JPH05203023A

JPH05203023A - 車両用自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH05203023A
Application number: JP3701592A
Authority: JP
Inventors: Ryoji Hanebuchi; 良司羽渕; Shinya Nakamura; 信也中村; Katsumi Kono; 克己河野; Takatsugu Ibaraki; 隆次茨木
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-01-28
Filing date: 1992-01-28
Publication date: 1993-08-10
Anticipated expiration: 2015-10-23
Also published as: JP3102122B2

Abstract

(57)【要約】【目的】構成を複雑としたり寸法を大きくしたりする
ことなく、共通の電磁弁でロックアップクラッチの係合
制御とリバースコントロール弁の制御とを行うことがで
きる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供する。【構成】共通の第３電磁弁５２を用いてロックアップ
クラッチ切換弁８８およびリバースコントロール弁８４
が制御される。しかも、Ｂ２圧Ｐ_B2およびＲレンジ圧Ｐ
_Rを選択するポート切換手段１２０は従来の油圧回路に
あるＢ１オリフィス制御弁７８に設けられていることか
ら、その選択のためのリレー弁を新設する必要がないの
で、油圧制御回路が簡単に構成され、装置寸法が大きく
なることが好適に抑制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の油
圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付流体伝動装置を
有する自動変速機を備え、その自動変速機が複数の油圧
式摩擦係合装置の作動の組み合わせにより複数の前進ギ
ヤ段および後進ギヤ段が成立させられる形式の車両にお
いて、ロックアップクラッチの係合状態を切り換えるた
めのロックアップクラッチ切換弁と、そのロックアップ
クラッチ切換弁に供給してそれを切り換えるための信号
圧を発生する共通の電磁弁とを備えた油圧制御装置が知
られている。たとえば、トヨタ自動車株式会社製のＡ５
４０型自動変速機の油圧制御回路がそれである（「トヨ
タＡ５４０Ｅ，Ａ５４０Ｈオートマチックトランスア
クスル油圧回路図 1989年モデル」1988トヨタ自動車
(株) 発行No. ＡＴＨ００９Ｕ）。このような、形式の
油圧制御回路では、自動変速機が第２速ギヤ段以上の前
進走行時において係合させられる油圧式摩擦係合装置に
係合圧が電磁弁の元圧として用いられているので、電磁
弁の故障が発生した場合でも、自動変速機の第１速ギヤ
段ではロックアップクラッチが確実に解放されて、車両
の再発進が可能とされる特徴がある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の油圧制御装置においては、前進走行中にシフト
レバーが後進走行レンジへ操作されたときに後進ギヤ段
の成立を阻止するためのリバースコントロール弁に、電
子制御装置により制御される前記電磁弁からの信号圧を
供給し、それによりそのリバースコントロール弁を阻止
位置に制御することが考えられる。ロックアップクラッ
チの係合制御に用いられる電磁弁をリバースコントロー
ル弁の制御にも共用することを可能とするのである。

