JPH05215019A - 内燃機関の蒸発燃料処理装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料処理装置Info
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- JPH05215019A JPH05215019A JP4229792A JP4229792A JPH05215019A JP H05215019 A JPH05215019 A JP H05215019A JP 4229792 A JP4229792 A JP 4229792A JP 4229792 A JP4229792 A JP 4229792A JP H05215019 A JPH05215019 A JP H05215019A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 パージにおける燃料蒸気の濃度に空燃比が影
響されずパージ効率の良い蒸発燃料処理装置を供する。 【構成】 燃料供給量演算手段Ｒにより内燃機関Ｅへの
燃料供給量を演算するとともに燃料タンクＴで発生する
蒸発燃料を吸着しキャニスタＣを介して内燃機関の吸気
系にパージする内燃機関Ｅの燃料供給装置において、キ
ャニスタＣからパージされる燃料蒸気の割合を演算する
パージ燃料割合演算手段Ｈと、キャニスタＣからパージ
される燃料蒸気の濃度を検出するパージ燃料濃度検出手
段Ｉと、前記負荷検出値とパージ燃料割合値およびパー
ジ燃料濃度とに基き前記パージ制御弁Ｆを制御する駆動
制御手段Ｋとを備えたことを特徴とする内燃機関の蒸発
燃料処理装置。
響されずパージ効率の良い蒸発燃料処理装置を供する。 【構成】 燃料供給量演算手段Ｒにより内燃機関Ｅへの
燃料供給量を演算するとともに燃料タンクＴで発生する
蒸発燃料を吸着しキャニスタＣを介して内燃機関の吸気
系にパージする内燃機関Ｅの燃料供給装置において、キ
ャニスタＣからパージされる燃料蒸気の割合を演算する
パージ燃料割合演算手段Ｈと、キャニスタＣからパージ
される燃料蒸気の濃度を検出するパージ燃料濃度検出手
段Ｉと、前記負荷検出値とパージ燃料割合値およびパー
ジ燃料濃度とに基き前記パージ制御弁Ｆを制御する駆動
制御手段Ｋとを備えたことを特徴とする内燃機関の蒸発
燃料処理装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関における燃料
タンク内の蒸発燃料のパージ制御に関する。
タンク内の蒸発燃料のパージ制御に関する。
【０００２】
【従来技術】従来の内燃機関における蒸発燃料処理装置
は、キャニスタと内燃機関の吸気系との間を連通するパ
ージ通路にパージカット弁を介装し、エンジン温度条件
により開閉制御する例や、またはパージ通路に開弁時間
をデューティ制御する電磁制御弁を介装し、エンジン回
転数Ｎe や吸気系負圧Ｐb のエンジン運転状態に応じて
デューティ制御する等のパージ制御例が提案されてい
た。
は、キャニスタと内燃機関の吸気系との間を連通するパ
ージ通路にパージカット弁を介装し、エンジン温度条件
により開閉制御する例や、またはパージ通路に開弁時間
をデューティ制御する電磁制御弁を介装し、エンジン回
転数Ｎe や吸気系負圧Ｐb のエンジン運転状態に応じて
デューティ制御する等のパージ制御例が提案されてい
た。
【０００３】
【解決しようとする課題】しかるに前記いずれのパージ
制御例においても、燃料タンクから発生する蒸発燃料の
実際の状態を考慮しておらず、すなわち燃料蒸気濃度に
関係なく単にキャニスタからの蒸発燃料と空気との混合
気量（パージ量）を制御対象に制御していた。
制御例においても、燃料タンクから発生する蒸発燃料の
実際の状態を考慮しておらず、すなわち燃料蒸気濃度に
関係なく単にキャニスタからの蒸発燃料と空気との混合
気量（パージ量）を制御対象に制御していた。
【０００４】したがって例えば外気温が高く蒸発燃料が
多く発生している時のアイドル状態や加速時等のように
混合気中の蒸発燃料の濃度が高い場合には、パージ量の
みを調整していると、エンジンに供給される空燃比が極
端に濃くなり、エンジンが不安定な運転状態を起すヘジ
テーションやエンジンが停止するストール等の不具合を
生じるおそれがある。
多く発生している時のアイドル状態や加速時等のように
混合気中の蒸発燃料の濃度が高い場合には、パージ量の
みを調整していると、エンジンに供給される空燃比が極
端に濃くなり、エンジンが不安定な運転状態を起すヘジ
テーションやエンジンが停止するストール等の不具合を
生じるおそれがある。
【０００５】また蒸発燃料は運転状態からみて可能な範
囲で最大限パージされるのが望ましくかかる場合にパー
ジ効率が良いとされるが、蒸発燃料がキャニスタに十分
に吸着されているときは、パージ量を多くすればさらに
蒸発燃料を供給することができるにもかかわらず、混合
気制御のため、十分な供給ができずパージ効率を良くす
ることができない等の問題があった。
囲で最大限パージされるのが望ましくかかる場合にパー
ジ効率が良いとされるが、蒸発燃料がキャニスタに十分
に吸着されているときは、パージ量を多くすればさらに
蒸発燃料を供給することができるにもかかわらず、混合
気制御のため、十分な供給ができずパージ効率を良くす
ることができない等の問題があった。
【０００６】本発明は、かかる点に鑑みなされたもの
で、その目的とする処は、パージされる蒸発燃料を制御
対象として空燃比を適正に維持しかつパージ効率の良い
内燃機関の蒸発燃料処理装置を供する点にある。
で、その目的とする処は、パージされる蒸発燃料を制御
