JP3256837B2

JP3256837B2 - 車輌用エンジンの遠隔始動方法およびその装置

Info

Publication number: JP3256837B2
Application number: JP23595696A
Authority: JP
Inventors: 清沖島
Original assignee: 株式会社サンヨーテクニカ
Priority date: 1996-08-19
Filing date: 1996-08-19
Publication date: 2002-02-18
Anticipated expiration: 2016-08-19
Also published as: JPH1061535A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スタータモータを
作動させることによりエンジンの始動を行う車輌に適用
する、車輌用エンジンの遠隔始動装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌は、車体に搭載されたバ
ッテリを電源としてスタータモータを作動させ、その回
転力でエンジンのクランキングを行ってエンジンを始動
させる。スタータモータの作動は、運転者がステアリン
グホイールのコラム部等に設けられたイグニッションス
イッチのキー孔にイグニッションキーを差し込み、これ
を所定角度回動させることによりイグニッションスイッ
チをオンにして行うが、近来、運転者が車輌に乗り込ま
ずに遠隔操作によりエンジンを始動させる機器が開発さ
れ、多く使用されるようになってきている。これは、冬
季あるいは夏季においてエアコンのヒータあるいはクー
ラ装置を、車輌の発進前に立ち上げておくためのもので
ある。

【０００３】この種の車輌用エンジンの遠隔始動装置に
求められる機能は、既存の車輌に後付けでの接続が容易
であり、しかも誤動作がなく確実にエンジンの始動が行
えることである。そしてエンジンが始動したときには、
それ以後にスタータモータが作動しないように、即刻ス
タータモータを停止させる必要がある。さらに、もし、
異常が発生したときには、即、初期の状態に復帰（リセ
ット）させることである。

【０００４】既存車輌への接続に関しては、電源回路、
イグニッション回路およびスタータリレーの回路等が着
脱可能なコネクタで接続されていることに着目し、コネ
クタのソケットとプラグの間に所定回路を接続したプラ
グとソケットを接続することにより行うのが普通であ
る。誤動作を無くすことと異常が発生したときの対策に
ついては、制御回路にマイクロコンピュータを使用する
ことにより、信頼性を高めて対処している。

【０００５】エンジンには、バッテリに充電電流を送る
ためのオルタネータが搭載されている。このオルタネー
タは、その回転軸に取付けられたプーリと、エンジンの
クランクシャフトに取付けられたクランクプーリとの間
に掛け渡されたベルトにより駆動されて発電するので、
この発電電圧（Ｌ端子と車体接地間の電圧）がエンジン
停止時の０ボルトから約１２ボルトに上昇し、さらに約
１３．６ボルトに変化する様子（図７のグラフ最下部参
照）を捉えればエンジンが順調に始動したことを知るこ
とができる。

【０００６】そこで従来にあっては、この電圧を計測す
ることにより、遠隔操作を停止することが試みられてい
る。しかしながら、このＬ端子は、オルタネータの背部
に設けられており、混雑しているエンジンルームの内部
での接続作業は困難であった。また、仮にこの接続を行
っても、エンジンルームと車室内とを仕切る隔壁を通し
て配線を行わなければならないこととなり、作業が非常
に難しく、容易にはできないものであった。エンジンル
ームと車室内部のエンジンコンピュータとの間に配線が
されている場合もあるが、この場合でも、車種や年式等
により、設置場所、コネクタの接続番号、さらには配線
の色などが千差万別であり、接続は複雑であり、面倒で
あった。

【０００７】これらにより、遠隔始動装置を購入しても
自己で取付けることができず、結局専門業者に配線を依
頼するのが現状であった。

【０００８】そこで本発明にあっては、Ｌ端子への接続
によることなく、接続が容易で、かつ、エンジンの始動
が確実に捉えられるようにすることを目的とする。この
ような本発明に関連する先行技術としては、特開昭５
１−４５８２６号公報、特公昭５６−１０４６４号公
報、特公平３−２１７４７号公報、特公平６−９７
０２５号公報および実公昭６０−２３５１１号公報等
に記載されたものがある。

