JPH05202815A - 空燃比学習制御方法 - Google Patents
空燃比学習制御方法Info
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- JPH05202815A JPH05202815A JP1303792A JP1303792A JPH05202815A JP H05202815 A JPH05202815 A JP H05202815A JP 1303792 A JP1303792 A JP 1303792A JP 1303792 A JP1303792 A JP 1303792A JP H05202815 A JPH05202815 A JP H05202815A
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- JP
- Japan
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- air
- learning
- fuel ratio
- correction coefficient
- fuel
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】パージ中に減量補正係数によりＡ／Ｆフィード
バック補正係数を補正して空燃比がリッチになることを
防止する。 【構成】アイドリング運転である場合に、チャコールキ
ャニスタに吸着されたガソリン蒸気をパージデューティ
比に基づいて吸気系にパージする際には、空燃比制御用
のアイドル学習値の学習を禁止し、ガソリン蒸気のパー
ジされた量に対応して燃料量を補正するための減量補正
係数を設定し、該減量補正係数によりＡ／Ｆフィードバ
ック補正係数が基本値となるように補正する。
バック補正係数を補正して空燃比がリッチになることを
防止する。 【構成】アイドリング運転である場合に、チャコールキ
ャニスタに吸着されたガソリン蒸気をパージデューティ
比に基づいて吸気系にパージする際には、空燃比制御用
のアイドル学習値の学習を禁止し、ガソリン蒸気のパー
ジされた量に対応して燃料量を補正するための減量補正
係数を設定し、該減量補正係数によりＡ／Ｆフィードバ
ック補正係数が基本値となるように補正する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、主として自動車に適用
されるエバポエミッションパージシステムにおける空燃
比学習制御方法に関するものである。
されるエバポエミッションパージシステムにおける空燃
比学習制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来この種の空燃比学習制御方法として
は、特開昭６３−１８６９５５号公報に記載された空燃
比制御装置のように、Ｏ２センサからの信号に基づいて
空燃比をフィードバック制御するとともに、燃料タンク
からのガソリン蒸気（エバポエミッション）をエンジン
のアイドリング時に吸気系にパージするものが知られて
いる。このようなエバポパージを行う装置にあっては、
チャコールキャニスタと吸気系とを連通する通路に例え
ばデューティーＶＳＶを介設し、そのデューティーＶＳ
Ｖを可変デューティーにより開閉して、チャコールキャ
ニスタに付着したガソリン蒸気をパージしている。
は、特開昭６３−１８６９５５号公報に記載された空燃
比制御装置のように、Ｏ２センサからの信号に基づいて
空燃比をフィードバック制御するとともに、燃料タンク
からのガソリン蒸気（エバポエミッション）をエンジン
のアイドリング時に吸気系にパージするものが知られて
いる。このようなエバポパージを行う装置にあっては、
チャコールキャニスタと吸気系とを連通する通路に例え
ばデューティーＶＳＶを介設し、そのデューティーＶＳ
Ｖを可変デューティーにより開閉して、チャコールキャ
ニスタに付着したガソリン蒸気をパージしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した構
成のものでは、パージされたガソリン蒸気がアイドル学
習値であるＡ／Ｆ学習補正係数の学習に影響しないよう
にしようとすると、パージ中は学習を禁止するようにす
る必要がでてくる。しかしながら、図５に示すように、
パージしていない間に学習し、パージ中学習を禁止する
と、Ａ／Ｆ学習補正係数は、パージしていない間に、フ
ィードバック制御によりＡ／Ｆフィードバック補正係数
ＦＡＦが空燃比を理論空燃比近傍に維持するようになる
値に補正するので、パージが開始された時点では、その
時の値に固定されてしまう。すると、パージによるガソ
リン蒸気の量だけリッチになろうとする空燃比を、Ａ／
Ｆフィードバック補正係数ＦＡＦによりリーン側に制御
することになるため、Ａ／Ｆフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦがその下限値に固定されてしまい、そのために空燃
比がリッチになりＨＣ，ＣＯが増加した。
成のものでは、パージされたガソリン蒸気がアイドル学