対象として空燃比を適正に維持しかつパージ効率の良い
内燃機関の蒸発燃料処理装置を供する点にある。
【０００７】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、図１に示すように内燃機関Ｅ
の各種負荷検出手段Ａの検出結果をもとに燃料供給量演
算手段Ｒにより内燃機関Ｅへの燃料供給量を演算すると
ともに燃料タンクＴで発生する蒸発燃料を吸着しキャニ
スタＣを介して内燃機関の吸気系にパージする内燃機関
Ｅの燃料供給装置において、前記キャニスタＣと内燃機
関Ｅの吸気系とを連通するパージ通路Ｐに介装され蒸発
燃料のパージ量を制御するパージ制御弁Ｆと、前記負荷
検出手段Ａの検出結果に基き内燃機関Ｅへの燃料供給量
のうち前記キャニスタＣからパージされる燃料蒸気とし
て供給する割合を演算するパージ燃料割合演算手段Ｈ
と、前記キャニスタＣからパージされる燃料蒸気の濃度
を検出するパージ燃料濃度検出手段Ｉと、前記負荷検出
手段Ａの出力値と前記パージ燃料割合演算手段Ｈにより
算出されたパージ燃料割合値および前記パージ燃料濃度
検出手段Ｉにより検出されたパージ燃料濃度とに基き前
記パージ制御弁Ｆを制御する駆動制御手段Ｋとを備えた
内燃機関の蒸発燃料処理装置とした。
成するために、本発明は、図１に示すように内燃機関Ｅ
の各種負荷検出手段Ａの検出結果をもとに燃料供給量演
算手段Ｒにより内燃機関Ｅへの燃料供給量を演算すると
ともに燃料タンクＴで発生する蒸発燃料を吸着しキャニ
スタＣを介して内燃機関の吸気系にパージする内燃機関
Ｅの燃料供給装置において、前記キャニスタＣと内燃機
関Ｅの吸気系とを連通するパージ通路Ｐに介装され蒸発
燃料のパージ量を制御するパージ制御弁Ｆと、前記負荷
検出手段Ａの検出結果に基き内燃機関Ｅへの燃料供給量
のうち前記キャニスタＣからパージされる燃料蒸気とし
て供給する割合を演算するパージ燃料割合演算手段Ｈ
と、前記キャニスタＣからパージされる燃料蒸気の濃度
を検出するパージ燃料濃度検出手段Ｉと、前記負荷検出
手段Ａの出力値と前記パージ燃料割合演算手段Ｈにより
算出されたパージ燃料割合値および前記パージ燃料濃度
検出手段Ｉにより検出されたパージ燃料濃度とに基き前
記パージ制御弁Ｆを制御する駆動制御手段Ｋとを備えた
内燃機関の蒸発燃料処理装置とした。
【０００８】内燃機関Ｅへの燃料供給量のうち運転状態
よりパージ可能な燃料蒸気の割合が算出され、他方パー
ジされる実際のパージ燃料濃度が検出されるので、これ
らからパージされる燃料蒸気を制御対象とする目標パー
ジ流量が演算でき、同目標パージ流量に基きパージ制御
弁が制御されるため、内燃機関Ｅへ供給される燃料量の
うち運転状態より最大限パージ可能な燃料蒸気が確実に
パージされる。
よりパージ可能な燃料蒸気の割合が算出され、他方パー
ジされる実際のパージ燃料濃度が検出されるので、これ
らからパージされる燃料蒸気を制御対象とする目標パー
ジ流量が演算でき、同目標パージ流量に基きパージ制御
弁が制御されるため、内燃機関Ｅへ供給される燃料量の
うち運転状態より最大限パージ可能な燃料蒸気が確実に
パージされる。
【０００９】したがってパージされる混合気の燃料蒸気
濃度によって空燃比が影響されることはなく空燃比を適
正に制御できるとともに、パージ効率を向上させること
ができる。
濃度によって空燃比が影響されることはなく空燃比を適
正に制御できるとともに、パージ効率を向上させること
ができる。
【００１０】
【実 施 例】以下図２ないし図７に図示した本発明の
一実施例について説明する。
一実施例について説明する。
【００１１】図２は、本実施例に係る燃料供給制御装置
の全体構成図である。
の全体構成図である。
【００１２】同図において、エンジンＥは吸気管１より
燃料と空気の混合気を吸入し燃焼により動力を得て、燃
焼後の排気ガスは排気管２により排出される内燃機関で
あり、吸気管１の途中にはスロットルボディ３が形成さ
れていて、その内部にスロットル弁４が配設され、同ス
ロットル弁４より下流側でエンジンＥの図示しない吸気
弁の少し上流側に燃料噴射弁５が設けられている。燃料
噴射弁５は燃料ポンプ６を介して燃料タンクＴに接続さ
れている。
燃料と空気の混合気を吸入し燃焼により動力を得て、燃
焼後の排気ガスは排気管２により排出される内燃機関で
あり、吸気管１の途中にはスロットルボディ３が形成さ
れていて、その内部にスロットル弁４が配設され、同ス
ロットル弁４より下流側でエンジンＥの図示しない吸気
弁の少し上流側に燃料噴射弁５が設けられている。燃料
噴射弁５は燃料ポンプ６を介して燃料タンクＴに接続さ
れている。
【００１３】かかるエンジンＥの運転状態は、各負荷検
出手段により検出されるようになっており、スロットル
弁４の直ぐ下流の枝管９には吸気管１内の絶対圧ＰｂＡ
を検出する吸気管内絶対圧センサ10が設けられ、エンジ
ンＥの図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲に取
り付けられたエンジン回転数センサ11によりエンジン回
転数Ｎe が検出され、同エンジン回転数センサ11はエン
ジンＥのクランク軸の180 度回転毎に所定のクランク角
度位置で信号パルス（ＴＤＣ信号パルス）を出力するも
のである。
出手段により検出されるようになっており、スロットル
弁４の直ぐ下流の枝管９には吸気管１内の絶対圧ＰｂＡ
を検出する吸気管内絶対圧センサ10が設けられ、エンジ
ンＥの図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲に取
