JPH05215018A - 内燃機関の蒸発燃料処理装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料処理装置Info
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- JPH05215018A JPH05215018A JP4229692A JP4229692A JPH05215018A JP H05215018 A JPH05215018 A JP H05215018A JP 4229692 A JP4229692 A JP 4229692A JP 4229692 A JP4229692 A JP 4229692A JP H05215018 A JPH05215018 A JP H05215018A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 パージ蒸気燃料量の急激な変動を抑えて適正
な空燃比を保ちかつパージ効率を高く維持できる内燃機
関の蒸発燃料処理装置を供する。 【構成】 パージされる燃料蒸気の可能な割合を演算す
るパージ燃料可能割合演算手段Ｈと、パージ燃料割合の
上限値を演算する上限値演算手段Ｉと、可能割合と上限
値とを比較し小さい方の値を目標パージ割合値として演
算処理する目標パージ割合演算手段Ｊと、パージされる
燃料蒸気の濃度を検出するパージ燃料濃度検出手段Ｋ
と、負荷検出値と目標パージ割合値およびパージ燃料濃
度に基きパージ制御弁Ｆを制御する駆動制御手段Ｍとを
備えたことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理装置。
な空燃比を保ちかつパージ効率を高く維持できる内燃機
関の蒸発燃料処理装置を供する。 【構成】 パージされる燃料蒸気の可能な割合を演算す
るパージ燃料可能割合演算手段Ｈと、パージ燃料割合の
上限値を演算する上限値演算手段Ｉと、可能割合と上限
値とを比較し小さい方の値を目標パージ割合値として演
算処理する目標パージ割合演算手段Ｊと、パージされる
燃料蒸気の濃度を検出するパージ燃料濃度検出手段Ｋ
と、負荷検出値と目標パージ割合値およびパージ燃料濃
度に基きパージ制御弁Ｆを制御する駆動制御手段Ｍとを
備えたことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理装置。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関における燃料
タンク内の蒸発燃料のパージ制御に関する。
タンク内の蒸発燃料のパージ制御に関する。
【０００２】
【従来技術】燃料噴射弁から機関内に燃料が供給される
ほか、キャニスタから燃料蒸気が供給（パージ）される
内燃機関において、パージされる燃料量を適当に制御し
ないと空燃比に大きく影響して本来の空燃比制御が適正
に行われない。
ほか、キャニスタから燃料蒸気が供給（パージ）される
内燃機関において、パージされる燃料量を適当に制御し
ないと空燃比に大きく影響して本来の空燃比制御が適正
に行われない。
【０００３】そこで従来でも内燃機関の運転状態に基づ
いてパージ燃料量を制御する例がある。すなわち負荷や
エンジン回転数の増加に伴いパージ燃料量も追随して増
加するよう制御するものである。
いてパージ燃料量を制御する例がある。すなわち負荷や
エンジン回転数の増加に伴いパージ燃料量も追随して増
加するよう制御するものである。
【０００４】
【解決しようとする課題】しかるに負荷は急激に変動し
易いので、負荷の変動に忠実に追随してパージ燃料量を
制御すると、急激にパージ燃料が増加又は減少し、急増
により空燃比が一時的に濃くなりエンジンが不安定な運
転状態を起すヘジテーションやエンジンが停止するスト
ール等の不具合が生じたり、できるだけパージ燃料を用
いパージ効率を良くしたいが急減によりパージ効率を低
下させてしまう等の問題がある。
易いので、負荷の変動に忠実に追随してパージ燃料量を
制御すると、急激にパージ燃料が増加又は減少し、急増
により空燃比が一時的に濃くなりエンジンが不安定な運
転状態を起すヘジテーションやエンジンが停止するスト
ール等の不具合が生じたり、できるだけパージ燃料を用
いパージ効率を良くしたいが急減によりパージ効率を低
下させてしまう等の問題がある。
【０００５】本発明は、かかる点に鑑みなされたもの
で、その目的とする処はパージ燃料量の急激な増加・減
少を抑制しつつパージ効率を高く保つことができる内燃
機関の蒸発燃料処理装置を供する点にある。
で、その目的とする処はパージ燃料量の急激な増加・減
少を抑制しつつパージ効率を高く保つことができる内燃
機関の蒸発燃料処理装置を供する点にある。
【０００６】
【課題を解決するための手段および作用】上記目的を達
成するために、本発明は、図１に示すように内燃機関Ｅ
の各種負荷検出手段Ａの検出結果をもとに燃料供給量演
算手段Ｒにより内燃機関への燃料供給量を演算するとと
もに燃料タンクＴで発生する蒸発燃料をキャニスタＣを
介して内燃機関Ｅへパージする内燃機関の燃料供給装置
において、前記キャニスタＣと内燃機関Ｅの吸気系とを
連通するパージ通路Ｐに介装され燃料蒸気のパージ量を
制御するパージ制御弁Ｆと、前記負荷検出手段Ａの検出