【０００９】上記およびのものは、エンジンの遠隔
始動装置の基本技術を示すのみであり、のものは車輌
の盗難防止のために、一旦エンジンが始動した後にセレ
クトレバーを自動車が動く位置に移動させたときにエン
ジンを停止させるものである。のものは、上記三つの
ものとは観点を変え、車輌への取付けが容易に行えると
ともに、盗難防止効果を高めたものが記載されている。
さらにのものは、遠隔装置によりエンジンを始動させ
たとき、なんらかの原因で誤動作が生じた場合に、イグ
ニッションキーをキー孔に挿入し回動させることにより
遠隔操作の機能を解除しようとするものである。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記先行技術
とは異なる構成により、遠隔操作でスタータモータを作
動させエンジンの始動を行った場合に、適切な時期にエ
ンジンの始動を確認すると共に、エンジンの始動が確認
されたら、速やかにスタータモータを停止させてスター
タモータの引きずりを防止するようにし、またそのため
の装置の取付けおよび配線作業が簡単に行えるようにし
た、車輌用エンジンの遠隔始動方法とその装置を提供し
ようとするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段としての請求項１に記載された発明は、遠隔操作
によりスタータモータを作動させてクランキングを行い
エンジンを始動させる車輌用エンジンの遠隔始動方法に
おいて、前記スタータモータの作動により変化する電源
電圧の変化を得て前記エンジンの始動状況を検出するク
ランキング検出手段からの一定時間毎の信号がなくなる
ことによりエンジンが始動したと判断し、前記スタータ
モータの作動を停止させることを特徴とする車輌用エン
ジンの遠隔始動方法である。

【００１２】また上記方法を実現するための装置として
の請求項２に記載された発明は、遠隔操作によりスター
タモータを作動させてクランキングを行いエンジンを始
動させる車輌用エンジンの遠隔始動装置において、前記
スタータモータの作動により変化する電源電圧の変化を
得て、前記エンジンが始動していなければ一定時間毎に
信号を出力し、エンジンが始動すれば前記一定時間毎の
信号を出力しなくなるクランキング検出回路と、このク
ランキング検出回路の出力信号により前記エンジンの始
動を判断して前記スタータモータの作動を停止させる処
理装置とを備えたことを特徴とする車輌用エンジンの遠
隔始動装置である。

【００１３】上記構成による車輌用エンジンの遠隔始動
方法と装置によれば、電源電圧（電流）の波形変化から
エンジンの始動を検出してスタータモータの作動を停止
することができ、上記先行技術とは異なる構成によって
エンジン始動後のスタータモータの作動（引きずり）を
防止することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を、自
動車側の回路を示した図１と、受信機側の回路を示した
図２について説明する。図１において１は自動車に搭載
された始動回路であり、２は自動車側のスイッチ回路で
ある。また、３は本発明に係る制御回路である。スイッ
チ回路２と制御回路については、図２で詳細に説明す
る。

【００１５】始動回路１は、図示しないバッテリの正極
側が接続された電源回路４と、バッテリの負極側が接続
された車体接地回路（以下、接地回路という）５との間
に、イグニッションスイッチのスタータ接点６、接続コ
ネクタ７（７ａ，７ｂは接続端子）、パーキング・ニュ
ートラルスイッチ８のＰ，Ｎ接点を介して、スタータド
ライブリレー（スタータリレー）９のコイル１０が接続
されている。スタータドライブリレー９の常開接点１１
は、スタータモータ１２と直列接続され、電源回路４と
接地回路５との間に接続されている。

【００１６】接続コネクタ７は、図では便宜上離して示
してある接続端子７ａ，７ｂを接続して使用する。この
接続コネクタ７は、接続端子７ａ，７ｂを容易に切り離
すことができる構造であるため、本発明に係る制御回路
３を接続するときには、接続端子７ａに合致する接続端
子７ｃと接続端子７ｂに合致する接続端子７ｄを接続し
た接続コネクタ７Ａを使用し、それまで接続されていた
接続端子７ａ，７ｂを切り離し、接続端子７ａ，７ｂの
間に接続端子７ｃと接続端子７ｄを接続する。