習値であるＡ／Ｆ学習補正係数の学習に影響しないよう
にしようとすると、パージ中は学習を禁止するようにす
る必要がでてくる。しかしながら、図５に示すように、
パージしていない間に学習し、パージ中学習を禁止する
と、Ａ／Ｆ学習補正係数は、パージしていない間に、フ
ィードバック制御によりＡ／Ｆフィードバック補正係数
ＦＡＦが空燃比を理論空燃比近傍に維持するようになる
値に補正するので、パージが開始された時点では、その
時の値に固定されてしまう。すると、パージによるガソ
リン蒸気の量だけリッチになろうとする空燃比を、Ａ／
Ｆフィードバック補正係数ＦＡＦによりリーン側に制御
することになるため、Ａ／Ｆフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦがその下限値に固定されてしまい、そのために空燃
比がリッチになりＨＣ，ＣＯが増加した。
【０００４】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。
とを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る空燃比学習制御方法は、ア
イドリング運転である場合に、チャコールキャニスタに
吸着されたガソリン蒸気をパージデューティ比に基づい
て吸気系にパージする際には、空燃比制御用のアイドル
学習値の学習を禁止し、ガソリン蒸気のパージされた量
に対応して燃料量を補正するための減量補正係数を設定
し、該減量補正係数によりＡ／Ｆフィードバック補正係
数が基本値となるように補正することを特徴とする。
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る空燃比学習制御方法は、ア
イドリング運転である場合に、チャコールキャニスタに
吸着されたガソリン蒸気をパージデューティ比に基づい
て吸気系にパージする際には、空燃比制御用のアイドル
学習値の学習を禁止し、ガソリン蒸気のパージされた量
に対応して燃料量を補正するための減量補正係数を設定
し、該減量補正係数によりＡ／Ｆフィードバック補正係
数が基本値となるように補正することを特徴とする。
【０００６】
【作用】このような構成のものであれば、ガソリン蒸気
のパージ実行中はアイドル学習値の学習は行われないも
のの、設定された減量補正係数によりＡ／Ｆフィードバ
ック補正係数を基本値となるように補正する。したがっ
て、空燃比はフィードバック制御により常時理論空燃比
近傍に維持されるものとなり、エミッションの悪化が防
止される。
のパージ実行中はアイドル学習値の学習は行われないも
のの、設定された減量補正係数によりＡ／Ｆフィードバ
ック補正係数を基本値となるように補正する。したがっ
て、空燃比はフィードバック制御により常時理論空燃比
近傍に維持されるものとなり、エミッションの悪化が防
止される。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。
説明する。
【０００８】図１に概略的に示したエンジン１００は自
動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセル
ペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するためのＯ２センサ２１が、図示しな
いマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の
上流の位置に取り付けられている。このＯ２センサ２１
からは、酸素濃度に対応して電圧信号ｈが出力される。
２３はチャコールキャニスタで、燃料タンク２４内に滞
留するガソリン蒸気を吸着するものである。このチャコ
ールキャニスタ２３の下部からは大気が導入されるよう
になっており、チャコールキャニスタ２３と、スロット
ルバルブ２とサージタンク３との間の管路に連通する管
２５に設けられたデューティＶＳＶ２６の開閉比率、す
なわち以下に説明するパージデューティ比によりデュー
ティＶＳＶ２６が開閉制御されることにより、チャコー
ルキャニスタ２３に吸着されたガソリン蒸気のパージ量
が制御されるようになっている。
動車用のもので、その吸気系１には図示しないアクセル
ペダルに応動して開閉するスロットルバルブ２が配設さ
れ、その下流側にはサージタンク３が設けられている。
サージタンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４
の一方の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５が設けてあ
り、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６により制御す
るようにしている。また排気系２０には、排気ガス中の
酸素濃度を測定するためのＯ２センサ２１が、図示しな
いマフラに至るまでの管路に配設された三元触媒２２の
上流の位置に取り付けられている。このＯ２センサ２１
からは、酸素濃度に対応して電圧信号ｈが出力される。
