JPH0520565Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はタイヤに対する着脱操作を容易にし、
且つ信頼性を向上せしめる自動車タイヤ用滑り止
め装置の係止機構に関する。

（従来技術） 従来、自動車タイヤ用滑り止め装置としては特
開昭61−287805号公報、特開昭62−122806号公報
等に掲載された装置が知られている。

即ち、前記特開昭61−287805号公報に掲載され
た自動車タイヤ用滑り止め装置は、第１図及び第
２図Ａ，Ｂに示される通り、タイヤ１を覆うネツ
ト状或いは梯子状の滑り止め部材２と、タイヤ１
の両側部に副うように前記滑り止め部材２の両側
に取りつけられた縁部材３と、該縁部材３の両端
部を環状に形成する係止機構４とを具備し、前記
縁部材３は、一般的にコイルスプリング３０と該
コイルスプリング３０を挿通するロツクワイヤ３
１とで構成され、このロツクワイヤ３１の長さ方
向の一端３２は前記係止機構４に止着され、他端
は係止機構４を挿通して自由端とされている。そ
して、上記ロツクワイヤ３１の自由端を止着する
係止機構４は第１０図の断面図を示す如く、前記
ロツクワイヤ３１が貫通する係止孔５０を有する
ロツクデイスク５と各ロツクデイスク５を傾斜さ
せる一対の爪８５を有するデイスクケース６と、
前記ロツクデイスク５を爪８５に対して押圧する
デイスクスプリング７とを有し、また前記係止孔
５０は一方の幅はロツクワイヤ３１の厚さより僅
かに広く、他方の幅はロツクワイヤ３１の幅より
充分に広く設定され、且つロツクデイスク５の厚
さ方向の係止孔５０の端部に角部が形成され、さ
らに一対のロツクデイスク５に形成された係止孔
５０は互いに直列に形成され、また、前記一対の
爪８５は一対のロツクデイスク５を互いに90°異
なる方向に傾斜させるような構成とし、これをケ
ーシング１０に内蔵させた装置である。

他方、特開昭62−122806号公報等に掲載された
自動車滑り止め装置は、前掲の第１図において説
明したと同様にして取付けられるが、その係止機
構４は第１１図に示す如く、前記ロツクワイヤ３
１が貫通する係止孔（符号表示は省略する。）を
有するロツクデイスク５と該ロツクデイスク５を
前記ロツクワイヤ３１と直交する位置に保持する
と共に直線移動してロツクデイスク５を中立位置
から両側方向に傾斜させることができる構成にし
たロツクデイスク受承部６ａ，６ｂと、前記ロツ
クデイスク５の両側に位置すると共にロツクデイ
スク５が傾斜した際にその傾斜を維持する一対の
デイスクスプリング７と、前記ロツクデイスク５
を傾動させてその傾斜方向を変換させる操作レバ
ー８とをケーシング１０に内蔵させた構成であ
る。

（考案が解決しようとする課題） 以上の如く、この種自動車タイヤ用滑り止め装
置としては前掲の装置が実用されており、これら
の装置はタイヤへの装脱着が容易であり、しかも
滑り止めの効果が絶大な信頼性の高い装置である
が、係止機構における伸縮の円滑さ、耐高速走行
性、ロツクの確実さ及び軽量小型化等について若
干の改善点を残している。

即ち、上記特開昭61−287805号公報に掲載され
た装置では、ロツクワイヤのー自由端に対して２
枚のロツクデイスクで対応するような構成である
から、係止機構におけるロツクワイヤーの伸縮性
の円滑さに多少難点があり、また、ロツク部全体
を回動させる構成である為に横方向に大きな力が
負荷された場合には、時々ロツクが開放されるこ
とがあつてロツクの確実性がやゝ劣る等の問題点
が残り、これらの点についての改善が必要であ
る。

一方、特開昭62−122806号公報等に掲載された
装置では、ロツクデイスクの傾斜を維持するデイ
スクスプリング７の附勢方向がロツクワイヤーの
延在方向、即ち、ロツクワイヤーに作用する力の
方向に対して、斜め方向となる構成であるから、
大きな遠心力が負荷された場合には応力が小さく
なつて耐高速走行性が劣化する等の改善点が残つ
ている。

以上の通り、従来の何れの装置においても係止
機構における伸縮の円滑さ、耐高速走行性、ロツ
クの確実さ等の操作性、信頼性を満足させるには
至つていなかつた。

本考案は上述の観点に鑑み考案されたものであ
つて、自動車タイヤ用滑り止め装置としてロツク
ワイヤの伸縮の円滑さ、耐高速走行性、ロツクの
確実性等操作性と信頼性とを高めた係止機構を提
供するものである。

（課題を解決する為の手段） 前掲の課題を解決する為の手段として本考案
は、タイヤを覆うネツト状或いは梯子状の滑り止
め部材と、タイヤの両側部に副うように前記滑り
止め部材の両側に取りつけられた縁部材と、該縁
部材の両端部を環状に形成する係止機構とを具備
し、前記縁部材は弾性体と該弾性体中を装通する
ロツクワイヤとで構成され、このロツクワイヤの
長さ方向の一端は前記係止機構に止着され、他端
は該係止機構を挿通して自由端とされるか、又は
該係止機構を挿通して両端が自由端とされた自動
車タイヤ用滑り止め装置における係止機構であつ
て、前記係止機構は前記ロツクワイヤが貫通する
係止孔を有しこの係止機構の中央を基準に点対称
に配設される一対のロツクデイスクと、該ロツク
デイスクを両側両側から挟み前記ロツクワイヤと
直交する位置に保持すると共に移動してロツクデ
イスクを中立位置から両側方向に移行させること
が可能な構成にしたロツクデイスク受承部と、前
記ロツクデイスクの両側に位置して該位置のロツ
クワイヤに巻装すると共にロツクデイスクが移行
して傾斜した際にその傾斜を維持する一対のサイ
ドデイスクスプリングと、前記一対のロツクデイ
スク間に介在させて２本のロツクワイヤに共用し
て設けられるセンターデイスクスプリングとを内
蔵したケーシング本体と、該ケーシング本体の側
面に係合するケーシング側板と、該ケーシング側
板の変位運動に連動させて前記ロツクデイスク受
承部の位置を変位させる操作レバーと、該操作レ
バーの一端に支持されると共に他端は前記ケーシ
ング側板の端縁部に支持されてロツクおよびアン
ロツク位置の場合は操作レバー側の支持点が、前
記ケーシング側板の端縁部の支持点と操作レバー
をケーシング本体に枢支する点を結ぶ直線よりケ
ーシング本体側に位置するように附勢される連結
桿とを備えた構成を採用したものである。

（作用） 本考案の装置によれば、ロツクワイヤーのー自
由端に対して一個のロツクデイスクで対応する構
成を採用したので、ロツクワイヤーの抵抗が僅少
となり、該ロツクワイヤーの伸縮が円滑に行え、
デイスクスプリングの力がロツクワイヤーと平行
にロツクデイスクに作用するために遠心力の影響
を受けにくいので、耐高速走行性が向上する。

また、係止機構のロツクは操作レバーの回転運
動によつてケーシング側板を回転変位させると共
にその停止位置の維持は操作レバー自体の剛性力
が弾性部材により行うので操作が簡便である他、
ロツクが確実に行えるので信頼性が高く、しか
も、係止機構全体として軽量小型となる。

（実施例） 以下、本考案の実施例に係る自動車用タイヤの
滑り止め装置の係止機構を第３図乃至第６図に基
づき説明する。

なお本考案は、本願出願よりも先に同一出願人
によつて出願された先願である実願平１−36238
号の改良に係る考案であつて、滑り止め部材の両
側に取りつけられる縁部材の両端部を環状に形成
する個所に設けられ、アンロツク、ロツク、中立
の各動作を行わせることを特徴とする構造のロツ
クワイヤー係止手段については、前記先願の明細
書中に記載された内容と同じ構造であり、このロ
ツクワイヤー係止手段の構成については前記先願
の明細書に詳述された内容を援用して本明細書中
では詳細な説明を省略し、改良部分の構成に関し
て以下詳細に説明する。

本考案の自動車タイヤ滑り止め装置の全体構成
は、前述の第１図において説明した内容と同一で
あるから、その詳細説明は省略するが、縁部材３
は、第２図Ａ，Ｂに示すようにコイルスプリング
３０とこのコイルスプリング３０中を貫通して配
置されたロツクワイヤー３１とからなり、当該ロ
ツクワイヤー３１の一端３２が係止機構４のロツ
クワイヤーピン（後述）に係止され、他端部は係
止機構４を貫通してコイルスプリング３０の適宜
な位置に配置され、自由端となつている。

この自由端は捩じり部が形成され、後述する係
止孔から抜け出ないように抜け止めがなされてい
る。

次に、本実施例になる自動車タイヤ滑り止め装
置の係止機構４を第３図の斜視図に基づいて説明
する。

係止機構４の全体構成は、同図に示す如く、後
述するロツクデイスク機構を内蔵する側面開口型
円形状のケーシング本体１０ｃと、該ケーシング
本体１０ｃの側面開口部に回転可能に係合するケ
ーシング側板１０ａ，１０ｂと、前記ケーシング
本体１０ｃ外周面に突設した後述する操作レバー
支持部材１７の支軸１１に枢着した操作レバー８
と、該操作レバー８上端部に挿通した支持ピン１
２端に一端部が支持され、且つ他端部が前記ケー
シング側板１０ａ，１０ｂの上端縁１０ａ−１，
１０ｂ−１間に挿通した支持ピン１３端に各々支
持された２本の連結桿１５と、前記ケーシング側
板１０ａ，１０ｂの上端縁１０ａ−１，１０ｂ−
１間に挿通した支持ピン１３端に各々巻着され、
且つ先端１６ａが前記連結桿１５に掛止された連
結桿附勢用弾性部材１６とで構成されている。そ
して、前記ケーシング本体１０ｃ内にはロツクワ
イヤ３１係止用のロツクデイスク機構が内蔵され
ている。

上記ロツクデイスク機構は、第４図の斜視図に
示す通り、ロツクワイヤー係止用の一対のロツク
デイスク５と、この各ロツクデイスク５を傾斜可
能にそれぞれ保持する保持部材としての一対のロ
ツクデイスク受承部（こゝではピン）６ａ，６ｂ
と、ロツクデイスク５を傾斜させる為に弾力を附
勢する２個のサイドデイスクスプリング７，７間
に介在させた１個のセンターデイスクスプリング
９とで構成され、ケーシング１０に内蔵させる。

上記ケーシング１０は、前述の如く、予め分割
された一対の側板１０ａ，１０ｂと側面が開口し
た中空円筒形のケーシング本体１０ｃとを一体的
に接合することにより形成させる。そして、この
ケーシング１０の両端部にはロツクワイヤ挿通孔
１８に係合するスリーブ１４が一体に装着され、
このスリーブ１４に前記コイルスプリング３０の
端部が螺入されることによつてロツクワイヤ３１
がコイルスプリング３０内及びケーシング本体１
０ｃ内に貫装される。

また、ケーシング１０の側部には前記ケーシン
グ側板１０ａ，１０ｂを回転可能に係合し、且つ
前記操作レバー８の回転によりケーシング側板１
０ａ，１０ｂの上端縁１０ａ−１，１０ｂ−１が
変位するに必要な所定長さの円周方向の切欠１０
ｄ，１０ｄが形成されており、これら側板１０
ａ，１０ｂがケーシング本体１０ｃに一体化さ
れ、時計方向又は反時計方向に回転することが可
能な構成とされている。

そして、上述のようにケーシング１０の一部と
して側板１０ａ，１０ｂが一体結合されゝば、上
述ロツクデイスク受承部６ａ，６ｂの両端は、側
板１０ａ，１０ｂに穿設された係止孔１９に各々
貫通して固着され、このロツクデイスク受承部６
ａ，６ｂは操作レバー８並びに上記側板１０ａ，
１０ｂが回転した際には、その回転運動に連動し
て公転回転し、それにより該ロツクデイスク受承
部６ａ，６ｂが挟持するロツクデイスク５を時計
方向又は反時計方向に回転傾斜させる構成であ
る。

上記ロツクデイスク５は、本実施例においては
２個一組を所定間隔をもつた対向配置にして設け
られ、又形状は１８が後述する一対のロツクデイ
スク受承部６ａ，６ｂにより挟持される折曲部５
ａが形成された板状になつた全体形状であつて、
端部にはロツクワイヤ３１の自由端側が貫通する
係止孔５０を有している。

尚、図ではロツクワイヤ３１が断面長方形に形
成され、これに対応して上記係止孔５０がロツク
ワイヤ３１よりやゝ大きい長方形に形成されてい
るが、このロツクワイヤ３１の断面形状は長方
形、円形、その他の異形状でもよい。

さらに、上記係止穴５０の形状もロツクワイヤ
３１の形状に応じた形状であればよい。

上記一対のロツクデイスク５間にはセンタース
プリング９が巻装され、また、ロツクデイスク５
とケーシング本体１０ｃとの間にはサイドスプリ
ング７，７が巻装されている。符号２０は上記サ
イドスプリング７の受承板を示す。

そして、上記センター、サイドの各スプリング
７，９はロツクデイスク５，５の傾斜を附勢する
作用を行う。

本実施例の係止機構は以上の通りであるが、そ
の作動を第５図及び第６図の側面図に基づき詳述
する。

第５図はロツク位置の状態を示す側面図であつ
て、言い換えれば滑り止め部材２を第１図にある
ようにタイヤ１に装着し、走行している状態を示
しているが、この場合、操作レバー８は上記操作
レバー支軸１１を中心として時計方向側へ転倒さ
れている。

この場合、前記ケーシングの側板１０ａ，１０
ｂには、タイヤの回転によつて滑り止め装置全体
に作用する遠心力による図中の矢示Ａ方向の回転
力が附勢される。これに対し操作レバー８には上
記連結桿１５に一端が係止されている弾性附勢部
材１６（本実施例では弾性ばねを使用している。）
によつてケーシング本体１０ｃに押圧されてお
り、又この時、支持ピン１２の中心軸Z₁は前記操
作レバー支軸１１の中心軸Ｚと支持ピン１３の中
心軸Z₂とを結ぶ線より下方の位置、即ち、ケーシ
ング本体１０ｃの外周面に近い位置にある関係
上、連結桿１５による作用力は図中の矢示Ｆ方向
の力として作用し、前記操作レバー８をよりケー
シング本体１０ｃに押圧されるようになる。

この為、係止機構としてロツク状態が固定・維
持される。

一方、第６図は前述とは異なりアンロツクの状
態を示す側面図であつて、図示の如く、操作レバ
ー８は第５図のロツク状態とは逆にレバー支軸１
１を中心として反時計方向側に転倒した位置にあ
り、この時、エンドリング部を伸長させると、ケ
ーシング本体１０ｃには図中の矢示Ｂ方向の作用
力が働く。この作用力Ｂは、縁部材３を構成する
伸長された弾性体３０が縮小しようとする力が、
ロツクデイスク５に伝播したものであるが、この
作用力は連結桿１５にも作用し、図中の矢示ｆ方
向の作用力として作用する。

従つて、上記の場合は第５図のロツク状態と同
様に連結桿１５及びケーシングの側板１０ａ，１
０ｂには図中の矢示ｆ及びＢ方向の遠心力による
回転力が附勢されている。この時、支持ピン１２
の中心軸Z₁は前記操作レバー支軸１１の中心軸Ｚ
と支持ピン１３の中心軸Z₂とを結ぶ線より下方の
位置、即ち、ケーシング本体１０ｃの外周面に近
い位置にある関係上、連結桿１５による作用力は
図中の矢示Ｆ方向への力として作用し、前記操作
レバー８がよりケーシング本体１０ｃに押圧され
るようになる。この為、係止機構としてアンロツ
ク状態が固定・維持される。