【００１７】図２の説明をする。自動車側のスイッチ回
路２には、１極を共通に接地回路に接続されたドアピン
スイッチ１３、ボンネットスイッチ１４およびサイドブ
レーキスイッチ１５が設けられている。ドアピンスイッ
チ１３は、夜間に乗降用のドアを開くとルームランプＬ
₁ が自動的に点灯するように自動車に設けられているも
のであり、ドアを開くとそれまでドアの一部に押し込ま
れていたピンが突出してオンになり、ドアを閉じるとピ
ンが押されてオフになる。このスイッチ端子は、車輌側
のルームランプＬ₁ を経由してバッテリに接続されてい
るので、オンでＬレベル、オフでＨレベルになる。

【００１８】ボンネットスイッチ１４はエンジンルーム
を覆うボンネット（エンジンフード）がきちんと閉じて
いればオン、開いていればオフになる。入力端子３ｅは
オンでＬレベル、オフでＨレベルになる。このボンネッ
トスイッチ１４は必ずしも設けることはなく、より安全
性を高めたいときに使用する。

【００１９】サイドブレーキスイッチ１５はサイドブレ
ーキ（パーキングブレーキ）レバーの回動支点となる軸
着部近傍に取付けられているものであり、サイドブレー
キ非解除を警告するランプＬ₂ 用に自動車に設けられて
いる切換式のものである。このサイドブレーキスイッチ
１５は、回路を接続するに当たり、サイドブレーキレバ
ーが引かれていれば非接地側がＬレベル、戻されてサイ
ドブレーキ解除の状態ではＨレベルになっているので、
それを利用する。

【００２０】制御回路３には正側の電源端子３ａと接地
端子３ｂが設けられており、電源端子３ａには自動車の
バッテリの正極が直接接続されている。これによって、
これら電源端子３ａと接地端子３ｂとの間には、常時１
２ボルトの直流電圧が印加されている。制御回路３には
４個の入力端子３ｃ〜３ｆと、３個の出力端子３ｇ〜３
ｉが設けられている。このうち、出力端子３ｇは、スタ
ータ出力端子として機能する。

【００２１】入力端子３ｃにはアンテナ１６が接続され
ている。このアンテナ１６は、ロッド状等の適当な形状
のもので、使用時に自動車のインストルメントパネルの
上部等に設置する。アンテナ１６は、図示しない送信機
からの電波を受ける。この電波は、個々の送信機ごとに
決められたＩＤコードを有するものであり、送信機は送
信時にこのＩＤコードを発信する。なお、この電波は他
の無線機器に影響を与えることのない周波数で、微弱な
ものになっている。

【００２２】アンテナ１６を接続する入力端子３ｃには
受信回路１７の入力側が接続されている。この受信回路
１７は送信機の発した電波を受け、ＩＤコードを識別す
る機能を有するが、この機能は後述のＣＰＵに持たせる
ようにしてもよい。

【００２３】１８は本発明の方法を実現する中央処理装
置（以下、ＣＰＵという）であり、１８ａないし１８ｋ
と１８ｍの１２個の入力端子と、１８ｎないし１８ｐの
３個の出力端子を有するものである。１９はこのＣＰＵ
１８と情報授受を行うメモリである。受信回路１７の出
力側はＣＰＵ１８の入力端子１８ａに接続されている。

【００２４】ドアピンスイッチ１３が接続された入力端
子３ｄは、インバータ２０と抵抗器２１を介してＣＰＵ
１８の入力端子１８ｂに接続されている。インバータ２
０を設けたのは、ドアピンスイッチ１３がドアが開いた
ときオンとなり、走行のために閉じるとオフとなるた
め、ボンネットスイッチ１４やサイドブレーキスイッチ
１５と作動特性（ＨレベルとＬレベルの関係）が逆にな
るのを合致させるためである。