結果に基き内燃機関Ｅへの燃料供給量のうち前記キャニ
スタＣからパージされる燃料蒸気として供給可能な割合
を演算するパージ燃料可能割合演算手段Ｈと、同パージ
燃料可能割合演算手段Ｈにより算出された可能割合に基
きパージ燃料割合の上限値を演算する上限値演算手段Ｉ
と、前記パージ燃料可能割合演算手段Ｈにより算出され
た可能割合と前記上限値演算手段Ｉにより算出された上
限値とを比較し小さい方の値を目標パージ割合値として
演算処理する目標パージ割合演算手段Ｊと、前記キャニ
スタＣからパージされる燃料蒸気の濃度を検出するパー
ジ燃料濃度検出手段Ｋと、前記負荷検出手段Ａの出力値
と前記目標パージ割合演算手段Ｊにより算出された目標
パージ割合値および前記パージ燃料濃度検出手段Ｋによ
り算出されたパージ燃料濃度に基き前記パージ制御弁Ｆ
を制御する駆動制御手段Ｍとを備えた内燃機関の蒸発燃
料処理装置とした。
成するために、本発明は、図１に示すように内燃機関Ｅ
の各種負荷検出手段Ａの検出結果をもとに燃料供給量演
算手段Ｒにより内燃機関への燃料供給量を演算するとと
もに燃料タンクＴで発生する蒸発燃料をキャニスタＣを
介して内燃機関Ｅへパージする内燃機関の燃料供給装置
において、前記キャニスタＣと内燃機関Ｅの吸気系とを
連通するパージ通路Ｐに介装され燃料蒸気のパージ量を
制御するパージ制御弁Ｆと、前記負荷検出手段Ａの検出
結果に基き内燃機関Ｅへの燃料供給量のうち前記キャニ
スタＣからパージされる燃料蒸気として供給可能な割合
を演算するパージ燃料可能割合演算手段Ｈと、同パージ
燃料可能割合演算手段Ｈにより算出された可能割合に基
きパージ燃料割合の上限値を演算する上限値演算手段Ｉ
と、前記パージ燃料可能割合演算手段Ｈにより算出され
た可能割合と前記上限値演算手段Ｉにより算出された上
限値とを比較し小さい方の値を目標パージ割合値として
演算処理する目標パージ割合演算手段Ｊと、前記キャニ
スタＣからパージされる燃料蒸気の濃度を検出するパー
ジ燃料濃度検出手段Ｋと、前記負荷検出手段Ａの出力値
と前記目標パージ割合演算手段Ｊにより算出された目標
パージ割合値および前記パージ燃料濃度検出手段Ｋによ
り算出されたパージ燃料濃度に基き前記パージ制御弁Ｆ
を制御する駆動制御手段Ｍとを備えた内燃機関の蒸発燃
料処理装置とした。
【０００７】パージ燃料割合の上限値を設定し、パージ
燃料可能割合と比較して小さい方の値にしたがってパー
ジ燃料量を制御するので、できるだけパージ可能な燃料
量に沿ってパージ効率を高く維持し、かつ上限値で急激
な変動を抑えて空燃比への悪影響を防止している。
燃料可能割合と比較して小さい方の値にしたがってパー
ジ燃料量を制御するので、できるだけパージ可能な燃料
量に沿ってパージ効率を高く維持し、かつ上限値で急激
な変動を抑えて空燃比への悪影響を防止している。
【０００８】
【実 施 例】以下図２ないし図７に図示した本発明の
一実施例について説明する。
一実施例について説明する。
【０００９】図２は、本実施例に係る燃料供給制御装置
の全体構成図である。
の全体構成図である。
【００１０】同図において、エンジンＥは吸気管１より
燃料と空気の混合気を吸入し燃焼により動力を得て、燃
焼後の排気ガスは排気管２により排出される内燃機関で
あり、吸気管１の途中にはスロットルボディ３が形成さ
れていて、その内部にスロットル弁４が配設され、同ス
ロットル弁４より下流側でエンジンＥの図示しない吸気
弁の少し上流側に燃料噴射弁５が設けられている。燃料
噴射弁５は燃料ポンプ６を介して燃料タンクＴに接続さ
れている。
燃料と空気の混合気を吸入し燃焼により動力を得て、燃
焼後の排気ガスは排気管２により排出される内燃機関で
あり、吸気管１の途中にはスロットルボディ３が形成さ
れていて、その内部にスロットル弁４が配設され、同ス
ロットル弁４より下流側でエンジンＥの図示しない吸気
弁の少し上流側に燃料噴射弁５が設けられている。燃料
噴射弁５は燃料ポンプ６を介して燃料タンクＴに接続さ
れている。
【００１１】かかるエンジンＥの運転状態は、各負荷検
出手段により検出されるようになっており、スロットル
弁４の直ぐ下流の枝管９には吸気管１内の絶対圧ＰｂＡ
を検出する吸気管内絶対圧センサ10が設けられ、エンジ
ンＥの図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲に取
り付けられたエンジン回転数センサ11によりエンジン回
転数Ｎe が検出され、同エンジン回転数センサ11はエン
ジンＥのクランク軸の180 度回転毎に所定のクランク角
度位置で信号パルス（ＴＤＣ信号パルス）を出力するも
のである。
出手段により検出されるようになっており、スロットル
弁４の直ぐ下流の枝管９には吸気管１内の絶対圧ＰｂＡ
を検出する吸気管内絶対圧センサ10が設けられ、エンジ
ンＥの図示しないカム軸周囲またはクランク軸周囲に取
り付けられたエンジン回転数センサ11によりエンジン回
転数Ｎe が検出され、同エンジン回転数センサ11はエン
ジンＥのクランク軸の180 度回転毎に所定のクランク角
度位置で信号パルス（ＴＤＣ信号パルス）を出力するも
のである。
【００１２】エンジンＥの排気管２には、Ｏ2 センサ12
が配設されて排気ガス中の酸素濃度を検出している。ま
