JPH11229976A - エンジンの空燃比制御方法および空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御方法および空燃比制御装置Info
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- JPH11229976A JPH11229976A JP2940098A JP2940098A JPH11229976A JP H11229976 A JPH11229976 A JP H11229976A JP 2940098 A JP2940098 A JP 2940098A JP 2940098 A JP2940098 A JP 2940098A JP H11229976 A JPH11229976 A JP H11229976A
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 パージ濃度の変化による空燃比制御性の悪化
を防止し得るエンジンの空燃比制御方法および空燃比制
御装置を提供する。 【解決手段】 蒸発燃料のパージ開始直前のＬＡＭＢＤ
Ａと、パージ直後のＬＡＭＢＤＡから、パージ初期時に
おけるキャニスタ内の蒸発燃料量ＦCSを算出する。次
に、パージ初期時におけるキャニスタ内の蒸発燃料量Ｆ
CSと、パージ開始から現在時刻に至るまでに吸気系にパ
ージされた蒸発燃料の総量ＦEPと、パージ開始から現在
時刻に至るまでに燃料タンクからキャニスタに貯留され
た蒸発燃料の総量ＦETとから、現在時刻におけるキャニ
スタ内の蒸発燃料の総量ＦC を算出する。そして、キャ
ニスタ内の蒸発燃料の総量ＦC と、現在時刻における蒸
発燃料混合気の流量とから、現在のパージ燃料量比ＬE
を求めてエバポ補正係数ＫE を算出し、エンジンに対す
る燃料供給量を調整する。
を防止し得るエンジンの空燃比制御方法および空燃比制
御装置を提供する。 【解決手段】 蒸発燃料のパージ開始直前のＬＡＭＢＤ
Ａと、パージ直後のＬＡＭＢＤＡから、パージ初期時に
おけるキャニスタ内の蒸発燃料量ＦCSを算出する。次
に、パージ初期時におけるキャニスタ内の蒸発燃料量Ｆ
CSと、パージ開始から現在時刻に至るまでに吸気系にパ
ージされた蒸発燃料の総量ＦEPと、パージ開始から現在
時刻に至るまでに燃料タンクからキャニスタに貯留され
た蒸発燃料の総量ＦETとから、現在時刻におけるキャニ
スタ内の蒸発燃料の総量ＦC を算出する。そして、キャ
ニスタ内の蒸発燃料の総量ＦC と、現在時刻における蒸
発燃料混合気の流量とから、現在のパージ燃料量比ＬE
を求めてエバポ補正係数ＫE を算出し、エンジンに対す
る燃料供給量を調整する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの空燃比
制御技術に関し、特に、燃料タンク内で発生する蒸発燃
料をエンジンの吸気系にパージする際の空燃比の制御技
術に関するものである。
制御技術に関し、特に、燃料タンク内で発生する蒸発燃
料をエンジンの吸気系にパージする際の空燃比の制御技
術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車等の車両においては、燃
料タンク内で発生する燃料の蒸発ガスが大気中に排出さ
れることを防止するため、いわゆるエバポパージシステ
ムを備えている。このエバポパージシステムは、蒸発燃
料ガスを活性炭等に吸着させて一旦貯留するキャニスタ
と、このキャニスタとエンジンの吸気通路とを連通させ
るパージ通路と、パージ通路の途中に設けられキャニス
タ内の蒸発燃料ガスを所定運転条件下でエンジンの吸気
通路にパージさせるキャニスタパージコントロールバル
ブ（以下、ＣＰＣバルブと略す）とから構成される。
料タンク内で発生する燃料の蒸発ガスが大気中に排出さ
れることを防止するため、いわゆるエバポパージシステ
ムを備えている。このエバポパージシステムは、蒸発燃
料ガスを活性炭等に吸着させて一旦貯留するキャニスタ
と、このキャニスタとエンジンの吸気通路とを連通させ
るパージ通路と、パージ通路の途中に設けられキャニス
タ内の蒸発燃料ガスを所定運転条件下でエンジンの吸気
