているか否か
などによって行なっている。
エンジンスタータの始動に関する処理を終了させなけれ
ばならないが、従来この始動完了の確認は、イグニッシ
ョンコイルから定期的にパルスが出力されているか否か
などによって行なっている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンスタータすなわちエンジンの自動始
動装置にあっては、無人始動の安全性の確保及びエンジ
ンの始動完了の確認のためのスイッチ類等の配線が非常
に煩わしく、その取付作業性が悪いという不具合があ
る。
うな従来のエンジンスタータすなわちエンジンの自動始
動装置にあっては、無人始動の安全性の確保及びエンジ
ンの始動完了の確認のためのスイッチ類等の配線が非常
に煩わしく、その取付作業性が悪いという不具合があ
る。
【0006】このエンジンの自動始動装置を取り付ける
場合には、この装置を非常に狭く作業性の悪い車室内に
おいて安全性確保のためにサイドブレーキに設けられて
いるスイッチ等及び始動確認のためにイグニッションコ
イル等との配線作業を行なう必要がある。この配線作業
はスイッチの取付位置やその配線位置などをある程度知
っている専門家でないと効率良く行なうのは困難であ
る。また、このような専門家であってもその配線にはか
なりの時間を要しているのが現状である。
場合には、この装置を非常に狭く作業性の悪い車室内に
おいて安全性確保のためにサイドブレーキに設けられて
いるスイッチ等及び始動確認のためにイグニッションコ
イル等との配線作業を行なう必要がある。この配線作業
はスイッチの取付位置やその配線位置などをある程度知
っている専門家でないと効率良く行なうのは困難であ
る。また、このような専門家であってもその配線にはか
なりの時間を要しているのが現状である。
【0007】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、この装置の配線作業をたと
え素人であっても容易に行なうことができるエンジンの
自動始動装置の提供を目的とする。
鑑みてなされたものであり、この装置の配線作業をたと
え素人であっても容易に行なうことができるエンジンの
自動始動装置の提供を目的とする。
【0008】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、エンジンの始動,停止命令を出力する送信
手段と、選択されているトランスミッションのギアポジ
ションがニュートラルあるいはパーキングであることを
検出するギアポジション検出手段と、前記エンジンが始
動されたことをバッテリの電圧変動に基づいて検出する
エンジン始動検出手段と、前記送信手段から前記エンジ
ンの始動命令が出力された場合には、前記ギアポジショ
ン検出手段によりギアポジションがニュートラルあるい
はパーキングであることが検出されていることを条件と
してスタータモータに一定時間通電して前記エンジンを
始動させる一方、前記エンジン始動検出手段によって前
記エンジンの始動が検出された場合には、始動に関連し
た処理を終了させる動作制御手段とを有することを特徴
とするものである。
の本発明は、エンジンの始動,停止命令を出力する送信
手段と、選択されているトランスミッションのギアポジ
ションがニュートラルあるいはパーキングであることを
検出するギアポジション検出手段と、前記エンジンが始
動されたことをバッテリの電圧変動に基づいて検出する
エンジン始動検出手段と、前記送信手段から前記エンジ
ンの始動命令が出力された場合には、前記ギアポジショ
ン検出手段によりギアポジションがニュートラルあるい
はパーキングであることが検出されていることを条件と
してスタータモータに一定時間通電して前記エンジンを
始動させる一方、前記エンジン始動検出手段によって前
記エンジンの始動が検出された場合には、始動に関連し
た処理を終了させる動作制御手段とを有することを特徴
とするものである。
【0009】そして、前記ギアポジション検出手段は、
トランスミッションのギアポジションがニュートラルで
あるかパーキングである場合以外はイグニッションキー
によるスタータの通電を阻止するための既存のインヒビ
タースイッチであることを特徴とするものである。
トランスミッションのギアポジションがニュートラルで
あるかパーキングである場合以外はイグニッションキー
によるスタータの通電を阻止するための既存のインヒビ
タースイッチであることを特徴とするものである。
【0010】また、前記エンジン始動検出手段は、前記
動作制御手段によって前記スタータへの通電が開始され
る前の前記バッテリの電圧をサンプリングする電圧サン
プリング手段と、エンジン始動後の前記バッテリの電圧
を当該電圧サンプリング手段でサンプリングされた電圧
と比較する比較手段とから構成され、当該比較手段によ
る比較結果に基づいて前記エンジンの始動を検出するこ
とを特徴とするものである。
動作制御手段によって前記スタータへの通電が開始され
る前の前記バッテリの電圧をサンプリングする電圧サン
プリング手段と、エンジン始動後の前記バッテリの電圧
を当該電圧サンプリング手段でサンプリングされた電圧
と比較する比較手段とから構成され、当該比較手段によ
る比較結果に基づいて前記エンジンの始動を検出するこ
とを特徴とするものである。
【0011】さらに、前記動作制御手段は、前記送信手
段から前記エンジンの停止命令が出力された場合、前記
エンジン始動検出手段によって最終的にエンジンの始動
が検出されなかった場合のいずれかの場合には、一切の
処理を終了させることを特徴とするものである。
段から前記エンジンの停止命令が出力された場合、前記
エンジン始動検出手段によって最終的にエンジンの始動