た前記スロットル弁４の弁開度もスロットル弁開度セン
サ13によって検出されるようになっている。
が配設されて排気ガス中の酸素濃度を検出している。ま
た前記スロットル弁４の弁開度もスロットル弁開度セン
サ13によって検出されるようになっている。
【００１３】以上の各種センサの検出信号は全て電子コ
ントロールユニットＥＣＵ15に入力され、ＥＣＵ15はこ
れらの情報に基づき演算処理を行い、各種制御信号を各
駆動装置に出力して最適制御を行う。
ントロールユニットＥＣＵ15に入力され、ＥＣＵ15はこ
れらの情報に基づき演算処理を行い、各種制御信号を各
駆動装置に出力して最適制御を行う。
【００１４】例えばＥＣＵ15は、各種センサからの信号
に基づいて、前記Ｏ2 センサ12の排気ガス中の酸素濃度
に応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ
制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を制御すると
ともに、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号パル
スに同期して前記燃料噴射弁５の燃料噴射時間ＴOUTを
演算し、同燃料噴射時間ＴOUT に基づき燃料噴射弁５を
デューティ制御して所要の燃料供給量をエンジンＥに供
給する。
に基づいて、前記Ｏ2 センサ12の排気ガス中の酸素濃度
に応じたフィードバック制御運転領域やオープンループ
制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を制御すると
ともに、エンジン運転状態に応じて前記ＴＤＣ信号パル
スに同期して前記燃料噴射弁５の燃料噴射時間ＴOUTを
演算し、同燃料噴射時間ＴOUT に基づき燃料噴射弁５を
デューティ制御して所要の燃料供給量をエンジンＥに供
給する。
【００１５】かかる電子制御式燃料噴射装置を備えたエ
ンジンＥにおいて、燃料タンクＴ内の蒸発燃料を外界に
漏らさずに処理するパージ機構が設けられている。
ンジンＥにおいて、燃料タンクＴ内の蒸発燃料を外界に
漏らさずに処理するパージ機構が設けられている。
【００１６】すなわち燃料タンクＴの上壁からは、燃料
タンクＴ内の上部空間に連通するベント通路20が延出
し、燃料タンクＴ内の内圧を適当に保つ２方向弁21を介
してキャニスタＣに接続されている。
タンクＴ内の上部空間に連通するベント通路20が延出
し、燃料タンクＴ内の内圧を適当に保つ２方向弁21を介
してキャニスタＣに接続されている。
【００１７】キャニスタＣは、その容器内部に活性炭22
が上下に空間を残して充填されており、底壁から延出し
た通気管23から空気を取り入れるようになっている。前
記ベント通路20の終端開口は活性炭22内に位置し、燃料
タンクＴ内で蒸発燃料が発生して内圧が高くなると、２
方向弁21が開いて蒸発燃料がキャニスタＣに導入され活
性炭22に吸着捕捉される。
が上下に空間を残して充填されており、底壁から延出し
た通気管23から空気を取り入れるようになっている。前
記ベント通路20の終端開口は活性炭22内に位置し、燃料
タンクＴ内で蒸発燃料が発生して内圧が高くなると、２
方向弁21が開いて蒸発燃料がキャニスタＣに導入され活
性炭22に吸着捕捉される。
【００１８】キャニスタＣの上壁からは上部空間に連通
してパージ通路24が延出し、途中オンオフ制御型のパー
ジ制御弁25を介して、その終端はエンジンＥの吸気管１
におけるスロットルボディ３の下流側に接続し連通され
ている。
してパージ通路24が延出し、途中オンオフ制御型のパー
ジ制御弁25を介して、その終端はエンジンＥの吸気管１
におけるスロットルボディ３の下流側に接続し連通され
ている。
【００１９】パージ制御弁25が開らくと、吸気管１の負
圧によりキャニスタＣの通気管23から大気が取り込まれ
活性炭22に吸着していた燃料を離脱して空気と燃料蒸気
との混合気として吸気管１に供給され、エンジンＥにお
ける燃焼に供される。このようにして燃料タンクＴ内の
蒸発燃料が処理され、外界に漏れ大気汚染の原因となる
のを防止している。
圧によりキャニスタＣの通気管23から大気が取り込まれ
活性炭22に吸着していた燃料を離脱して空気と燃料蒸気
との混合気として吸気管１に供給され、エンジンＥにお
ける燃焼に供される。このようにして燃料タンクＴ内の
蒸発燃料が処理され、外界に漏れ大気汚染の原因となる
のを防止している。
【００２０】ここにパージ制御弁25は、開弁時間をデュ
ーティ制御され、オンオフのデューティ比を変更するこ
とで混合気の流量を変えるものである。
ーティ制御され、オンオフのデューティ比を変更するこ
とで混合気の流量を変えるものである。
【００２１】またパージ通路24には、熱線式流量計26が
設けられ、パージ通路24内を流れる蒸発燃料を含む混合
気の質量流量ＱHWを検出するようになっており、該検出
信号はノイズ除去用のフィルタ27を介して前記ＥＣＵ15
に入力される。
設けられ、パージ通路24内を流れる蒸発燃料を含む混合
気の質量流量ＱHWを検出するようになっており、該検出
信号はノイズ除去用のフィルタ27を介して前記ＥＣＵ15
に入力される。
【００２２】この熱線式流量計26は、通電して加熱した
白金線を気流内に配すると、その白金線は熱を奪われて