り付けられたエンジン回転数センサ11によりエンジン回
転数Ｎe が検出され、同エンジン回転数センサ11はエン
ジンＥのクランク軸の180 度回転毎に所定のクランク角
度位置で信号パルス（ＴＤＣ信号パルス）を出力するも
のである。
【００１４】エンジンＥの排気管２には、Ｏ2 センサ12
が配設されて排気ガス中の酸素濃度を検出している。ま
た前記スロットル弁４の弁開度もスロットル弁開度セン
サ13によって検出されるようになっている。
が配設されて排気ガス中の酸素濃度を検出している。ま
た前記スロットル弁４の弁開度もスロットル弁開度セン
サ13によって検出されるようになっている。
【００１５】以上の各種センサの検出信号は全て電子コ
ントロールユニットＥＣＵ15に入力され、ＥＣＵ15はこ
れらの情報に基づき演算処理を行い、各種制御信号を各
駆動装置に出力して最適制御を行う。
ントロールユニットＥＣＵ15に入力され、ＥＣＵ15はこ
れらの情報に基づき演算処理を行い、各種制御信号を各
駆動装置に出力して最適制御を行う。
【００１６】例えばＥＣＵ15は、各種センサからの信号
に基づいて、前記Ｏ2 センサ12の排気ガス中の酸素濃度
に応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ
制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を制御すると
ともに、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号パル
スに同期して前記燃料噴射弁５の燃料噴射時間ＴOUTを
演算し、同燃料噴射時間ＴOUT に基づき燃料噴射弁５を
デューティ制御して所要の燃料供給量をエンジンＥに供
給する。
に基づいて、前記Ｏ2 センサ12の排気ガス中の酸素濃度
に応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ
制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を制御すると
ともに、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号パル
スに同期して前記燃料噴射弁５の燃料噴射時間ＴOUTを
演算し、同燃料噴射時間ＴOUT に基づき燃料噴射弁５を
デューティ制御して所要の燃料供給量をエンジンＥに供
給する。
【００１７】かかる電子制御式燃料噴射装置を備えたエ
ンジンＥにおいて、燃料タンクＴ内の蒸発燃料を外界に
漏らさずに処理するパージ機構が設けられている。
ンジンＥにおいて、燃料タンクＴ内の蒸発燃料を外界に
漏らさずに処理するパージ機構が設けられている。
【００１８】すなわち燃料タンクＴの上壁からは、燃料
タンクＴ内の上部空間に連通するベント通路20が延出
し、燃料タンクＴ内の内圧を適当に保つ２方向弁21を介
してキャニスタＣに接続されている。
タンクＴ内の上部空間に連通するベント通路20が延出
し、燃料タンクＴ内の内圧を適当に保つ２方向弁21を介
してキャニスタＣに接続されている。
【００１９】キャニスタＣは、その容器内部に活性炭22
が上下に空間を残して充填されており、底壁から延出し
た通気管23から空気を取り入れるようになっている。前
記ベント通路20の終端開口は活性炭22内に位置し、燃料
タンクＴ内で蒸発燃料が発生して内圧が高くなると、２
方向弁21が開いて蒸発燃料がキャニスタＣに導入され活
性炭22に吸着捕捉される。
が上下に空間を残して充填されており、底壁から延出し
た通気管23から空気を取り入れるようになっている。前
記ベント通路20の終端開口は活性炭22内に位置し、燃料
タンクＴ内で蒸発燃料が発生して内圧が高くなると、２
方向弁21が開いて蒸発燃料がキャニスタＣに導入され活
性炭22に吸着捕捉される。
【００２０】キャニスタＣの上壁からは上部空間に連通
してパージ通路24が延出し、途中オンオフ制御型のパー
ジ制御弁25を介して、その終端はエンジンＥの吸気管１
におけるスロットルボディ３の下流側に接続し連通され
ている。
してパージ通路24が延出し、途中オンオフ制御型のパー
ジ制御弁25を介して、その終端はエンジンＥの吸気管１
におけるスロットルボディ３の下流側に接続し連通され
ている。
【００２１】パージ制御弁25が開らくと、吸気管１の負
圧によりキャニスタＣの通気管23から大気が取り込まれ
活性炭22に吸着していた燃料を離脱して空気と燃料蒸気
との混合気として吸気管１に供給され、エンジンＥにお
ける燃焼に供される。このようにして燃料タンクＴ内の
蒸発燃料が処理され、外界に漏れ大気汚染の原因となる
のを防止している。
圧によりキャニスタＣの通気管23から大気が取り込まれ
活性炭22に吸着していた燃料を離脱して空気と燃料蒸気
との混合気として吸気管１に供給され、エンジンＥにお
ける燃焼に供される。このようにして燃料タンクＴ内の
蒸発燃料が処理され、外界に漏れ大気汚染の原因となる
のを防止している。
【００２２】ここにパージ制御弁25は、開弁時間をデュ
ーティ制御され、オンオフのデューティ比を変更するこ
とで混合気の流量を変えるものである。
ーティ制御され、オンオフのデューティ比を変更するこ
とで混合気の流量を変えるものである。
【００２３】またパージ通路24には、熱線式流量計26が
設けられ、パージ通路24内を流れる蒸発燃料を含む混合
気の質量流量ＱHWを検出するようになっており、該検出
信号はノイズ除去用のフィルタ27を介して前記ＥＣＵ15
に入力される。
設けられ、パージ通路24内を流れる蒸発燃料を含む混合
気の質量流量ＱHWを検出するようになっており、該検出
