JP2668583B2

JP2668583B2 - 車両用制御装置

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Publication number: JP2668583B2
Application number: JP1231494A
Authority: JP
Inventors: 薫郎梅咲
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-08
Filing date: 1989-09-08
Publication date: 1997-10-27
Anticipated expiration: 2012-10-27
Also published as: JPH0395640A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は電子制御装置に関するものであり、特に、高
信頼性が要求される電子制御装置に関するものである。

（従来の技術）自動車、自動二輪車等（以下、車両という）のブレー
キ制御に関する技術分野においては、車輪と路面とのス
リップ率が所定の割合以上とならないようにブレーキを
制御する車両用ブレーキ制御装置（いわゆるロック防止
装置）が提案されている。この車両用ブレーキ制御装置
は、車両の各種パラメータを用いてブレーキ力（制動
力）を制御するものであり、特公昭59−20505号公報、
同60−42056号公報、特開昭57−142538号公報、同58−3
3561号公報、同58−131569号公報、特願平１−86054号
明細書、及び特願平１−207861号明細書等に記載されて
いる。

ところで、このような車両用ブレーキ制御装置におい
ては、車輪と路面とのスリップ率が所定の割合以上とな
る場合には、運転者のブレーキ操作にかかわらず、制動
力が減少されるので、該制御装置には高い信頼性が要求
される。

そこで、特開昭58−53553号公報には、同一のブレー
キ制御用演算装置（マイクロコンピュータ）を２つ設け
ておき、各演算装置の出力信号が異なっている場合に
は、いずれかの演算装置が故障しているものと判断し、
双方の演算装置の出力を禁止するように構成された車両
用ブレーキ制御装置が示されている。以下に、この車両
用ブレーキ制御装置を簡単に説明する。

第４図は従来の車両用ブレーキ制御装置の概略ブロッ
ク図である。

一般に、車両においては、車輪の回転軸に設けられた
有突起円盤の突起を、ピックアップを用いてパルス信号
として検出し、これを用いて車輪速度の測定が行われ
る。

前記パルス信号は、入力部３を介して、演算部１及び
２に入力される。この演算部1,2は、同一のマイクロコ
ンピュータであり、また同一のクロック源６より出力さ
れるクロックパルスにより動作される。

前記演算部1,2では、入力されたパルス信号、及びタ
イマ（図示せず）を用いて当該車両の車速を検出し、ま
た後述する増圧ソレノイド弁７及び減圧ソレノイド弁８
への制御指令（信号S1及びS2）を、同一の手法により演
算する。したがって、前記演算部1,2が共に正常である
ならば、該演算部1,2からはそれぞれ同一の信号S1及びS
2が同一のタイミングで出力される。

前記増圧ソレノイド弁７及び減圧ソレノイド弁８、並
びに信号S1及びS2は、例えば、特願平１−207861号明細
書にそれぞれ符号35及び34で示されたソレノイド弁、並
びにS1及びS2で示された信号と同等である。前記明細書
に示されたブレーキ制御手法によれば、前記信号S1及び
S2とキャリパ圧（制動力）との関係は、第５図に示され
たようになる。なお、第５図において“禁止”とは、当
該ブレーキ制御装置が正常に機能している場合には、出
力され得ない信号の組合せを示しており、また、キャリ
パ圧が例えば減圧される場合とは、制動力が減少される
場合を示している。

演算部1,2より出力された信号S1及びS2は、アンドゲ
ート４を介して出力部５に出力される。すなわち、演算
部１及び２の双方より出力される信号S1及びS2が同一
（同一の組合せ）であれば該信号は出力部５に出力さ
れ、異なっていれば出力部５には出力されない。

出力部５では、信号S1及びS2に所定の信号処理、信号
増幅等が行われ、その後、該信号は増圧ソレノイド弁７
及び減圧ソレノイド弁８に出力される。

（発明が解決しようとする課題）上記した従来の技術は、次のような問題点を有してい
た。

（１）すなわち、第４図に示された車両用ブレーキ制御
装置では、同一の演算装置を２組設ける必要がある（演
算部１及び２）ので、当該車両用ブレーキ制御装置の構
成が大形化する。