第７図は本考案の他の実施例を示す斜視図であ
つて、連結桿１５に弾力を付与した構成の実施例
である。

具体的には同図に示す通り、連結桿１５はバネ
鋼等弾性を有する材料によつて、基部１５１とそ
の基部１５１から二股に分岐した連結桿主部１５
３とからなる形状に成形されたものである。

一方、ケーシング側板１０ａ，１０ｂは、上端
縁１０ａ−１，１０ｂ−１をケーシング本体１０
ｃ内側に向けてＬ字型に折り曲げる。

そして、上記連結桿１５の取着は前記第６図の
実施例と同様な要領で、その基部１５１をケーシ
ング側板１０ａ，１０ｂの上端縁１０ａ−１，１
０ｂ−１の前記折り曲げ個所にボルトで締着し、
先端１５２は操作レバー８に挿通した支持ピン１
２端部に各々支持させている。ここで本実施例で
は、二股に分岐した連結桿主部１５３が、ロツク
時には第８図に示す状態となつて、前記操作レバ
ー８を第５図の例の場合と同じように、よりケー
シング本体１０ｃに押圧させる方向のバネ力が作
用しているように、一方、アンロツク時には第９
図に示す状態となつて、前記操作レバー８を第６
図の例の場合と同じように、よりケーシング本体
１０ｃに押圧させる方向のバネ力が作用している
ように、連結桿１５に予め所要のバネ力及び反り
形状を与えて図示の如く取り付けることが必要で
ある。

こうすることによつて、ロツク時およびアンロ
ツク時いずれの場合も支持ピン１２の中心軸Z₁は
前記操作レバー支軸１１の中心軸Ｚと支持部であ
る前記折り曲げ個所１３の中心軸Z₂とを結ぶ線よ
り下方の位置、即ち、ケーシング本体１０ｃの外
周面に近い位置にある関係上、連結桿１５による
作用力は図中の矢示Ｆ方向への力として作用し、
前記操作レバー８がよりケーシング本体１０ｃに
押圧されるようになる。

尚、本実施例の他の構成並びに作動については
前述の実施例と同様であるので、詳細な説明は省
略する。

（考案の効果） 本考案の自動車用タイヤ滑り止め装置における
係止機構によれば、ロツクワイヤーの自由端に対
して一個のロツクデイスクで対応する構成を採用
したので、ロツクワイヤーの抵抗が僅少となり、
該ロツクワイヤーの伸縮が円滑に行え、デイスク
スプリングの力がロツクワイヤーと平行にロツク
デイスクに作用するために遠心力の影響を受けに
くいので、耐高速走行性が向上する。