【００２５】ボンネットスイッチ１４が接続された入力
端子３ｅは、ダイオード２３と抵抗器２４を介してＣＰ
Ｕ１８の入力端子１８ｃに接続されている。

【００２６】サイドブレーキスイッチ１５が接続された
入力端子３ｆは、ダイオード２６と抵抗器２７を介して
ＣＰＵ１８の入力端子１８ｄに接続されている。

【００２７】２９は初期設定回路であり、１極を共通に
接地した６個のスイッチ（符号３０〜３５で示す）で構
成されている。３０はＰ／Ｎ自動検出・解除スイッチ
で、後述するギヤポジション検出回路を有効にするか無
効にするかを決めるものである。これらのスイッチは、
オンのとき解除することになる。このＰ／Ｎ自動検出・
解除スイッチ３０は抵抗器３６を介してＣＰＵ１８の入
力端子１８ｅに接続されている。

【００２８】３１はボンネット開閉検出・解除スイッチ
であり、入力端子３ｅにオプション部品であるボンネッ
トスイッチ１４を接続するか否かで切換えるものであ
る。接続しないときにはオンにする。３２はドア開閉検
出・解除スイッチであり、入力端子３ｄに接続されたド
アピンスイッチ１３に配線をするか否かを決めるもので
ある。配線を行わない場合にはオンにする。なお、ドア
開閉検出・解除スイッチ３２はインバータ２０の出力側
に、ボンネット開閉検出・解除スイッチ３１はダイオー
ド２３のアノード側に接続されている。

【００２９】３３はイグニッション・タイムスイッチで
あり、本発明の遠隔始動装置を使用してエンジンを始動
させた後、暖気運転またはアイドリングを行う時間を設
定するものである。暖気運転またはアイドリングを行う
時間としては、たとえば１５分と３０分の２種を設定し
ておき、そのうちのいずれかを選択することになる。こ
のイグニッション・タイムスイッチ３３は抵抗器３８を
介してＣＰＵ１８の入力端子１８ｆに接続されている。

【００３０】３４はアフターアイドリング・オン・オフ
スイッチであり、連続運転後の冷却を行うか否かを決め
るものである。このアフターアイドリング・オン・オフ
スイッチ３４は抵抗器４０を介してＣＰＵ１８の入力端
子１８ｇに接続されている。

【００３１】３５はグロータイムオン、オフスイッチで
あり、適用車輌のエンジンがディーゼルエンジンの場合
に、始動時のグローによる予熱を行うか否かを決めるも
のである。このグロータイムオン、オフスイッチ３５は
抵抗器４２を介してＣＰＵ１８の入力端子８ｈに接続さ
れている。

【００３２】ＣＰＵ１８の入力端子１８ｊには、抵抗器
４５を介して、スタータ出力端子３ｇが接続されてい
る。また、入力端子１８ｊと接地回路との間にはツェナ
ダイオード４６が接続されており、入力端子１８ｊに入
る過電圧を防止するようにしてある。ＣＰＵ１８は、ア
フターアイドリングを始動するに当たって、事前にスタ
ータが動作したかどうかを入力判断するようになってい
る。

【００３３】電源端子３ａには、図１に示すスタータモ
ータ１２の作動により変化する電源電圧の変化を捉え、
その結果からエンジンの始動状況を検出するためのクラ
ンキング検出回路４７が接続されている。このクランキ
ング検出回路４７は、その出力をＣＰＵ１８に入力し、
ＣＰＵ１８によって、クランキングが正しく行われてい
るか否かの判断をさせるものである。

【００３４】この判断をするための第１の方式として
は、電源電圧の変動をローパスフィルタとコンパレータ
を介してＣＰＵ１８に入力し、この電圧をＣＰＵ１８に
より２００ミリセコンド程度の時間毎にパルスの有無を
チェックして行う方法があり、第２の方法としては、電
源電圧の変動をローパスフィルタを通した後、交流増幅
し、これを波形整形してＣＰＵ１８に入力する方法があ
る。