【０００４】しかしながら、電磁弁の元圧は、自動変速
機が第２速ギヤ段以上の前進走行時において係合させら
れる油圧式摩擦係合装置の係合圧であるため、シフトレ
バーが後進走行レンジへ操作されたときでも発生してい
る他の油圧をリバースコントロール弁を阻止位置に制御
するために電磁弁の元圧として用いることが必要であ
り、２種類の元圧を切り換えるためのリレー弁がさらに
必要となって、油圧制御装置の構成が複雑且つ大きくな
る欠点があった。特に、スペースの制約が多いＦＦ駆動
用自動変速機では、かかる不都合が顕著となる。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、構成を複雑とし
たり寸法を大きくしたりすることなく、共通の電磁弁で
ロックアップクラッチの係合制御とリバースコントロー
ル弁の制御とを行うことができる車両用自動変速機の油
圧制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、ロックアップクラッ
チ付流体伝動装置を有する自動変速機を備え、その自動
変速機が複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせ
により複数の前進ギヤ段および後進ギヤ段が成立させら
れる形式の車両において、前記ロックアップクラッチの
係合状態を切り換えるためのロックアップクラッチ切換
弁と、そのロックアップクラッチ切換弁に供給してそれ
を切り換えるための信号圧を発生する共通の電磁弁とを
備えた油圧制御装置であって、(a) 前記電磁弁からの信
号圧により、前進走行中にシフトレバーが後進走行レン
ジへ操作されたときに後進ギヤ段の成立を阻止する位置
に制御されるリバースコントロール弁と、(b) 前記自動
変速機が少なくとも第２速ギヤ段以上の前進ギヤ段であ
るときに第１信号元圧を発生する第１信号元圧発生手段
と、(c) 前記自動変速機が少なくとも後進ギヤ段である
状態で第２信号元圧を発生する第２信号元圧発生手段
と、(d) 前記複数の油圧式摩擦係合装置のいずれかの作
動タイミングを制御するために設けられ、前記自動変速
機が第２速ギヤ段以上の前進ギヤ段に切り換えられたこ
とに関連して作動させられるタイミング制御弁と、(e)
前記タイミング制御弁に設けられ、そのタイミング制御
弁の切り換え作動に応答して、前記自動変速機が第２速
ギヤ段以上の前進ギヤ段であるときには前記電磁弁に供
給される元圧として前記第１信号元圧を選択し、その自
動変速機が第２速ギヤ段以上の前進ギヤ段でない場合に
はその元圧として第２信号元圧を選択するポート切換手
段とを、含むことにある。

【０００７】

【作用】このようにすれば、タイミング制御弁に設けら
れたポート切換手段によって、そのタイミング制御弁の
切り換え作動に応答して、自動変速機が第２速ギヤ段以
上の前進ギヤ段であるときには前記電磁弁に供給される
元圧として前記第１信号元圧が選択され、その自動変速
機がその第２速ギヤ段以上の前進ギヤ段でない場合には
その元圧として第２信号元圧が選択される。このため、
車両の前進走行時に切換制御されるロックアップクラッ
チ切換弁は、自動変速機が少なくとも第２速ギヤ段以上
の前進ギヤ段であるときに発生する第１信号元圧を元圧
として電磁弁から出力される信号圧により制御される。
また、リバースコントロール弁は、自動変速機が少なく
とも後進ギヤ段である状態で発生させられる第２信号元
圧を元圧として電磁弁から出力される信号圧により制御
される。

【０００８】

【発明の効果】したがって、電磁弁の故障が発生した場
合でも自動変速機の第１速ギヤ段においてロックアップ
クラッチが確実に解放されて、車両の再発進が可能とさ
れる。また、車両の前進走行中にシフトレバーが誤って
後進レンジへ操作されたとしても、リバースコントロー
ル弁により後進ギヤ段の成立が阻止される。このよう
に、共通の電磁弁を用いてロックアップクラッチ切換弁
およびリバースコントロール弁が制御されるだけでな
く、第１信号元圧および第２信号元圧を選択するポート
切換手段は既設のタイミング制御弁に設けられているこ
とから、その選択のためのリレー弁を新設する必要がな
いので、油圧制御回路が簡単に構成され、装置寸法が大
きくなることが好適に抑制される。このため、特に、ス
ペースの制約が多いＦＦ駆動用自動変速機では、好都合
である。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。

【００１０】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８
と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポン
プ翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービ
ン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材
であるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８
と、ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロ
ックアップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバ
ータ１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の
油圧が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、解放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高
められると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とさ
れるので、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわ
ちクランク軸１６および入力軸２０が直結状態とされ
る。

【００１１】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂によって互いに選択的に連
結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３６，３
８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ₀，Ｂ₁，Ｂ
₂，Ｂ₃によってハウジング２６に選択的に連結される
とともに、さらに、構成要素の一部は３つの一方向クラ
ッチＦ₀，Ｆ₁，Ｆ₂によってその回転方向により相互
に若しくはハウジング２６と係合させられるようになっ
ている。