通路にパージさせるキャニスタパージコントロールバル
ブ（以下、ＣＰＣバルブと略す）とから構成される。
【０００３】一方、エンジンの空燃比は、排気系に設け
たＯ2 センサ（空燃比センサ）からの出力に基づいて空
燃比フィードバック補正係数を算出して燃料噴射量を調
整し、目標空燃比を維持するよう制御されている。この
場合、前記エバポパージシステムにより吸気系に蒸発燃
料が供給されると、エンジンの空燃比もそれに伴って変
動する。このため、エンジンの空燃比制御では、蒸発燃
料のパージ量をも考慮して目標空燃比からのずれを補正
している。
たＯ2 センサ（空燃比センサ）からの出力に基づいて空
燃比フィードバック補正係数を算出して燃料噴射量を調
整し、目標空燃比を維持するよう制御されている。この
場合、前記エバポパージシステムにより吸気系に蒸発燃
料が供給されると、エンジンの空燃比もそれに伴って変
動する。このため、エンジンの空燃比制御では、蒸発燃
料のパージ量をも考慮して目標空燃比からのずれを補正
している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ここで、従来のエバポ
パージシステムでは、吸入空気流量に対してパージされ
る蒸発燃料混合気の体積流量が一定の割合となるように
ＣＰＣバルブの開度が調整されている。このため、キャ
ニスタにおける蒸発燃料吸着量によってパージされる蒸
発燃料混合気の濃度（以下、パージ濃度と略す）が変化
すると空燃比もまた変動し、この変動をＯ2 センサから
のフィードバックによって吸収している。
パージシステムでは、吸入空気流量に対してパージされ
る蒸発燃料混合気の体積流量が一定の割合となるように
ＣＰＣバルブの開度が調整されている。このため、キャ
ニスタにおける蒸発燃料吸着量によってパージされる蒸
発燃料混合気の濃度（以下、パージ濃度と略す）が変化
すると空燃比もまた変動し、この変動をＯ2 センサから
のフィードバックによって吸収している。
【０００５】しかしながら、このようなパージ濃度変化
に追従したフィードバック制御は、制御過程において学
習補正を行う場合、そのデータに悪影響を及ぼすという
問題がある。すなわち、ある運転条件にて空燃比フィー
ドバック補正係数の平均値を求め、これを学習補正量と
して記憶して空燃比の制御精度をさらに向上させようと
する場合、運転条件とは異なる要因による空燃比変化を
も学習補正量に取り込むこととなり、実際の運転条件と
は異なるデータが学習されるおそれがある。
に追従したフィードバック制御は、制御過程において学
習補正を行う場合、そのデータに悪影響を及ぼすという
問題がある。すなわち、ある運転条件にて空燃比フィー
ドバック補正係数の平均値を求め、これを学習補正量と
して記憶して空燃比の制御精度をさらに向上させようと
する場合、運転条件とは異なる要因による空燃比変化を
も学習補正量に取り込むこととなり、実際の運転条件と
は異なるデータが学習されるおそれがある。
【０００６】また、パージ開始直後はパージ濃度が急変
するため前記フィードバック制御が対応できず、空燃比
が目標値から外れて排気ガス成分が悪化するという問題
もあった。
するため前記フィードバック制御が対応できず、空燃比
が目標値から外れて排気ガス成分が悪化するという問題
もあった。
【０００７】本発明の目的は、現在のパージ濃度を推定
して予め燃料噴射量を調整することにより、パージ濃度
の変化による空燃比制御性の悪化を防止し得るエンジン
の空燃比制御方法および空燃比制御装置を提供すること
にある。
して予め燃料噴射量を調整することにより、パージ濃度
の変化による空燃比制御性の悪化を防止し得るエンジン
の空燃比制御方法および空燃比制御装置を提供すること
にある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】本発明の空燃比制御方法
は、燃料タンクからの蒸発燃料をキャニスタに貯留し、
このキャニスタより吸気系に蒸発燃料混合気がパージさ
れるエンジンにおいて、エンジンの排気系に設けられた
空燃比センサの検出値に基づいて空燃比フィードバック
補正係数を決定し、エンジン吸気量とエンジン回転数に