温度が下がり、その電気抵抗を減少させることを利用す
るもので、気流に含まれる燃料蒸気の量によって異なる
特性を示す。
白金線を気流内に配すると、その白金線は熱を奪われて
温度が下がり、その電気抵抗を減少させることを利用す
るもので、気流に含まれる燃料蒸気の量によって異なる
特性を示す。
【００２３】以上のような燃料供給制御装置において、
ＥＣＵ15によるパージ制御弁25の制御方法を以下説明す
る。
ＥＣＵ15によるパージ制御弁25の制御方法を以下説明す
る。
【００２４】従来はパージ制御弁の制御とは別個に燃料
噴射弁の制御が行われており、通常走行時には空燃比を
最適にするためＯ2 センサに基づくフィードバック制御
がなされていて、一方でパージにより供給される燃料は
Ｏ2 センサの検出する酸素濃度に影響し、この酸素濃度
のフィードバックにより燃料噴射弁の適性制御を行うも
のであった。
噴射弁の制御が行われており、通常走行時には空燃比を
最適にするためＯ2 センサに基づくフィードバック制御
がなされていて、一方でパージにより供給される燃料は
Ｏ2 センサの検出する酸素濃度に影響し、この酸素濃度
のフィードバックにより燃料噴射弁の適性制御を行うも
のであった。
【００２５】しかし本発明に係る制御方式はこれと異な
り、燃料噴射弁とパージ制御弁の各制御は互いに関連
し、エンジンに供給される総燃料量のうちパージ制御に
係る燃料量の割合を予め算定して制御を行う方式を採用
している。
り、燃料噴射弁とパージ制御弁の各制御は互いに関連
し、エンジンに供給される総燃料量のうちパージ制御に
係る燃料量の割合を予め算定して制御を行う方式を採用
している。
【００２６】図３は、ＥＣＵ15による演算の流れをブロ
ック図で示したもので、各ブロック内の記号は各センサ
により検出された値や、テーブル検索およびマップ検索
を含む演算による算出値を意味する。
ック図で示したもので、各ブロック内の記号は各センサ
により検出された値や、テーブル検索およびマップ検索
を含む演算による算出値を意味する。
【００２７】まずエンジン運転状態に基き決定された燃
料噴射弁５を制御する前記燃料噴射時間ＴOUT （ブロッ
クＢ１）のフィードバック補正を行う前のものについ
て、これを噴射燃料値ＴOUT Ｎ（ブロックＢ６）に変換
し、次いでエンジン回転数Ｎe（ブロックＢ２）から次
式により噴射燃料を100 ％燃料蒸気相当に換算（ベーパ
換算）した流量ＱVeng（ブロックＢ７）を算出する。 ＱVeng ＝ （ａ×ＴOUT Ｎ＋ｂ）×Ｎe ここにａ，ｂはインジェクタ特性であり、完全燃焼時の
理論体積混合比より決定する。
料噴射弁５を制御する前記燃料噴射時間ＴOUT （ブロッ
クＢ１）のフィードバック補正を行う前のものについ
て、これを噴射燃料値ＴOUT Ｎ（ブロックＢ６）に変換
し、次いでエンジン回転数Ｎe（ブロックＢ２）から次
式により噴射燃料を100 ％燃料蒸気相当に換算（ベーパ
換算）した流量ＱVeng（ブロックＢ７）を算出する。 ＱVeng ＝ （ａ×ＴOUT Ｎ＋ｂ）×Ｎe ここにａ，ｂはインジェクタ特性であり、完全燃焼時の
理論体積混合比より決定する。
【００２８】次にこのベーパ換算した燃料蒸気流量Ｑ
Vengのうちパージ制御弁25のパージ制御により供給する
燃料蒸気の割合（目標パージ割合）ＫＱVobj（ブロック
Ｂ８）を求める手順を図４および図５のフロートチャー
トにしたがい図６を参照して説明する。
Vengのうちパージ制御弁25のパージ制御により供給する
燃料蒸気の割合（目標パージ割合）ＫＱVobj（ブロック
Ｂ８）を求める手順を図４および図５のフロートチャー
トにしたがい図６を参照して説明する。
【００２９】まず吸気管内絶対圧センサ10により検出さ
れた吸気管内絶対圧ＰｂＡ（ブロックＢ３）とエンジン
回転数センサ11により検出されたエンジン回転数Ｎe
（ブロックＢ２）とをもとに理論上可能なパージ燃料可
能割合ＫＱVMP をマップ検索して求める（ステップＳ
１）。
れた吸気管内絶対圧ＰｂＡ（ブロックＢ３）とエンジン
回転数センサ11により検出されたエンジン回転数Ｎe
（ブロックＢ２）とをもとに理論上可能なパージ燃料可
能割合ＫＱVMP をマップ検索して求める（ステップＳ
１）。
【００３０】次に目標パージ割合の上限値ＫＱVLT を算
出し（ステップＳ２）、この上限値ＫＱVLT と前記パー
ジ燃料可能割合のマップ値ＫＱVMP とを比較し（ステッ
プＳ３）、小さい方を採用して目標パージ割合ＫＱVobj
とする（ステップＳ４，Ｓ５）。
出し（ステップＳ２）、この上限値ＫＱVLT と前記パー
ジ燃料可能割合のマップ値ＫＱVMP とを比較し（ステッ
プＳ３）、小さい方を採用して目標パージ割合ＫＱVobj
とする（ステップＳ４，Ｓ５）。
【００３１】ここに上限値ＫＱVLT は、パージ燃料蒸気
量の急増による不具合を避けるためパージ割合の上限を
算定したもので、以下その算定方法を図５のフローチャ
ートにしたがって説明する。
量の急増による不具合を避けるためパージ割合の上限を
算定したもので、以下その算定方法を図５のフローチャ
ートにしたがって説明する。
【００３２】まず前回の上限値ＫＱVLT （ｎ−１）と今
回のマップ値ＫＱVLT （ｎ）とを比較し（ステップＳ1
