JPH05208671A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents
アンチスキッド制御装置Info
- Publication number
- JPH05208671A JPH05208671A JP1640392A JP1640392A JPH05208671A JP H05208671 A JPH05208671 A JP H05208671A JP 1640392 A JP1640392 A JP 1640392A JP 1640392 A JP1640392 A JP 1640392A JP H05208671 A JPH05208671 A JP H05208671A
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- JP
- Japan
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- cpu
- output
- value
- cpus
- control device
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 複数個のＣＰＵを用い、それら各ＣＰＵの出
力を互いに監視してその異常の有無を判定するようにし
たアンチスキッド制御装置において、各時点での各ＣＰ
Ｕの瞬時的な出力に違いがあっても、該各ＣＰＵが正常
である場合には異常判定をしないようにすることを目的
とする。 【構成】 ＣＰＵ１およびＣＰＵ２それぞれの出力の積
分値（例えば該ＣＰＵの出力モードに応じて、該各ＣＰ
Ｕが有するカウンタのカウント値を逐次増減させた場合
の該カウント値）を相互に比較して、該相互の積分値に
所定値以上の差があるときは上記何れかのＣＰＵに異常
があると判定するようにされる。
力を互いに監視してその異常の有無を判定するようにし
たアンチスキッド制御装置において、各時点での各ＣＰ
Ｕの瞬時的な出力に違いがあっても、該各ＣＰＵが正常
である場合には異常判定をしないようにすることを目的
とする。 【構成】 ＣＰＵ１およびＣＰＵ２それぞれの出力の積
分値（例えば該ＣＰＵの出力モードに応じて、該各ＣＰ
Ｕが有するカウンタのカウント値を逐次増減させた場合
の該カウント値）を相互に比較して、該相互の積分値に
所定値以上の差があるときは上記何れかのＣＰＵに異常
があると判定するようにされる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両にブレーキをかけた
時に動作するアンチスキッド制御装置に関し、特に該装
置の電子制御ユニット（ＥＣＵ）内に同一の入力が与え
られる複数個のＣＰＵが設けられ、それら各ＣＰＵの出
力を互いに監視してその異常の有無を判定するように構
成されたアンチスキッド制御装置の改良に関する。
時に動作するアンチスキッド制御装置に関し、特に該装
置の電子制御ユニット（ＥＣＵ）内に同一の入力が与え
られる複数個のＣＰＵが設けられ、それら各ＣＰＵの出
力を互いに監視してその異常の有無を判定するように構
成されたアンチスキッド制御装置の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年車両の安全性が問題視されるに伴
い、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）やエア
バッグなどのシステムが標準装備された車が増えてきて
いる。そしてアンチスキッドブレーキシステムは車の走
行時におけるパニックブレーキ時や滑りやすい路面での
ブレーキ時に車輪がロックするのを防ぎ、スピン防止や
停止距離の短縮などに役立っている。ところが該ＡＢＳ
が誤動作すると通常のブレーキが効かなくなる可能性が
あるため、最近のＥＣＵの中にはＣＰＵを複数個用い、
それぞれのＣＰＵに同じ入力を与えて同じ動作（判断）
をさせたにもかかわらず、各ＣＰＵの出力を比較した結