【００１２】上記クラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂、ブレーキ
Ｂ₀，Ｂ₁，Ｂ₂，Ｂ₃は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、電子制
御装置４２によりそれ等の油圧式摩擦係合装置の作動が
それぞれ制御されることにより、図２に示されているよ
うに変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度／カウンタ軸４
０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４段・後進１段の
変速段が得られる。上記図２において、「１st」，「２
nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」は、それぞ
れ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ
段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１変ギ
ヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくな
る。なお、上記トルクコンバータ１２および自動変速機
１４は、軸線に対して対称的に構成されているため、第
１図においては入力軸２０の回転軸線の下側およびカウ
ンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してある。な
お、上記電子制御装置４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、図示しないインターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、スロットル弁開度θ_th、エ
ンジン回転速度Ｎ_e（ポンプ翼車回転速度Ｎ_P）、入力
軸回転速度Ｎ_in（タービン翼車回転速度Ｎ_T）、出力軸
回転速度Ｎ_out、シフトレバー５８の操作位置Ｐ_shに基
づいて、上記の変速ギヤ段を自動的に切り換える変速制
御の他、変速ショックを緩和するアキュムレータ背圧制
御、ロックアップクラッチ３２の係合状態を切り換える
ロックアップクラッチ係合制御、ロックアップクラッチ
３２のスリップ制御などを実行する。

【００１３】そして、上記ロックアップクラッチ３２の
係合を制御するためおよび自動変速機１４のギヤ段を制
御するための油圧制御回路４４が設けられている。この
油圧制御回路４４は、図３、図４、および図５に分割し
て示されているように、ソレノイドNo.1およびNo.2によ
りそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４８および第
２電磁弁５０を備えており、それら第１電磁弁４８およ
び第２電磁弁５０の作動の組み合わせによって前記図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。また、ソレ
ノイドNo.3により駆動される第３電磁弁５２の作動によ
り、ロックアップクラッチ３２が開放状態とされたり係
合状態とされたりするようになっている。また、リニア
ソレノイドSL.Uにより駆動されるリニアソレノイド弁５
４により、上記ロックアップクラッチ３２の半係合領域
においてスリップ制御が実行されるようになっている。
そして、リニアソレノイドSL.Nにより駆動されるリニア
ソレノイド弁５６により、クラッチＣ₁のアキュムレー
タＡ_C1の背圧、クラッチＣ₂のアキュムレータＡ_C2の背
圧、ブレーキＢ₀のアキュムレータＡ_BOの背圧、ブレー
キＢ₂のアキュムレータＡ_B2の背圧がそれぞれ制御され
るようになっている。

【００１４】図３、図４、および図５において、エンジ
ン１０により回転駆動されるポンプ６０により圧送され
た作動油は、リリーフ弁形式の第１調圧弁６２により、
スロットル開度検知弁６４から供給されるスロットル圧
Ｐ_th、カットバック弁６６から供給されるカットバック
圧Ｐ_cb、およびシフトレバー５８に連動するマニュアル
弁６８から供給されるＲレンジ圧Ｐ_Rに基づいて調圧さ
れ、第１ライン圧Ｐ_l1が発生させられる。この第１ライ
ン圧Ｐ_l1は、油圧式摩擦係合装置の係合圧として用いら
れ、マニュアル弁６８、第２電磁弁５０により制御され
る１−２シフト弁７０および３−４シフト弁７４、第１
電磁弁４８により制御される２−３シフト弁７２、シフ
トレバー５８がＳレンジ以下のレンジへ操作されたこと
に関連して切り換えられるＳシフト弁７６、Ｓレンジ以
下の第２速ギヤ段を成立させる際にブレーキＢ₂の成立
後にブレーキＢ₁を成立させるためにブレーキＢ₂内の
係合油圧が高められると切り換えられるＢ１オリフィス
制御弁７８、ブレーキＢ₃を滑らかに係合させるために
供給圧を調圧するローコーストモジュレータ弁８０、ブ
レーキＢ₁を滑らかに係合させるために供給圧を調圧す
るセカンドコーストモジュレータ弁８２などを通して、
各クラッチＣ₀，Ｃ₁，Ｃ₂、ブレーキＢ₀，Ｂ₁，Ｂ
₂，Ｂ₃へ供給される。リバースコントロール弁８４
は、シフトレバー５８が前進走行中にＲレンジへ誤操作
された場合に後進ギヤ段の成立を阻止するために、クラ
ッチＣ₂およびブレーキＢ₃を解放させる側へ優先的に
それぞれ切り換えるためのものである。