２３はチャコールキャニスタで、燃料タンク２４内に滞
留するガソリン蒸気を吸着するものである。このチャコ
ールキャニスタ２３の下部からは大気が導入されるよう
になっており、チャコールキャニスタ２３と、スロット
ルバルブ２とサージタンク３との間の管路に連通する管
２５に設けられたデューティＶＳＶ２６の開閉比率、す
なわち以下に説明するパージデューティ比によりデュー
ティＶＳＶ２６が開閉制御されることにより、チャコー
ルキャニスタ２３に吸着されたガソリン蒸気のパージ量
が制御されるようになっている。
【０００９】電子制御装置６は、中央演算装置７と、記
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されており、その入力インターフェ
ース９には、サージタンク３内の圧力を検出するための
吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン回転数
ＮＥを検出するための回転数センサ１４からの回転数信
号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５からの車速
信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出するため
のアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エンジンの
冷却水温を検出するための水温センサ１７からの水温信
号ｅ、上記したＯ２センサ２１からの電圧信号ｈなどが
入力される。一方、出力インターフェース１１からは、
燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆ、スパークプラグ
１８に対してイグニッションパルスｇ、デューティＶＳ
Ｖ２６に対して所定のパージデューティ比ＥＰＤＵＴＹ
でオンオフするエバポパージデューティ信号ｊが、それ
ぞれ出力されるようになっている。
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されており、その入力インターフェ
ース９には、サージタンク３内の圧力を検出するための
吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン回転数
ＮＥを検出するための回転数センサ１４からの回転数信
号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５からの車速
信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状態を検出するため
のアイドルスイッチ１６からのＬＬ信号ｄ、エンジンの
冷却水温を検出するための水温センサ１７からの水温信
号ｅ、上記したＯ２センサ２１からの電圧信号ｈなどが
入力される。一方、出力インターフェース１１からは、
燃料噴射弁５に対して燃料噴射信号ｆ、スパークプラグ
１８に対してイグニッションパルスｇ、デューティＶＳ
Ｖ２６に対して所定のパージデューティ比ＥＰＤＵＴＹ
でオンオフするエバポパージデューティ信号ｊが、それ
ぞれ出力されるようになっている。
【００１０】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数やＯ２センサ２１からの電
圧信号ｈに基づいて、Ａ／Ｆフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦや所定の運転条件の下で学習されるＡ／Ｆ学習補正
係数ＫＧ等で基本噴射時間ＴＰを補正して燃料噴射弁開
成時間すなわちインジェクタ最終通電時間Ｔを決定し、
その決定された通電時間Ｔにより燃料噴射弁５を制御し
て、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射弁５から吸
気系１に噴射させるフィードバック制御のためのプログ
ラムが内蔵してある。このプログラムにおいてはさら
に、アイドリング運転である場合に、チャコールキャニ
スタ２３に吸着されたガソリン蒸気をパージデューティ
比ＥＰＤＵＴＹに基づいて吸気系１にパージする際に
は、空燃比制御用のアイドル学習値の学習を禁止し、ガ
ソリン蒸気のパージされた量に対応して燃料量を補正す
るための減量補正係数を設定し、該減量補正係数により
Ａ／Ｆフィードバック補正係数ＦＡＦが基本値となるよ
うに補正するようにプログラミングされている。なお、
この実施例では、有効噴射時間ＴＡＵを下記の演算式を
用いて計算するものとする。
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数やＯ２センサ２１からの電
圧信号ｈに基づいて、Ａ／Ｆフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦや所定の運転条件の下で学習されるＡ／Ｆ学習補正
係数ＫＧ等で基本噴射時間ＴＰを補正して燃料噴射弁開
成時間すなわちインジェクタ最終通電時間Ｔを決定し、