が検出されなかった場合のいずれかの場合には、一切の
処理を終了させることを特徴とするものである。
【0012】
【作用】このように構成した本発明にあっては、送信手
段からエンジンの始動命令が出力されると、動作制御手
段は、ギアポジション検出手段によりギアポジションが
ニュートラルあるいはパーキングであることが検出され
ていることを条件としてスタータモータに一定時間通電
して前記エンジンを始動させる。そして、この始動がエ
ンジン始動検出手段によって検出された場合には、始動
に関連した処理を終了させる。
段からエンジンの始動命令が出力されると、動作制御手
段は、ギアポジション検出手段によりギアポジションが
ニュートラルあるいはパーキングであることが検出され
ていることを条件としてスタータモータに一定時間通電
して前記エンジンを始動させる。そして、この始動がエ
ンジン始動検出手段によって検出された場合には、始動
に関連した処理を終了させる。
【0013】このギアポジション検出手段は、トランス
ミッションのギアポジションがニュートラルであるかパ
ーキングである場合以外はイグニッションキーによるス
タータの通電を阻止するための既存のインヒビタースイ
ッチを用いている。このインヒビタースイッチの配線は
イグニッションキーが接続されているコネクタに設けら
れているのが通常であるから、専用の中継コネクタを用
いることによって、そのスイッチと本発明装置との相互
の接続は極めて簡単に行なえる。
ミッションのギアポジションがニュートラルであるかパ
ーキングである場合以外はイグニッションキーによるス
タータの通電を阻止するための既存のインヒビタースイ
ッチを用いている。このインヒビタースイッチの配線は
イグニッションキーが接続されているコネクタに設けら
れているのが通常であるから、専用の中継コネクタを用
いることによって、そのスイッチと本発明装置との相互
の接続は極めて簡単に行なえる。
【0014】また、前述のエンジン始動検出手段は、電
圧サンプリング手段と比較手段とから構成され、電圧サ
ンプリング手段は、前記動作制御手段によって前記スタ
ータへの通電が開始される前の前記バッテリの電圧をサ
ンプリングし、比較手段は、エンジン始動後の前記バッ
テリの電圧を当該電圧サンプリング手段でサンプリング
された電圧と比較し、始動後のバッテリ電圧がサンプリ
ングされた電圧よりも大きければ前記エンジンが始動さ
れたと認識する。このバッテリの配線も通常はイグニッ
ションキーが接続されているコネクタに設けられている
から、上記で用いた専用の中継コネクタによってバッテ
リと本発明装置との相互の接続は極めて簡単に行なうこ
とができる。
圧サンプリング手段と比較手段とから構成され、電圧サ
ンプリング手段は、前記動作制御手段によって前記スタ
ータへの通電が開始される前の前記バッテリの電圧をサ
ンプリングし、比較手段は、エンジン始動後の前記バッ
テリの電圧を当該電圧サンプリング手段でサンプリング
された電圧と比較し、始動後のバッテリ電圧がサンプリ
ングされた電圧よりも大きければ前記エンジンが始動さ
れたと認識する。このバッテリの配線も通常はイグニッ
ションキーが接続されているコネクタに設けられている
から、上記で用いた専用の中継コネクタによってバッテ
リと本発明装置との相互の接続は極めて簡単に行なうこ
とができる。
【0015】さらに、前記動作制御手段は、前記送信手
段から前記エンジンの停止命令が出力された場合、前記
エンジン始動検出手段によって最終的にエンジンの始動
が検出されなかった場合のいずれかの場合には、一切の
処理を終了させる。したがって、エンジンの暖気運転を
任意の時間で終了させることができ、エンジンが始動で
きなかったような場合には、バッテリ上がりを防止する
ことができることになる。
段から前記エンジンの停止命令が出力された場合、前記
エンジン始動検出手段によって最終的にエンジンの始動
が検出されなかった場合のいずれかの場合には、一切の
処理を終了させる。したがって、エンジンの暖気運転を
任意の時間で終了させることができ、エンジンが始動で
きなかったような場合には、バッテリ上がりを防止する
ことができることになる。
【0016】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図1は、本考案にかかるエンジンの自動始動装
置の概略構成を示したブロック図である。この図におい
て送信器1は、エンジンの始動又は停止指令を電波によ
って出力するものである。この送信器1の構成は、通常
リモコン操作用として用いられているものと特に異なる
ところはなく、また、本発明の要旨にもあまり関係が無
いので、その具体的な構成の説明は省略する。
明する。図1は、本考案にかかるエンジンの自動始動装
置の概略構成を示したブロック図である。この図におい
て送信器1は、エンジンの始動又は停止指令を電波によ
って出力するものである。この送信器1の構成は、通常
リモコン操作用として用いられているものと特に異なる
ところはなく、また、本発明の要旨にもあまり関係が無
いので、その具体的な構成の説明は省略する。
【0017】本発明の装置は、その取付時の配線作業の
効率化を図るために、無人でのエンジン始動の安全性確
認のための信号をインヒビタースイッチの接点の開閉状
態に基づいて、また、エンジンの始動完了をバッテリの
電圧変動状態に基づいて検出するようにしている。
効率化を図るために、無人でのエンジン始動の安全性確
認のための信号をインヒビタースイッチの接点の開閉状
態に基づいて、また、エンジンの始動完了をバッテリの
電圧変動状態に基づいて検出するようにしている。
【0018】インヒビタースイッチ10は、オートマチ