【００１５】マニュアル弁６８は、シフトレバー５８と
連動して切り換えられるものであり、シフトレバー５８
がＲレンジ、Ｄレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジへ操作され
るのに応じて、Ｒレンジ圧Ｐ_R、Ｄレンジ圧Ｐ_D、Ｓレ
ンジ圧Ｐ_S、Ｌレンジ圧Ｐ_Lが発生させられる。このう
ち、Ｄレンジ圧Ｐ_DはＤレンジ以下の前進走行レンジに
おいて発生させられ、Ｓレンジ圧Ｐ_SはＳレンジ以下の
走行レンジにおいて発生させられ、Ｌレンジ圧Ｐ_LはＬ
レンジにおける走行時にのみ発生させられる。

【００１６】上記第１調圧弁６２から流出した作動油
は、第２調圧弁８６によりスロットル圧Ｐ_thに応じて調
圧され、第２ライン圧Ｐ_l2が発生させられる。この第２
ライン圧Ｐ_l2は、ロックアップクラッチ３２を作動させ
るためにロックアップクラッチ切換弁８８へ供給され
る。このロックアップクラッチ切換弁８８は、第３電磁
弁５２からの信号圧に従って、上記第２ライン圧Ｐ_l2を
トルクコンバータ１２内の解放側油室３３に作用させ且
つ係合側油室３５内の作動油をオイルクーラ９０を介し
てドレンさせるクラッチ解放側位置（図のＯＦＦ側位
置）と、第２ライン圧Ｐ_l2を係合側油室３５作用させ且
つ解放側油室３３内の作動油をスリップ制御弁９２を通
してドレンさせるクラッチ係合側位置（図のＯＮ側位
置）とに切り換えられる。

【００１７】上記スリップ制御弁９２は、変速ショック
を緩和するために自動変速機１４の変速期間内となる
と、或いは燃費をよくするために係合領域と解放領域と
の間に設けられたスリップ領域内に車両状態が入ると、
リニアソレノイド弁５４からの信号圧に応じて解放側油
室３３と係合側油室３５との差圧を制御することによ
り、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を所定量に
制御する。

【００１８】ソレノイドモジュレータ弁９４は、第１ラ
イン圧Ｐ_l1を一定のモジュレータ圧Ｐ_mに調圧し、リニ
アソレノイド弁５４および５６へ供給される。また、モ
ジュレータＰ_mはＢ１オリフィス制御弁７８を介して第
３電磁弁５２にも供給される。アキュムレータ制御弁９
６は、第１ライン圧Ｐ_l1を元圧としてそれを上記リニア
ソレノイド弁５６からの信号圧に応じて調圧し、背圧Ｐ
_bを発生させる。この背圧Ｐ_bは、アキュムレータＡ_C1
の背圧室、アキュムレータＡ_C2の背圧室、アキュムレー
タＡ_BOの背圧室、アキュムレータＡ_B2の背圧室へそれぞ
れ供給されるようになっている。

【００１９】上記Ｂ１オリフィス制御弁７８は、図６に
詳しく示すように、Ｓレンジ以下の第２速ギヤ段を成立
させる際に、Ｓレンジ圧Ｐ_Sにより切り換えられるＳシ
フト弁７６からセカンドコーストモジュレータ弁８２お
よび２−３シフト弁７２を介してブレーキＢ₁へ供給さ
れる作動油圧Ｐ_B1Sを、ブレーキＢ₂の成立後に通過さ
せるためのものであり、ブレーキＢ₂の係合後にブレー
キＢ₁を係合させるタイミング制御弁として機能してい
る。第２速ギヤ段以上の前進走行ギヤ段において係合さ
せられるブレーキＢ₂を作動させるためのＢ２圧Ｐ
_B2は、１−２シフト弁７０から出力され、絞り１００を
介してブレーキＢ₂およびそのアキュムレータＡ_B2に供
給される。この供給過程において、絞り１００の上流側
および下流側の差圧が小さくなるとＢ１オリフィス制御
弁７８が切り換えられるのである。