【００３５】この第２の方法の場合、ＣＰＵ１８はパル
ス周期を計り、それがスタータモータ１２を回転させて
いる低い回転数かどうかを判断して、クランキング中か
否かの判断を行う。さらに第３の方法としては、ローパ
スフィルタを通した電流をＡ／Ｄコンバータでディジタ
ル信号にし、ＣＰＵ１８で低い周波数のリップルがある
か否かを検出し、リップルがあればクランキング中であ
ると判断する。

【００３６】出力端子３ｇ（スタータ出力端子）と電源
端子３ａの間には、高い抵抗値の抵抗器４４が接続さ
れ、電源端子３ａとＣＰＵ１８の入力端子１８ｋの間に
は、自動車のセレクトレバーがパーキング（Ｐ）の位置
あるいはニュートラル（Ｎ）の位置にあるか否かを検出
するギヤシフトポジション検出回路４８が接続されてい
る。

【００３７】既存の自動変速機付の自動車では、セレク
トレバーがパーキング（Ｐ）の位置あるいはニュートラ
ル（Ｎ）の位置にあるときにオンとなるスイッチを設
け、このスイッチの回路により、他のセレクト位置では
エンジンが始動しないようにしてあることから、この信
号を利用することにより、セレクトレバーの位置を知る
ことができる。

【００３８】制御回路３の電源端子３ａとＣＰＵ１８の
入力端子１８ｍとの間には、オルタネータノイズ検出回
路４９が接続されている。このオルタネータノイズ検出
回路４９は、エンジンにより駆動されるオルタネータよ
り発生する重畳リップルノイズを検出し、その結果から
エンジン非回転状況を判断する非回転判断回路として機
能する。

【００３９】ＣＰＵ１８の３個の出力端子１８ｎ，１８
ｏ，１８ｐには、それぞれトランジスタ５０，５１，５
２のベースが接続されている。これらトランジスタ５
０，５１，５２のエミッタは接地され、コレクタと制御
回路３の電源端子３ａの間には、それぞれリレー５３，
５４，５５のコイル５６，５７，５８が接続されてい
る。この接続により、ＣＰＵ１８がその出力端子１８
ｎ，１８ｏ，１８ｐに出力電圧を出すとトランジスタ５
０，５１，５２はオンになりコイル５６，５７，５８を
励磁する。

【００４０】コイル５６，５７，５８が励磁されること
によってオンとなる常開接点５９，６０，６１の各一端
は、制御回路３の出力端子３ｇ，３ｈおよび３ｉに接続
されており、各他端は、制御回路３の電源端子３ａに接
続されている。

【００４１】以上の回路においてＣＰＵ１８は、始動信
号検出としてのクランキング検出回路４７の出力信号に
より、電源電圧（電流）の波形変化からスタータモータ
１２の作動を確実に把握することできる。また、オルタ
ネータの発生する重畳脈流波からエンジンの始動が確実
に捉えられるから、エンジンを始動させる過程およびエ
ンジン始動の時期が遠隔操作の手順に的確に組み込ま
れ、これによってエンジン始動後のスタータモータ１２
の作動（引きずり）を確実に防止することができる。

【００４２】そしてこの種の車輌用エンジンの遠隔始動
装置に、さらに求められる機能としては、既存の車輌に
後付けでの接続が容易であり、しかも誤動作がなく確実
にエンジンの始動が行えることである。また、もし、異
常が発生したときには、即、スタータリレーを初期の状
態に復帰させるリセット回路として機能する必要がある
が、上記構成により、これらの要求は満たされている。

【００４３】次に、使用方法と作用の説明をする。まず
準備として、図１の接続コネクタ７の接続端子７ａ，７
ｂを図示するように切り離し（図では切り離した状態で
示してあるが、常時結合している）、その間にコネクタ
７Ａの接続端子７ｃ，７ｄを接続する。これにより、ス
タータリレー９への通電は、イグニッションスイッチの
スタータ接点６からのみでなく、制御回路３側からも行
われるようになる。また、図２の出力端子３ｈを図示し
ないイグニッションラインに接続し、さらに出力端子３
ｉをアクセサリラインに接続する。