（２）演算部1,2に対して、同時に同一の処理を行わせ
るため、該演算部1,2には、同一のクロック源６より出
力されるクロックパルスを供給する必要がある。しか
し、この場合、クロック源６が故障してしまうと、演算
部1,2が同じ演算の誤りを起こすことになり、当該ブレ
ーキ制御装置の異常が検出できなくなるので、別の監視
回路を設けて監視している。

本発明は、前述の各問題点を解決するためになされた
ものであり、その目的は、電子制御装置の信頼性を低下
させることなく、その構成を簡略化することのでき、さ
らに演算部を制御するクロック源の異常をも検出するこ
とのできる電子制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段及び作用）前記の問題点を解決するために、本発明は、演算用ク
ロック源、前記演算用クロック源からのクロックパルス
によって動作するタイマ、並びに前記演算用クロック源
からのクロックパルスによって動作し、前記タイマの出
力信号を用いて、車両制御用ソレノイドの制御信号を出
力する演算手段とを備えた車両用制御装置において、前
記演算手段は、所定時間ごとに制御に影響を与えない短
期間だけ、前記制御信号に所定の状態（実施例において
は複数の制御信号の状態の所定の組合せ）を挿入する信
号挿入手段を含み、さらに、監視用クロック源と、前記
制御信号が前記所定の状態以外である場合に、前記監視
用クロック源からのクロックパルスの計数を開始し、そ
の計数値が前記所定時間に対応する値を超えた場合に異
常信号を出力し、また前記制御信号の状態が前記所定の
状態となった場合にその計数をリセットするカウンタ
と、前記異常信号により、前記制御信号の出力を禁止す
るゲート手段とを具備したところに特徴がある。

（実施例）以下に、図面を参照して、本発明を詳細に説明する。

第１図は本発明を車両用ブレーキ制御装置に適用した
場合の一例のブロック図である。第１図において、第５
図と同一の符号は、同一又は同等部分をあらわしてい
る。

当該車両の車輪の回転軸に設けられた有突起円盤の突
起より検出されたパルス信号は、入力部３において波形
整形等が行われた後、演算部１に入力される。この演算
部１は、クロック源６より出力されるクロック信号によ
り動作されるマイクロコンピュータであり、CPU、ROM、
RAM等により構成される演算手段1A、並びにタイマ（あ
るいはフリーランニングカウンタ）1B及びタイマ1Cを備
えている。この演算部１は、クロック源６より出力され
るクロックパルスにより制御される。

また、入力部３、演算部１、ゲート９及び出力部５
は、当該車両の電子制御装置（ECU）を構成している。

また、前記タイマ1B（第１タイマ）及びタイマ1C（第
２タイマ）は、クロック源６より出力されるクロックパ
ルスにより駆動される。

前記演算手段1Aでは、入力されたパルス信号、及びタ
イマ1Bにより計測されたデジタル時刻信号を用いて、公
知の手法、あるいは例えば特願平１−214320号明細書に
記載された手法により当該車両の車輪速度を検出し、ま
た、増圧ソレノイド弁７及び減圧ソレノイド弁８への制
御指令（信号S1及びS2）を演算する。なお、前記タイマ
1Bより出力される時刻信号は、他の各種演算にも用いら
れることができる。

タイマ1Cは、例えば特願平１−86054号明細書の第13
図に記載されているように、ブレーキ力（キャリパ圧）
の増大及び／あるいは減少時において、ブレーキ力をチ
ョッピング（少しずつ増大又は減少させる）させるとき
に用いられたり、また特願平１−207861号明細書に記載
されたような、減圧ソレノイドの応答遅れによる制動圧
力の減少を復旧させるための増圧ソレノイドの動作時間
t0（同特許願参照）を設定するためのタイマである。す
なわち、タイマ1Cは、信号S1及びS2の出力時間を調整す
るための手段である。

前記演算部１で演算、調整された信号S1及びS2は、ゲ
ート９を介して出力部５に出力される。このゲート９
は、後述するフリッププロップ32より出力Ｑが発生され
ていない場合にのみ、信号S1及びS2を出力部５に出力す
る。