信号はノイズ除去用のフィルタ27を介して前記ＥＣＵ15
に入力される。
【００２４】この熱線式流量計26は、通電して加熱した
白金線を気流内に配すると、その白金線は熱を奪われて
温度が下がり、その電気抵抗を減少させることを利用す
るもので、気流に含まれる燃料蒸気の量によって異なる
特性を示す。
白金線を気流内に配すると、その白金線は熱を奪われて
温度が下がり、その電気抵抗を減少させることを利用す
るもので、気流に含まれる燃料蒸気の量によって異なる
特性を示す。
【００２５】以上のような燃料供給制御装置において、
ＥＣＵ15によるパージ制御弁25の制御方法を以下説明す
る。
ＥＣＵ15によるパージ制御弁25の制御方法を以下説明す
る。
【００２６】従来はパージ制御弁の制御とは別個に燃料
噴射弁の制御が行われており、通常走行時には空燃比を
最適にするためＯ2 センサに基づくフィードバック制御
がなされていて、一方でパージにより供給される燃料は
Ｏ2 センサの検出する酸素濃度に影響し、この酸素濃度
のフィードバックにより燃料噴射弁の適性制御を行うも
のであった。
噴射弁の制御が行われており、通常走行時には空燃比を
最適にするためＯ2 センサに基づくフィードバック制御
がなされていて、一方でパージにより供給される燃料は
Ｏ2 センサの検出する酸素濃度に影響し、この酸素濃度
のフィードバックにより燃料噴射弁の適性制御を行うも
のであった。
【００２７】しかし本発明に係る制御方式はこれと異な
り、燃料噴射弁とパージ制御弁の各制御は互いに関連
し、エンジンに供給される総燃料量のうちパージ制御に
係る燃料量の割合を予め算定して制御を行う方式を採用
している。
り、燃料噴射弁とパージ制御弁の各制御は互いに関連
し、エンジンに供給される総燃料量のうちパージ制御に
係る燃料量の割合を予め算定して制御を行う方式を採用
している。
【００２８】図３は、ＥＣＵ15による演算の流れをブロ
ック図で示したもので、各ブロック内の記号は各センサ
により検出された値や、テーブル検索およびマップ検索
を含む演算による算出値を意味する。
ック図で示したもので、各ブロック内の記号は各センサ
により検出された値や、テーブル検索およびマップ検索
を含む演算による算出値を意味する。
【００２９】まずエンジン運転状態に基き決定された燃
料噴射弁５を制御する前記燃料噴射時間ＴOUT （ブロッ
クＢ１）のフィードバック補正を行う前のものについ
て、これを噴射燃料値ＴOUT Ｎ（ブロックＢ６）に変換
し、次いでエンジン回転数Ｎe（ブロックＢ２）から次
式により噴射燃料を100 ％燃料蒸気相当に換算（ベーパ
換算）した流量ＱVeng（ブロックＢ７）を算出する。 ＱVeng ＝ （ａ×ＴOUT Ｎ＋ｂ）×Ｎe ここにａ，ｂはインジェクタ特性であり、完全燃焼時の
理論体積混合比より決定する。
料噴射弁５を制御する前記燃料噴射時間ＴOUT （ブロッ
クＢ１）のフィードバック補正を行う前のものについ
て、これを噴射燃料値ＴOUT Ｎ（ブロックＢ６）に変換
し、次いでエンジン回転数Ｎe（ブロックＢ２）から次
式により噴射燃料を100 ％燃料蒸気相当に換算（ベーパ
換算）した流量ＱVeng（ブロックＢ７）を算出する。 ＱVeng ＝ （ａ×ＴOUT Ｎ＋ｂ）×Ｎe ここにａ，ｂはインジェクタ特性であり、完全燃焼時の
理論体積混合比より決定する。
【００３０】次にこのベーパ換算した燃料蒸気流量Ｑ
Vengのうちパージ制御弁25のパージ制御により供給する
燃料蒸気の割合（目標パージ割合）ＫＱVobj（ブロック
Ｂ８）を求める手順を図４および図５のフロートチャー
トにしたがい図６を参照して説明する。
Vengのうちパージ制御弁25のパージ制御により供給する
燃料蒸気の割合（目標パージ割合）ＫＱVobj（ブロック
Ｂ８）を求める手順を図４および図５のフロートチャー
トにしたがい図６を参照して説明する。
【００３１】まず吸気管内絶対圧センサ10により検出さ
れた吸気管内絶対圧ＰｂＡ（ブロックＢ３）とエンジン
回転数センサ11により検出されたエンジン回転数Ｎe
（ブロックＢ２）とをもとに理論上可能なパージ燃料可
能割合ＫＱVMP をマップ検索して求める（ステップＳ
１）。
れた吸気管内絶対圧ＰｂＡ（ブロックＢ３）とエンジン
回転数センサ11により検出されたエンジン回転数Ｎe
（ブロックＢ２）とをもとに理論上可能なパージ燃料可
能割合ＫＱVMP をマップ検索して求める（ステップＳ
１）。
【００３２】次に目標パージ割合の上限値ＫＱVLT を算
出し（ステップＳ２）、この上限値ＫＱVLT と前記パー
ジ燃料可能割合のマップ値ＫＱVMP とを比較し（ステッ
プＳ３）、小さい方を採用して目標パージ割合ＫＱVobj
とする（ステップＳ４，Ｓ５）。
出し（ステップＳ２）、この上限値ＫＱVLT と前記パー
ジ燃料可能割合のマップ値ＫＱVMP とを比較し（ステッ
プＳ３）、小さい方を採用して目標パージ割合ＫＱVobj
とする（ステップＳ４，Ｓ５）。
【００３３】ここに上限値ＫＱVLT は、パージ燃料蒸気
量の急増による不具合を避けるためパージ割合の上限を
算定したもので、以下その算定方法を図５のフローチャ
ートにしたがって説明する。
量の急増による不具合を避けるためパージ割合の上限を
算定したもので、以下その算定方法を図５のフローチャ
ートにしたがって説明する。
【００３４】まず前回の上限値ＫＱVLT （ｎ−１）と今
回のマップ値ＫＱVLT （ｎ）とを比較し（ステップＳ1
0）、マップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が大きいと上限算出