その決定された通電時間Ｔにより燃料噴射弁５を制御し
て、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射弁５から吸
気系１に噴射させるフィードバック制御のためのプログ
ラムが内蔵してある。このプログラムにおいてはさら
に、アイドリング運転である場合に、チャコールキャニ
スタ２３に吸着されたガソリン蒸気をパージデューティ
比ＥＰＤＵＴＹに基づいて吸気系１にパージする際に
は、空燃比制御用のアイドル学習値の学習を禁止し、ガ
ソリン蒸気のパージされた量に対応して燃料量を補正す
るための減量補正係数を設定し、該減量補正係数により
Ａ／Ｆフィードバック補正係数ＦＡＦが基本値となるよ
うに補正するようにプログラミングされている。なお、
この実施例では、有効噴射時間ＴＡＵを下記の演算式を
用いて計算するものとする。
【００１１】ＴＡＵ＝ＴＰ＊ＦＡＦ＊ＫＰＧ＊α （但し、αはその他の補正係数を示す）この空燃比学習
制御プログラムの概要は、図２及び図３に示すようなも
のである。
制御プログラムの概要は、図２及び図３に示すようなも
のである。
【００１２】ステップ５１において、パージデューティ
比ＥＰＤＵＴＹが零であるか否か、言い換えればデュー
ティＶＳＶ２６が閉成されている（開度＝０）か否かを
判定し、零であるならばステップ５２に移行し、そうで
ない場合はステップ６１に進む。
比ＥＰＤＵＴＹが零であるか否か、言い換えればデュー
ティＶＳＶ２６が閉成されている（開度＝０）か否かを
判定し、零であるならばステップ５２に移行し、そうで
ない場合はステップ６１に進む。
【００１３】ステップ５２及び以下に詳説するステップ
５３、５４、５５、５６は、いわゆる学習ルーチンＧＲ
を構成するステップである。この実施例における学習
は、例えば、Ａ／Ｆフィードバック補正係数ＦＡＦのス
キップ毎に前回のスキップ直前値と今回のスキップ直前
値との相加平均を求め、エンジンの運転状況がどの学習
ゾーンに対応するのかを検出し、空燃比フィードバック
補正係数ＦＡＦのスキップ毎に前記相加平均の大小によ
り学習ゾーンのＡ／Ｆ学習補正係数ＫＧの値を更新し、
その学習により更新されたＡ／Ｆ学習補正係数ＫＧを燃
料噴射量に反映させることにより行われるものである。
学習ゾーンは、エンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとでエ
ンジンの運転領域のほぼ全域にわたって定義されてい
る。このような学習が実行される場合、学習条件が満た
される運転状況にあるかが検出される。このような学習
ルーチンＧＲにおいて、エンジン温度としての冷却水温
が、水温センサ１７からの水温信号ｅにより測定され、
ステップ５２において、測定された冷却水温が所定温度
α例えば７０℃以上であるか否かを判定し、冷却水温が
所定温度α以上であると判定した場合は、ステップ５３
に移行し、そうでない場合はステップ５６に進む。ステ
ップ５３では、過渡時空燃比補正係数ＦＡＥＷが零であ
るか否かを判定し、零である場合はステップ５４に移行
し、零でない場合はステップ５６に進む。ステップ５４
では、運転条件が学習ゾーン内か否かを判定し、学習ゾ
ーン内であればステップ５５に移行し、学習ゾーン外で
あればステップ５６に進む。ここでの各判定は、アイド
リング時のエンジンの運転状態が所定の学習条件を満足
するか否かを判定するもので、冷却水温から暖気運転中
でないことを、過渡時空燃比補正係数ＦＡＥＷが零であ
ることから運転が過渡状態でないことを、さらに運転条
件が学習ゾーン内であることを、それぞれ判定してい
る。
５３、５４、５５、５６は、いわゆる学習ルーチンＧＲ
を構成するステップである。この実施例における学習
は、例えば、Ａ／Ｆフィードバック補正係数ＦＡＦのス
キップ毎に前回のスキップ直前値と今回のスキップ直前
値との相加平均を求め、エンジンの運転状況がどの学習
ゾーンに対応するのかを検出し、空燃比フィードバック
補正係数ＦＡＦのスキップ毎に前記相加平均の大小によ
り学習ゾーンのＡ／Ｆ学習補正係数ＫＧの値を更新し、
その学習により更新されたＡ／Ｆ学習補正係数ＫＧを燃
料噴射量に反映させることにより行われるものである。
学習ゾーンは、エンジン回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとでエ
ンジンの運転領域のほぼ全域にわたって定義されてい
る。このような学習が実行される場合、学習条件が満た
される運転状況にあるかが検出される。このような学習
ルーチンＧＲにおいて、エンジン温度としての冷却水温
が、水温センサ１７からの水温信号ｅにより測定され、
ステップ５２において、測定された冷却水温が所定温度
α例えば７０℃以上であるか否かを判定し、冷却水温が
所定温度α以上であると判定した場合は、ステップ５３
に移行し、そうでない場合はステップ５６に進む。ステ
ップ５３では、過渡時空燃比補正係数ＦＡＥＷが零であ
るか否かを判定し、零である場合はステップ５４に移行
し、零でない場合はステップ５６に進む。ステップ５４