出力部５では、信号S1及びS2に所定の信号処理、信号
増幅等を行い、そして該信号S1及びS2を増圧ソレノイド
弁７及び減圧ソレノイド弁８に出力する。

さて、演算部１の出力信号（信号S1及びS2）が誤りと
なる場合は、演算手段1Aを制御するプログラムが暴走し
たとき、又はタイマ1B,1C、ゲート９若しくは出力部５
が故障したときである。

演算手段1Aを構成するCPU、ROM、RAM等に異常が生じ
て、プログラムが暴走した場合は、該暴走はウォッチド
ッグタイマ11により検出される。この検出結果は、オア
ゲート29を介して、フリップフロップ32のセット端子Ｓ
に入力される。これにより、前記フリップフロップ32よ
り出力Ｑが発生し、ゲート９及び警告手段30が付勢され
る。この結果、ゲート９が閉じられ、演算部１で演算さ
れた信号S1及びS2は、出力部５には出力されない。した
がって、この後は、当該ブレーキ制御装置によるブレー
キ制御は停止され、運転者のブレーキ操作のみにより、
当該車両の制動が行われる。

警告手段30は、ランプ、ブザー等の手段により、演算
部１、換言すれば当該ブレーキ制御装置に異常が生じ、
該制御装置によるブレーキ制御が停止された旨を運転者
に警告する。

前記フリップフロップ32のリセットは、当該システム
（又は演算部１）のリセット信号を該フリップフロップ
32のリセット端子Ｒに供給することにより行われる。

タイマ1Bの異常は、次のようにして検出される。

まず、タイマ1Bより出力されるデジタル時刻信号のう
ちの１ビット分の信号（例えばLSB、以下、タイマパル
スという）が、図示されるように、カウンタ12及び13の
リセット端子Ｒ、インバータ17の入力端子、並びにアン
ドゲート15の一対の入力端子のうちの一方（非反転入力
端子）に出力される。

また前記インバータ17の出力端子は、カウンタ14及び
19のリセット端子Ｒ、並びにアンドゲート16の一対の入
力端子のうちの一方（非反転入力端子）に入力される。

前記カウンタ12,13,14及び19は、それぞれのリセット
端子Ｒに“1"が入力されている場合に、それぞれのカウ
ント値をリセットとし、“0"が入力されている場合に、
クロック源31より出力されるクロックパルスφをカウン
トする。

第２図にタイマ1Bより出力されるデジタル時刻信号の
LSBのタイムチャートを示す。

前述の説明より明らかなように、カウンタ12は、タイ
マパルスの立ち下がりでクロックパルスφのカウントを
開始する。そして、このカウンタ12は、タイマパルスの
オフ（“0"）時間T1が所定時間Ａを超えた場合、換言す
れば、該カウンタ12によるクロックパルスφのカウント
値が、前記所定時間Ａに相当するカウント値を超えた場
合に、オーバーフロー（OVF）し、その旨の信号を、オ
アゲート18及び29を介して、フリップフロップ32のセッ
ト端子Ｓに出力する。

同様に、カウンタ13は、タイマパルスの立ち下がりで
クロックパルスφのカウントを開始する。そして、この
カウンタ13は、タイマパルスのオフ時間T1が所定時間Ｂ
を超えた場合、換言すれば、該カウンタ13によるクロッ
クパルスφのカウント値が、前記所定時間Ｂに相当する
カウント値を超えた場合に、オーバーフローし、その旨
の信号を、アンドゲート16の一対の入力端子のうちの他
方（反転入力端子）に出力する。前記アンドゲート16の
非反転入力端子には、タイマパルスが直接入力されてい
るから、前記アンドゲート15からは、タイマパルスのオ
フ時間が所定時間Ｂ以下である場合に、出力信号が発生
し、これがオアゲート18及び29を介して、フリップフロ
ップ32のセット端子Ｓに出力される。

カウンタ14及び19は、それぞれ前記カウンタ13及び12
に対応するものであり、またアンドゲート16は、前記ア
ンドゲート15に対応するものである。前記カウンタ14及
び19のリセット端子Ｒには、タイマパルスの反転信号が
入力されるので、該カウンタ14及び19は、該タイマパル
スの立ち上がりでクロックパルスφのカウントを開始す
る。