ックトランスミッションの搭載車には必ず設けられてい
るスイッチである。このインヒビタースイッチ10は、
ギアがパーキング(P)又はニュートラル(N)位置に
ある場合に閉路するようになっているものであり、この
P位置又はN位置以外のギアポジションではスタータ1
2を作動不能にするスイッチである。このインヒビター
スイッチ10の配線は一方のコネクタにイグニッション
キーからの配線と一体とされ、このコネクタに係合され
る他方のコネクタを介して他の外部配線に接続されてい
る。なお、このコネクタには、バッテリ2からの+側の
配線も接続されている。
ックトランスミッションの搭載車には必ず設けられてい
るスイッチである。このインヒビタースイッチ10は、
ギアがパーキング(P)又はニュートラル(N)位置に
ある場合に閉路するようになっているものであり、この
P位置又はN位置以外のギアポジションではスタータ1
2を作動不能にするスイッチである。このインヒビター
スイッチ10の配線は一方のコネクタにイグニッション
キーからの配線と一体とされ、このコネクタに係合され
る他方のコネクタを介して他の外部配線に接続されてい
る。なお、このコネクタには、バッテリ2からの+側の
配線も接続されている。
【0019】ギアポジション変更検出回路14は、この
インヒビタースイッチ10のオン,オフ状態を検出する
回路である。この回路は、インヒビタースイッチ10が
開路している場合にリセット信号を出力するように構成
されている。具体的な回路は図2に示す通りであるが、
この回路は、インヒビタースイッチ10が開路した瞬間
から充電される2つのコンデンサ15,16の端子電圧
の差に基づいてコンパレータ17を作動させるようにし
たものである。当然のことながら、コンデンサ15の容
量はコンデンサ16の容量よりも大きく設定してある。
したがって、インヒビタースイッチ10が開路してコン
デンサ16の端子電圧がコンデンサ15の端子電圧より
も大きくなるから、コンパレータ17からはHの信号,
すなわちリセット信号が出力されることになる。このよ
うにして、無人でのエンジン始動の安全性確認のための
信号を得ている。
インヒビタースイッチ10のオン,オフ状態を検出する
回路である。この回路は、インヒビタースイッチ10が
開路している場合にリセット信号を出力するように構成
されている。具体的な回路は図2に示す通りであるが、
この回路は、インヒビタースイッチ10が開路した瞬間
から充電される2つのコンデンサ15,16の端子電圧
の差に基づいてコンパレータ17を作動させるようにし
たものである。当然のことながら、コンデンサ15の容
量はコンデンサ16の容量よりも大きく設定してある。
したがって、インヒビタースイッチ10が開路してコン
デンサ16の端子電圧がコンデンサ15の端子電圧より
も大きくなるから、コンパレータ17からはHの信号,
すなわちリセット信号が出力されることになる。このよ
うにして、無人でのエンジン始動の安全性確認のための
信号を得ている。
【0020】電圧低下検出回路20は、バッテリ2の電
圧が予め設定してある所定の電圧よりも低くなってしま
っているか否かを常時監視する回路である。この回路の
具体的な構成は、図2に示す通りであり、この回路は、
具体的にはバッテリ2の電圧が11.8V 以下になった場合
にコンパレータ21からHの信号,すなわちリセット信
号を出力することになる。
圧が予め設定してある所定の電圧よりも低くなってしま
っているか否かを常時監視する回路である。この回路の
具体的な構成は、図2に示す通りであり、この回路は、
具体的にはバッテリ2の電圧が11.8V 以下になった場合
にコンパレータ21からHの信号,すなわちリセット信
号を出力することになる。
【0021】電圧変動検出回路24は、バッテリ2のご
く短時間内における電圧変動を検出する回路である。こ
の回路は、スタータが回転しているときにはバッテリ2
に電圧変動が生じることを利用してスタータの作動タイ
ミングを制御する信号を出力する。この回路の具体的な
構成は図2に示す通りであり、バッテリ2が10Hz以下の
電圧変動である場合にコンパレータ25からHの信号を
出力するローパスフィルタで構成してある。
く短時間内における電圧変動を検出する回路である。こ
の回路は、スタータが回転しているときにはバッテリ2
に電圧変動が生じることを利用してスタータの作動タイ
ミングを制御する信号を出力する。この回路の具体的な
構成は図2に示す通りであり、バッテリ2が10Hz以下の
電圧変動である場合にコンパレータ25からHの信号を
出力するローパスフィルタで構成してある。
【0022】以上の2つの検出回路10,12によって
バッテリ2の電圧の異常低下及びスタータの作動に伴う
バッテリ2の電圧変動がそれぞれ検出されることにな
る。これらの回路は、バッテリ2の+端子に接続する必
要があるが、前述のイグニッションキーに接続されてい
るコネクタには幸いにもバッテリ2の+端子に接続され
ている配線が設けられているから、これらの回路への接
続はこの配線を利用している。なお、バッテリ2にはそ
の具体的構成が図2に示される定電圧電源回路26が接
続されているが、これは本発明の装置の作動電圧である
6Vと12V との定電圧を生成するための回路である。
バッテリ2の電圧の異常低下及びスタータの作動に伴う
バッテリ2の電圧変動がそれぞれ検出されることにな
る。これらの回路は、バッテリ2の+端子に接続する必
要があるが、前述のイグニッションキーに接続されてい
るコネクタには幸いにもバッテリ2の+端子に接続され
ている配線が設けられているから、これらの回路への接
続はこの配線を利用している。なお、バッテリ2にはそ