【００４４】イグニッションラインおよびアクセサリラ
インへの接続も、前記同様にコネクタで行う。この場
合、コネクタとしては、車種や年式の違いにより、１個
のものに多数の接続端子を設けたものと、回路ごとに分
けたものがあるが、いずれであってもよいことは言うま
でもない。アンテナ１６はインストルメントパネルの上
部等、ウインドガラス越しに外部から見えるところにお
いて準備が完了となる。

【００４５】図１に示した装置の作用を、図１中のＣＰ
Ｕ１８の処理の流れを示した図３ないし図６と、各部の
電圧波形を示した図７とともに説明する。なお、図７の
最下部には、オルタネータのＬ端子に発生する電圧を示
してある。使用に当たっては、まず、ステップＳ１で初
期設定をする。これは図２における初期設定回路２９の
各スイッチをオンにして行う。内容は前述のとおりであ
る。ＣＰＵ１８は、この初期設定と同時に、メモリ１９
より初期データおよび登録済のＩＤコードを読み取る。
これらが終了すればＣＰＵ１８は受信回路１７からの信
号を待つ待機状態に入る（ステップＳ２）。

【００４６】運転者が送信機を操作することにより、そ
の発信電波がアンテナ１６に入力すると（ステップＳ
３）、その信号でＣＰＵ１８は到来電波のＩＤチェック
をする（ステップＳ４）。その結果ＩＤコードが一致す
れば次のステップＳ５に進み、ドア、サイドブレーキ等
の安全チェックを行う。チェックの結果に問題があれば
ステップＳ２の前に戻される。安全チェックは、図２に
おけるスイッチ回路２の各スイッチのオン、オフの状況
で変化する電圧レベル（ＨレベルかＬレベルか）で判断
する。

【００４７】この安全チェックに問題があればステップ
Ｓ２の前に戻されるが、問題がなければステップＳ６に
進み、現在アイドリング動作中か否かの判断がなされ
る。送信機にて、すでにエンジンが始動しているときに
は、ステップＳ７によりアクセサリ、イグニッション、
スタータ等の全リレーをオフにして制御を終了し、ステ
ップＳ２の受信待機状態に入る。

【００４８】ステップＳ６で現在アイドリング中でない
と判断されたときには、ステップＳ８の枠内に記載した
ような各検出と設定を行い、これが問題なく終了すれ
ば、次のステップＳ９に進んでアクセサリリレーとイグ
ニッションリレーをオンにする。ステップＳ８の検出な
らびに設定が円滑に行われないときには、ステップＳ７
のように、全リレーをオフにした上で、ステップＳ２の
前に戻され、再度同様のことが行われる。

【００４９】アクセサリリレーとイグニッションリレー
がオンになると、その状態が約１秒間継続し（ステップ
Ｓ１０）、その後スタータリレー９がオンになる（ステ
ップＳ１１）。この状態が、次のステップＳ１２に示す
ように約０．５秒間継続し、スタータモータ１２がエン
ジンのクランクシャフトを回転させる。なお、電源電圧
は、図７に示すようにエンジンが始動するまでクランキ
ング回転に従って変動する。電源電圧が変動するのは、
スタータモータ１２が大電流を消費することおよびエン
ジンの圧縮行程と排気行程の回転トルクの差により消費
電流が変動するためである。

【００５０】このように電源電圧の波形は変動しなが
ら、スタータモータ１２は回転を継続し、クランキング
作用を行う。まだエンジンが始動しないためにクランキ
ングを継続する必要があるかどうかを判断するために、
クランキング検出回路４７の出力波形を２００ミリセコ
ンド程度毎にパルスの有無の様子を見る（ステップＳ１
３，１４）。この波形が検出されれば、いまだエンジン
は始動していないとして、クランキングを継続延長し、
パルスが無くなればエンジンがかかったと判断しスター
タリレー９を復帰させてスタータモータ１２を止める。
ステップＳ１３およびＳ１４ともに「Ｎ」の結果がでた
ときには、エンジンが始動したと判断し、ステップＳ１
５でスタータリレー９をオフにしてステップＳ２１〜Ｓ
２３に進む。