【００２０】すなわち、図６に詳しく示すように、Ｂ１
オリフィス制御弁７８は、上記Ｂ２圧Ｐ_B2を導く油路に
おいて絞り１００の上流側に接続された上流側ポート１
０２と、その絞り１００の下流側に接続された油室１０
４と、ブレーキＢ₁へ供給されるべきＳシフト弁７６か
らの作動油圧Ｐ_B1Sが入力される入力ポート１０６と、
その作動油圧Ｐ_B1SをブレーキＢ₁へ向かって出力する
出力ポート１０８と、それら入力ポート１０６と出力ポ
ート１０８との間を開閉するスプール弁子１１０と、油
室１０４内に収容されてスプール弁子１１０を開弁方向
へ付勢するスプリング１１２とを備えている。このよう
にスプール弁子１１０の両端面には絞り１００の上流側
および下流側の油圧が作用させられるので、その絞り１
００の上流側および下流側の油圧差に基づく閉弁方向の
推力がスプリング１１２の開弁方向の推力より大きい場
合にはスプール弁子１１０がその閉位置に位置させられ
るが、反対に小さくなるとスプール弁子１１０がその開
位置に位置させられるようになる。したがって、１−２
シフト弁７０からＢ２圧Ｐ_B2が出力された直後では、入
力ポート１０６と出力ポート１０８との間が閉じられて
いるので、専らブレーキＢ₂に作動油が供給されてブレ
ーキＢ₂が先に係合させられるが、ブレーキＢ₂内の圧
が高まって絞り１００の上流側および下流側に油圧差が
小さくなると、入力ポート１０６と出力ポート１０８と
の間が開かれてブレーキＢ₁が係合させられるのであ
る。

【００２１】上記Ｂ１オリフィス制御弁７８には、スプ
ール弁子１１０に当接可能に設けられたプランジャ１１
４と、このプランジャ１１４の端面に作用させるための
Ｒレンジ圧Ｐ_Rが供給されるＲレンジ圧ポート１１６
と、プランジャ１１４の位置にしたがってＲレンジ圧Ｐ
_RおよびＢ２圧Ｐ_B2のいずれかを選択して第３電磁弁５
２の元圧としてそれへ出力する選択出力ポート１１８と
を更に備えている。それらプランジャ１１４、Ｒレンジ
圧ポート１１６、選択出力ポート１１８、および前記上
流側ポート１０２は、Ｂ１オリフィス制御弁７８の作動
に関連して第３電磁弁５２の元圧をＢ２圧Ｐ_B2およびＲ
レンジ圧Ｐ_Rの何れかに切り換えるためのポート切換手
段１２０を構成している。このため、スプール弁子１１
０が開位置にあるときは、上記プランジャ１１４は図６
の左側に示す上側位置に位置させられるので、第３電磁
弁５２の元圧としてＢ２圧Ｐ_B2が選択される。しかし、
スプール弁子１１０が閉位置にあるときは、上記プラン
ジャ１１４は図６の右側に示す下側位置に位置させられ
るので、第３電磁弁５２の元圧としてＲレンジ圧Ｐ_Rが
選択される。

【００２２】したがって、車両の前進走行時において自
動変速機１４が第２速ギヤ段以上のギヤ段である場合に
は、Ｂ１オリフィス制御弁７８のスプール弁子１１０が
開位置に位置させられると同時にプランジャ１１４が上
側位置に位置させられるので、Ｂ２圧Ｐ_B2が第３電磁弁
５２の元圧として選択される。これにより、第３電磁弁
５２の故障が発生した場合では、自動変速機１４の第１
速ギヤ段や後進ギヤ段においてロックアップクラッチ３
２が確実に解放されて、車両の再発進が可能とされる。