前記カウンタ14は、タイマパルスのオン（“1"）時間
T2が所定時間Ｃを超えた場合、換言すれば、該カウンタ
14によるクロックパルスφのカウント値が、前記所定時
間Ｃに相当するカウント値を超えた場合に、オーバーフ
ローし、その旨の信号を、アンドゲート16の一対の入力
端子のうちの他方（反転入力端子）に出力する。前記ア
ンドゲート16の非反転入力端子には、タイマパルスの反
転信号が入力されているから、前記アンドゲート16から
は、タイマパルスのオン時間が所定時間Ｃ以下である場
合に、出力信号が発生し、これがオアゲート18及び29を
介して、フリップフロップ32のセット端子Ｓに出力され
る。

また、前記カウンタ19は、タイマパルスのオン時間T2
が所定時間Ｄを超えた場合、換言すれば、該カウンタ12
によるクロックパルスφのカウント値が、前記所定時間
Ｄに相当するカウント値を超えた場合に、オーバーフロ
ーし、その旨の信号を、オアゲート18及び29を介して、
前記セット端子Ｓに出力される。

このように、タイマ1Bより出力されるタイマパルスの
オフ時間T1及びオン時間T2が、つぎの各式を満足してい
ない場合に、ゲート９及び警告手段30が付勢される。

Ｂ＜T1≦Ａ …（１）Ｃ＜T2≦Ｄ …（２）このように、タイマ1Bより出力されるデジタル時刻信
号のうちの１ビット分の信号のオフ時間T1及びオン時間
T2の時間間隔が、予定された時間範囲内に入っていない
場合には、該タイマ1Bに異常が生じているものと判定す
ることができる。この場合には、当該車両の車輪速度が
正確に検出されず、この結果、信号S1及びS2の演算も正
確に行われることができないので、制動力制御用の増圧
ソレノイド弁７及び減圧ソレノイド弁８に対して、信号
S1及びS2の出力が行われない。すなわち、当該ブレーキ
制御装置によるブレーキ制御が停止される。

同時に、警告手段30により、当該ブレーキ制御装置が
正常に機能していないことが、当該車両の運転者に警告
される。

なお、タイマ1Bの出力信号のうちの１ビット分の信号
を検査するものとして説明したが、２ビット以上の信号
を検査するようにしても良い。さらに、第１式及び第２
式の一方のみを判定するように、すなわち、カウンタ1
2,13及びアンドゲート15、又はカウンタ14,19及びアン
ドゲート16を省略し、前記タイマ1Bの異常検出を簡略化
するようにしても良い。

つぎに、タイマ1C、ゲート９又は出力部５の異常検出
の手法を説明する。

まず、前記演算手段1Aにより演算される信号S1及びS2
とキャリパ圧とは、第５図に示されたような関係を有し
ているものとする。また、前記信号S1及びS2には、その
組合せがどのようなものであっても、所定の周期Ts毎
に、増圧ソレノイド弁７及び減圧ソレノイド弁８の動作
に影響を与えないようなパルス幅Ttで増圧信号（すなわ
ち信号S1及びS2共にオフ）を入れておく（第３図参
照）。この周期Ts及びパルス幅Ttは、タイマ1Cを用いて
決定されている。この、信号S1及びS2への増圧信号の混
入手法は、当業者により容易に理解できるので、その説
明は省略する。

第３図は車輪速度及び車輪加速度、並びに信号S1及び
S2の一例、並びにカウンタ25及び26のカウント値、並び
に制動力の変化を示すタイムチャートである。

第３図において、推定車速Vrefは、増減を繰り返す車
輪速度の各ピークから予め設定された減速率で推定され
た車速、λは所定のスリップ率を示している。また、こ
の例においては、信号S1がオンとなっている場合であっ
て、車輪速度がVref×（１−λ）で示される速度を下回
ったときに、信号S2がオンとなり、さらに、車輪加速度
が０を上回ったときに、信号S2がオフとなるように構成
されている。第５図に関して述べたように、キャリパ圧
は、信号S1及びS2がオンで減少、信号S1がオン、信号S2
がオフで保持されるように構成されている。