【００５１】ステップＳ１３およびＳ１４で「Ｙ」とな
ればスタータリレー９のオンが継続し（ステップＳ１
６）、続くステップＳ１７でスタータがオンしてから５
秒以内かの判断がなされる。５秒以内のときにはステッ
プＳ１４の前に戻されてやり直しになり、５秒以上であ
ればステップＳ１８に進んでスタータリレー９がオフに
なる。

【００５２】次のステップＳ１９ではスタータのオン、
オフが３回繰り返されたか否かの判断がなされ、３回繰
り返されたときには何らかの事情でエンジンが始動しな
いので制御を終了し、３回以内であればホールドタイム
を１０秒おいて（ステップＳ２０）、ステップＳ１１の
前に戻され、ここからやり直すことになる。そしてエン
ジンが始動するまで、以上の作動が３回繰り返される。

【００５３】ステップＳ１５においてスタータリレー９
がオフすると、エンジンはアイドリングをスタートする
ことになるが、これより後のステップで常時、受信機よ
り自己ＩＤコードによる受信信号がないかどうかと、安
全装置より変化した信号がないかどうかを監視し続ける
（ステップＳ２１，Ｓ２２）。もし送信機からの何らか
の指示信号や、安全装置からの信号があれば、アイドリ
ングを直ちに中止するべく、全てのリレーを復帰させ
（ステップＳ７）、ステップＳ２の受信待機状態に戻
す。上記信号がないときには、ステップＳ２３でエンジ
ンアイドリングがスタートする。

【００５４】エンジンの始動によりオルタネータが駆動
され、その発電電流がバッテリを充電することになる
が、バッテリの残存抵抗の影響で、直流電圧に約２００
ミリボルト程度のオルタネータノイズ（脈流波）が発生
重畳する（図６参照）。このオルタネータノイズは、エ
ンジンの回転数に比例する。

【００５５】オルタネータノイズ検出回路４９はこのオ
ルタネータノイズを検出し（ステップＳ２４）、オルタ
ネータノイズが検出できなければエンジンが回転してい
ないと判断し、全てのリレーを復帰し（ステップＳ
７）、ステップＳ２の受信待機状態に戻す。検出できて
いるときには、エンジンは異常なくアイドリングしてい
るものと判断し、かつ安全装置、ギヤシフト位置および
受信ＩＤ信号のチェックを常時行いながら（ステップＳ
２５、Ｓ２６、Ｓ２７）アイドリングを継続させる。ア
イドリングがステップＳ２８であらかじめ設定された時
間（１５分あるいは３０分）アイドリングを継続する
と、その後、エンジンは停止する。

【００５６】乗車して走行するときにはイグニッション
スイッチ（図１参照）を操作して遠隔始動装置の動作を
無効にして運転を始める。遠隔始動装置を無効にするに
は、回路のイグニッションリレーとアクセサリリレーを
無効にすればよい。このときには十分な暖気が行われて
おり、クーラまたはヒータも十分に運転されていること
から、快適に走行を開始することができる。なお、ステ
ップＳ２８で設定時間に達するまでステップＳ２４に戻
り、繰り返すことになる。

【００５７】以上のようにエンジンの遠隔始動を行うこ
とができるのは、あくまでスイッチ回路２の各スイッチ
がオフとなっているときが条件となる。したがってドア
ロックがされておらず、しかも乗員が搭乗していない状
態で遠隔操作によりエンジンが始動した自動車に盗難の
意志を持った者が乗車し、走行させようとしてドアを開
ければエンジンは停止する。サイドブレーキレバーを倒
してサイドブレーキを解除させようとしたときも同様で
ある。