なまし係数ＣＫＱV にＣＫＱV0を選択し（ステップＳ1
1）、逆にマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が小さいときは
ＣＫＱV1を上限算出なまし係数ＣＫＱV として選択し
（ステップＳ12）、この上限算出なまし係数ＣＫＱV を
用い次式から今回の目標パージ割合の上限値ＫＱ
VLT （ｎ）を算出する（ステップＳ13）。
回のマップ値ＫＱVLT （ｎ）とを比較し（ステップＳ1
0）、マップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が大きいと上限算出
なまし係数ＣＫＱV にＣＫＱV0を選択し（ステップＳ1
1）、逆にマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が小さいときは
ＣＫＱV1を上限算出なまし係数ＣＫＱV として選択し
（ステップＳ12）、この上限算出なまし係数ＣＫＱV を
用い次式から今回の目標パージ割合の上限値ＫＱ
VLT （ｎ）を算出する（ステップＳ13）。
【００３５】
【００３６】今回の上限値ＫＱVLT （ｎ）は、前回の上
限値ＫＱVLT （ｎ−１）と今回のマップ値ＫＱ
VMP （ｎ）とをなまし係数ＣＫＱV で重みづけした移動
平均をとっており、今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）に近
づくように順次更新される。
限値ＫＱVLT （ｎ−１）と今回のマップ値ＫＱ
VMP （ｎ）とをなまし係数ＣＫＱV で重みづけした移動
平均をとっており、今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）に近
づくように順次更新される。
【００３７】なまし係数ＣＫＱV が大きい程マップ値Ｋ
ＱVMP （ｎ）に近づく度合いも大きくなり、本実施例で
はＣＫＱV0＞ＣＫＱV1の関係があり、前回の上限値ＫＱ
VLT（ｎ−１）より今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方
が大きく上限値ＫＱVLT が増加する方向にあるときは、
大きい値のＣＫＱV0がなまし係数ＣＫＱV に用いられる
ので、マップ値ＫＱVLT （ｎ）に近づく度合いが大きく
上限値ＫＱVLT は増加速度が早い。
ＱVMP （ｎ）に近づく度合いも大きくなり、本実施例で
はＣＫＱV0＞ＣＫＱV1の関係があり、前回の上限値ＫＱ
VLT（ｎ−１）より今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方
が大きく上限値ＫＱVLT が増加する方向にあるときは、
大きい値のＣＫＱV0がなまし係数ＣＫＱV に用いられる
ので、マップ値ＫＱVLT （ｎ）に近づく度合いが大きく
上限値ＫＱVLT は増加速度が早い。
【００３８】逆に前回の上限値ＫＱVLT （ｎ−１）より
今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が小さく上限値ＫＱ
VLT が減少する方向にあるときは、小さい値のＣＫＱV1
がなまし係数ＣＫＱV に用いられるので、マップ値ＫＱ
VMP （ｎ）に近づく度合いが小さく上限値ＫＱVLT は減
少速度が遅いことになる。
今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が小さく上限値ＫＱ
VLT が減少する方向にあるときは、小さい値のＣＫＱV1
がなまし係数ＣＫＱV に用いられるので、マップ値ＫＱ
VMP （ｎ）に近づく度合いが小さく上限値ＫＱVLT は減
少速度が遅いことになる。
【００３９】このように増加と減少ではその速度に違い
はあるにしても上限値ＫＱVLT は図６に示すようにマッ
プ値ＫＱVMP の急激な増減変化に対して段階状に漸次増
減する変化を示している。
はあるにしても上限値ＫＱVLT は図６に示すようにマッ
プ値ＫＱVMP の急激な増減変化に対して段階状に漸次増
減する変化を示している。
【００４０】なお図５のフロチャートにおいて次のステ
ップＳ14では、このようにして求められた上限値ＫＱ
VLT （ｎ）が所定の初期上限値ＫＱVLT0より低くなった
か否かが判別され、低い場合は初期上限値ＫＱVLT0を目
標パージ割合の上限値ＫＱVLT（ｎ）とし（ステップＳ1
5）、大きい場合はそのままの値とする。
ップＳ14では、このようにして求められた上限値ＫＱ
VLT （ｎ）が所定の初期上限値ＫＱVLT0より低くなった
か否かが判別され、低い場合は初期上限値ＫＱVLT0を目
標パージ割合の上限値ＫＱVLT（ｎ）とし（ステップＳ1
5）、大きい場合はそのままの値とする。
【００４１】図６は、以上のフロチャートにしたがって
決定された目標パージ割合ＫＱVobjの変化を示した一例
であり、一点鎖線がマップ検索された目標パージ割合の
マップ値ＫＱVMP の変化を示し、破線が上限値ＫＱVLT
を示し、実線は最終的に求められた目標パージ割合ＫＱ
Vobjである。
決定された目標パージ割合ＫＱVobjの変化を示した一例
であり、一点鎖線がマップ検索された目標パージ割合の
マップ値ＫＱVMP の変化を示し、破線が上限値ＫＱVLT
を示し、実線は最終的に求められた目標パージ割合ＫＱ
Vobjである。
【００４２】エンジン運転状態からマップ検索されたパ
ージ燃料の可能な割合を示すマップ値ＫＱVMP （一点鎖
線）は、初期の低い値からｔ1 時点で急激に増大し、高
い値を持続した後ｔ2 時点で中間の値まで減少し、ｔ4
時点でさらに減少して初期の低い値となっている。