第１図に戻り、出力部５から増圧ソレノイド弁７及び
減圧ソレノイド弁８に出力される信号S1及びS2は、それ
ぞれアンドゲート21〜24に入力される。前記アンドゲー
ト21〜24の各入力端子のうち、アンドゲート21の一対の
入力端子、アンドゲート22の、信号S1が入力される端
子、及びアンドゲート23の、信号S2が入力される端子
は、それぞれ非反転入力端子であり、その他の入力端子
は反転入力端子となっている。

したがって、アンドゲート21,22及び24の出力端子か
らは、信号S1及びS2の組合せが、それぞれキャリパ圧減
圧、保持及び増圧となった場合に“1"が出力される。信
号S1及びS2の組合せが、当該ブレーキ制御装置が正常で
あるならば有り得ない組合せとなった場合、すなわち信
号S1がオフ、信号S2がオンである場合には、アンドゲー
ト23から“1"が出力される。

前記アンドゲート21〜23より出力される“1"は、それ
ぞれカウンタ25〜27のイネーブル端子Ｅに入力される。
このカウンタ25〜27は、それぞれのイネーブル端子Ｅに
“1"が入力されている間、クロック源31より出力される
クロックパルスφをカウントする。

また、前記カウンタ25〜27は、それぞれのリセット端
子Ｒに“1"が入力されている場合に、それらのカウント
値をリセットする。前記カウンタ25のリセット端子Ｒに
は、アンドゲート22及び24より出力される“1"が、オア
ゲート33を介して入力される。また、カウンタ26のリセ
ット端子Ｒには、アンドゲート21及び24より出力される
“1"が、オアゲート34を介して入力される。

したがって、信号S1及びS2が、キャリパ圧減圧の組合
せである場合には、アンドゲート21より“1"が出力さ
れ、カウンタ25がイネーブル状態となるので、該カウン
タ25によりクロックパルスφのカウントが開始される。

ここで、タイマ1Cが正常であれば、信号S1及びS2が
（Ts−Tt）ごとにオフとなる（すなわち増圧信号が出力
される）ので、カウンタ25がオーバーフローする前に、
アンドゲート24より出力される“1"が、該カウンタ25の
リセット端子Ｒに入力され、リセットされる。また、信
号S1及びS2がキャリパ圧保持の組合せとなった場合に
も、アンドゲート22より“1"が出力されるので、同様
に、カウンタ25がオーバーフローする前にリセットされ
る。

しかし、タイマ1C、ゲート９又は出力部５に異常が生
じると、例えば前記周期Tsの時間が延び、カウンタ25が
オーバーフローする前にアンドゲート24又は22より“1"
が出力されないので、該カウンタ25がリセットされるこ
とができない。したがって、この場合には、カウンタ25
より、オアゲート28及び29を介して、フリップフロップ
32のセット端子Ｓにオーバーフロー信号が出力される。
これによりゲート９が遮断され、同時に警告手段30が付
勢される。

同様に、信号S1及びS2が、キャリパ圧保持の組合せで
ある場合には、アンドゲート22より“1"が出力され、カ
ウンタ26がイネーブル状態となって、該カウンタ26によ
りクロックパルスφのカウントが開始される。このカウ
ンタ26のオーバーフローカウント値は、カウンタ25と同
一である。

前述のように、タイマ1Cが正常であれば、信号S1及び
S2が所定周期Tsごとにオフとなるので、カウンタ26がオ
ーバーフローする前に、アンドゲート24より“1"が出力
され、該カウンタ26がリセットされる。あるいはまた、
信号S1及びS2がキャリパ圧減圧の組合せとなった場合に
も、アンドゲート21より“1"が出力されるので、同様
に、カウンタ26がオーバーフローする前にリセットされ
る。

しかし、前述のように、タイマ1C、ゲート９又は出力
部５に異常が生じると、前記周期Tsの時間が延びるの
で、カウンタ26がオーバーフローする前に、アンドゲー
ト24又は21より“1"が出力されず、該カウンタ26がリセ
ットされることができない。したがって、この場合に
は、カウンタ26より、オアゲート28及び29を介して、フ
リップフロップ32のセット端子Ｓにオーバーフロー信号
が出力される。

なお、この例では、前記カウンタ25及び26は、アンド
ゲート23より出力される“1"信号によってはリセットさ
れない。したがって、当該ブレーキ制御装置の異常によ
り、例えば信号S1及びS2がキャリパ圧減圧又は保持状態
のみとなり、瞬間的に禁止の組合せとなるような場合に
も、該カウンタ25及び26のカウント値がリセットされな
い。この結果、ゲート９及び警告手段30が付勢される。

さて、カウンタ27のリセット端子Ｒには、アンドゲー
ト23の出力信号がインバータ35により反転されて入力さ
れる。また、このカウンタ27のオーバーフローカウント
値は、前記カウンタ25及び26のそれよりも小さく設定さ
れている。

前述のように、信号S1がオフ、かつ信号S2がオンとな
る組合せは、当該ブレーキ制御装置が正常に機能してい
る場合には有り得ないが、信号S1及びS2の出力タイミン
グに若干のずれが生じるような場合には、信号S1及びS2
が瞬間的に前記の組合せとなる場合が生じる。

したがって、カウンタ27のオーバーフローカウント値
を、信号S1及びS2の組合せが禁止されるべき組合せとな
っても許容される時間の最上限値に対応する値に設定し
ておくことにより、この信号S1及びS2の出力タイミング
のずれを吸収することができる。

このように、この実施例では、信号S1及びS2に所定周
期Tsごとに増圧信号を入れておき、該増圧信号を用いて
タイマ1Cの異常を検出するようにすると共に、該信号S1
及びS2の組合せを検出することにより、演算手段1A、ゲ
ート９及び出力部５の異常をも検出するようにしてい
る。

さて、前述の説明においては、信号S1及びS2の出力タ
イミングは完全には同一でなく、このタイムラグを吸収
するために、カウンタ27が設けられているが、前記信号
S1及びS2の出力タイミングの完全同一が望めるのであれ
ば、前記カウンタ27及びインバータ35は不要であること
は当然である。

また、第１図に示されたタイマ1Cの機能、又はタイマ
1Bの機能は、それぞれタイマ1B又はタイマ1Cで兼用する
ことができる。この場合は、第１図の構成からカウンタ
12〜14及び19、アンドゲート15及び16、インバータ17、
並びにオアゲート18を除いた構成とすることもできる。

さらに、第１図に示された実施例においては、信号S1
及びS2に所定周期Tsごとに入れられた増圧信号の該周期
Tsが長くなった場合にのみ、カウンタ25又は26がオーバ
ーフローし、これによりタイマ1Cの異常が検出されるも
のとしたが、この例では、前記増圧信号の周期Tsが短く
なったような場合には、タイマ1Cの異常が検出できな
い。したがって、信号S1及びS2に所定周期Tsごとに増圧
信号を入れる代りに、タイマ1Cから出力されるデジタル
時刻信号の少なくとも１ビットを取り出し、タイマ1Bの
異常検出と同様に、カウンタ、アンドゲート及びインバ
ータ等を用いて、該ビットのオフ及びオン周期を検出す
るようにしても良い。

さらにまた、第１図に示されたカウンタ25及び26の一
方を省略し、残る一のカウンタを、アンドゲート21及び
22の双方の出力でイネーブルするようにしても良い。こ
の場合、前記カウントのリセットは、アンドゲート24の
出力信号のみで行う。

さらにまた、当該ブレーキ制御装置は、信号S1及びS2
の、第５図に示されたような組合せでキャリパ圧が制御
されるものに適用されるものとして説明したが、同図に
示された組合せ以外の組合せでブレーキ制御される装置
に適用されても良いことは当然である。

また、本発明を、車両のブレーキ制御装置に適用して
説明したが、誤作動のあまり許されない、高信頼性が要
求される電子制御装置であれば、いかなる電子制御装置
に適用されても良い。