では、運転条件が学習ゾーン内か否かを判定し、学習ゾ
ーン内であればステップ５５に移行し、学習ゾーン外で
あればステップ５６に進む。ここでの各判定は、アイド
リング時のエンジンの運転状態が所定の学習条件を満足
するか否かを判定するもので、冷却水温から暖気運転中
でないことを、過渡時空燃比補正係数ＦＡＥＷが零であ
ることから運転が過渡状態でないことを、さらに運転条
件が学習ゾーン内であることを、それぞれ判定してい
る。
【００１４】図３において、ステップ６１では、Ａ／Ｆ
フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶがエ
バポ減量計算値下限ＫＰＧＬＯより小か否かが判定さ
れ、小の場合はステップ６２に移行し、そうでない場合
はステップ７１に進む。ステップ６２では、エバポ減量
補正係数ＫＰＧからエバポ減量補正値ＫＥＰＭＩを減算
し、ステップ６３に移行する。ステップ６３では、算出
されたエバポ減量補正係数ＫＰＧが設定されたエバポ減
量計算値上限ＫＰＧＨＩ及び下限ＫＰＧＬＯ内であれば
そのエバポ減量補正係数ＫＰＧによりエバポ減量補正を
行ない、エバポ減量計算値上限ＫＰＧＨＩ又は下限ＫＰ
ＧＬＯを越えておればそれぞれエバポ減量計算値上限Ｋ
ＰＧＨＩ又は下限ＫＰＧＬＯによりエバポ減量補正を行
なう。ステップ７１では、Ａ／Ｆフィードバック補正係
数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶがエバポ減量計算値上限Ｋ
ＰＧＨＩより大か否かが判定され、大の場合はステップ
７２に移行し、そうでない場合はステップ６３に進む。
ステップ７２では、エバポ減量補正係数ＫＰＧにエバポ
減量補正値ＫＥＰＭＩを加算し、ステップ６３に移行す
る。なお、アイドリングの検出は、アイドルスイッチ１
６からのＬＬ信号ｄがオンしていることを判定して行な
えばよい。
フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶがエ
バポ減量計算値下限ＫＰＧＬＯより小か否かが判定さ
れ、小の場合はステップ６２に移行し、そうでない場合
はステップ７１に進む。ステップ６２では、エバポ減量
補正係数ＫＰＧからエバポ減量補正値ＫＥＰＭＩを減算
し、ステップ６３に移行する。ステップ６３では、算出
されたエバポ減量補正係数ＫＰＧが設定されたエバポ減
量計算値上限ＫＰＧＨＩ及び下限ＫＰＧＬＯ内であれば
そのエバポ減量補正係数ＫＰＧによりエバポ減量補正を
行ない、エバポ減量計算値上限ＫＰＧＨＩ又は下限ＫＰ
ＧＬＯを越えておればそれぞれエバポ減量計算値上限Ｋ
ＰＧＨＩ又は下限ＫＰＧＬＯによりエバポ減量補正を行
なう。ステップ７１では、Ａ／Ｆフィードバック補正係
数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶがエバポ減量計算値上限Ｋ
ＰＧＨＩより大か否かが判定され、大の場合はステップ
７２に移行し、そうでない場合はステップ６３に進む。
ステップ７２では、エバポ減量補正係数ＫＰＧにエバポ
減量補正値ＫＥＰＭＩを加算し、ステップ６３に移行す
る。なお、アイドリングの検出は、アイドルスイッチ１
６からのＬＬ信号ｄがオンしていることを判定して行な
えばよい。
【００１５】以上の構成において、ガソリン蒸気のパー
ジを行っていない場合、制御はステップ５１→ステップ
５２と進み、学習を実行するに必要な条件を満足してい
ればステップ５２→５３→５４→５５と制御が進み、Ａ
／Ｆ学習補正係数ＫＧの学習が実行される。
ジを行っていない場合、制御はステップ５１→ステップ
５２と進み、学習を実行するに必要な条件を満足してい
ればステップ５２→５３→５４→５５と制御が進み、Ａ
／Ｆ学習補正係数ＫＧの学習が実行される。
【００１６】次にガソリン蒸気をパージしている場合、
デューティＶＳＶ２６の開度が正となっているので、制
御はステップ５１→ステップ６１と進む。そしてＡ／Ｆ
フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶがエ
バポ減量計算値下限ＫＰＧＬＯより小であれば、ステッ
プ６２→ステップ６３と制御が進み、図４に示すよう
に、エバポ減量補正係数ＫＰＧが小さくされて、Ａ／Ｆ
フィードバック補正係数ＦＡＦが基本値である１．０に
なるよう補正されて空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比近傍を維
持するように制御する。これとは逆に、Ａ／Ｆフィード
バック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶがエバポ減量
計算値上限ＫＰＧＨＩより大であれば、ステップ５１→
６１→７１→７２→６３と制御が進む。このように、こ
れらのステップ６１，６２，６３，７１，７２では、空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶ
がエバポ減量計算値上限ＫＰＧＨＩ及び下限ＫＰＧＬＯ
を越える値である場合に、エバポ減量補正値ＫＥＰＭＩ