また、係止機構によるロツクが確実に行えると
共に機構が簡素であるから全体が軽量小型となる
等操作性と信頼性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は滑り止め装置をタイヤに取付けた状態
の斜視図、第２図Ａ，Ｂはロツクワイヤ端の係止
例を示す概念図、第３図は本考案に係る係止機構
の実施例を示す斜視図、第４図は同係止機構の内
部構造を示す斜視図、第５図及び第６図は本考案
の係止機構の作動状態を示す側面図、第７図は本
考案の他の実施例を示す斜視図、第８図及び第９
図は第７図の他実施例における係止機構の作動状
態を示す側面図、第１０図及び第１１図は従来の
係止機構を示す側面図である。 符号の名称は以下の通りである。１……タイ
ヤ、２……滑り止め部材、３……縁部材、４……
係止機構、５……ロツクデイスク、６ａ，６ｂ…
…ロツクデイスク受承部、７……サイドデイスク
スプリング、８……操作レバー、９……センター
デイスクスプリング、１０……ケーシング、１０
ａ，１０ｂ……ケーシングの側板、１０ｃ……ケ
ーシング本体、１０ｄ……ケーシング本体の切
欠、１１……操作レバー支軸、１２，１３……支
持ピン、１４……スリーブ、１５……連結桿、１
６……弾性ばね、１７……操作レバー支持部材、
１８……スリーブ挿入孔、１９……ロツクデイス
ク受承部挿入孔、３０……コイルスプリング、３
１……ロツクワイヤ、３２……ロツクワイヤの端
部、５０……係止孔、１５１……基部、１５２…
…先端、１５３……連結桿主部。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 (1) タイヤ１を覆うネツト状或いは梯子状の滑り
   止め部材２と、タイヤ１の両側部に副うように
   前記滑り止め部材２の両側に取りつけられた縁
   部材３，３と、該縁部材３，３の両端部を環状
   に形成する係止機構４とを具備し、前記縁部材
   ３は弾性体３０と該弾性体３０中を装通するロ
   ツクワイヤ３１とで構成され、このロツクワイ
   ヤ３１の長さ方向の一端は前記係止機構４に止
   着され、他端は該係止機構４を挿通して自由端
   とされるか、又は該係止機構４を挿通して両端
   が自由端とされた自動車タイヤ用滑り止め装置
   における係止機構であつて、前記係止機構４は
   前記ロツクワイヤ３１が貫通する係止孔５０を
   有しこの係止機構４の中央を基準に点対称に配
   設される一対のロツクデイスク５，５、該ロツ
   クデイスク５，５を両側両側から挟み前記ロツ
   クワイヤ３１と直交する位置に保持すると共に
   移動してロツクデイスク５，５を中立位置から
   両側方向に移行させることが可能な構成にした
   ロツクデイスク受承部６ａ，６ｂと、前記ロツ
   クデイスク５，５の両側に位置して該位置のロ
   ツクワイヤ３１に巻装すると共にロツクデイス
   ク５，５が移行して傾斜した際にその傾斜を維
   持する一対のサイドデイスクスプリング７，７
   と前記ロツクデイスク５，５間に介在させて２
   本のロツクワイヤ３１，３１に共用して設けら
   れるセンターデイスクスプリング９とを内蔵し
   たケーシング本体１０ｃと、該ケーシング本体
   １０ｃの側面に係合するケーシング側板１０
   ａ，１０ｂと、該ケーシング側板１０ａ，１０
   ｂの変位運動に連動させて前記ロツクデイスク
   受承部６ａ，６ｂの位置を変位させる操作レバ
   ー８と、該操作レバー８の一端に支持されると
   共に他端は前記ケーシング側板１０ａ，１０ｂ
   の端縁部に支持されてロツクおよびアンロツク
   位置の場合は操作レバー８側の支持点が、前記
   ケーシング側板１０ａ，１０ｂの端縁部の支持
   点と操作レバー８をケーシング本体１０ｃに枢
   支する点を結ぶ直線よりケーシング本体１０ｃ
   側に位置するように附勢される連結桿１５とを
   備えた構成の自動車タイヤ用滑り止め装置にお
   ける係止機構。 (2) 前記連結桿１５は、操作レバー８上端部に挿
   通した支持ピン１２端に一端部が各々支持さ
   れ、且つ他端部がケーシング側板１０ａ，１０
   ｂの上端縁１０ａ−１，１０ｂ−１間に挿通し
   た支持ピン１３端に各々支持された一対構成と
   され、その基部にはケーシング側板１０ａ，１
   ０ｂの上端縁１０ａ−１，１０ｂ−１間に挿通
   した支持ピン１３端に各々巻着されると共にそ
   の先端が前記一対の連結桿１５，１５に掛止さ
   れた連結桿附勢用弾性部材１６が装着されてい
   ることを特徴とする前記請求項(1)記載の自動車
   タイヤ用滑り止め装置における係止機構。 (3) 前記連結桿１５は、それ自体がバネ鋼等の弾
   性を有する材料により成形されると共に基部１
   ５１と該基部１５１から二股に分岐した連結桿
   主部１５３とからなる構成とされ、その基部１
   ５１はケーシング側板１０ａ，１０ｂの上端縁
   １０ａ−１，１０ｂ−１に固着され、又その先
   端１５２は操作レバー８に挿通した支持ピン１
   ２端部に各々支持されてなることを特徴とする
   前記請求項(1)記載の自動車タイヤ用滑り止め装
   置における係止機構。