より決定される基本燃料噴射量を空燃比フィードバック
補正係数により補正してエンジンに対する燃料供給量を
制御するエンジンの空燃比制御方法であって、蒸発燃料
のパージ開始直前の空燃比フィードバック補正係数と、
蒸発燃料混合気の流量とエンジンの吸気流量との比が所
定値に達した時の空燃比フィードバック補正係数から、
基本燃料噴射量と蒸発燃料混合気の燃料量との比を表す
パージ燃料比の初期値を求め、この初期値を用いてパー
ジ初期時におけるキャニスタ内の蒸発燃料量を算出し、
パージ初期時におけるキャニスタ内の蒸発燃料量と、パ
ージ開始から現在時刻に至るまでに吸気系にパージされ
た燃料の総量と、パージ開始から現在時刻に至るまでに
燃料タンクからキャニスタに貯留された蒸発燃料の総量
とから現在時刻におけるキャニスタ内の蒸発燃料の総量
を算出し、キャニスタ内の蒸発燃料の総量と、現在時刻
における蒸発燃料混合気の流量とから、現在時刻におけ
るパージ燃料比を算出し、このパージ燃料比に基づいて
基本燃料噴射量を補正するためのエバポ補正係数を決定
し、さらに、このエバポ補正係数により基本燃料噴射量
を補正してエンジンに対する燃料供給量を制御すること
を特徴としている。
は、燃料タンクからの蒸発燃料をキャニスタに貯留し、
このキャニスタより吸気系に蒸発燃料混合気がパージさ
れるエンジンにおいて、エンジンの排気系に設けられた
空燃比センサの検出値に基づいて空燃比フィードバック
補正係数を決定し、エンジン吸気量とエンジン回転数に
より決定される基本燃料噴射量を空燃比フィードバック
補正係数により補正してエンジンに対する燃料供給量を
制御するエンジンの空燃比制御方法であって、蒸発燃料
のパージ開始直前の空燃比フィードバック補正係数と、
蒸発燃料混合気の流量とエンジンの吸気流量との比が所
定値に達した時の空燃比フィードバック補正係数から、
基本燃料噴射量と蒸発燃料混合気の燃料量との比を表す
パージ燃料比の初期値を求め、この初期値を用いてパー
ジ初期時におけるキャニスタ内の蒸発燃料量を算出し、
パージ初期時におけるキャニスタ内の蒸発燃料量と、パ
ージ開始から現在時刻に至るまでに吸気系にパージされ
た燃料の総量と、パージ開始から現在時刻に至るまでに
燃料タンクからキャニスタに貯留された蒸発燃料の総量
とから現在時刻におけるキャニスタ内の蒸発燃料の総量
を算出し、キャニスタ内の蒸発燃料の総量と、現在時刻
における蒸発燃料混合気の流量とから、現在時刻におけ
るパージ燃料比を算出し、このパージ燃料比に基づいて
基本燃料噴射量を補正するためのエバポ補正係数を決定
し、さらに、このエバポ補正係数により基本燃料噴射量
を補正してエンジンに対する燃料供給量を制御すること
を特徴としている。
【０００９】この場合、前記パージ開始から現在時刻に
至るまでに燃料タンクからキャニスタに貯留された蒸発
燃料の総量を、燃料タンク内の燃料温度と、燃料タンク
内の圧力と、燃料残量によって算出するようにしても良
い。
至るまでに燃料タンクからキャニスタに貯留された蒸発
燃料の総量を、燃料タンク内の燃料温度と、燃料タンク
内の圧力と、燃料残量によって算出するようにしても良
い。
【００１０】また、本発明の空燃比制御装置は、エンジ
ン吸気量とエンジン回転数により基本燃料噴射量を決定
する基本燃料噴射量算出手段と、燃料タンクからの蒸発
燃料を貯留するキャニスタと、キャニスタとエンジンの
吸気系とを連通し蒸発燃料混合気を吸気系にパージする
パージ通路とを有してなるエンジンにおいて、エンジン
の排気系に設けられた空燃比センサの検出値に基づいて
空燃比フィードバック補正係数を決定し、この空燃比フ
ィードバック補正係数により基本燃料噴射量を補正して
エンジンに対する燃料供給量を制御するエンジンの空燃
比制御装置であって、蒸発燃料のパージ開始直前の空燃
比フィードバック補正係数と、蒸発燃料混合気の流量と
エンジンの吸気流量との比が所定値に達した時の空燃比
フィードバック補正係数から、基本燃料噴射量と蒸発燃
料混合気の燃料量との比を表すパージ燃料比の初期値を
求め、この初期値を用いてパージ初期時におけるキャニ
スタ内の蒸発燃料量を算出するパージ初期キャニスタ燃