【００２３】しかし、シフトレバー５８がＲレンジ、す
なわち後進走行レンジへ操作された場合には、Ｒレンジ
圧Ｐ_RがＲレンジ圧ポート１１６へ供給される一方、Ｂ
２圧Ｐ_B2が１−２シフト弁７０から出力されなくなり、
上流側ポート１０２は大気圧とされる。このため、プラ
ンジャ１１４はＲレンジ圧Ｐ_Rに基づく推力によりスプ
リング１１２の付勢力に抗して下側へ移動させられるの
で、Ｒレンジ圧ポート１１６と選択出力ポート１１８と
が連通し、Ｒレンジ圧Ｐ_Rが第３電磁弁５２の元圧とし
て選択される。これにより、車両の前進走行中におい
て、シフトレバー５８がＲレンジへ操作されたことが電
子制御装置４２により判断されると、その電子制御装置
４２により第３電磁弁５２がオン状態とされて、リバー
スコントロール弁８４の油室１２２へ第３電磁弁５２の
出力圧Ｐ_sol3が供給される。図７は、シフトレバー５８
の操作位置とＢ１オリフィス制御弁７８の選択出力ポー
ト１１８の圧との関係を示している。なお、図におい
て、Ｄ₁、Ｄ₂、Ｄ₃、Ｄ₄は、Ｄレンジにおける第１
速ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段
をそれぞれ示している。

【００２４】リバースコントロール弁８４は、図４に示
すように、Ｒレンジ圧Ｐ_Rが供給されるＲレンジ圧ポー
ト１２４と、そのＲレンジ圧Ｐ_Rを後進ギヤ段を成立さ
せるためのクラッチＣ₂およびブレーキＢ₃へ供給する
出力ポート１２６と、それらＲレンジ圧ポート１２４と
出力ポート１２６との間を開閉するスプール弁子１２８
と、そのスプール弁子１２８よりも大径であってそれに
当接するプランジャ１３０と、それらスプール弁子１２
８とプランジャ１３０の間に介挿されたスプリング１３
２と、スプール弁子１２８とプランジャ１３０の間に設
けられてＤレンジ圧Ｐ_Dが導かれる油室１３４と、プラ
ンジャ１３０の端面に作用させるＣ２圧Ｐ_C2が導かれる
油室１３６とを備えている。このため、通常は、プラン
ジャ１３０の位置に拘わらずスプール弁子１２８は図４
の下側に示す位置に位置させられて、Ｒレンジ圧ポート
１２４と出力ポート１２６とが連通させられ、Ｒレンジ
圧の発生に伴って後進ギヤ段が成立し得る状態とされ
る。しかし、油室１２２へ第３電磁弁５２の出力圧Ｐ
_sol3が供給されると、スプール弁子１２８は図４の上側
に示す位置に位置させられて、出力ポート１２６はドレ
ンポート１３８に連通させられ、クラッチＣ₂およびブ
レーキＢ₃の係合および自動変速機１４の後進ギヤ段の
成立が阻止されるのである。

【００２５】上述のように、本実施例によれば、タイミ
ング制御弁として機能するＢ１オリフィス制御弁７８に
設けられたポート切換手段１２０によって、そのＢ１オ
リフィス制御弁７８の切り換え作動に応答して、自動変
速機１４が第２速ギヤ段以上の前進ギヤ段であるときに
は第３電磁弁５２に供給される元圧としてＢ２圧Ｐ
_B2（第１信号元圧）が選択され、その自動変速機１４が
後進ギヤ段である場合にはその元圧としてＲレンジ圧Ｐ
_R（第２信号元圧）が選択される。このため、車両の前
進走行時に切換制御されるロックアップクラッチ切換弁
８８は、自動変速機１４が第２速ギヤ段以上の前進ギヤ
段であるときに発生するＢ２圧Ｐ_B2を元圧として第３電
磁弁５２から出力される信号圧Ｐ_sol3により制御され
る。また、リバースコントロール弁８４は、自動変速機
１４が後進ギヤ段である状態で発生させられるＲレンジ
圧Ｐ_Rを元圧として第３電磁弁５２から出力される信号
圧Ｐ_sol3により制御される。本実施例では、Ｂ２圧Ｐ_B2
を発生させる１−２シフト弁７０が第１信号元圧発生手
段として機能し、Ｒレンジ圧Ｐ_Rを発生させるマニュア
ル弁６８が第２信号元圧発生手段として機能している。