果それらの出力（各車輪に対するアクチュエータ（油圧
制御弁のソレノイド）への出力）が完全に同じにならな
い場合には、上記複数個のＣＰＵのうち何れかのＣＰＵ
に異常がある（フェールした）と判断し、該ＡＢＳの機
能をカットするようにしたものがある。
い、ＡＢＳ（アンチスキッドブレーキシステム）やエア
バッグなどのシステムが標準装備された車が増えてきて
いる。そしてアンチスキッドブレーキシステムは車の走
行時におけるパニックブレーキ時や滑りやすい路面での
ブレーキ時に車輪がロックするのを防ぎ、スピン防止や
停止距離の短縮などに役立っている。ところが該ＡＢＳ
が誤動作すると通常のブレーキが効かなくなる可能性が
あるため、最近のＥＣＵの中にはＣＰＵを複数個用い、
それぞれのＣＰＵに同じ入力を与えて同じ動作（判断）
をさせたにもかかわらず、各ＣＰＵの出力を比較した結
果それらの出力（各車輪に対するアクチュエータ（油圧
制御弁のソレノイド）への出力）が完全に同じにならな
い場合には、上記複数個のＣＰＵのうち何れかのＣＰＵ
に異常がある（フェールした）と判断し、該ＡＢＳの機
能をカットするようにしたものがある。
【０００３】しかしいくら上記入力を同一にしても、Ｃ
ＰＵ間のクロックのずれやスレッショルド値の微妙な違
いによって該ＣＰＵ間の出力に多少の違いが出ることは
避けられない。そこでこのような問題を避けるために、
同一の入力（例えば各車輪に対する車輪速センサ、加速
度センサなどからの）を各ＣＰＵに与えるとともに、そ
の入力処理の結果（例えば各車輪速や車体減速度などの
演算結果）を該ＣＰＵ間でやりとりし、一方のＣＰＵの
演算結果と相手のＣＰＵの演算結果とが大きく違ってい
る場合は、ＣＰＵ故障と判断し、また両方の演算結果の
差が許容範囲であれば、どちらかの結果に統一して出力
判断させるようにすることも考えられている。そしてこ
のようにすれば各ＣＰＵにとって判断に使う入力値は全
く同一であるため、出力の違いも最小限におさえること
ができる。しかしこのような方法によるとＣＰＵ間での
データ（各車輪の車輪速、車体速、車体減速度など上記
演算結果としての各種のデータ）のやり取りに時間がと
られ過ぎるきらいがあり、また一方のＣＰＵの出力と相
手のＣＰＵの出力とをそのまま比較するようにすると、
例えばパルス出力（例えばパルス増圧時における）など
を比較する際、双方のＣＰＵのパルス出力の位相にある
程度のずれを生じているような場合、そのような出力そ
のものをそのまま比較しても、該ＣＰＵが正常に動作し
ているか否かを正しく判断することは困難であるという
問題点があった。
ＰＵ間のクロックのずれやスレッショルド値の微妙な違
いによって該ＣＰＵ間の出力に多少の違いが出ることは
避けられない。そこでこのような問題を避けるために、
同一の入力（例えば各車輪に対する車輪速センサ、加速
度センサなどからの）を各ＣＰＵに与えるとともに、そ
の入力処理の結果（例えば各車輪速や車体減速度などの
演算結果）を該ＣＰＵ間でやりとりし、一方のＣＰＵの
演算結果と相手のＣＰＵの演算結果とが大きく違ってい
る場合は、ＣＰＵ故障と判断し、また両方の演算結果の
差が許容範囲であれば、どちらかの結果に統一して出力
判断させるようにすることも考えられている。そしてこ
のようにすれば各ＣＰＵにとって判断に使う入力値は全
く同一であるため、出力の違いも最小限におさえること
ができる。しかしこのような方法によるとＣＰＵ間での
データ（各車輪の車輪速、車体速、車体減速度など上記
演算結果としての各種のデータ）のやり取りに時間がと
られ過ぎるきらいがあり、また一方のＣＰＵの出力と相
手のＣＰＵの出力とをそのまま比較するようにすると、
例えばパルス出力（例えばパルス増圧時における）など
を比較する際、双方のＣＰＵのパルス出力の位相にある
程度のずれを生じているような場合、そのような出力そ
のものをそのまま比較しても、該ＣＰＵが正常に動作し
ているか否かを正しく判断することは困難であるという
問題点があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる課題を
解決するためになされたもので、上記複数個のＣＰＵが
何れも正常である場合には、仮に各時点での瞬時的出力
に多少の違いがあっても（例えば上述したような多少の
出力ずれがあっても）、該各ＣＰＵは正常であると判断
できるようにし、これにより該各ＣＰＵが正常に動作し
ているか否かを正しく監視しうるようにしたものであ
る。
解決するためになされたもので、上記複数個のＣＰＵが
何れも正常である場合には、仮に各時点での瞬時的出力
に多少の違いがあっても（例えば上述したような多少の
出力ずれがあっても）、該各ＣＰＵは正常であると判断
できるようにし、これにより該各ＣＰＵが正常に動作し
ているか否かを正しく監視しうるようにしたものであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】かかる課題を解決するた
めに本発明によれば、各車輪速度に応じて各車輪に対す
るブレーキ油圧を制御する信号を出力する電子制御装置
を複数個そなえたアンチスキッド制御装置であって、そ
れぞれの電子制御装置の出力の積分値を相互に比較する
手段と、該比較の結果上記相互の積分値に所定値以上の
差異があるときは何れかの電子制御装置に異常があると
判定する手段とをそなえることを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置が提供される。
めに本発明によれば、各車輪速度に応じて各車輪に対す
るブレーキ油圧を制御する信号を出力する電子制御装置
を複数個そなえたアンチスキッド制御装置であって、そ
れぞれの電子制御装置の出力の積分値を相互に比較する
手段と、該比較の結果上記相互の積分値に所定値以上の
差異があるときは何れかの電子制御装置に異常があると
判定する手段とをそなえることを特徴とするアンチスキ
ッド制御装置が提供される。
【０００６】
【作用】上記構成によれば上記それぞれの電子制御装置
（ＣＰＵ）の出力（各車輪に対するアクチュエータへの
出力）の積分値（例えばそれぞれのＣＰＵがそのときの
出力モードに応じて該ＣＰＵ自身が有するカウンタをカ
ウントアップ又はカウントダウンした結果えられる該カ
ウンタのカウント値）を相互に比較するようにされてい
るため、それぞれのＣＰＵが正常に動作していれば、そ
の瞬時的出力に多少の違い（例えば上述したような多少
の出力ずれ）があっても、それらを累積することによっ
てえられる上記各積分値（すなわち油圧変化のトータル
値）には大きな差異を生ずることがなくなる。すなわ
ち、ＣＰＵ間のクロックのずれやスレッショルド値の微
妙なずれによって各時点での瞬時的出力に多少の違いが
あっても、該各ＣＰＵに異常がなければ、ある時刻に至
るまでの該各ＣＰＵ出力の積分値（例えば上記カウンタ
のカウント値で示される油圧変化のトータル値）の差が
発散することはなく、該各積分値はある許容範囲内で収
束するようになるため、該各ＣＰＵ出力の積分値の差が
所定範囲内にあるか否かを検知することによって、それ
ぞれのＣＰＵの動作が正常であるか否かを正しく監視す
ることができる。
（ＣＰＵ）の出力（各車輪に対するアクチュエータへの
出力）の積分値（例えばそれぞれのＣＰＵがそのときの
出力モードに応じて該ＣＰＵ自身が有するカウンタをカ
ウントアップ又はカウントダウンした結果えられる該カ
ウンタのカウント値）を相互に比較するようにされてい
るため、それぞれのＣＰＵが正常に動作していれば、そ
の瞬時的出力に多少の違い（例えば上述したような多少
の出力ずれ）があっても、それらを累積することによっ
てえられる上記各積分値（すなわち油圧変化のトータル
値）には大きな差異を生ずることがなくなる。すなわ
ち、ＣＰＵ間のクロックのずれやスレッショルド値の微
妙なずれによって各時点での瞬時的出力に多少の違いが
あっても、該各ＣＰＵに異常がなければ、ある時刻に至
るまでの該各ＣＰＵ出力の積分値（例えば上記カウンタ
のカウント値で示される油圧変化のトータル値）の差が
発散することはなく、該各積分値はある許容範囲内で収
束するようになるため、該各ＣＰＵ出力の積分値の差が
所定範囲内にあるか否かを検知することによって、それ
ぞれのＣＰＵの動作が正常であるか否かを正しく監視す
ることができる。
【０００７】
【実施例】図１は本発明の１実施例としてのアンチスキ
ッド制御装置の構成を示すもので、該装置のＥＣＵ内に
は一対のＣＰＵ１およびＣＰＵ２が設けられ、該各ＣＰ
Ｕ１およびＣＰＵ２には、例えば各車輪に対応する各車
輪速センサからのセンサ信号あるいはブレーキスイッチ
（ブレーキを踏んだときにオンとなるスイッチ）からの
ブレーキ信号などが共通に入力される。そして該ＣＰＵ
１およびＣＰＵ２においては、該共通に与えられた入力
をもとにしてそれぞれ所要の演算を行い、その結果その
ときの各車輪の速度状態などに応じて、それぞれ所要の
出力モード（例えば増圧、減圧、保持、パルス増圧、パ
ルス減圧など）のブレーキ油圧制御信号が、該ＣＰＵの
何れかから、該車輪に対するブレーキ油圧をそれぞれ制
御する各アクチュエータ（油圧制御弁のソレノイド）に
対して出力される。
ッド制御装置の構成を示すもので、該装置のＥＣＵ内に
は一対のＣＰＵ１およびＣＰＵ２が設けられ、該各ＣＰ
Ｕ１およびＣＰＵ２には、例えば各車輪に対応する各車
輪速センサからのセンサ信号あるいはブレーキスイッチ
（ブレーキを踏んだときにオンとなるスイッチ）からの
ブレーキ信号などが共通に入力される。そして該ＣＰＵ
１およびＣＰＵ２においては、該共通に与えられた入力
をもとにしてそれぞれ所要の演算を行い、その結果その
ときの各車輪の速度状態などに応じて、それぞれ所要の
出力モード（例えば増圧、減圧、保持、パルス増圧、パ
ルス減圧など）のブレーキ油圧制御信号が、該ＣＰＵの
何れかから、該車輪に対するブレーキ油圧をそれぞれ制
御する各アクチュエータ（油圧制御弁のソレノイド）に
対して出力される。
【０００８】更に該各ＣＰＵでは、その制御判断毎に
（例えば以下で説明する図２に示されるような処理手順
によって、例えば５ミリ秒の制御周期毎に）、そのとき
どのような出力モードでの制御が該ＣＰＵによりなされ
ているかを各車輪毎に判断し、その出力モードに応じて
該ＣＰＵ自身が有するカウンタをカウントアップ又はカ
ウントダウンし（例えば該図２にも示されるように、制
御開始時に該カウンタの値を１０，０００にプリセット
し、その後例えば増圧モードなら＋５、減圧モードなら
−５、保持モードなら０、パルス増圧モードなら＋２、
パルス減圧モードなら−２、というようにして各車輪に
対応するカウンタのカウント値を増減させ）、このよう
にして逐次得られる該カウンタのカウント値（各車輪毎
のカウント値）を各ＣＰＵ間で相互に送受信し、該各Ｃ
ＰＵにおいてそれぞれ自身のカウンタでカウントしたそ
の出力モードに応じたカウント値（各車輪毎のカウント
値）と相手側のＣＰＵから送られてきた該カウント値と
を比較して、該双方のＣＰＵのカウント値の差が所定値
以上であるときは、どちらかのＣＰＵが故障であると判
断して該各アクチュエータへの出力をオフ（例えば上記
各ソレノイドと直列に接続されているソレノイドリレー
をオフ）として、該ＡＢＳの機能をカットさせる。
（例えば以下で説明する図２に示されるような処理手順
によって、例えば５ミリ秒の制御周期毎に）、そのとき
どのような出力モードでの制御が該ＣＰＵによりなされ
ているかを各車輪毎に判断し、その出力モードに応じて
該ＣＰＵ自身が有するカウンタをカウントアップ又はカ
ウントダウンし（例えば該図２にも示されるように、制
御開始時に該カウンタの値を１０，０００にプリセット
し、その後例えば増圧モードなら＋５、減圧モードなら
−５、保持モードなら０、パルス増圧モードなら＋２、
パルス減圧モードなら−２、というようにして各車輪に
対応するカウンタのカウント値を増減させ）、このよう
にして逐次得られる該カウンタのカウント値（各車輪毎
のカウント値）を各ＣＰＵ間で相互に送受信し、該各Ｃ
ＰＵにおいてそれぞれ自身のカウンタでカウントしたそ
の出力モードに応じたカウント値（各車輪毎のカウント
値）と相手側のＣＰＵから送られてきた該カウント値と
を比較して、該双方のＣＰＵのカウント値の差が所定値
以上であるときは、どちらかのＣＰＵが故障であると判
断して該各アクチュエータへの出力をオフ（例えば上記
各ソレノイドと直列に接続されているソレノイドリレー
をオフ）として、該ＡＢＳの機能をカットさせる。
【０００９】図２は上記図１に示される上記各ＣＰＵで
なされる上述した処理手順（各車輪毎になされる）をフ
ローチャートで例示するもので、先ずステップ１でアン
チスキッド制御開始のタイミングであるか否かが、例え
ば車輪速の落ち込み等から判別され、イエスの場合には
ステップ２に進んで該ＣＰＵ内のカウントフラグＣＮＴ
Ｆの値が１０，０００にプリセットされ、次いでステッ
プ３に進む。なお該制御開始時以後での演算タイミング
ではステップ１から直ちに該ステップ３に進む。そして
該ステップ３では現在増圧モードの制御がなされている
か否かが判別され、イエスであればステップ４に進んで
そのときのカウントフラグＣＮＴＦの値に５がプラスさ
れる。また該ステップ３の判定がノウであればステップ
５に進み、現在減圧モードの制御がなされているか否か
が判別され、イエスであればステップ６に進んでそのと
きのカウントフラグＣＮＴＦの値が５だけマイナスされ
る。また該ステップ５の判定もノウであればステップ７
に進み、現在パルス増圧モードの制御がなされているか
否かが判別され、イエスであればステップ８に進んでそ
のときのカウントフラグＣＮＴＦの値が２だけプラスさ
れる。更にステップ７の判定もノウであればステップ９
に進み、現在パルス減圧モードの制御がなされているか
否かが判別され、イエスであればステップ１０に進んで
そのときのカウントフラグＣＮＴＦの値が２だけマイナ
スされる。なお保持モードの制御がなされているときは
該カウントフラグの値はそのままとされる。このように
して各時点での該ＣＰＵの出力モードの変化（各車輪毎
の）に応じて、逐次該ＣＰＵ内の対応するカウンタのカ
ウント値（すなわち上記カウントフラグＣＮＴＦの値）
がカウントアップ又はカウントダウンされる。
なされる上述した処理手順（各車輪毎になされる）をフ
ローチャートで例示するもので、先ずステップ１でアン
チスキッド制御開始のタイミングであるか否かが、例え
ば車輪速の落ち込み等から判別され、イエスの場合には
ステップ２に進んで該ＣＰＵ内のカウントフラグＣＮＴ
Ｆの値が１０，０００にプリセットされ、次いでステッ
プ３に進む。なお該制御開始時以後での演算タイミング
ではステップ１から直ちに該ステップ３に進む。そして
該ステップ３では現在増圧モードの制御がなされている
か否かが判別され、イエスであればステップ４に進んで
そのときのカウントフラグＣＮＴＦの値に５がプラスさ
れる。また該ステップ３の判定がノウであればステップ
５に進み、現在減圧モードの制御がなされているか否か
が判別され、イエスであればステップ６に進んでそのと
きのカウントフラグＣＮＴＦの値が５だけマイナスされ
る。また該ステップ５の判定もノウであればステップ７
に進み、現在パルス増圧モードの制御がなされているか
否かが判別され、イエスであればステップ８に進んでそ
のときのカウントフラグＣＮＴＦの値が２だけプラスさ
れる。更にステップ７の判定もノウであればステップ９
に進み、現在パルス減圧モードの制御がなされているか
否かが判別され、イエスであればステップ１０に進んで
そのときのカウントフラグＣＮＴＦの値が２だけマイナ
スされる。なお保持モードの制御がなされているときは
該カウントフラグの値はそのままとされる。このように
して各時点での該ＣＰＵの出力モードの変化（各車輪毎
の）に応じて、逐次該ＣＰＵ内の対応するカウンタのカ
ウント値（すなわち上記カウントフラグＣＮＴＦの値）
がカウントアップ又はカウントダウンされる。
【００１０】次いでステップ１１で相手側のＣＰＵから
の該カウント値の受信がなされているか否かが判別さ
れ、イエスの場合にはステップ１２に進んで、自身のカ
ウンタのカウント値（すなわち上記ＣＮＴＦの値）と相
手側のＣＰＵでカウントされた該カウント値（すなわち
上記ＣＮＴＦの値）とが対応する車輪毎に比較され、そ
の差の絶対値が所定値ｎより小であれば該各ＣＰＵの動
作は正常であるとして通常のルーチンに進む（すなわち
上記各車輪に対するブレーキ油圧を制御するアクチュエ
ータの制御が該ＣＰＵによりなされる）が、該差の絶対
値が所定値ｎ以上であるとき（この場合は上記各ＣＰＵ
に同じ入力が与えられているにもかかわらず互いに出力
モードが異なっている時間がかなり連続して存在してい
ることになる）には、上記何れかのＣＰＵに異常がある
ものとしてフェール判定をし、上記ソレノイドリレーを
オフとして該ＣＰＵからの出力により該各アクチュエー
タが制御されるのを禁止して、該ＡＢＳの機能をカット
して通常のブレーキのみを作動させるようにする。なお
上記カウンタ（カウントフラグ）によるカウントは各車
輪毎に行われ、各車輪毎にそのカウント値を比較してＣ
ＰＵの異常の有無を判定することは上述したとおりであ
る。
の該カウント値の受信がなされているか否かが判別さ
れ、イエスの場合にはステップ１２に進んで、自身のカ
ウンタのカウント値（すなわち上記ＣＮＴＦの値）と相
手側のＣＰＵでカウントされた該カウント値（すなわち
上記ＣＮＴＦの値）とが対応する車輪毎に比較され、そ
の差の絶対値が所定値ｎより小であれば該各ＣＰＵの動
作は正常であるとして通常のルーチンに進む（すなわち
上記各車輪に対するブレーキ油圧を制御するアクチュエ
ータの制御が該ＣＰＵによりなされる）が、該差の絶対
値が所定値ｎ以上であるとき（この場合は上記各ＣＰＵ
に同じ入力が与えられているにもかかわらず互いに出力
モードが異なっている時間がかなり連続して存在してい
ることになる）には、上記何れかのＣＰＵに異常がある
ものとしてフェール判定をし、上記ソレノイドリレーを
オフとして該ＣＰＵからの出力により該各アクチュエー
タが制御されるのを禁止して、該ＡＢＳの機能をカット
して通常のブレーキのみを作動させるようにする。なお
上記カウンタ（カウントフラグ）によるカウントは各車
輪毎に行われ、各車輪毎にそのカウント値を比較してＣ
ＰＵの異常の有無を判定することは上述したとおりであ
る。
【００１１】また上記実施例では各ＣＰＵ内で上記カウ
ンタによるカウントを行い、相手側のＣＰＵにおける該
カウント値と比較するようにされているが、該各ＣＰＵ
とは別に、該各ＣＰＵの出力（すなわち各車輪に対する
アクチュエータへの出力）をそれぞれの出力モードに応
じて逐次カウントアップ又はカウントダウンする複数の
カウンタ回路を設けるとともに、該各カウンタ回路の出
力（カウント値）を比較する比較回路を設け、これらの
ハード的な回路を用いて上記各カウント値の比較判断を
行い、これによって該ＣＰＵの異常の有無を判別するよ
うにしてもよい。
ンタによるカウントを行い、相手側のＣＰＵにおける該
カウント値と比較するようにされているが、該各ＣＰＵ
とは別に、該各ＣＰＵの出力（すなわち各車輪に対する
アクチュエータへの出力）をそれぞれの出力モードに応
じて逐次カウントアップ又はカウントダウンする複数の
カウンタ回路を設けるとともに、該各カウンタ回路の出
力（カウント値）を比較する比較回路を設け、これらの
ハード的な回路を用いて上記各カウント値の比較判断を
行い、これによって該ＣＰＵの異常の有無を判別するよ
うにしてもよい。
【００１２】
【発明の効果】本発明によれば、複数のＣＰＵ間におい
て、クロックのずれやスレッショルド値の微妙なずれに
よってその瞬時的な出力に違いがある（例えば出力のず
れがある）ような場合でも、各ＣＰＵが正常に動作して
いる場合には、それぞれのＣＰＵの出力の積分値の差が
発散することはないため、かかる積分値を比較すること
によってそれぞれのＣＰＵにおける異常の有無を正しく
判定することができる。
て、クロックのずれやスレッショルド値の微妙なずれに
よってその瞬時的な出力に違いがある（例えば出力のず
れがある）ような場合でも、各ＣＰＵが正常に動作して
いる場合には、それぞれのＣＰＵの出力の積分値の差が
発散することはないため、かかる積分値を比較すること
によってそれぞれのＣＰＵにおける異常の有無を正しく
判定することができる。
【図１】本発明の１実施例としてのアンチスキッド制御
装置の構成を示す図である。
装置の構成を示す図である。
【図２】図１に示される各ＣＰＵでなされる処理手順を
フローチャートで例示する図である。
フローチャートで例示する図である。
ＣＮＴＦ…ＣＰＵ１およびＣＰＵ２内で用いられるカン
ウトフラグ
ウトフラグ
Claims (1)
- 【請求項１】 各車輪速度に応じて各車輪に対するブレ
ーキ油圧を制御する信号を出力する電子制御装置を複数
個そなえたアンチスキッド制御装置であって、それぞれ
の電子制御装置の出力の積分値を相互に比較する手段
と、該比較の結果上記相互の積分値に所定値以上の差異
があるときは何れかの電子制御装置に異常があると判定
する手段とをそなえることを特徴とするアンチスキッド
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1640392A JPH05208671A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | アンチスキッド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1640392A JPH05208671A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | アンチスキッド制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05208671A true JPH05208671A (ja) | 1993-08-20 |
Family
ID=11915282
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1640392A Pending JPH05208671A (ja) | 1992-01-31 | 1992-01-31 | アンチスキッド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05208671A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007316815A (ja) * | 2006-05-24 | 2007-12-06 | Nec Corp | クロック異常検出方法及びクロック異常検出プログラム |
| US7826962B2 (en) | 2005-06-23 | 2010-11-02 | Denso Corporation | Electronic control apparatus |
-
1992
- 1992-01-31 JP JP1640392A patent/JPH05208671A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7826962B2 (en) | 2005-06-23 | 2010-11-02 | Denso Corporation | Electronic control apparatus |
| JP2007316815A (ja) * | 2006-05-24 | 2007-12-06 | Nec Corp | クロック異常検出方法及びクロック異常検出プログラム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20010724 |