の具体的構成が図2に示される定電圧電源回路26が接
続されているが、これは本発明の装置の作動電圧である
6Vと12V との定電圧を生成するための回路である。
【0023】エンジン始動検出回路28は、電圧変動検
出回路24によってバッテリ2の電圧変動が検出されて
いない場合、またはスタータ3の回転中には作動せず
に、この回路からはHの信号が出力され、一方、エンジ
ンが始動されてオルタネータ3による充電が開始され、
かつイグニッションがオン状態である場合にはこの回路
からの信号はLとなる。この回路の具体的な構成は図2
に示す通りであり、この回路の動作を制御する信号は電
圧変動検出回路24からの信号と、イグニッション及び
スタータのオン信号のナンドをとる同図NAND回路29か
らの信号である。バッテリ2には、エンジンによって駆
動されるオルタネータ3が接続されている。このオルタ
ネータ3は主としてバッテリ2への充電を行なう機能を
有するものであり、オルタネータ3が発電している場合
にはバッテリ2の電圧が非常に短い周期で変動すること
になる。電圧変動検出回路24はこの変動を検出した場
合にはその信号の出力をLに設定する。エンジン始動検
出回路28はこの信号を受けてイグニッションがオンで
ある場合にはその出力をLにする。つまり図2の回路に
おいては、バッテリの電圧変動を検出したコンパレータ
25の出力がLの場合であり、かつ、イグニッション及
びスタータのいずれか又は双方がオンであることを検出
したNAND回路29の出力がLの場合にはコンパレータ3
0の出力をLに設定する。このLの出力によってエンジ
ンの始動が確認され、スタータ12の作動が禁止される
ようになっている。
出回路24によってバッテリ2の電圧変動が検出されて
いない場合、またはスタータ3の回転中には作動せず
に、この回路からはHの信号が出力され、一方、エンジ
ンが始動されてオルタネータ3による充電が開始され、
かつイグニッションがオン状態である場合にはこの回路
からの信号はLとなる。この回路の具体的な構成は図2
に示す通りであり、この回路の動作を制御する信号は電
圧変動検出回路24からの信号と、イグニッション及び
スタータのオン信号のナンドをとる同図NAND回路29か
らの信号である。バッテリ2には、エンジンによって駆
動されるオルタネータ3が接続されている。このオルタ
ネータ3は主としてバッテリ2への充電を行なう機能を
有するものであり、オルタネータ3が発電している場合
にはバッテリ2の電圧が非常に短い周期で変動すること
になる。電圧変動検出回路24はこの変動を検出した場
合にはその信号の出力をLに設定する。エンジン始動検
出回路28はこの信号を受けてイグニッションがオンで
ある場合にはその出力をLにする。つまり図2の回路に
おいては、バッテリの電圧変動を検出したコンパレータ
25の出力がLの場合であり、かつ、イグニッション及
びスタータのいずれか又は双方がオンであることを検出
したNAND回路29の出力がLの場合にはコンパレータ3
0の出力をLに設定する。このLの出力によってエンジ
ンの始動が確認され、スタータ12の作動が禁止される
ようになっている。
【0024】さらに、本発明の装置においては、リモコ
ンによる始動の安全を確保するために、ボンンネットが
開けられた状態,あるいは開けようとした状態が確認さ
れた場合には、装置の一切の動作を停止させる機能を有
している。この機能を実現するのがタッチセンサ32と
リセット信号発生回路34である。タッチセンサ32
は、車室内に設けられているボンネットオープンレバー
の指の当たる部分に取り付ける。リセット信号発生回路
34は、タッチセンサ32から出力された信号に基づい
てリセット信号を出力する。この回路の詳細は図2に示
した通りであり、この回路によって、ボンネットを開け
ようとする乗員の指のタッチセンサ32への接触を検出
し、フリップフロップ35からリセット信号を出力す
る。インジケータ36は、電源オン及び上述した各種の
回路からリセット信号が出力されて動作が強制的に停止
された状態をそれぞれ表示するものであり、本発明の装
置においては図2に示すように発光ダイオードを用いて
いる。
ンによる始動の安全を確保するために、ボンンネットが
開けられた状態,あるいは開けようとした状態が確認さ
れた場合には、装置の一切の動作を停止させる機能を有
している。この機能を実現するのがタッチセンサ32と
リセット信号発生回路34である。タッチセンサ32
は、車室内に設けられているボンネットオープンレバー
の指の当たる部分に取り付ける。リセット信号発生回路
34は、タッチセンサ32から出力された信号に基づい
てリセット信号を出力する。この回路の詳細は図2に示
した通りであり、この回路によって、ボンネットを開け
ようとする乗員の指のタッチセンサ32への接触を検出
し、フリップフロップ35からリセット信号を出力す
る。インジケータ36は、電源オン及び上述した各種の
回路からリセット信号が出力されて動作が強制的に停止
された状態をそれぞれ表示するものであり、本発明の装
置においては図2に示すように発光ダイオードを用いて
いる。
【0025】タイマー回路38は、図3に示すように各
種の回路等の作動タイミングを調整する回路である。こ
のタイミングを調整するために設けられているタイマー
は、送信器1からの始動信号を受信してからアクセサリ
ー及びイグニッションをオンするタイミング調整用(図
3のA期間)、この後スタータ12をオンするまでの時
間調整用(図3のB期間)、スタータ12のオン時間調
整用(図3のC期間)スタータ12の作動からイグニッ
ションを一旦オフにするまでの時間調整用(図3のD期
間)、再度イグニッションをオンするまでの時間調整用
(図3のE期間)、スタータ12の作動から始動確認完
了までの時間調整用(図3のF期間)、エンジンの始動
が確認されてから十分な暖気運転時間として設定した時
間計測用(図3のG期間)の7種である。これらのタイ
マーの具体的な回路は図2に示されているが、A期間を
決定する素子は、抵抗40及びコンデンサ41であり、
B期間を決定する素子は、抵抗42及びコンデンサ43
であり、C期間を決定する素子は、抵抗44及びコンデ
ンサ43であり、D期間を決定する素子は、抵抗45及
びコンデンサ43であり、E期間を決定する素子は、抵
抗46及びコンデンサ43であり、F期間を決定する回
路は、タイマー回路38の一部分を構成するサンプリン
グ回路47であり、G期間を決定する回路は、同様にタ
イマー回路38の一部分を構成するクロック発生回路4
8及び計数回路49である。上記のサンプリング回路4
7はスタータの始動信号を受けてその際のバッテリの電
圧をサンプリングし、この電圧をエンジンの始動後のバ
ッテリの電圧と比較する回路であり、エンジン始動後の
バッテリの電圧がエンジン始動前のバッテリの電圧より
も大きい場合に計数回路49に信号を出力する。クロッ
ク発生回路48は常時クロックを発生している回路であ
り、計数回路49は、サンプリング回路47からの上記
信号を受けてからクロック発生回路48から出力されて
いるクロックの計数を開始する。この計数が所定値以上
となった場合に、G期間を終了し、計数回路49からリ
セット信号が出力される。
種の回路等の作動タイミングを調整する回路である。こ
のタイミングを調整するために設けられているタイマー
は、送信器1からの始動信号を受信してからアクセサリ
ー及びイグニッションをオンするタイミング調整用(図
3のA期間)、この後スタータ12をオンするまでの時
間調整用(図3のB期間)、スタータ12のオン時間調
整用(図3のC期間)スタータ12の作動からイグニッ
ションを一旦オフにするまでの時間調整用(図3のD期
間)、再度イグニッションをオンするまでの時間調整用
(図3のE期間)、スタータ12の作動から始動確認完
了までの時間調整用(図3のF期間)、エンジンの始動
が確認されてから十分な暖気運転時間として設定した時
間計測用(図3のG期間)の7種である。これらのタイ
マーの具体的な回路は図2に示されているが、A期間を
決定する素子は、抵抗40及びコンデンサ41であり、
B期間を決定する素子は、抵抗42及びコンデンサ43
であり、C期間を決定する素子は、抵抗44及びコンデ
ンサ43であり、D期間を決定する素子は、抵抗45及
びコンデンサ43であり、E期間を決定する素子は、抵
抗46及びコンデンサ43であり、F期間を決定する回
路は、タイマー回路38の一部分を構成するサンプリン
グ回路47であり、G期間を決定する回路は、同様にタ
イマー回路38の一部分を構成するクロック発生回路4
8及び計数回路49である。上記のサンプリング回路4
7はスタータの始動信号を受けてその際のバッテリの電
圧をサンプリングし、この電圧をエンジンの始動後のバ
ッテリの電圧と比較する回路であり、エンジン始動後の
バッテリの電圧がエンジン始動前のバッテリの電圧より
も大きい場合に計数回路49に信号を出力する。クロッ
ク発生回路48は常時クロックを発生している回路であ
り、計数回路49は、サンプリング回路47からの上記
信号を受けてからクロック発生回路48から出力されて
いるクロックの計数を開始する。この計数が所定値以上
となった場合に、G期間を終了し、計数回路49からリ
セット信号が出力される。
【0026】動作制御回路50は以上に説明した回路な
どから出力される信号に基づいてアクセサリー系への通
電、スタータ12の作動及びイグニッション系への通電
をそれぞれ総括して制御するものである。なお、図2に
おいてこの動作制御回路に相当する部分は、一点鎖線に
おいて囲まれていない部分の全ての部分である。またこ
の動作制御回路50に接続されている通電制御部60
は、ACC用リレー52スタータ起動用リレー54及び
イグニッション用リレー56の3つのリレーで構成され
ているが、これらのリレーは接点を駆動するコイルへの
通電が行われなくなるとアクセサリ、イグニッションへ
の通電が行われ、またスタータモータ12の作動を行な
うように構成されている。
どから出力される信号に基づいてアクセサリー系への通
電、スタータ12の作動及びイグニッション系への通電
をそれぞれ総括して制御するものである。なお、図2に
おいてこの動作制御回路に相当する部分は、一点鎖線に
おいて囲まれていない部分の全ての部分である。またこ
の動作制御回路50に接続されている通電制御部60
は、ACC用リレー52スタータ起動用リレー54及び
イグニッション用リレー56の3つのリレーで構成され
ているが、これらのリレーは接点を駆動するコイルへの
通電が行われなくなるとアクセサリ、イグニッションへ
の通電が行われ、またスタータモータ12の作動を行な
うように構成されている。
【0027】以上のように構成された本発明のエンジン
の始動装置の取付とその動作は以下の通りである。
の始動装置の取付とその動作は以下の通りである。
【0028】この装置を取り付ける場合、まずハンドル
の下辺りに設けられ、イグニッションキーが接続されて
いるコネクタを取り外す。このコネクタには、前述のよ
うにバッテリ2の+端子が接続されている配線と、オー
トマチックトランスミッションのギア選択位置を検出す
るインヒビタースイッチ10が接続されている配線とが
存在している。取り外したコネクタの両側に、本装置を
このコネクタ間で接続させるための専用の中継コネクタ
を接続する。そして、この中継コネクタを本装置の本体
に接続する。これによって、本装置内においてバッテリ