【００２６】したがって、第３電磁弁５２の故障が発生
した場合でも第１速ギヤ段ではロックアップクラッチ３
２が確実に解放されて、車両の再発進が可能とされる。
また、車両の前進走行中にシフトレバー５８が誤ってＲ
レンジへ操作されたとしても、電子制御装置４２により
第３電磁弁５２からの信号圧Ｐ_sol3がリバースコントロ
ール弁８４に供給されることにより後進ギヤ段の成立が
阻止される。このように、共通の第３電磁弁５２を用い
てロックアップクラッチ切換弁８８およびリバースコン
トロール弁８４が制御されるだけでなく、Ｂ２圧Ｐ_B2お
よびＲレンジ圧Ｐ_Rを選択するポート切換手段１２０は
従来の油圧回路にあるＢ１オリフィス制御弁７８に設け
られていることから、その選択のためのリレー弁を新設
する必要がないので、油圧制御回路が簡単に構成され、
装置寸法が大きくなることが好適に抑制されるのであ
る。

【００２７】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通の部分には
同一の符号を付して説明を省略する。

【００２８】図８、図９、図１０において、リバースコ
ントロール弁８４は、前述の実施例と同様に構成されて
いるが油室１３６は大気に解放されている。また、本実
施例のＢ１オリフィス制御弁７８は、図１１に示すよう
に構成されている。すなわち、本実施例のＢ１オリフィ
ス制御弁７８は、前述の実施例と同様に、入力ポート１
０６および出力ポート１０８の間を開閉するスプール弁
子１１０を備えており、このスプール弁子１１０は、上
流側ポート１０２と油室１０４との圧力差に基づいて発
生する推力とスプリング１１２の推力とにより作動させ
られるようになっている。

【００２９】しかし、Ｂ１オリフィス制御弁７８に設け
られたポート切換手段１２０は前述の実施例と異なって
いる。すなわち、ソレノイドモジュレータ弁９４により
調圧された一定のモジュレータ圧Ｐ_mが供給されるモジ
ュレータ圧ポート１４０が新たに設けられており、プラ
ンジャ１１４は、その上側位置において上流側ポート１
０２を選択出力ポート１１８に連通させることによりＢ
２圧Ｐ_B2（第１信号元圧）を第３電磁弁５２の元圧とし
て出力させ、その下側位置においてモジュレータ圧ポー
ト１４０を選択出力ポート１１８に連通させることによ
りモジュレータ圧Ｐ_m（第２信号元圧）を第３電磁弁５
２の元圧として出力させる。本実施例では、ソレノイド
モジュレータ弁９４が第２信号元圧発生手段として機能
しているのである。

【００３０】これにより、電子制御装置４２により車両
の前進走行中にシフトレバー５８が後進レンジへ操作さ
れたと判断された場合には、モジュレータ圧Ｐ_mを元圧
とする信号圧Ｐ_sol3によりリバースコントロール弁８４
が後進阻止側に切り換えられるので、前述の実施例と同
様の作用効果が得られる。しかも、本実施例によれば、
高い圧力に設定されているＲレンジ圧Ｐ_Rに替えてそれ
よりも比較的低いモジュレータ圧Ｐ_mを第３電磁弁５２
の元圧として用いるので、第３電磁弁５２の耐圧構造を
変更しなくてもよい利点がある。