ージ燃料の可能な割合を示すマップ値ＫＱVMP （一点鎖
線）は、初期の低い値からｔ1 時点で急激に増大し、高
い値を持続した後ｔ2 時点で中間の値まで減少し、ｔ4
時点でさらに減少して初期の低い値となっている。
【００４３】これに対し上限値ＫＱVLT （破線）は、ｔ
1 時点までマップ値ＫＱVMP より高い所定の初期上限値
ＫＱVLT0を維持し、ｔ1 時点を過ぎると、マップ値ＫＱ
VMPの急増に呼応してｔ2 時点まで漸次階段状に増加
し、ｔ2 時点からはマップ値ＫＱVMP の急減に応じて今
度は漸次階段状に減少してマップ値ＫＱVMP より大きい
値を示し、ｔ3 時点ではマップ値ＫＱVMP と再び逆転し
てこれより低い値となり、ｔ4 時点でのマップ値ＫＱ
VMP のさらなる急減によりまた再びマップ値ＫＱVMP と
逆転するとともに上限値ＫＱVLT は漸減を持続し、最終
的に初期上限値ＫＱVLT0に落ち着いている。
1 時点までマップ値ＫＱVMP より高い所定の初期上限値
ＫＱVLT0を維持し、ｔ1 時点を過ぎると、マップ値ＫＱ
VMPの急増に呼応してｔ2 時点まで漸次階段状に増加
し、ｔ2 時点からはマップ値ＫＱVMP の急減に応じて今
度は漸次階段状に減少してマップ値ＫＱVMP より大きい
値を示し、ｔ3 時点ではマップ値ＫＱVMP と再び逆転し
てこれより低い値となり、ｔ4 時点でのマップ値ＫＱ
VMP のさらなる急減によりまた再びマップ値ＫＱVMP と
逆転するとともに上限値ＫＱVLT は漸減を持続し、最終
的に初期上限値ＫＱVLT0に落ち着いている。
【００４４】このように上限値ＫＱVLT は、マップ検索
による目標パージ割合のマップ値ＫＱVMP の急激な増加
・減少をする一点鎖線に対し、これをならした漸増・漸
減する破線を示している。そして最終的に定められる目
標パージ割合ＫＱVobj（実線）は、これらマップ値ＫＱ
VMP と上限値ＫＱVLT との低い方の値を選択している。
したがって目標パージ割合ＫＱVobjは、パージ燃料蒸気
の増加・減少により不具合が生じない範囲で理論的にパ
ージ可能なマップ検索されたパージ割合のマップ値ＫＱ
VMP にできるだけ沿って決定される。
による目標パージ割合のマップ値ＫＱVMP の急激な増加
・減少をする一点鎖線に対し、これをならした漸増・漸
減する破線を示している。そして最終的に定められる目
標パージ割合ＫＱVobj（実線）は、これらマップ値ＫＱ
VMP と上限値ＫＱVLT との低い方の値を選択している。
したがって目標パージ割合ＫＱVobjは、パージ燃料蒸気
の増加・減少により不具合が生じない範囲で理論的にパ
ージ可能なマップ検索されたパージ割合のマップ値ＫＱ
VMP にできるだけ沿って決定される。
【００４５】しかも前記した上限値ＫＱVLT の変化特性
により、目標パージ割合ＫＱVobjも増加速度は早く、減
少速度は遅い。
により、目標パージ割合ＫＱVobjも増加速度は早く、減
少速度は遅い。
【００４６】したがってエンジンＥに供給される燃料の
うちできる限りパージ燃料蒸気量の割合を大きくとっ
て、パージ効率を向上させるようにしている。
うちできる限りパージ燃料蒸気量の割合を大きくとっ
て、パージ効率を向上させるようにしている。
【００４７】図３のブロック図に戻って、以上のように
して決定された目標パージ割合ＫＱVobj（ブロックＢ
８）を前記ベーパ換算した燃料蒸気流量ＱVeng（ブロッ
クＢ７）に積算することにより、エンジンＥに供給され
る燃料のうちのパージ燃料蒸気が分担する100 ％燃料蒸
気相当の目標ベーパ流量ＱVobj（ブロックＢ９）が算出
される。
して決定された目標パージ割合ＫＱVobj（ブロックＢ
８）を前記ベーパ換算した燃料蒸気流量ＱVeng（ブロッ
クＢ７）に積算することにより、エンジンＥに供給され
る燃料のうちのパージ燃料蒸気が分担する100 ％燃料蒸
気相当の目標ベーパ流量ＱVobj（ブロックＢ９）が算出
される。
【００４８】次にパージされる燃料蒸気の濃度（ベーパ
濃度）β（ブロックＢ11）を求める手順を図７に図示し
たフローチャートにしたがって説明する。
濃度）β（ブロックＢ11）を求める手順を図７に図示し
たフローチャートにしたがって説明する。
【００４９】実際にパージ通路24を流れる空気と燃料蒸
気の混合気の流量（パージ流量）をＴＱ、実際の燃料蒸
気の流量（ベーパ流量）をＶＱとすると、ＶＱ＝β×Ｔ
Ｑの関係がある。
気の混合気の流量（パージ流量）をＴＱ、実際の燃料蒸
気の流量（ベーパ流量）をＶＱとすると、ＶＱ＝β×Ｔ
Ｑの関係がある。
【００５０】そこでまずパージ制御弁25のデューティ比
ＤＴＹ（ブロックＢ４）と吸気管内絶対圧センサ10の検
出する絶対圧ＰｂＡ（ブロックＢ３）とに基づいて空気
100％としたときの理論上の体積流量ＱFRQ （ブロック
Ｂ10）をマップ検索によって算出する（ステップＳ2
0）。
ＤＴＹ（ブロックＢ４）と吸気管内絶対圧センサ10の検
出する絶対圧ＰｂＡ（ブロックＢ３）とに基づいて空気
100％としたときの理論上の体積流量ＱFRQ （ブロック
Ｂ10）をマップ検索によって算出する（ステップＳ2
0）。
【００５１】次に熱線式流量計26の検出した質量流量Ｑ
HWを読込む（ステップＳ21）。いまパージ通路24を空気
100 ％が流れるものとすると、すなわちベーパ濃度βが
０％のときは、前記算出流量ＱFRQ と質量流量ＱHWとは
パージ流量ＴＱに等しいことになるが、ベーパ濃度βが
大きくなると、パージ流量ＴＱに対する算出流量ＱFRQ
および質量流量ＱHWの各比ＱFRQ ／ＴＱ，ＱHW／ＴＱも
値１から徐々に増大し、最終的にベーパ濃度βが100 ％