を加算又は減算してエバポ減量補正係数ＫＰＧをエバポ
減量補正値ＫＥＰＭＩの幅で補正し、平均値ＦＡＦＡＶ
がエバポ減量計算値上限ＫＰＧＨＩと下限ＫＰＧＬＯと
の間にある場合には、エバポ減量補正係数ＰＫＧにエバ
ポ減量補正値ＫＥＰＭＩを加減算することなく現状のま
まとし（図５）、得られたエバポ減量補正係数ＫＰＧに
よりＡ／Ｆフィードバック補正係数ＦＡＦを補正して空
燃比Ａ／Ｆを理論空燃比近傍に維持するよう制御するも
のである。
デューティＶＳＶ２６の開度が正となっているので、制
御はステップ５１→ステップ６１と進む。そしてＡ／Ｆ
フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶがエ
バポ減量計算値下限ＫＰＧＬＯより小であれば、ステッ
プ６２→ステップ６３と制御が進み、図４に示すよう
に、エバポ減量補正係数ＫＰＧが小さくされて、Ａ／Ｆ
フィードバック補正係数ＦＡＦが基本値である１．０に
なるよう補正されて空燃比Ａ／Ｆを理論空燃比近傍を維
持するように制御する。これとは逆に、Ａ／Ｆフィード
バック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶがエバポ減量
計算値上限ＫＰＧＨＩより大であれば、ステップ５１→
６１→７１→７２→６３と制御が進む。このように、こ
れらのステップ６１，６２，６３，７１，７２では、空
燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶ
がエバポ減量計算値上限ＫＰＧＨＩ及び下限ＫＰＧＬＯ
を越える値である場合に、エバポ減量補正値ＫＥＰＭＩ
を加算又は減算してエバポ減量補正係数ＫＰＧをエバポ
減量補正値ＫＥＰＭＩの幅で補正し、平均値ＦＡＦＡＶ
がエバポ減量計算値上限ＫＰＧＨＩと下限ＫＰＧＬＯと
の間にある場合には、エバポ減量補正係数ＰＫＧにエバ
ポ減量補正値ＫＥＰＭＩを加減算することなく現状のま
まとし（図５）、得られたエバポ減量補正係数ＫＰＧに
よりＡ／Ｆフィードバック補正係数ＦＡＦを補正して空
燃比Ａ／Ｆを理論空燃比近傍に維持するよう制御するも
のである。
【００１７】このように、パージ中にあっては、Ａ／Ｆ
フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶが所
定条件を満たさない場合には、エバポ減量補正係数ＫＰ
Ｇを所定の補正値幅で増減し、Ａ／Ｆフィードバック補
正係数ＦＡＦが常時１．０となるように補正しているの
で、フィードバック制御された空燃比は理論空燃比近傍
に維持されることとなり、ＨＣ、ＣＯの増加を抑制する
ことができる。
フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶが所
定条件を満たさない場合には、エバポ減量補正係数ＫＰ
Ｇを所定の補正値幅で増減し、Ａ／Ｆフィードバック補
正係数ＦＡＦが常時１．０となるように補正しているの
で、フィードバック制御された空燃比は理論空燃比近傍
に維持されることとなり、ＨＣ、ＣＯの増加を抑制する
ことができる。
【００１８】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。例えば、上記実施例では有効噴射
時間を計算するのに、各補正係数を乗算するものを説明
したが、各補正係数を加算して有効噴射時間を算出する
ものであってもよい。その場合、Ａ／Ｆフィードバック
補正係数の基本値は０となり、同補正係数ＦＡＦが０に
なるよう減量補正係数による補正をすればよい。
されるものではない。例えば、上記実施例では有効噴射
時間を計算するのに、各補正係数を乗算するものを説明
したが、各補正係数を加算して有効噴射時間を算出する
ものであってもよい。その場合、Ａ／Ｆフィードバック
補正係数の基本値は０となり、同補正係数ＦＡＦが０に
なるよう減量補正係数による補正をすればよい。
【００１９】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。
【００２０】
【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、ガソ
リン蒸気のパージ実行中はアイドル学習値の学習は行わ
れないものの、設定された減量補正係数によりＡ／Ｆフ
ィードバック補正係数を基本値となるように補正するの
で、空燃比はフィードバック制御により常時理論空燃比
近傍に維持されるものとなり、リッチ状態によるＨＣや
ＣＯの増加を抑制し、エミッションの悪化を防止するこ
とができる。
リン蒸気のパージ実行中はアイドル学習値の学習は行わ
れないものの、設定された減量補正係数によりＡ／Ｆフ
ィードバック補正係数を基本値となるように補正するの
で、空燃比はフィードバック制御により常時理論空燃比
近傍に維持されるものとなり、リッチ状態によるＨＣや
ＣＯの増加を抑制し、エミッションの悪化を防止するこ
とができる。
【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。