【００３１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。

【００３２】たとえば、前述の実施例においては、第３
電磁弁５２の第１信号元圧としてＢ２圧Ｐ_B2が用いられ
ているが、自動変速機１４がその第２速ギヤ段以上の前
進ギヤ段であるときに切り換えられるポート切換手段１
２０を通して第３電磁弁５２へその元圧として供給され
るため、自動変速機１４が少なくとも第２速ギヤ段以上
の前進ギヤ段であるときに発生させられる圧、たとえば
ライン圧Ｐ_l1が用いられてもよいのである。

【００３３】また、前述の実施例においては、第３電磁
弁５２の第２信号元圧としてＲレンジ圧Ｐ_Rやモジュレ
ータ圧Ｐ_mが用いられているが、自動変速機１４が少な
くともその後進ギヤ段が選択されたときに発生させれれ
る圧、たとえば、ライン圧Ｐ_l1が用いられてもよいので
ある。

【００３４】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例が適用された車両用自動変速
機の構成例を示す図である。

【図２】図１の自動変速機の変速作動を説明する図表で
ある。

【図３】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路を図
４および図５とともに示す図である。

【図４】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路を図
３および図５とともに示す図である。

【図５】図１の自動変速機を制御する油圧制御回路を図
３および図４とともに示す図である。

【図６】図４のＢ１オリフィス制御弁の構成を詳しく示
す図である。

【図７】図６のＢ１オリフィス制御弁の作動を説明する
図表である。

【図８】本発明の他の実施例における油圧制御回路を図
９および図１０とともに示す図であって、図３に対応す
る図である。

【図９】本発明の他の実施例における油圧制御回路を図
８および図１０とともに示す図であって、図４に対応す
る図である。

【図１０】本発明の他の実施例における油圧制御回路を
図８および図９とともに示す図であって、図５に対応す
る図である。

【図１１】図９のＢ１オリフィス制御弁の構成を詳しく
示す図である。

【符号の説明】

１４自動変速機３２ロックアップクラッチ５２第３電磁弁（電磁弁）６８マニュアル弁（第２信号元圧発生手段）７０１−２シフト弁（第１信号元圧発生手段）７８Ｂ１オリフィス制御弁（タイミング制御弁）８４リバースコントロール弁８８ロックアップクラッチ切換弁９４ソレノイドモジュレータ弁（第２信号元圧発生手
段）１２０ポート切換手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者茨木隆次愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ロックアップクラッチ付流体伝動装置を
有する自動変速機を備え、該自動変速機が複数の油圧式
摩擦係合装置の作動の組み合わせにより複数の前進ギヤ
段および後進ギヤ段が成立させられる形式の車両におい
て、前記ロックアップクラッチの係合状態を切り換える
ためのロックアップクラッチ切換弁と、該ロックアップ
クラッチ切換弁に供給してそれを切り換えるための信号
圧を発生する共通の電磁弁とを備えた油圧制御装置であ
って、前記電磁弁からの信号圧により、前進走行中にシフトレ
バーが後進走行レンジへ操作されたときに後進ギヤ段の
成立を阻止する位置に制御されるリバースコントロール
弁と、前記自動変速機が少なくとも第２速ギヤ段以上の前進ギ
ヤ段であるときに第１信号元圧を発生する第１信号元圧
発生手段と、前記自動変速機が少なくとも後進ギヤ段である状態で第
２信号元圧を発生する第２信号元圧発生手段と、前記複数の油圧式摩擦係合装置のいずれかの作動タイミ
ングを制御するために設けられ、前記自動変速機が第２
速ギヤ段以上の前進ギヤ段に切り換えられたことに関連
して作動させられるタイミング制御弁と、前記タイミング制御弁に設けられ、該タイミング制御弁
の切り換え作動に応答して、前記自動変速機が第２速ギ
ヤ段以上の前進ギヤ段であるときには前記電磁弁に供給
される元圧として前記第１信号元圧を選択し、該自動変
速機が第２速ギヤ段以上の前進ギヤ段でない場合には該
元圧として第２信号元圧を選択するポート切換手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御
装置。