となったときにＱFRQ ／ＴＱ＝1.69，Ｑ HW／ＴＱ＝4.45
になる関係がある。
HWを読込む（ステップＳ21）。いまパージ通路24を空気
100 ％が流れるものとすると、すなわちベーパ濃度βが
０％のときは、前記算出流量ＱFRQ と質量流量ＱHWとは
パージ流量ＴＱに等しいことになるが、ベーパ濃度βが
大きくなると、パージ流量ＴＱに対する算出流量ＱFRQ
および質量流量ＱHWの各比ＱFRQ ／ＴＱ，ＱHW／ＴＱも
値１から徐々に増大し、最終的にベーパ濃度βが100 ％
となったときにＱFRQ ／ＴＱ＝1.69，Ｑ HW／ＴＱ＝4.45
になる関係がある。
【００５２】この関係から予めＱFRQ とＱHWとからベー
パ流量ＶＱを検索できるＶＱマップおよびＱFRQ とＱHW
とからパージ流量ＴＱを検索できるＴＱマップを作製し
ておき、図７のフローチャートにおいてステップＳ22で
ＶＱマップに基づきベーパ流量ＶＱを検索し、ステップ
Ｓ23でＴＱマップに基づきパージ流量ＴＱを検索する。
パ流量ＶＱを検索できるＶＱマップおよびＱFRQ とＱHW
とからパージ流量ＴＱを検索できるＴＱマップを作製し
ておき、図７のフローチャートにおいてステップＳ22で
ＶＱマップに基づきベーパ流量ＶＱを検索し、ステップ
Ｓ23でＴＱマップに基づきパージ流量ＴＱを検索する。
【００５３】そして検索により求められたパージ流量Ｔ
Ｑおよびベーパ流量ＶＱより実際のベーパ濃度βを算出
する（ステップＳ24）。
Ｑおよびベーパ流量ＶＱより実際のベーパ濃度βを算出
する（ステップＳ24）。
【００５４】このようにして算出されたベーパ濃度β
（ブロックＢ11）はテーブル検索により目標パージ流量
を調整する濃度補正係数Ｋvn（ブロックＢ12）に変換さ
れ、この濃度補正係数Ｋvnを用い、前記目標ベーパ流量
ＱVobj（ブロックＢ９）から次式により目標パージ流量
ＱCMD （ブロックＢ13）を算出する。
（ブロックＢ11）はテーブル検索により目標パージ流量
を調整する濃度補正係数Ｋvn（ブロックＢ12）に変換さ
れ、この濃度補正係数Ｋvnを用い、前記目標ベーパ流量
ＱVobj（ブロックＢ９）から次式により目標パージ流量
ＱCMD （ブロックＢ13）を算出する。
【００５５】ＱCMD ＝ＱVobj×ＣV100×Ｋvn ここにＣV100はＱVobjが100 ％燃料蒸気相当流量なの
で、これを100 ％空気相当流量に換算するための係数で
ある。
で、これを100 ％空気相当流量に換算するための係数で
ある。
【００５６】こうして得られた目標パージ流量Ｑ
CMD （ブロックＢ13）に基づきパージ制御弁25を制御す
るオンオフデューティ比ＤＴＹ（ブロックＢ14）が決定
される。
CMD （ブロックＢ13）に基づきパージ制御弁25を制御す
るオンオフデューティ比ＤＴＹ（ブロックＢ14）が決定
される。
【００５７】以上の演算過程を概観すると、エンジンＥ
に供給される燃料のうち、パージ系で供給可能な目標パ
ージ割合ＫＱVobjをエンジンの運転状態（エンジン回転
数Ｎe 、吸気管内絶対圧ＰｂＡ）から決定して目標ベー
パ流量ＱVobjを求め、一方で実際のベーパ濃度βを算出
して前記目標ベーパ流量ＱVobjに作用させ目標パージ流
量ＱCMD を求め、この目標パージ流量ＱCMD に基づくデ
ューティ比ＤＴＹでパージ制御弁25を制御する。
に供給される燃料のうち、パージ系で供給可能な目標パ
ージ割合ＫＱVobjをエンジンの運転状態（エンジン回転
数Ｎe 、吸気管内絶対圧ＰｂＡ）から決定して目標ベー
パ流量ＱVobjを求め、一方で実際のベーパ濃度βを算出
して前記目標ベーパ流量ＱVobjに作用させ目標パージ流
量ＱCMD を求め、この目標パージ流量ＱCMD に基づくデ
ューティ比ＤＴＹでパージ制御弁25を制御する。
【００５８】実際のベーパ濃度βに基いてパージ系で供
給可能な燃料蒸気量が決定されるので、ベーパ濃度によ
って空燃比が影響されてヘジテーションやストール等の
不具合が生じることを防止することができる。また常に
パージ可能な燃料蒸気が最大限パージされるので、パー
ジ効率が良好である。
給可能な燃料蒸気量が決定されるので、ベーパ濃度によ
って空燃比が影響されてヘジテーションやストール等の
不具合が生じることを防止することができる。また常に
パージ可能な燃料蒸気が最大限パージされるので、パー
ジ効率が良好である。
【００５９】
【発明の効果】本発明は、運転状態からパージ可能な燃
料蒸気割合を求め、これと実際のパージ燃料蒸気濃度に
基づき目標パージ流量を算出し制御に供することで、パ
ージ可能な最大限のパージ燃料蒸気が常に確保されるの
で、パージされる混合気の燃料蒸気濃度に空燃比が影響
されることがなく空燃比を適正に保つことができ、燃料
蒸気濃度が高い場合に空燃比が濃くなり過ぎてヘジテー
ションやストール等の不具合の発生を防止できる。また
パージ可能な最大限の燃料蒸気が供給されるので、パー
ジ効率が良好である。
料蒸気割合を求め、これと実際のパージ燃料蒸気濃度に
基づき目標パージ流量を算出し制御に供することで、パ
ージ可能な最大限のパージ燃料蒸気が常に確保されるの
で、パージされる混合気の燃料蒸気濃度に空燃比が影響
されることがなく空燃比を適正に保つことができ、燃料
蒸気濃度が高い場合に空燃比が濃くなり過ぎてヘジテー
ションやストール等の不具合の発生を防止できる。また
パージ可能な最大限の燃料蒸気が供給されるので、パー
ジ効率が良好である。
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明に係る一実施例の燃料供給制御装置の構