【００５８】さらに、エンジンの始動が行えるのは、あ
くまでセレクトレバーがパーキング（Ｐ）の位置かニュ
ートラル（Ｎ）の位置にあるときであり、エンジンの始
動後に走行のために他の位置、たとえばドライブ（Ｄ）
の位置にするとギヤシフトポジション検出回路４８がそ
れを検出し、エンジンは停止される。ギヤシフトポジシ
ョン検出回路４８には抵抗器４４を介してプルアップさ
れているので、セレクトレバーのシフト位置を切換える
と、これがセレクトレバースイッチにより解放されてＨ
レベルになるからである。

【００５９】以上説明した実施形態は、遠隔操作を行う
通信媒体として電波を使用したが、本発明は電波に限ら
ず、赤外線あるいは超音波等、他の通信媒体を用いるこ
ともできる。このように通信媒体を代えた場合には、ア
ンテナの構造等を代える必要があることはいうまでもな
い。

【００６０】

【発明の効果】本発明は、以上説明したように構成され
た車輌用エンジンの遠隔始動方法およびその装置である
から、遠隔操作で車輌のエンジンを始動する場合、電源
電圧（電流）の波形変化からエンジンの始動を検出して
スタータモータの作動を停止することができ、上記先行
技術とは異なる構成によってエンジン始動後のスタータ
モータの作動（引きずり）を防止することができる。

【００６１】また、必要最小限の配線で装置の取付けを
簡単に行うことができる。前述のように、従来はオルタ
ネータのＬ端子に発生する電圧（図７参照）を検出して
エンジンの始動を確認するものもあったが、実際にＬ端
子に配線するのはエンジンルームのレイアウト上、困難
であり、また車室内に設けられるエンジンコンピュータ
との接続も面倒なために使用しにくかったが、本発明に
よれば車室内のコネクタ接続で配線が済むのでそのよう
な困難性はなく、取付けおよび接続が著しく容易にな
る。

【００６２】仮にスタータモータが作動してもエンジン
が始動しないときに、その操作を自動的に中止させるこ
とができる。したがってバッテリの過放電を確実に防止
することができる。

【００６３】さらに上記実施形態のように構成すること
により、イグニッションキーを持たない者がエンジンが
始動している車輌に乗り込み、これを盗もうとしても、
乗車あるいは走行のために行う操作でエンジンが自動的
に停止するから、確実な盗難防止効果を得ることができ
る。また盗難に限らず、不用意に誤ってセレクトレバー
やサイドブレーキを操作したときの安全対策にもなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動車のイグニション回路の一例を示す回路図
である。

【図２】本発明の一実施形態の回路図である。

【図３】図２の回路中のＣＰＵの処理の流れを示すフロ
ーチャート図である。

【図４】図３に続く部分のフローチャート図である。

【図５】図４に続く部分のフローチャート図である。

【図６】図５に続く部分のフローチャート図である。

【図７】各部の電圧波形を示したグラフである。

【符号の説明】

２スイッチ回路３制御回路１６アンテナ１８ＣＰＵ２９初期設定回路４７クランキング検出回路４８ギヤシフトポジション検出回路４９オルタネータノイズ検出回路５３リレー５４リレー５５リレー

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】遠隔操作によりスタータモータを作動さ
せてクランキングを行いエンジンを始動させる車輌用エ
ンジンの遠隔始動方法において、前記スタータモータの
作動により変化する電源電圧の変化を得て前記エンジン
の始動状況を検出するクランキング検出手段からの一定
時間毎の信号がなくなることによりエンジンが始動した
と判断し、前記スタータモータの作動を停止させること
を特徴とする車輌用エンジンの遠隔始動方法。
【請求項２】遠隔操作によりスタータモータを作動さ
せてクランキングを行いエンジンを始動させる車輌用エ
ンジンの遠隔始動装置において、前記スタータモータの
作動により変化する電源電圧の変化を得て、前記エンジ
ンが始動していなければ一定時間毎に信号を出力し、エ
ンジンが始動すれば前記一定時間毎の信号を出力しなく
なるクランキング検出回路と、このクランキング検出回
路の出力信号により前記エンジンの始動を判断して前記
スタータモータの作動を停止させる処理装置とを備えた
ことを特徴とする車輌用エンジンの遠隔始動装置。