2の電圧変動状況やインヒビタースイッチ10の開閉状
態を把握することができるようになる。さらに、ボンネ
ットを開こうとするときに操作するボンネットオープナ
ーレバーの、その操作時に確実に指が接触するであろう
位置にタッチセンサ32を取り付ける。そして、最後に
アース線をボディーの任意の部分に取り付ける。以上、
3つの作業を行なうことによって本装置の取付は完了す
る。このようにして取付が完了すると、図1及び図2に
示すような回路が構成されることになる。
の下辺りに設けられ、イグニッションキーが接続されて
いるコネクタを取り外す。このコネクタには、前述のよ
うにバッテリ2の+端子が接続されている配線と、オー
トマチックトランスミッションのギア選択位置を検出す
るインヒビタースイッチ10が接続されている配線とが
存在している。取り外したコネクタの両側に、本装置を
このコネクタ間で接続させるための専用の中継コネクタ
を接続する。そして、この中継コネクタを本装置の本体
に接続する。これによって、本装置内においてバッテリ
2の電圧変動状況やインヒビタースイッチ10の開閉状
態を把握することができるようになる。さらに、ボンネ
ットを開こうとするときに操作するボンネットオープナ
ーレバーの、その操作時に確実に指が接触するであろう
位置にタッチセンサ32を取り付ける。そして、最後に
アース線をボディーの任意の部分に取り付ける。以上、
3つの作業を行なうことによって本装置の取付は完了す
る。このようにして取付が完了すると、図1及び図2に
示すような回路が構成されることになる。
【0029】取付が完了した状態でまず送信器1からエ
ンジンの始動指令が出力されると、この指令は動作制御
回路50に入力され、図3に示すAの時間経過後にAC
C用リレー52及びイグニッション用リレー56がオフ
されてアクセサリー系及びイグニッション系への通電が
開始される。このAの遅延時間は、抵抗40とコンデン
サ41とによる時定数によって決定される。ただし以上
の動作が行われるのはギアポジション変更検出回路14
によってインヒビタースイッチ10の閉路状態が検出さ
れてる場合、すなわちギアがニュートラルまたはパーキ
ングに位置されている場合であり、かつ、電圧低下検出
回路20,電圧変動検出回路24及びリセット信号発生
回路34のいずれからもリセット信号が出力されていな
い場合である。イグニッション系への出力が開始され
て、同図Bに示す時間経過後にスタータ起動用リレー5
4がオフし、同図Cに示す時間スタータモータ12に通
電する。なお、スタータモータ12に通電している間は
ACC用リレー52がオンされてアクセサリー系への通
電は遮断される。このBの遅延時間は抵抗42及びコン
デンサ43による時定数によって決定され、またCの作
動時間は抵抗44及びコンデンサ43による時定数によ
って決定される。
ンジンの始動指令が出力されると、この指令は動作制御
回路50に入力され、図3に示すAの時間経過後にAC
C用リレー52及びイグニッション用リレー56がオフ
されてアクセサリー系及びイグニッション系への通電が
開始される。このAの遅延時間は、抵抗40とコンデン
サ41とによる時定数によって決定される。ただし以上
の動作が行われるのはギアポジション変更検出回路14
によってインヒビタースイッチ10の閉路状態が検出さ
れてる場合、すなわちギアがニュートラルまたはパーキ
ングに位置されている場合であり、かつ、電圧低下検出
回路20,電圧変動検出回路24及びリセット信号発生
回路34のいずれからもリセット信号が出力されていな
い場合である。イグニッション系への出力が開始され
て、同図Bに示す時間経過後にスタータ起動用リレー5
4がオフし、同図Cに示す時間スタータモータ12に通
電する。なお、スタータモータ12に通電している間は
ACC用リレー52がオンされてアクセサリー系への通
電は遮断される。このBの遅延時間は抵抗42及びコン
デンサ43による時定数によって決定され、またCの作
動時間は抵抗44及びコンデンサ43による時定数によ
って決定される。
【0030】スタータモータ12への一定時間の通電の
結果、エンジンの起動がエンジン始動検出回路28によ
って確認できなければ、図3のDの時間経過後にイグニ
ッション用リレー56をオンして一旦イグニッション系
への通電を遮断する。その後再度スタータモータ12へ
の通電を行なうわけであるが、その通電はEの時間経過
後にイグニッション系への通電と同時に行われる。この
Dの遅延時間は抵抗45及びコンデンサ43による時定
数によって決定され、またEの作動時間は抵抗46及び
コンデンサ43による時定数によって決定される。この
スタータモータ12への通電によるエンジンの始動がバ
ッテリ2の電圧変動として電圧変動検出回路24によっ
て検出され、さらにエンジン始動検出回路28によって
エンジンが確実に始動されたことが認識されると、エン
ジンを暖気運転させるのに必要な時間として設定したタ
イマーを起動する。なお、以上の処理が行われてる最中
に送信器1からの停止指令が受信された場合、タッチセ
ンサ32への接触が確認された場合、ギアがニュートラ
ル,パーキング以外に入れられた場合、バッテリ2の電
圧の異常低下が検出された場合などには、動作制御回路
50にリセット信号が出力されることとなって、割り込
みによる強制停止処理が行われる。この処理が行われた
場合には、インジケーター36にエラー表示がされ、こ
の状態をリセットするには定電圧電源回路26に接続さ
れている電源スイッチをオフしなければならないように
なっている。無人状態でのエンジン始動に対する安全性
の維持を図るためである。なお、エンジンが始動できな
かった場合の再始動は、バッテリ12の消耗を最少限に