成図である。
成図である。
【図３】本実施例における演算の流れを示すブロック図
である。
である。
【図４】目標パージ割合ＫＱVobjを算出する手順を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】パージ燃料割合の上限値ＫＱVLT を算出する手
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
【図６】パージ燃料割合の時間変化の一例を示す図であ
る。
る。
【図７】ベーパ濃度βを算出する手順を示すフローチャ
ートである。
ートである。
Ｅ…内燃機関（エンジン）、Ｔ…燃料タンク、Ｃ…キャ
ニスタ、Ａ…負荷検出手段、Ｒ…燃料供給量演算手段、
Ｐ…パージ通路、Ｆ…パージ制御弁、Ｈ…パージ燃料割
合演算手段、Ｉ…パージ燃料濃度検出手段、Ｋ…駆動制
御手段、１…吸気管、２…排気管、３…スロットルボデ
ィ、４…スロットル弁、５…燃料噴射弁、６…燃料ポン
プ、９…枝管、10…吸気管内絶対圧センサ、11…エンジ
ン回転数センサ、12…Ｏ2 センサ、13…スロットル弁開
度センサ、15…ＥＣＵ、20…ベント通路、21…２方向
弁、22…活性炭、23…通気管、24…パージ通路、25…パ
ージ制御弁、26…熱線式流量計、27…フィルタ。
ニスタ、Ａ…負荷検出手段、Ｒ…燃料供給量演算手段、
Ｐ…パージ通路、Ｆ…パージ制御弁、Ｈ…パージ燃料割
合演算手段、Ｉ…パージ燃料濃度検出手段、Ｋ…駆動制
御手段、１…吸気管、２…排気管、３…スロットルボデ
ィ、４…スロットル弁、５…燃料噴射弁、６…燃料ポン
プ、９…枝管、10…吸気管内絶対圧センサ、11…エンジ
ン回転数センサ、12…Ｏ2 センサ、13…スロットル弁開
度センサ、15…ＥＣＵ、20…ベント通路、21…２方向
弁、22…活性炭、23…通気管、24…パージ通路、25…パ
ージ制御弁、26…熱線式流量計、27…フィルタ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清宮 孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関Ｅの各種負荷検出手段Ａの検出
結果をもとに燃料供給量演算手段Ｒにより内燃機関Ｅへ
の燃料供給量を演算するとともに燃料タンクＴで発生す
る蒸発燃料を吸着しキャニスタＣを介して内燃機関の吸
気系にパージする内燃機関Ｅの燃料供給装置において、 前記キャニスタＣと内燃機関Ｅの吸気系とを連通するパ
ージ通路Ｐに介装され蒸発燃料のパージ量を制御するパ
ージ制御弁Ｆと、 前記負荷検出手段Ａの検出結果に基き内燃機関Ｅへの燃
料供給量のうち前記キャニスタＣからパージされる燃料
蒸気として供給する割合を演算するパージ燃料割合演算
手段Ｈと、 前記キャニスタＣからパージされる燃料蒸気の濃度を検
出するパージ燃料濃度検出手段Ｉと、 前記負荷検出手段Ａの出力値と前記パージ燃料割合演算
手段Ｈにより算出されたパージ燃料割合値および前記パ
ージ燃料濃度検出手段Ｉにより検出されたパージ燃料濃
度に基き前記パージ制御弁Ｆを制御する駆動制御手段Ｋ
とを備えたことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4229792A JPH05215019A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4229792A JPH05215019A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05215019A true JPH05215019A (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=12632100
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4229792A Pending JPH05215019A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05215019A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1106815A1 (en) * | 1998-08-10 | 2001-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel processing device of internal combustion engine |
-
1992
- 1992-01-31 JP JP4229792A patent/JPH05215019A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1106815A1 (en) * | 1998-08-10 | 2001-06-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Evaporated fuel processing device of internal combustion engine |
| EP1106815A4 (en) * | 1998-08-10 | 2010-03-10 | Toyota Motor Co Ltd | DEVICE FOR TREATING EVAPORATED FUEL, INTERNAL COMBUSTION ENGINE |
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