【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート図。
【図３】同実施例の制御手順を示すフローチャート図。
【図４】同実施例の作用説明図。
【図５】同実施例の作用説明図。
【図６】従来例の作用説明図。
５…燃料噴射弁 ７…中央演算装置 ８…記憶装置 ９…入力インターフェース １１…出力インターフェース ２３…チャコールキャニスタ ２５…デューティＶＳＶ ＫＰＧ…エバポ減量補正係数
Claims (1)
- 【請求項１】アイドリング運転である場合に、チャコー
ルキャニスタに吸着されたガソリン蒸気をパージデュー
ティ比に基づいて吸気系にパージする際には、空燃比制
御用のアイドル学習値の学習を禁止し、ガソリン蒸気の
パージされた量に対応して燃料量を補正するための減量
補正係数を設定し、該減量補正係数によりＡ／Ｆフィー
ドバック補正係数が基本値となるように補正することを
特徴とする空燃比学習制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1303792A JP2889418B2 (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | 空燃比学習制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1303792A JP2889418B2 (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | 空燃比学習制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05202815A true JPH05202815A (ja) | 1993-08-10 |
| JP2889418B2 JP2889418B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=11821921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1303792A Expired - Fee Related JP2889418B2 (ja) | 1992-01-28 | 1992-01-28 | 空燃比学習制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2889418B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5720256A (en) * | 1995-11-20 | 1998-02-24 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for controlling idle rotation speed learning of an internal combustion engine |
| US5909726A (en) * | 1996-06-20 | 1999-06-08 | Mazda Motor Corporation | Fuel control system for automobile engine |
| US5924956A (en) * | 1996-06-20 | 1999-07-20 | Mazda Motor Corporation | Control system for automobile engine |
-
1992
- 1992-01-28 JP JP1303792A patent/JP2889418B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5720256A (en) * | 1995-11-20 | 1998-02-24 | Unisia Jecs Corporation | Apparatus and method for controlling idle rotation speed learning of an internal combustion engine |
| US5909726A (en) * | 1996-06-20 | 1999-06-08 | Mazda Motor Corporation | Fuel control system for automobile engine |
| US5924956A (en) * | 1996-06-20 | 1999-07-20 | Mazda Motor Corporation | Control system for automobile engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2889418B2 (ja) | 1999-05-10 |
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| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |