JPH0821274A

JPH0821274A - 過渡時燃料噴射制御方法

Info

Publication number: JPH0821274A
Application number: JP15744194A
Authority: JP
Inventors: Kenji Hayashi; 賢治林
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1994-07-08
Filing date: 1994-07-08
Publication date: 1996-01-23

Abstract

(57)【要約】【目的】過渡時の空燃比を改善する。【構成】吸気バルブ近傍の吸気管路の壁面に付着する燃
料量とすでに付着していた燃料が燃料噴射の際に蒸発す
る燃料量とを、過渡時の燃料噴射量において補正する過
渡時空燃比補正方法であって、加速時と減速時との壁面
付着率及び燃料蒸発時定数をそれぞれ個別に設定し、加
速中と減速中とを個別に検出し、加速時を検出した場合
には、設定された加速時の壁面付着率と燃料蒸発時定数
とを用い、減速時を検出した場合には、設定された減速
時の壁面付着率と燃料蒸発時定数とを用いてそれぞれ燃
料噴射量を決定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、吸気マニホルド内での
燃料輸送遅れ等を考慮して燃料噴射量を決定する過渡時
燃料噴射制御方法に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来この種の過渡時空燃比補正方法とし
ては、例えば特開昭６２−２２８６３７号公報に記載の
内燃エンジンの加速時の燃料供給制御方法のように、例
えば吸気圧（吸気管内圧力）の変化量等のエンジン負荷
を表すパラメータ値に基づいて、吸気管内壁に付着した
付着燃料を予測し、その予測値に応じて噴射燃料量を増
量するものが知られている。また、特開平２−１７３３
３４号公報に記載のエンジンの適応制御方法のように、
空燃比センサ、燃料噴射量、吸入空気量を含む検出量か
ら吸気管壁面に付着する燃料を推測し、その推測した値
に基づいて気筒に供給する燃料量を制御するものも知ら
れている。

【０００３】通常、このような燃料付着量を考慮するも
のでは、過渡時すなわち加速時と減速時との燃料噴射量
を決定する場合に、制御手順を簡略化するために、燃料
の壁面付着量と壁面に付着したその燃料の蒸発状態を設
定した燃料蒸発時定数とを同一の値により基本となる燃
料噴射量を補正するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たように、燃料付着量や燃料蒸発時定数を加速時も減速
時も同一値を用いて燃料噴射量を補正すると、加速時と
減速時とそれぞれの場合において最適な値とならないこ
とがある。すなわち、加速時及び減速時を、定常状態に
対する過渡時として、その時の燃料付着量及び燃料蒸発
時定数を設定すると、加速時と減速時とではエンジンの
運転状態が異なるため、必ずしも最適な数値とはならな
い。その結果、空燃比がオーバーリッチやオーバーリー
ンの状態となり、ドライバビリティが悪化したり排気ガ
スレベルが低下したりすることがある。

【０００５】本発明は、このような不具合を解消するこ
とを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような目
的を達成するために、次のような手段を講じたものであ
る。すなわち、本発明に係る過渡時燃料噴射制御方法
は、吸気バルブ近傍の吸気管路の壁面に付着する燃料量
とすでに付着していた燃料が燃料噴射の際に蒸発する燃
料量とを、過渡時の燃料噴射量において補正する過渡時
空燃比補正方法であって、加速時と減速時との壁面付着
率及び燃料蒸発時定数をそれぞれ個別に設定し、加速中
と減速中とを個別に検出し、加速時を検出した場合に
は、設定された加速時の壁面付着率と燃料蒸発時定数と
を用い、減速時を検出した場合には、設定された減速時
の壁面付着率と燃料蒸発時定数とを用いてそれぞれ燃料
噴射量を決定することを特徴とする。

【０００７】

【作用】このような構成のものであれば、加速時及び減
速時が検出されると、それぞれ個別に設定された壁面付
着率と燃料蒸発時定数とを用いて、その時の燃料噴射量
を決定する。つまり、燃料噴射量を決定するために、過
渡時ではあるものの状態が全く異なる加速時と減速時と
をそれぞれ検出し、その２つの過渡状態に合致した壁面
付着率と燃料蒸発時定数とを用いている。そのために、
加速時には適合しているが、減速時には適合していない
壁面付着率と燃料蒸発時定数とを減速時に用いるあるい
はその逆のことはなくなる。したがって、それぞれの過
渡状態に適合した燃料噴射量が決定でき、空燃比がリッ
チになり過ぎたりあるいはリーンになり過ぎたりするこ
とが防止され、ドライバビリティを向上させる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を、図面を参照して
説明する。

【０００９】図１に概略的に示したエンジンは自動車用
のもので、その吸気系１には図示しないアクセルペダル
に応動して開閉するスロットルバルブ２が配設され、そ
の下流側にはサージタンク３が設けられている。サージ
タンク３に連通する吸気系１の吸気マニホルド４のシリ
ンダヘッド３０側の端部近傍には、さらに燃料噴射弁５
が設けてあり、この燃料噴射弁５を、電子制御装置６に
より制御するようにしている。燃料噴射弁５の前方のシ
リンダヘッド３０には、吸気バルブ３１が配設されてい
る。また排気系２０には、排気ガス中の酸素濃度を測定
するためのＯ_２センサ２１が、図示しないマフラに至る
までの管路に配設された三元触媒２２の上流の位置に取
り付けられている。このＯ_２センサ２１からは、酸素濃
度に対応して電圧信号ｈが出力される。

【００１０】電子制御装置６は、中央演算装置７と、記
憶装置８と、入力インターフェース９と、出力インター
フェース１１とを具備してなるマイクロコンピュータシ
ステムを主体に構成されており、その入力インターフェ
ース９には、サージタンク３内の圧力を検出するための
吸気圧センサ１３からの吸気圧信号ａ、エンジン回転数
ＮＥを検出するための回転数センサ１４から出力される
回転数信号ｂ、車速を検出するための車速センサ１５か
ら出力される車速信号ｃ、スロットルバルブ２の開閉状
態を検出するためのアイドルスイッチ１６から出力され
るＬＬ信号ｄ、エンジンの冷却水温を検出するための水
温センサ１７から出力される水温信号ｅ、上記したＯ_２
センサ２１から出力される電圧信号ｈなどが入力され
る。一方、出力インターフェース１１からは、燃料噴射
弁５に対して燃料噴射信号ｆが、またスパークプラグ１
８に対してイグニッションパルスｇが出力されるように
なっている。なお、図示しないが、電子制御装置６は、
吸気圧信号ａや水温信号ｅ等のアナログ信号をディジタ
ル信号に変換するＡ／Ｄ変換器を備えるものである。

【００１１】電子制御装置６には、吸気圧センサ１３か
ら出力される吸気圧信号ａと回転数センサ１４から出力
される回転数信号ｂとを主な情報とし、エンジン状況に
応じて決まる各種の補正係数で基本噴射時間ＴＰを補正
して燃料噴射弁開成時間すなわち最終噴射時間ＴＡＵを
決定し、その決定された時間により燃料噴射弁５を制御
して、エンジン負荷に応じた燃料を該燃料噴射弁５から
シンンダヘッド３０近傍の吸気系１に噴射させるための
プログラムが内蔵してある。さらにこのプログラムにお
いては、吸気バルブ３１近傍の吸気管路の壁面に付着す
る燃料量とすでに付着していた燃料が燃料噴射の際に蒸
発する燃料量とを、過渡時の燃料噴射量において補正す
るものであって、加速時と減速時との壁面付着率及び燃
料蒸発時定数をそれぞれ個別に設定し、加速中と減速中
とを個別に検出し、加速時を検出した場合には、設定さ
れた加速時の壁面付着率と燃料蒸発時定数とを用い、減
速時を検出した場合には、設定された減速時の壁面付着
率と燃料蒸発時定数とを用いてそれぞれ燃料噴射量を決
定するようにプログラミングしてある。

【００１２】この過渡時燃料噴射制御プログラムの概要
は、図２に示すようなものである。ただし、定常運転時
における種々の補正係数を考慮して最終噴射時間ＴＡＵ
を演算するプログラムそれ自体は、従来知られているも
のを利用できるので図示及び説明を省略する。

【００１３】まず、ステップＳ１では、吸気圧信号ａを
Ａ／Ｄ変換して得られた吸気圧ＰＭである吸気圧値ＰＭ
ＡＤをなまし処理して得られるなまし値の内の２種類を
用いて、過渡時が加速時の検出を行うもので、加速時を
検出した場合はステップＳ２に進み、そうでない場合は
ステップＳ３に移行する。この実施例においては、吸気
圧値ＰＭＡＤのなまし値のうち、１／２なまし値ＰＭＡ
ＤＮ２と１／１６なまし値ＰＭＡＤＮ１６とを用いる。
それぞれのなまし値は、以下の式により吸気圧ＰＭをな
まして求めるものである。

【００１４】ＰＭＡＤＮ２_ｎ＝ＰＭＡＤＮ２_ｎ−１＋（ＰＭＡＤ−ＰＭＡＤＮ２_ｎ−１）／２ …（１）ＰＭＡＤＮ１６_ｎ＝ＰＭＡＤＮ１６_ｎ−１＋（ＰＭＡＤ−ＰＭＡＤＮ１６_ｎ−１）／１６ …（２）なお、ｎは正の整数である。

【００１５】そして、今回得られた１／２なまし値ＰＭ
ＡＤＮ２_ｎと１／１６なまし値ＰＭＡＤＮ１６_ｎとの差
を演算し、その結果が加速減速判定値ＫＰＭＨ以上であ
るかを判定して、加速状態を検出する。ステップＳ２で
は、加速フラグＸＡＣＣＥＬをオン（＝１）する。ステ
ップＳ３では、壁面付着率ＦＣＸとして加速時壁面付着
率ＫＦＣＸＡをセットし、同じく燃料蒸発時定数ＴＡＹ
として加速時燃料蒸発時定数ＫＴＡＹＡをセットする。
ステップＳ４では、セットされた壁面付着率ＦＣＸと燃
料時定数ＴＡＹとを用いて、ウェット補正量ＰＴＷＥＴ
を演算する。

【００１６】ステップＳ５では、加速フラグＸＡＣＣＥ
Ｌをオフ（＝０）する。ステップＳ６では、１／２なま
し値ＰＭＡＤＮ２_ｎと１／１６なまし値ＰＭＡＤＮ１６
_ｎとの差を演算し、その結果が負の加速減速判定値ＫＰ
ＭＨ以下であるかを判定して、以下であればステップＳ
７に進み、そうでない場合はステップＳ９に移行する。
ステップＳ７では、減速フラグＸＤＣＣＥＬをオン（＝
１）して減速状態を検出する。ステップＳ８では、壁面
付着率ＦＣＸとして減速時壁面付着率ＫＦＣＸＤをセッ
トし、同じく燃料蒸発時定数ＴＡＹとして減速時燃料蒸
発時定数ＫＴＡＹＤをセットする。ステップＳ９では、
減速フラグＸＤＣＣＥＬをオフ（＝０）する。なお、加
速時壁面付着率ＫＦＣＸＡ、加速時燃料蒸発時定数ＫＴ
ＡＹＡ、減速時壁面付着率ＫＦＣＸＤ及び減速時燃料蒸
発時定数ＫＴＡＹＤはそれぞれ、加速時及び減速時に適
合する値が設定してある。また、設定された壁面付着率
ＦＣＸ及び蒸発時定数ＴＡＹを用いてウエット補正量Ｔ
ＰＷＥＴを算出し、有効噴射時間ＴＡＵを演算する方法
については、その一例を図４〜１０を交えて後述する。

【００１７】以上の構成において、例えば図３に示すよ
うに、加速が実行されて吸気圧ＰＭがステップ状に高く
変化する場合は、吸気圧ＰＭの１／２なまし値ＰＭＡＤ
Ｎ２の変化が１／１６なまし値ＰＭＡＤＮ１６の変化に
比べて急激であり、その差は時間の経過とともに大きく
なる。この場合、制御は、ステップＳ１→Ｓ２→Ｓ３→
Ｓ４と進み、加速時壁面付着率ＫＦＣＸＡ及び加速時燃
料蒸発時定数ＫＴＡＹＡを用いてウェット補正量ＴＰＷ
ＥＴを演算する。この後、加速状態から定常状態になる
と、１／２なまし値ＰＭＡＤＮ２と１／１６なまし値Ｐ
ＭＡＤＮ１６との差がなくなるので、制御は、ステップ
Ｓ１→Ｓ５→Ｓ６→Ｓ９→Ｓ４と進み、加速フラグＸＡ
ＣＣＥＬ及び減速フラグＸＤＣＣＥＬの両方をオフにし
て、定常状態を判定してウェット補正量ＴＰＷＥＴを演
算する。加速後の定常状態では、減速が開始されるまで
の間は、加速フラグＸＡＣＣＥＬはオフしているもの
の、壁面付着率ＦＣＸと燃料蒸発時定数ＴＡＹとは加速
時の値すなわち加速時壁面付着率ＫＦＣＸＡと加速時燃
料蒸発時定数ＫＴＡＹＡとが採用される。

【００１８】次に、減速状態となると、吸気圧ＰＭが低
下し、それに伴って１／２なまし値ＰＭＡＤＮ２及び１
／１６なまし値ＰＭＡＤＮ１６も変化する。そして、１
／２なまし値ＰＭＡＤＮ２の変化が１／１６なまし値Ｐ
ＭＡＤＮ１６の変化に比べて急激に小さくなり、その差
は時間の経過とともに大きくなる。したがって、１／２
なまし値ＰＭＡＤＮ２から１／１６なまし値ＰＭＡＤＮ
１６を差し引く演算を行うと、減速開始直後から負の加
速減速判定値ＫＰＭＨ以下となり、減速状態が終了する
まで演算結果は負の加速減速判定値ＫＰＭＨ以下となっ
ている。この場合、制御は、ステップＳ１→Ｓ５→Ｓ６
→Ｓ７→Ｓ８→Ｓ４と進み、減速フラグＸＤＣＣＥＬを
オンして、減速時壁面付着率ＫＦＣＸＤと減速時燃料蒸
発時定数ＫＴＡＹＤとを壁面付着率ＦＣＸと燃料蒸発時
定数Ｄとにセットする。減速の後定常状態となると、制
御は、ステップＳ１→Ｓ５→Ｓ９→Ｓ４と進み、減速フ
ラグＸＤＣＣＥＬをオフにする。この場合においても加
速時と同様、次の加速開始の検出まで、壁面付着率ＦＣ
Ｘと燃料蒸発時定数Ｄとは減速時壁面付着率ＫＦＣＸＤ
と減速時燃料蒸発時定数ＫＴＡＹＤとが採用される。

【００１９】このように、加速時と減速時とにおいて、
加速時用に設定された加速時壁面付着率ＫＦＣＸＡと加
速時燃料蒸発時定数ＫＴＡＹＡと、減速時用に設定され
た減速時壁面付着率ＫＦＣＸＤと減速時燃料蒸発時定数
ＫＴＡＹＤとを、それぞれ壁面付着率ＦＣＸ及び燃料蒸
発時定数ＴＡＹとするので、それぞれの過渡時の状態に
良好に適合させることができる。したがって、過渡時に
空燃比がオーバーリッチになったり、逆にオーバーリー
ンになったりすることがなくなり、ドライバビリティを
向上させることができる。また、過渡時においても空燃
比を理論空燃比に維持することができるので、排気ガス
レベルを悪化させることなく、良好な状態に保持するこ
とができる。

【００２０】この実施例におけるウェット補正量ＴＰＷ
ＥＴを用いた有効噴射時間ＴＡＵの演算は、以下のよう
にして行うものであってよい。

【００２１】まず、図４において、ステップ５１では、
エンジンの回転数ＮＥと吸気圧ＰＭとか基本噴射時間Ｔ
Ｐを計算する。この基本噴射時間ＴＰの計算それ自体
は、従来と同じものであってよい。ステップ５２では、
要求基本噴射量ＴＴＡＵ_ｎが下式により計算される。

【００２２】ＴＴＡＵ_ｎ＝ＴＰ＊ＦＴＨＡ＊ＫＧ＊（１＋ＦＷＬ＋ＦＰＯＷＥＲ）（１）ただし、ＦＴＨＡは吸気圧温度補正係数、ＫＧはＡ／Ｆ
学習補正係数、ＦＷＬは暖機増量補正係数、ＦＰＯＷＥ
Ｒはパワー増量補正係数である。これらの補正係数につ
いては、当該分野で広く知られている方法により、各運
転状態に応じて決定されるものであってよい。

【００２３】ステップ５３では、定常運転状態であるか
否かが判定され、定常状態であればステップ５７に移行
し、過渡状態であればステップ５４に進む。定常状態の
判定は、加速フラグＸＡＣＣＥＬ及び減速フラグＸＤＣ
ＣＥＬのいずれもがオフであるか、ウェット補正量ＴＰ
ＷＥＴが０であるか、あるいは要求基本噴射量ＴＴＡＵ
の変化が０であるか、のいずれかを判定することにより
行われる。

【００２４】ステップ５４では、吸気バルブ３１近傍の
吸気系１の内壁面１ａに付着する燃料の壁面付着率ＦＣ
Ｘと１噴射前の壁面付着量ＭＦ_ｎ−１と燃料蒸発時定数
ＴＡＹとから、下式によりウェット補正量ＴＰＷＥＴを
計算する。

【００２５】ＴＰＷＥＴ_ｎ＝（ＦＣＸ＊ＴＴＡＵ_ｎ−ＭＦ_ｎ−１／ＴＡＹ） ÷（１−ＦＣＸ）（２）壁面付着率ＦＣＸと燃料蒸発時定数ＴＡＹとは、上記し
たように、加速時と減速時とのそれぞれの場合に応じて
設定された加速時壁面付着率ＫＦＣＸＡと加速時燃料蒸
発時定数ＫＴＡＹＡと減速時壁面付着率ＫＦＣＸＤと減
速時燃料蒸発時定数ＫＴＡＹＤとをセットする。なお、
暖機中及び完全暖機後に移行するまでの間を除いて、加
速時壁面付着率ＫＦＣＸＡと加速時燃料蒸発時定数ＫＴ
ＡＹＡと減速時壁面付着率ＫＦＣＸＤと減速時燃料蒸発
時定数ＫＴＡＹＤとは、後述するマップに基づいて、
（ＦＣＸ，ＴＡＹ）計算ルーチンにより、その時の冷却
水温ＴＨＷ、エンジン回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに応じ
て算出されて決定される。説明を簡略化するために、図
６においては、１つのマップしか図示しないが、加速時
用と減速時用とのマップが設定されているものである。

【００２６】ステップ５５では、壁面付着率ＦＣＸと１
噴射前の壁面付着量ＭＦ_ｎ−１と燃料蒸発時定数ＴＡＹ
とステップ５４の計算で得られたウェット補正量ＴＰＷ
ＥＴ_ｎとから、今回噴射後の壁面付着量ＭＦ_ｎを下式に
より計算する。

【００２７】ＭＦ_ｎ＝ＦＣＸ＊（ＴＴＡＵ_ｎ＋ＴＰＷＥＴ_ｎ）＋（ＴＡＹ−１）＊ＭＦ_ｎ−１／ＴＡＹ（３）ステップ５６では、要求基本噴射量ＴＴＡＵ_ｎとウェッ
ト補正量ＴＰＷＥＴ_ｎとから、下式により有効噴射時間
ＴＡＵ_ｎを計算し、インジェクタ駆動ルーチンに移行す
る。

【００２８】ＴＡＵ_ｎ＝（ＴＴＡＵ_ｎ＋ＴＰＷＥＴ_ｎ）＊ＦＡＦ（４）ステップ５３で、定常状態と判定された場合に進むステ
ップ５７では、今回の壁面付着量ＭＦ_ｎを、下式により
計算するとともに、ウェット補正量ＴＰＷＥＴ_ｎを０に
設定する。

【００２９】ＭＦ_ｎ＝ＦＣＸ＊ＴＡＹ＊ＴＴＡＵ_ｎ（５）次に、加速時壁面付着率ＫＦＣＸＡと減速時壁面付着率
ＫＦＣＸＤ及び加速時燃料蒸発時定数ＫＴＡＹＡと減速
時燃料蒸発時定数ＫＴＡＹＤとの計算ルーチンについて
図５〜７により説明する。なお、説明の都合上、（ＦＣ
Ｘ，ＴＡＹ）計算ルーチンの説明における壁面付着率Ｆ
ＣＸ及び燃料蒸発時定数ＴＡＹは、加速時壁面付着率Ｋ
ＦＣＸＡと減速時壁面付着率ＫＦＣＸＤ及び加速時燃料
蒸発時定数ＫＴＡＹＡと減速時燃料蒸発時定数ＫＴＡＹ
Ｄとを読み替えるものとする。

【００３０】図５は、（ＦＣＸ，ＴＡＹ）計算ルーチン
の概略フローチャートである。このルーチンは完全暖機
運転後に実行されるもので、まずステップ６１におい
て、エンジンの回転数ＮＥと吸気圧ＰＭと冷却水温との
データを読み込む。ステップ６２では、読み込まれたデ
ータにより、。加速時であれば加速時用（ＦＣＸ，ＴＡ
Ｙ）マップと水温係数マップとを、また減速時であれば
減速時用のものをそれぞれサーチする。（ＦＣＸ，ＴＡ
Ｙ）マップは、図６に示すように、回転数ＮＥと吸気圧
ＰＭとにより全運転域で設定されている。また、水温係
数マップは、図７に示すように、冷却水温ＴＨＷが高く
なるにつれてほぼ一定の値に収束する特性を有する第１
水温係数Ｋ１と第２水温係数Ｋ２とを規定している。第
１水温係数Ｋ１は、壁面付着率ＦＣＸのためのもので、
第２水温係数Ｋ２は、燃料蒸発時定数ＴＡＹのためのも
のである。いうまでもまく、加速時用（ＦＣＸ，ＴＡ
Ｙ）マップ及び水温係数マップと、減速時用（ＦＣＸ，
ＴＡＹ）マップ及び水温係数マップとは設定されている
値が異なっている。ステップ６３では、回転数データ及
び吸気圧データにより（ＦＣＸ，ＴＡＹ）マップを検索
して得られた壁面付着率ＦＣＸ及び燃料蒸発時定数ＴＡ
Ｙのそれぞれのマップ値ＴＦＣＸ、ＴＴＡＹと、その時
の冷却水温データに基づき水温係数マップから得られた
第１及び第２水温係数Ｋ１、Ｋ２とから、下式に基づい
て運転状態に対応する壁面付着率ＦＣＸと燃料蒸発時定
数ＴＡＹとを計算する。

【００３１】ＦＣＸ＝Ｋ１＊ＴＦＣＸ（６）ＴＡＹ＝Ｋ２＊ＴＴＡＹ（７）なお、このルーチンは、上記ステップ５４及びステップ
５７において実行されるものであってよい。

【００３２】ここで、燃料噴射が行われた場合の燃料の
動きについて説明すると、噴射された燃料は、図８に示
すように、大部分は吸気マニホルド４など吸気系１の内
壁面１ａに接触することなく（矢印Ａ）、直接に吸気バ
ルブ３１を通過してシリンダ内に吸入される。しかして
燃料の少量は、図中矢印Ｂで示すように、吸気系１の内
壁面１ａに付着する。このように燃料が付着する一方
で、すでに内壁面１ａに付着している燃料が図中矢印Ｃ
で示すように蒸発して、噴射された燃料に混合してシリ
ンダ内に吸入される。

【００３３】例えば図９における時間ｔ１に示すよう
に、加速により要求基本噴射量ＴＴＡＵが変化する場合
を考える。このような場合には、まず、加速するまでの
定常状態では、エンジンの回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭに
変化がないので要求基本噴射量ＴＴＡＵにも変化がな
く、制御は、ステップ５１→５２→５３→５７→５６と
進む。そうして、ウェット補正量ＴＰＷＥＴ_ｎを０に設
定するので、有効噴射時間ＴＡＵ_ｎは要求基本噴射量Ｔ
ＴＡＵ_ｎにＡ／Ｆフィードバック補正係数ＦＡＦを乗じ
た値となる。この定常状態にあっても、ステップ５７に
おいて壁面付着量ＭＦ_ｎは計算されるが、この時にはウ
ェット補正量ＴＰＷＥＴ_ｎが０であること、及び回転数
ＮＥと吸気圧ＰＭと冷却水温とが変化しないため、図１
０に示すように、壁面付着量ＭＦ_ｎ−２，ＭＦ_ｎ−１，
ＭＦ_ｎは変化しない。

【００３４】次に、加速状態になると（図９、時間ｔ
１）、回転数ＮＥ及び吸気圧ＰＭが変化するので、要求
基本噴射量ＴＴＡＵ_ｎが変化する。したがって、ステッ
プ５３では定常状態ではないと判定されるので、図６に
示したマップに基づいて壁面付着率ＦＣＸ及び燃料蒸発
時定数ＴＡＹを決定し、制御は、ステップＳ５１→５２
→５３→５４→５５→５６と進み、有効噴射時間ＴＡＵ
_ｎを演算する。この場合、ウェット補正量ＴＰＷＥＴは
正の値となり、図９の時間ｔ２のように減速状態になる
と、負の値となる。暖機中及び完全暖機後に移行するま
での間にあっても、上記の加速状態と同様に過渡時と判
断されて有効噴射時間ＴＡＵが演算される。この場合、
壁面付着率ＦＣＸと燃料蒸発時定数ＴＡＹとは、別途に
設定した計算ルーチンにより計算され上記した図６に示
すマップは適用しない。

【００３５】このように、噴射燃料が壁面付着し、また
その付着した燃料が蒸発しても、加速の種類にかかわら
ず、過渡状態であることが検出された場合には、その過
渡状態の間、壁面付着率ＦＣＸと、１噴射前の壁面付着
量ＭＦ_ｎ−１と、燃料蒸発時定数ＴＡＹとに基づいてウ
ェット補正量ＴＰＷＥＴ_ｎを計算し、そのウェット補正
量ＴＰＷＥＴ_ｎにより要求基本噴射量ＴＴＡＵ_ｎを補正
しているので、過渡時における燃料の輸送の遅延を効率
よく解消することができる。

【００３６】なお、本発明は以上説明した実施例に限定
されるものではない。例えば、加速時と減速時との検出
は、上記実施例のように吸気圧の変化を判定して行う以
外に、スロットルバルブの開度の変化をモニタして行う
ものであってもよい。すなわち、スロットルバルブの開
度に応じて直線的に信号を出力するスロットルセンサを
用いて、スロットル開度の変化により加速時と減速時と
を判定するようにしてもよい。

【００３７】その他、各部の構成は図示例に限定される
ものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変
形が可能である。

【００３８】

【発明の効果】本発明は、以上に詳述したように、加速
時と減速時とで壁面付着率及び燃料蒸発時定数を個別に
設定して、燃料噴射量を決定しているので、空燃比をそ
れぞれの過渡状態に適切な状態にすることができ、ドラ
イバビリティを低下させることを防止することができ
る。また、オーバーリッチやオーバーリーンな空燃比に
ならないので、排気ガスレベルを良好なものに保持する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す概略構成説明図。

【図２】同実施例の制御手順を示すフローチャート。

【図３】同実施例の作用説明図。

【図４】同実施例の制御手順を示すフローチャート。

【図５】同実施例の制御手順を示すフローチャート。

【図６】同実施例の（ＦＣＸ，ＴＡＹ）マップの構成を
示す説明図。

【図７】同実施例の水温係数マップの構成を示す説明
図。

【図８】同実施例の燃料の動向を要部を拡大して示す要
部模式図。

【図９】同実施例の作用説明図。

【図１０】同実施例の作用説明図。

【符号の説明】

１…吸気系２…スロットルバルブ４…吸気マニホルド５…燃料噴射弁６…電子制御装置７…中央演算処理装置８…記憶装置９…入力インターフェース１１…出力インターフェース

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】吸気バルブ近傍の吸気管路の壁面に付着す
る燃料量とすでに付着していた燃料が燃料噴射の際に蒸
発する燃料量とを、過渡時の燃料噴射量において補正す
る過渡時空燃比補正方法であって、加速時と減速時との壁面付着率及び燃料蒸発時定数をそ
れぞれ個別に設定し、加速中と減速中とを個別に検出し、加速時を検出した場合には、設定された加速時の壁面付
着率と燃料蒸発時定数とを用い、減速時を検出した場合
には、設定された減速時の壁面付着率と燃料蒸発時定数
とを用いてそれぞれ燃料噴射量を決定することを特徴と
する過渡時燃料噴射制御方法。