0）、マップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が大きいと上限算出
なまし係数ＣＫＱV にＣＫＱV0を選択し（ステップＳ1
1）、逆にマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が小さいときは
ＣＫＱV1を上限算出なまし係数ＣＫＱV として選択し
（ステップＳ12）、この上限算出なまし係数ＣＫＱV を
用い次式から今回の目標パージ割合の上限値ＫＱ
VLT （ｎ）を算出する（ステップＳ13）。
回のマップ値ＫＱVLT （ｎ）とを比較し（ステップＳ1
0）、マップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が大きいと上限算出
なまし係数ＣＫＱV にＣＫＱV0を選択し（ステップＳ1
1）、逆にマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が小さいときは
ＣＫＱV1を上限算出なまし係数ＣＫＱV として選択し
（ステップＳ12）、この上限算出なまし係数ＣＫＱV を
用い次式から今回の目標パージ割合の上限値ＫＱ
VLT （ｎ）を算出する（ステップＳ13）。
【００３３】
【００３４】今回の上限値ＫＱVLT （ｎ）は、前回の上
限値ＫＱVLT （ｎ−１）と今回のマップ値ＫＱ
VMP （ｎ）とをなまし係数ＣＫＱV で重みづけした移動
平均をとっており、今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）に近
づくように順次更新される。
限値ＫＱVLT （ｎ−１）と今回のマップ値ＫＱ
VMP （ｎ）とをなまし係数ＣＫＱV で重みづけした移動
平均をとっており、今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）に近
づくように順次更新される。
【００３５】なまし係数ＣＫＱV が大きい程マップ値Ｋ
ＱVMP （ｎ）に近づく度合いも大きくなり、本実施例で
はＣＫＱV0＞ＣＫＱV1の関係があり、前回の上限値ＫＱ
VLT（ｎ−１）より今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方
が大きく上限値ＫＱVLT が増加する方向にあるときは、
大きい値のＣＫＱV0がなまし係数ＣＫＱV に用いられる
ので、マップ値ＫＱVLT （ｎ）に近づく度合いが大きく
上限値ＫＱVLT は増加速度が早い。
ＱVMP （ｎ）に近づく度合いも大きくなり、本実施例で
はＣＫＱV0＞ＣＫＱV1の関係があり、前回の上限値ＫＱ
VLT（ｎ−１）より今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方
が大きく上限値ＫＱVLT が増加する方向にあるときは、
大きい値のＣＫＱV0がなまし係数ＣＫＱV に用いられる
ので、マップ値ＫＱVLT （ｎ）に近づく度合いが大きく
上限値ＫＱVLT は増加速度が早い。
【００３６】逆に前回の上限値ＫＱVLT （ｎ−１）より
今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が小さく上限値ＫＱ
VLT が減少する方向にあるときは、小さい値のＣＫＱV1
がなまし係数ＣＫＱV に用いられるので、マップ値ＫＱ
VLT （ｎ）に近づく度合いが小さく上限値ＫＱVLT は減
少速度が遅いことになる。
今回のマップ値ＫＱVMP （ｎ）の方が小さく上限値ＫＱ
VLT が減少する方向にあるときは、小さい値のＣＫＱV1
がなまし係数ＣＫＱV に用いられるので、マップ値ＫＱ
VLT （ｎ）に近づく度合いが小さく上限値ＫＱVLT は減
少速度が遅いことになる。
【００３７】このように増加と減少ではその速度に違い
はあるにしても上限値ＫＱVLT は図６に示すようにマッ
プ値ＫＱVMP の急激な増減変化に対して段階状に漸次増
減する変化を示している。
はあるにしても上限値ＫＱVLT は図６に示すようにマッ
プ値ＫＱVMP の急激な増減変化に対して段階状に漸次増
減する変化を示している。
【００３８】なお図５のフロチャートにおいて次のステ
ップＳ14では、このようにして求められた上限値ＫＱ
VLT （ｎ）が所定の初期上限値ＫＱVLT0より低くなった
か否かが判別され、低い場合は初期上限値ＫＱVLT0を目
標パージ割合の上限値ＫＱVLT（ｎ）とし（ステップＳ1
5）、大きい場合はそのままの値とする。
ップＳ14では、このようにして求められた上限値ＫＱ
VLT （ｎ）が所定の初期上限値ＫＱVLT0より低くなった
か否かが判別され、低い場合は初期上限値ＫＱVLT0を目
標パージ割合の上限値ＫＱVLT（ｎ）とし（ステップＳ1
5）、大きい場合はそのままの値とする。
【００３９】図６は、以上のフロチャートにしたがって
決定された目標パージ割合ＫＱVobjの変化を示した一例
であり、一点鎖線がマップ検索された目標パージ割合の
マップ値ＫＱVMP の変化を示し、破線が上限値ＫＱVLT
を示し、実線は最終的に求められた目標パージ割合ＫＱ
Vobjである。
決定された目標パージ割合ＫＱVobjの変化を示した一例
であり、一点鎖線がマップ検索された目標パージ割合の
マップ値ＫＱVMP の変化を示し、破線が上限値ＫＱVLT
を示し、実線は最終的に求められた目標パージ割合ＫＱ
Vobjである。
【００４０】エンジン運転状態からマップ検索されたパ
ージ燃料の可能な割合を示すマップ値ＫＱVMP （一点鎖
線）は、初期の低い値からｔ1 時点で急激に増大し、高
い値を持続した後ｔ2 時点で中間の値まで減少し、ｔ4
時点でさらに減少して初期の低い値となっている。
ージ燃料の可能な割合を示すマップ値ＫＱVMP （一点鎖
線）は、初期の低い値からｔ1 時点で急激に増大し、高
い値を持続した後ｔ2 時点で中間の値まで減少し、ｔ4
時点でさらに減少して初期の低い値となっている。
【００４１】これに対し上限値ＫＱVLT （破線）は、ｔ
1 時点までマップ値ＫＱVMP より高い所定の初期上限値
ＫＱVLT0を維持し、ｔ1 時点を過ぎると、マップ値ＫＱ
VMPの急増に呼応してｔ2 時点まで漸次階段状に増加
し、ｔ2 時点からはマップ値ＫＱVMP の急減に応じて今
度は漸次階段状に減少してマップ値ＫＱVMP より大きい
値を示し、ｔ3 時点ではマップ値ＫＱVMP と再び逆転し
てこれより低い値となり、ｔ4 時点でのマップ値ＫＱ
VMP のさらなる急減によりまた再びマップ値ＫＱVMP と
逆転するとともに上限値ＫＱVLT は漸減を持続し、最終
的に初期上限値ＫＱVLT0に落ち着いている。
1 時点までマップ値ＫＱVMP より高い所定の初期上限値
ＫＱVLT0を維持し、ｔ1 時点を過ぎると、マップ値ＫＱ
VMPの急増に呼応してｔ2 時点まで漸次階段状に増加
し、ｔ2 時点からはマップ値ＫＱVMP の急減に応じて今
度は漸次階段状に減少してマップ値ＫＱVMP より大きい
値を示し、ｔ3 時点ではマップ値ＫＱVMP と再び逆転し
てこれより低い値となり、ｔ4 時点でのマップ値ＫＱ
VMP のさらなる急減によりまた再びマップ値ＫＱVMP と
逆転するとともに上限値ＫＱVLT は漸減を持続し、最終
的に初期上限値ＫＱVLT0に落ち着いている。
【００４２】このように上限値ＫＱVLT は、マップ検索
による目標パージ割合のマップ値ＫＱVMP の急激な増加
・減少をする一点鎖線に対し、これをならした漸増・漸
減する破線を示している。そして最終的に定められる目
標パージ割合ＫＱVobj（実線）は、これらマップ値ＫＱ
VMP と上限値ＫＱVLT との低い方の値を選択している。
したがって目標パージ割合ＫＱVobjは、パージ燃料蒸気
の増加・減少により不具合が生じない範囲で理論的にパ
ージ可能なマップ検索されたパージ割合のマップ値ＫＱ
VMP にできるだけ沿って決定される。
による目標パージ割合のマップ値ＫＱVMP の急激な増加
・減少をする一点鎖線に対し、これをならした漸増・漸
減する破線を示している。そして最終的に定められる目
標パージ割合ＫＱVobj（実線）は、これらマップ値ＫＱ
VMP と上限値ＫＱVLT との低い方の値を選択している。
したがって目標パージ割合ＫＱVobjは、パージ燃料蒸気
の増加・減少により不具合が生じない範囲で理論的にパ
ージ可能なマップ検索されたパージ割合のマップ値ＫＱ
VMP にできるだけ沿って決定される。
【００４３】しかも前記した上限値ＫＱVLT の変化特性
により、目標パージ割合ＫＱVobjも増加速度は早く、減
少速度は遅い。
により、目標パージ割合ＫＱVobjも増加速度は早く、減
少速度は遅い。
【００４４】したがってエンジンＥに供給される燃料の
うちできる限りパージ燃料蒸気量の割合を大きくとっ
て、パージ効率を向上させるようにしている。
うちできる限りパージ燃料蒸気量の割合を大きくとっ
て、パージ効率を向上させるようにしている。
【００４５】図３のブロック図に戻って、以上のように
して決定された目標パージ割合ＫＱVobj（ブロックＢ
８）を前記ベーパ換算した燃料蒸気流量ＱVeng（ブロッ
クＢ７）に積算することにより、エンジンＥに供給され
る燃料のうちのパージ燃料蒸気が分担する100 ％燃料蒸
気相当の目標ベーパ流量ＱVobj（ブロックＢ９）が算出
される。
して決定された目標パージ割合ＫＱVobj（ブロックＢ
８）を前記ベーパ換算した燃料蒸気流量ＱVeng（ブロッ
クＢ７）に積算することにより、エンジンＥに供給され
る燃料のうちのパージ燃料蒸気が分担する100 ％燃料蒸
気相当の目標ベーパ流量ＱVobj（ブロックＢ９）が算出
される。
【００４６】次にパージされる燃料蒸気の濃度（ベーパ
濃度）β（ブロックＢ11）を求める手順を図７に図示し
たフローチャートにしたがって説明する。
濃度）β（ブロックＢ11）を求める手順を図７に図示し
たフローチャートにしたがって説明する。
【００４７】実際にパージ通路24を流れる空気と燃料蒸
気の混合気の流量（パージ流量）をＴＱ、実際の燃料蒸
気の流量（ベーパ流量）をＶＱとすると、ＶＱ＝β×Ｔ
Ｑの関係がある。
気の混合気の流量（パージ流量）をＴＱ、実際の燃料蒸
気の流量（ベーパ流量）をＶＱとすると、ＶＱ＝β×Ｔ
Ｑの関係がある。
【００４８】そこでまずパージ制御弁25のデューティ比
ＤＴＹ（ブロックＢ４）と吸気管内絶対圧センサ10の検
出する絶対圧ＰｂＡ（ブロックＢ３）とに基づいて空気
100％としたときの理論上の体積流量ＱFRQ （ブロック
Ｂ10）をマップ検索によって算出する（ステップＳ2
0）。
ＤＴＹ（ブロックＢ４）と吸気管内絶対圧センサ10の検
出する絶対圧ＰｂＡ（ブロックＢ３）とに基づいて空気
100％としたときの理論上の体積流量ＱFRQ （ブロック
Ｂ10）をマップ検索によって算出する（ステップＳ2
0）。
【００４９】次に熱線式流量計26の検出した質量流量Ｑ
HWを読込む（ステップＳ21）。いまパージ通路24を空気
100 ％が流れるものとすると、すなわちベーパ濃度βが
０％のときは、前記算出流量ＱFRQ と質量流量ＱHWとは
パージ流量ＴＱに等しいことになるが、ベーパ濃度βが
大きくなると、パージ流量ＴＱに対する算出流量ＱFRQ
および質量流量ＱHWの各比ＱFRQ ／ＴＱ，ＱHW／ＴＱも
値１から徐々に増大し、最終的にベーパ濃度βが100 ％
となったときにＱFRQ ／ＴＱ＝1.69，ＱHW／ＴＱ＝4.45
になる関係がある。
HWを読込む（ステップＳ21）。いまパージ通路24を空気
100 ％が流れるものとすると、すなわちベーパ濃度βが
０％のときは、前記算出流量ＱFRQ と質量流量ＱHWとは
パージ流量ＴＱに等しいことになるが、ベーパ濃度βが
大きくなると、パージ流量ＴＱに対する算出流量ＱFRQ
および質量流量ＱHWの各比ＱFRQ ／ＴＱ，ＱHW／ＴＱも
値１から徐々に増大し、最終的にベーパ濃度βが100 ％
となったときにＱFRQ ／ＴＱ＝1.69，ＱHW／ＴＱ＝4.45
になる関係がある。
【００５０】この関係から予めＱFRQ とＱHWとからベー
パ流量ＶＱを検索できるＶＱマップおよびＱFRQ とＱHW
とからパージ流量ＴＱを検索できるＴＱマップを作製し
ておき、図７のフローチャートにおいてステップＳ22で
ＶＱマップに基づきベーパ流量ＶＱを検索し、ステップ
Ｓ23でＴＱマップに基づきパージ流量ＴＱを検索する。
パ流量ＶＱを検索できるＶＱマップおよびＱFRQ とＱHW
とからパージ流量ＴＱを検索できるＴＱマップを作製し
ておき、図７のフローチャートにおいてステップＳ22で
ＶＱマップに基づきベーパ流量ＶＱを検索し、ステップ
Ｓ23でＴＱマップに基づきパージ流量ＴＱを検索する。
【００５１】そして検索により求められたパージ流量Ｔ
Ｑおよびベーパ流量ＶＱより実際のベーパ濃度βを算出
する（ステップＳ24）。
Ｑおよびベーパ流量ＶＱより実際のベーパ濃度βを算出
する（ステップＳ24）。
【００５２】このようにして算出されたベーパ濃度β
（ブロックＢ11）はテーブル検索により目標パージ流量
を調整する濃度補正係数Ｋvn（ブロックＢ12）に変換さ
れ、この濃度補正係数Ｋvnを用い、前記目標ベーパ流量
ＱVobj（ブロックＢ９）から次式により目標パージ流量
ＱCMD （ブロックＢ13）を算出する。
（ブロックＢ11）はテーブル検索により目標パージ流量
を調整する濃度補正係数Ｋvn（ブロックＢ12）に変換さ
れ、この濃度補正係数Ｋvnを用い、前記目標ベーパ流量
ＱVobj（ブロックＢ９）から次式により目標パージ流量
ＱCMD （ブロックＢ13）を算出する。
【００５３】ＱCMD ＝ＱVobj×ＣV100×Ｋvn ここにＣV100はＱVobjが100 ％燃料蒸気相当流量なの
で、これを100 ％空気相当流量に換算するための係数で
ある。
で、これを100 ％空気相当流量に換算するための係数で
ある。
【００５４】こうして得られた目標パージ流量Ｑ
CMD （ブロックＢ13）に基づきパージ制御弁25を制御す
るオンオフデューティ比ＤＴＹ（ブロックＢ14）が決定
される。
CMD （ブロックＢ13）に基づきパージ制御弁25を制御す
るオンオフデューティ比ＤＴＹ（ブロックＢ14）が決定
される。
【００５５】以上の演算過程を概観すると、エンジンＥ
に供給される燃料のうち、パージ系で供給可能な目標パ
ージ割合ＫＱVobjをエンジンの運転状態（エンジン回転
数Ｎe 、吸気管内絶対圧ＰｂＡ）から決定して目標ベー
パ流量ＱVobjを求め、一方で実際のベーパ濃度βを算出
して前記目標ベーパ流量ＱVobjに作用させ目標パージ流
量ＱCMD を求め、この目標パージ流量ＱCMD に基づくデ
ューティ比ＤＴＹでパージ制御弁25を制御する。
に供給される燃料のうち、パージ系で供給可能な目標パ
ージ割合ＫＱVobjをエンジンの運転状態（エンジン回転
数Ｎe 、吸気管内絶対圧ＰｂＡ）から決定して目標ベー
パ流量ＱVobjを求め、一方で実際のベーパ濃度βを算出
して前記目標ベーパ流量ＱVobjに作用させ目標パージ流
量ＱCMD を求め、この目標パージ流量ＱCMD に基づくデ
ューティ比ＤＴＹでパージ制御弁25を制御する。
【００５６】実際のベーパ濃度βに基いてパージ系で供
給可能な燃料蒸気量が決定されるので、ベーパ濃度によ
って空燃比が影響されてヘジテーションやストール等の
不具合が生じることを防止することができる。また常に
パージ可能な燃料蒸気が最大限パージされるので、パー
ジ効率が良好である。
給可能な燃料蒸気量が決定されるので、ベーパ濃度によ
って空燃比が影響されてヘジテーションやストール等の
不具合が生じることを防止することができる。また常に
パージ可能な燃料蒸気が最大限パージされるので、パー
ジ効率が良好である。
【００５７】
【発明の効果】本発明は、パージが可能とされるパージ
燃料可能割合のほかパージ燃料の上限値を設定し、両者
のうち小さい方の値を目標パージ割合として目標パージ
流量を決定し制御するので、パージ流量の急激な増減を
抑えて適正な空燃比を保ち、かつパージ効率を高く維持
することができる。
燃料可能割合のほかパージ燃料の上限値を設定し、両者
のうち小さい方の値を目標パージ割合として目標パージ
流量を決定し制御するので、パージ流量の急激な増減を
抑えて適正な空燃比を保ち、かつパージ効率を高く維持
することができる。
【図１】本発明のクレーム対応図である。
【図２】本発明に係る一実施例の燃料供給制御装置の構
成図である。
成図である。
【図３】本実施例における演算の流れを示すブロック図
である。
である。
【図４】目標パージ割合ＫＱVobjを算出する手順を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】パージ燃料割合の上限値ＫＱVLT を算出する手
順を示すフローチャートである。
順を示すフローチャートである。
【図６】パージ燃料割合の時間変化の一例を示す図であ
る。
る。
【図７】ベーパ濃度βを算出する手順を示すフローチャ
ートである。
ートである。
Ｅ…内燃機関（エンジン）、Ｔ…燃料タンク、Ｃ…キャ
ニスタ、Ａ…負荷検出手段、Ｒ…燃料供給量演算手段、
Ｐ…パージ管、Ｆ…パージ制御弁、Ｈ…パージ燃料可能
割合演算手段、Ｉ…上限値演算手段、Ｊ…目標パージ割
合演算手段、Ｋ…パージ燃料濃度検出手段、Ｍ…駆動制
御手段、１…吸気管、２…排気管、３…スロットルボデ
ィ、４…スロットル弁、５…燃料噴射弁、６…燃料ポン
プ、９…枝管、10…吸気管内絶対圧センサ、11…エンジ
ン回転数センサ、12…Ｏ2 センサ、13…スロットル弁開
度センサ、15…ＥＣＵ、20…ベント通路、21…２方向
弁、22…活性炭、23…通気管、24…パージ通路、25…パ
ージ制御弁、26…熱線式流量計、27…フィルタ。
ニスタ、Ａ…負荷検出手段、Ｒ…燃料供給量演算手段、
Ｐ…パージ管、Ｆ…パージ制御弁、Ｈ…パージ燃料可能
割合演算手段、Ｉ…上限値演算手段、Ｊ…目標パージ割
合演算手段、Ｋ…パージ燃料濃度検出手段、Ｍ…駆動制
御手段、１…吸気管、２…排気管、３…スロットルボデ
ィ、４…スロットル弁、５…燃料噴射弁、６…燃料ポン
プ、９…枝管、10…吸気管内絶対圧センサ、11…エンジ
ン回転数センサ、12…Ｏ2 センサ、13…スロットル弁開
度センサ、15…ＥＣＵ、20…ベント通路、21…２方向
弁、22…活性炭、23…通気管、24…パージ通路、25…パ
ージ制御弁、26…熱線式流量計、27…フィルタ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 清宮 孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関Ｅの各種負荷検出手段Ａの検出
結果をもとに燃料供給量演算手段Ｒにより内燃機関への
燃料供給量を演算するとともに燃料タンクＴで発生する
蒸発燃料をキャニスタＣを介して内燃機関Ｅへパージす
る内燃機関の燃料供給装置において、 前記キャニスタＣと内燃機関Ｅの吸気系とを連通するパ
ージ通路Ｐに介装され燃料蒸気のパージ量を制御するパ
ージ制御弁Ｆと、 前記負荷検出手段Ａの検出結果に基き内燃機関Ｅへの燃
料供給量のうち前記キャニスタＣからパージされる燃料
蒸気として供給可能な割合を演算するパージ燃料可能割
合演算手段Ｈと、 同パージ燃料可能割合演算手段Ｈにより算出された可能
割合に基きパージ燃料割合の上限値を演算する上限値演
算手段Ｉと、 前記パージ燃料可能割合演算手段Ｈにより算出された可
能割合と前記上限値演算手段Ｉにより算出された上限値
とを比較し小さい方の値を目標パージ割合値として演算
処理する目標パージ割合演算手段Ｊと前記キャニスタＣ
からパージされる燃料蒸気の濃度を検出するパージ燃料
濃度検出手段Ｋと、 前記負荷検出手段Ａの出力値と前記目標パージ割合演算
手段Ｊにより算出された目標パージ割合値および前記パ
ージ燃料濃度検出手段Ｋにより算出されたパージ燃料濃
度に基き前記パージ制御弁Ｆを制御する駆動制御手段Ｍ
とを備えたことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4229692A JPH05215018A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4229692A JPH05215018A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05215018A true JPH05215018A (ja) | 1993-08-24 |
Family
ID=12632076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4229692A Pending JPH05215018A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05215018A (ja) |
-
1992
- 1992-01-31 JP JP4229692A patent/JPH05215018A/ja active Pending
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