抑える意味で2回に設定してある。したがって、送信器
1による始動指令から通算して3回の始動処理が行われ
て始動できなかった場合もは、リセット信号が出力され
て同様の強制停止処理が行われる。
結果、エンジンの起動がエンジン始動検出回路28によ
って確認できなければ、図3のDの時間経過後にイグニ
ッション用リレー56をオンして一旦イグニッション系
への通電を遮断する。その後再度スタータモータ12へ
の通電を行なうわけであるが、その通電はEの時間経過
後にイグニッション系への通電と同時に行われる。この
Dの遅延時間は抵抗45及びコンデンサ43による時定
数によって決定され、またEの作動時間は抵抗46及び
コンデンサ43による時定数によって決定される。この
スタータモータ12への通電によるエンジンの始動がバ
ッテリ2の電圧変動として電圧変動検出回路24によっ
て検出され、さらにエンジン始動検出回路28によって
エンジンが確実に始動されたことが認識されると、エン
ジンを暖気運転させるのに必要な時間として設定したタ
イマーを起動する。なお、以上の処理が行われてる最中
に送信器1からの停止指令が受信された場合、タッチセ
ンサ32への接触が確認された場合、ギアがニュートラ
ル,パーキング以外に入れられた場合、バッテリ2の電
圧の異常低下が検出された場合などには、動作制御回路
50にリセット信号が出力されることとなって、割り込
みによる強制停止処理が行われる。この処理が行われた
場合には、インジケーター36にエラー表示がされ、こ
の状態をリセットするには定電圧電源回路26に接続さ
れている電源スイッチをオフしなければならないように
なっている。無人状態でのエンジン始動に対する安全性
の維持を図るためである。なお、エンジンが始動できな
かった場合の再始動は、バッテリ12の消耗を最少限に
抑える意味で2回に設定してある。したがって、送信器
1による始動指令から通算して3回の始動処理が行われ
て始動できなかった場合もは、リセット信号が出力され
て同様の強制停止処理が行われる。
【0031】このように、本発明のエンジンの自動始動
装置によれば、主にイグニッションスイッチに接続され
ているコネクタ間にこの装置を接続する作業にを行なう
ことによってエンジンの無人始動時の安全性を確実に確
保することができることになる。また、当然のことなが
ら、スタータモータ12への通電時に異常が発生した場
合にはリセット信号が出力されるようになっており、通
常のキー操作によってエンジンの始動が行われた場合に
は、送信器1からの信号は受け付けないようにキースイ
ッチ優先機能が設けてある。
装置によれば、主にイグニッションスイッチに接続され
ているコネクタ間にこの装置を接続する作業にを行なう
ことによってエンジンの無人始動時の安全性を確実に確
保することができることになる。また、当然のことなが
ら、スタータモータ12への通電時に異常が発生した場
合にはリセット信号が出力されるようになっており、通
常のキー操作によってエンジンの始動が行われた場合に
は、送信器1からの信号は受け付けないようにキースイ
ッチ優先機能が設けてある。
【0032】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、装置
の内部においてエンジンの自動始動の安全性を認識でき
るようにし、その配線はイグニッションスイッチに接続
されているコネクタから分岐することで行なうようにし
たから、その取り付け作業を簡単なものとすることがで
きる。
の内部においてエンジンの自動始動の安全性を認識でき
るようにし、その配線はイグニッションスイッチに接続
されているコネクタから分岐することで行なうようにし
たから、その取り付け作業を簡単なものとすることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明にかかるエンジンの始動制御装置の概略
ブロック構成図である。
ブロック構成図である。
【図2】本発明にかかるエンジンの始動制御装置の具体
的な回路図である。
的な回路図である。
【図3】本発明にかかるエンジンの始動制御装置におけ
るエンジン始動時のタイミングチャートである。
るエンジン始動時のタイミングチャートである。
1…送信器(送信手段) 2…バッテリ 10…インヒビタースイッチ(ギアポジション検出手
段) 12…スタータモータ 47…サンプリング回路(電圧サンプリング手段) 50…動作制御回路(動作制御手段)
段) 12…スタータモータ 47…サンプリング回路(電圧サンプリング手段) 50…動作制御回路(動作制御手段)
Claims (4)
- 【請求項1】エンジンの始動,停止命令を出力する送信
手段と、 選択されているトランスミッションのギアポジションが
ニュートラルあるいはパーキングであることを検出する
ギアポジション検出手段と、 前記エンジンが始動されたことをバッテリの電圧変動に
基づいて検出するエンジン始動検出手段と、 前記送信手段から前記エンジンの始動命令が出力された
場合には、前記ギアポジション検出手段によりギアポジ
ションがニュートラルあるいはパーキングであることが
検出されていることを条件としてスタータモータに一定
時間通電して前記エンジンを始動させる一方、前記エン
ジン始動検出手段によって前記エンジンの始動が検出さ
れた場合には、始動に関連した処理を終了させる動作制
御手段とを有することを特徴とするエンジンの自動始動
装置。 - 【請求項2】前記ギアポジション検出手段は、トランス
ミッションのギアポジションがニュートラルであるかパ
ーキングである場合以外はイグニッションキーによるス
タータの通電を阻止するための既存のインヒビタースイ
ッチであることを特徴とする請求項1に記載のエンジン
の自動始動装置。 - 【請求項3】前記エンジン始動検出手段は、前記動作制
御手段によって前記スタータへの通電が開始される前の
前記バッテリの電圧をサンプリングする電圧サンプリン
グ手段と、エンジン始動後の前記バッテリの電圧を当該
電圧サンプリング手段でサンプリングされた電圧と比較
する比較手段とから構成され、当該比較手段による比較
結果に基づいて前記エンジンの始動を検出することを特
徴とする請求項1又は請求項2に記載のエンジンの自動
始動装置。 - 【請求項4】前記動作制御手段は、前記送信手段から前
記エンジンの停止命令が出力された場合、前記エンジン
始動検出手段によって最終的にエンジンの始動が検出さ
れなかった場合のいずれかの場合には、一切の処理を終
了させることを特徴とする請求項1乃至請求項3に記載
のエンジンの自動始動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4018122A JP2541725B2 (ja) | 1992-02-04 | 1992-02-04 | エンジンの自動始動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4018122A JP2541725B2 (ja) | 1992-02-04 | 1992-02-04 | エンジンの自動始動装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05215052A true JPH05215052A (ja) | 1993-08-24 |
JP2541725B2 JP2541725B2 (ja) | 1996-10-09 |
Family
ID=11962803
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4018122A Expired - Fee Related JP2541725B2 (ja) | 1992-02-04 | 1992-02-04 | エンジンの自動始動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2541725B2 (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005139991A (ja) * | 2003-11-06 | 2005-06-02 | Aisin Aw Co Ltd | 始動制御装置及び始動制御方法のプログラム |
JP2007146744A (ja) * | 2005-11-28 | 2007-06-14 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | エンジン始動制御装置 |
JP2009083780A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Kojima Press Co Ltd | 車両制御システム |
JP2011236809A (ja) * | 2010-05-11 | 2011-11-24 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | エンジン発電機の始動方法 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62150585U (ja) * | 1986-03-18 | 1987-09-24 | ||
JP3051174U (ja) * | 1998-02-05 | 1998-08-11 | ホリ電機株式会社 | テレビゲーム機のメモリカード増設切替器 |
-
1992
- 1992-02-04 JP JP4018122A patent/JP2541725B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS62150585U (ja) * | 1986-03-18 | 1987-09-24 | ||
JP3051174U (ja) * | 1998-02-05 | 1998-08-11 | ホリ電機株式会社 | テレビゲーム機のメモリカード増設切替器 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2005139991A (ja) * | 2003-11-06 | 2005-06-02 | Aisin Aw Co Ltd | 始動制御装置及び始動制御方法のプログラム |
JP2007146744A (ja) * | 2005-11-28 | 2007-06-14 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | エンジン始動制御装置 |
JP2009083780A (ja) * | 2007-10-02 | 2009-04-23 | Kojima Press Co Ltd | 車両制御システム |
JP2011236809A (ja) * | 2010-05-11 | 2011-11-24 | Nippon Sharyo Seizo Kaisha Ltd | エンジン発電機の始動方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2541725B2 (ja) | 1996-10-09 |
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Legal Events
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