さらに、タイマ1Bの異常検出手段（すなわちカウンタ
12〜14及び19、アンドゲート15及び16、インバータ17、
並びにオアゲート18）、またタイマ1Cの異常検出手段
（すなわちアンドゲート21,22および24、カウンタ25及
び26、並びにオアゲート33及び34）、さらに信号S1及び
S2の組合せ異常検出手段（すなわちアンドゲート23、カ
ウンタ27及びインバータ35）は、図示されるような論理
回路で構成されても良いが、演算部１とは別のマイクロ
コンピュータを用いても良い。この場合、前記マイクロ
コンピュータとしては、演算部１に比較して構成の簡単
なものを用いることができる。

さらにまた、ゲート９は、演算部１及び出力部５の間
に配置されているが、出力部５と増圧ソレノイド弁７及
び減圧ソレノイド弁８との間に配置されても良い。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によれば、次
のような効果が達成される。

本発明の車両用制御装置によれば、制御装置内部の演
算装置、クロック源の障害監視を確実に実行できるの
で、従来のように演算装置を２組設ける必要がなくな
り、構成がシンプルになる。また、出力制御信号を監視
する方式であるので、監視のための出力ポートを設ける
必要が無い。

さらに、ウォッチドッグタイマや状態異常検出回路、
タイマ異常検出回路等と組み合わせることにより、より
確実に障害を検出することができ、状態異常検出回路に
おいては、所定の検出猶予時間を設けることによって誤
検出を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を車両用ブレーキ制御装置に適用した場
合の一例のブロック図である。第２図にタイマ1Bより出力されるデジタル信号のLSBの
タイムチャートを示す。第３図は車輪速度及び車輪加速度、並びに信号S1及びS2
の一例、並びにカウンタ25及び26のカウント値、並びに
制動力の変化を示すタイムチャートである。第４図は従来の車両用ブレーキ制御装置の概略ブロック
図である。第５図は増圧ソレノイド弁及び減圧ソレノイド弁に供給
される信号S1及びS2の組み合わせとキャリパ圧との関係
の一例を示す図表である。１……演算部,1A……演算手段、1B,1C……タイマ、３…
…入力部、５……出力部、6,31……クロック源、７……
増圧ソレノイド弁、８……減圧ソレノイド弁、９……ゲ
ート、11……ウォッチドッグタイマ、12〜14,19,25〜27
……カウンタ、15,16,21〜24……アンドゲート、17,35
……インバータ、32……フリップフロップ

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両制御用ソレノイドへ制御信号を供給す
る車両用制御装置において、演算用クロック源と、監視用クロック源と、前記演算用クロック源からのクロックパルスによって動
作するタイマと、前記演算用クロック源からのクロックパルスによって動
作し、前記タイマの出力信号を用いて制御信号を演算す
ると共に、車両制御用ソレノイドの制御に影響を与えな
い短期間だけ、前記制御信号に予定時間ごとに予定の状
態を挿入して出力する信号挿入機能を備えた演算手段
と、前記制御信号が前記予定の状態以外であるときに前記監
視用クロック源からのクロックパルスを計数し、計数値
が前記予定時間に対応する値を超えると第１の異常信号
を出力するするカウンタと、前記制御信号が前記予定の状態になると前記カウンタを
リセットするリセット手段と、前記第１の異常信号に応答して前記制御信号の出力を阻
止する阻止手段とを具備したことを特徴とする車両用制
御装置。
【請求項２】前記演算手段を監視し、異常が検出される
と第２の異常信号を出力するウォッチドッグタイマと、前記制御信号の状態を判別し、本来は有り得ない禁止状
態になると第３の異常信号を出力する禁止状態検出手段
と、前記タイマの出力信号を構成する複数ビットのデジタル
信号のうち、少なくとも１ビット分のデジタル信号の
“1"時間及び“0"時間の少なくとも一方が予定の範囲内
に入っているか否かを判別し、入っていなければ第４の
異常信号を出力するタイマ異常検出手段と、前記第１ないし第４の異常信号を入力し、前記阻止手段
に阻止信号を出力する論理和回路とを更に具備し、前記阻止手段は前記阻止信号に応答して前記制御信号の
出力を阻止することを特徴とする請求項１に記載の車両
用制御装置。
【請求項３】前記禁止状態検出手段は、前記制御信号の
禁止状態が接続した場合に前記第３の異常信号を出力す
ることを特徴とする請求項２に記載の車両用制御装置。