料量推定手段と、パージ開始から現在時刻に至るまでに
吸気系にパージされた燃料の総量を算出するパージ量積
算手段と、パージ開始から現在時刻に至るまでに燃料タ
ンクにて発生した蒸発燃料の総量を算出する蒸発燃料総
量推定手段と、パージ初期時におけるキャニスタ内の蒸
発燃料量と、パージ開始から現在時刻までにパージされ
た蒸発燃料の総量と、パージ開始から現在時刻までに燃
料タンクにて発生した蒸発燃料の総量とから、現在時刻
におけるキャニスタ内の蒸発燃料の総量を算出するキャ
ニスタ内燃料量推定手段と、キャニスタ内の蒸発燃料の
総量と、現在時刻における蒸発燃料混合気の流量とから
現在時刻におけるパージ燃料比を算出するパージ燃料比
算出手段と、パージ燃料比に基づいて基本燃料噴射量を
補正するためのエバポ補正係数を決定するエバポ補正係
数算出手段と、このエバポ補正係数により基本燃料噴射
量を補正し、エンジンに対する燃料供給量を決定する最
終燃料噴射量算出手段とを有することを特徴としてい
る。
ン吸気量とエンジン回転数により基本燃料噴射量を決定
する基本燃料噴射量算出手段と、燃料タンクからの蒸発
燃料を貯留するキャニスタと、キャニスタとエンジンの
吸気系とを連通し蒸発燃料混合気を吸気系にパージする
パージ通路とを有してなるエンジンにおいて、エンジン
の排気系に設けられた空燃比センサの検出値に基づいて
空燃比フィードバック補正係数を決定し、この空燃比フ
ィードバック補正係数により基本燃料噴射量を補正して
エンジンに対する燃料供給量を制御するエンジンの空燃
比制御装置であって、蒸発燃料のパージ開始直前の空燃
比フィードバック補正係数と、蒸発燃料混合気の流量と
エンジンの吸気流量との比が所定値に達した時の空燃比
フィードバック補正係数から、基本燃料噴射量と蒸発燃
料混合気の燃料量との比を表すパージ燃料比の初期値を
求め、この初期値を用いてパージ初期時におけるキャニ
スタ内の蒸発燃料量を算出するパージ初期キャニスタ燃
料量推定手段と、パージ開始から現在時刻に至るまでに
吸気系にパージされた燃料の総量を算出するパージ量積
算手段と、パージ開始から現在時刻に至るまでに燃料タ
ンクにて発生した蒸発燃料の総量を算出する蒸発燃料総
量推定手段と、パージ初期時におけるキャニスタ内の蒸
発燃料量と、パージ開始から現在時刻までにパージされ
た蒸発燃料の総量と、パージ開始から現在時刻までに燃
料タンクにて発生した蒸発燃料の総量とから、現在時刻
におけるキャニスタ内の蒸発燃料の総量を算出するキャ
ニスタ内燃料量推定手段と、キャニスタ内の蒸発燃料の
総量と、現在時刻における蒸発燃料混合気の流量とから
現在時刻におけるパージ燃料比を算出するパージ燃料比
算出手段と、パージ燃料比に基づいて基本燃料噴射量を
補正するためのエバポ補正係数を決定するエバポ補正係
数算出手段と、このエバポ補正係数により基本燃料噴射
量を補正し、エンジンに対する燃料供給量を決定する最
終燃料噴射量算出手段とを有することを特徴としてい
る。
【００１１】また、この場合、前記蒸発燃料総量推定手
段が、燃料タンク内の燃料温度と、燃料タンク内の圧力
と、燃料残量とによって蒸発燃料の総量を算出するよう
にしても良い。
段が、燃料タンク内の燃料温度と、燃料タンク内の圧力
と、燃料残量とによって蒸発燃料の総量を算出するよう
にしても良い。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１はエンジン制御系の概
略構成図、図２は本発明の一実施の形態である空燃比制
御装置における電子制御系の回路構成図である。
に基づいて詳細に説明する。図１はエンジン制御系の概
略構成図、図２は本発明の一実施の形態である空燃比制
御装置における電子制御系の回路構成図である。
【００１３】符号１はエンジンであり、このエンジン１
のシリンダヘッド１ｃには、吸気ポート２および排気ポ
ート３が形成されている。また、これらのポート２，３
とエンジン１の燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ４お
よび排気バルブ５が設けられており、排気バルブ５はカ
ム６およびロッカアーム７により、また、吸気バルブ４
は図示しない同様の機構により所定のタイミングにて開
閉される。この場合、カム６の回転角度はカム角センサ
３１により検出され、そのデータは後述する電子制御装
置（ＥＣＵ）４０に送られる。
のシリンダヘッド１ｃには、吸気ポート２および排気ポ
ート３が形成されている。また、これらのポート２，３
とエンジン１の燃焼室１ａとの間には、吸気バルブ４お
よび排気バルブ５が設けられており、排気バルブ５はカ
ム６およびロッカアーム７により、また、吸気バルブ４
は図示しない同様の機構により所定のタイミングにて開
閉される。この場合、カム６の回転角度はカム角センサ
３１により検出され、そのデータは後述する電子制御装
置（ＥＣＵ）４０に送られる。
【００１４】吸気ポート２には吸気通路８が連通されて
いる。吸気通路８には、スロットルバルブ９が設けら
れ、このスロットルバルブ９には、さらにスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ３２が取り付けられ
ている。また、スロットルバルブ９の上流側には、エア
フローメータ３３が取り付けられており、エアクリーナ
１０を介して流入する空気の流量を検出している。な
お、スロットルバルブ９の前後を連通させる形でアイド
ルスピードコントロールバルブ２４が設けられており、
スロットルバルブ９全閉時におけるエンジンアイドリン
グ回転数を調整できるようになっている。
いる。吸気通路８には、スロットルバルブ９が設けら
れ、このスロットルバルブ９には、さらにスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ３２が取り付けられ
ている。また、スロットルバルブ９の上流側には、エア
フローメータ３３が取り付けられており、エアクリーナ
１０を介して流入する空気の流量を検出している。な
お、スロットルバルブ９の前後を連通させる形でアイド
ルスピードコントロールバルブ２４が設けられており、
スロットルバルブ９全閉時におけるエンジンアイドリン
グ回転数を調整できるようになっている。
【００１５】シリンダヘッド１ｃには、その先端を燃焼
室１ａに露呈させた点火プラグ１１が設けられている。
また、吸気ポート２の直上流側には、インジェクタ１２
が臨まされている。このインジェクタ１２は、燃料フィ
ルタ２７を取り付けた燃料配管１３を介して燃料タンク
１４に連通されており、規定の圧力に調圧された燃料を
吸気ポート２に噴射するようになっている。なお、燃料
配管１３には、燃圧レギュレータ２５を介して燃料タン
ク１４に連通したリターン通路２６が設けられており、
余分な燃料は適宜燃料タンク１４に戻されるようになっ
ている。
室１ａに露呈させた点火プラグ１１が設けられている。
また、吸気ポート２の直上流側には、インジェクタ１２
が臨まされている。このインジェクタ１２は、燃料フィ
ルタ２７を取り付けた燃料配管１３を介して燃料タンク
１４に連通されており、規定の圧力に調圧された燃料を
吸気ポート２に噴射するようになっている。なお、燃料
配管１３には、燃圧レギュレータ２５を介して燃料タン
ク１４に連通したリターン通路２６が設けられており、
余分な燃料は適宜燃料タンク１４に戻されるようになっ
ている。
【００１６】燃料タンク１４の上部からは、燃料タンク
１４内にて発生した蒸発燃料を放出するための放出通路
１５が延出されている。そして、放出通路１５は、活性
炭等からなる吸着部１６ａを備えたキャニスタ１６の上
部に連通されている。このキャニスタ１６には、その下
部に大気に連通する新気導入口１６ｂが設けられてお
り、この新気導入口１６ｂからの新気と吸着部１６ａに
貯留された蒸発燃料ガスとの混合気（蒸発燃料混合気）
を導くパージ通路１７がその上部からさらに延出されて
いる。
１４内にて発生した蒸発燃料を放出するための放出通路
１５が延出されている。そして、放出通路１５は、活性
炭等からなる吸着部１６ａを備えたキャニスタ１６の上
部に連通されている。このキャニスタ１６には、その下
部に大気に連通する新気導入口１６ｂが設けられてお
り、この新気導入口１６ｂからの新気と吸着部１６ａに
貯留された蒸発燃料ガスとの混合気（蒸発燃料混合気）
を導くパージ通路１７がその上部からさらに延出されて
いる。
【００１７】パージ通路１７は、スロットルバルブ９の
下流側にて吸気通路８に連通されており、その途中に、
蒸発燃料混合気の流量を制御するＣＰＣバルブ１８が設
けられている。このＣＰＣバルブ１８は、後述するＥＣ
Ｕ４０から出力される駆動パルス信号のデューティ比に
応じて弁開度が比例的に制御されるデューティソレノイ
ドバルブが用いられている。そして、当該実施の形態で
は、デューティ比０％すなわち駆動パルス信号ＯＦＦで
全閉、デューティ比１００％すなわち連続通電で全開と
なる。
下流側にて吸気通路８に連通されており、その途中に、
蒸発燃料混合気の流量を制御するＣＰＣバルブ１８が設
けられている。このＣＰＣバルブ１８は、後述するＥＣ
Ｕ４０から出力される駆動パルス信号のデューティ比に
応じて弁開度が比例的に制御されるデューティソレノイ
ドバルブが用いられている。そして、当該実施の形態で
は、デューティ比０％すなわち駆動パルス信号ＯＦＦで
全閉、デューティ比１００％すなわち連続通電で全開と
なる。
【００１８】また、燃料タンク１４には、燃料タンク１
４内の内圧を検出するタンク内圧センサ３４と、燃料残
量を検出する燃料残量センサ３５と、燃料温度を検出す
る燃温センサ３６が設けられている。そして、これらに
よって検出されたタンク内圧等のデータはＥＣＵ４０に
送られる。
４内の内圧を検出するタンク内圧センサ３４と、燃料残
量を検出する燃料残量センサ３５と、燃料温度を検出す
る燃温センサ３６が設けられている。そして、これらに
よって検出されたタンク内圧等のデータはＥＣＵ４０に
送られる。
【００１９】エンジン１のシリンダブロック１ｂには、
冷却水通路１９が形成されており、そこには水温センサ
３７が取り付けられている。また、エンジン１のクラン
クシャフト２０には、それと対向してクランク角センサ
３８が設けられている。クランク角センサ３８は、クラ
ンクシャフト２０に設けた突起２０ａの通過によりクラ
ンクシャフト２０の回転数を検出している。
冷却水通路１９が形成されており、そこには水温センサ
３７が取り付けられている。また、エンジン１のクラン
クシャフト２０には、それと対向してクランク角センサ
３８が設けられている。クランク角センサ３８は、クラ
ンクシャフト２０に設けた突起２０ａの通過によりクラ
ンクシャフト２０の回転数を検出している。
【００２０】排気ポート３には排気通路２１が連通して
設けられており、そこにはＯ2 センサ（空燃比センサ）
３９が取り付けられている。また、Ｏ2 センサ３９の下
流側には触媒２２、マフラー２３が設けられている。な
お、水温センサ３７やクランク角センサ３８、Ｏ2 セン
サ３９の検出データはＥＣＵ４０に送られる。
設けられており、そこにはＯ2 センサ（空燃比センサ）
３９が取り付けられている。また、Ｏ2 センサ３９の下
流側には触媒２２、マフラー２３が設けられている。な
お、水温センサ３７やクランク角センサ３８、Ｏ2 セン
サ３９の検出データはＥＣＵ４０に送られる。
【００２１】一方、ＥＣＵ４０は、図２に示したよう
に、ＣＰＵ４１と、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３およびバッ
クアップ用のＲＡＭ４４、タイマ４５とＩ／Ｏインター
フェース４６がバスライン４７を介して互いに接続され
たマイクロコンピュータと、その周辺回路とから構成さ
れる。そして、Ｏ2 センサ３９やクランク角センサ３８
等のセンサ類からの信号を処理し、インジェクタ１２や
ＣＰＣバルブ１８等のアクチュエータ類に制御信号を送
出する。
に、ＣＰＵ４１と、ＲＯＭ４２、ＲＡＭ４３およびバッ
クアップ用のＲＡＭ４４、タイマ４５とＩ／Ｏインター
フェース４６がバスライン４７を介して互いに接続され
たマイクロコンピュータと、その周辺回路とから構成さ
れる。そして、Ｏ2 センサ３９やクランク角センサ３８
等のセンサ類からの信号を処理し、インジェクタ１２や
ＣＰＣバルブ１８等のアクチュエータ類に制御信号を送
出する。
【００２２】Ｉ／Ｏインターフェース４６には、Ｏ2 セ
ンサ３９とクランク角センサ３８がそれぞれ波形整形回
路４８を介して接続されている。また、エアフローメー
タ３３と、水温センサ３７、燃温センサ３６、タンク内
圧センサ３４、燃料残量センサ３５は、それぞれＡ／Ｄ
変換器４９を介してＩ／Ｏインターフェース４６に接続
されている。さらに、Ｉ／Ｏインターフェース４６に
は、インジェクタ１２およびＣＰＣバルブ１８が、駆動
回路５０を介して接続されている。
ンサ３９とクランク角センサ３８がそれぞれ波形整形回
路４８を介して接続されている。また、エアフローメー
タ３３と、水温センサ３７、燃温センサ３６、タンク内
圧センサ３４、燃料残量センサ３５は、それぞれＡ／Ｄ
変換器４９を介してＩ／Ｏインターフェース４６に接続
されている。さらに、Ｉ／Ｏインターフェース４６に
は、インジェクタ１２およびＣＰＣバルブ１８が、駆動
回路５０を介して接続されている。
【００２３】ＲＯＭ４２には、制御プログラムおよび各
種制御用固定データが記憶されている。また、ＲＡＭ４
３には、データ処理した後の各センサ類やスイッチ類へ
の出力信号や、ＣＰＵ４１にて演算処理したデータが格
納される。そして、ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶
されている制御プログラムに従い、燃料噴射制御や蒸発
燃料混合気（以下、エバポと略す）のパージ制御、これ
らを含めた空燃比制御、点火時期制御等を実行する。
種制御用固定データが記憶されている。また、ＲＡＭ４
３には、データ処理した後の各センサ類やスイッチ類へ
の出力信号や、ＣＰＵ４１にて演算処理したデータが格
納される。そして、ＣＰＵ４１では、ＲＯＭ４２に記憶
されている制御プログラムに従い、燃料噴射制御や蒸発
燃料混合気（以下、エバポと略す）のパージ制御、これ
らを含めた空燃比制御、点火時期制御等を実行する。
【００２４】図３は、ＥＣＵ４０における空燃比制御の
全体的な流れを示すフローチャートである。ＥＣＵ４０
は、車両の運転状態を常時監視しており、各種データに
基づいてインジェクタ１２からの最終燃料噴射量を調整
している。すなわち、ＥＣＵ４０はまずステップＳ１
で、エアフローメーター３３により吸入空気量Ｑa を、
クランク角センサ３８によりエンジン回転数Ｎe を、ま
た、Ｏ2 センサによって排気ガスの酸素濃度ＶＯ2 を検
出してこれらのデータを取り込み、ステップＳ２で吸入
空気量Ｑa とエンジン回転数Ｎe により基本燃料噴射量
（基本燃料噴射パルス幅）ＴP を演算する。この場合、
基本燃料噴射量ＴP は次の「式１」によって求められ
る。なお、「式１」中、ｋINJ はインジェクタ１２の特
性係数である。
全体的な流れを示すフローチャートである。ＥＣＵ４０
は、車両の運転状態を常時監視しており、各種データに
基づいてインジェクタ１２からの最終燃料噴射量を調整
している。すなわち、ＥＣＵ４０はまずステップＳ１
で、エアフローメーター３３により吸入空気量Ｑa を、
クランク角センサ３８によりエンジン回転数Ｎe を、ま
た、Ｏ2 センサによって排気ガスの酸素濃度ＶＯ2 を検
出してこれらのデータを取り込み、ステップＳ２で吸入
空気量Ｑa とエンジン回転数Ｎe により基本燃料噴射量
（基本燃料噴射パルス幅）ＴP を演算する。この場合、
基本燃料噴射量ＴP は次の「式１」によって求められ
る。なお、「式１」中、ｋINJ はインジェクタ１２の特
性係数である。
【００２５】
【数１】
【００２６】次にステップＳ３で、Ｏ2 センサのデータ
に基づき空燃比フィードバック補正係数（ＬＡＭＢＤ
Ａ）が算出される。そしてステップＳ４で、エバポパー
ジが行われているか否かが判断され、エバポパージ中で
あればステップＳ５でエバポ補正係数ｋE が求められ、
最終燃料噴射量Ｔi が、パージ燃料量を減じてＴi ＝Ｔ
P ×ＬＡＭＢＤＡ−ＴP ×ｋE と決定される。なお、エ
バポ補正係数ｋE は、エバポ内の燃料量を基本燃料噴射
量ＴP との関係において算出する係数であり、ｋE ＝ｋ
EVP ×（Ｅ／Ｍ）で表される（ｋEVP はエバポ濃度係数
であり流量体積比を重量比に換算するための係数、Ｅは
エバポ流量、Ｍは吸気通路８のメインの空気流量であ
る）。一方、ステップＳ４でエバポパージ中でないと判
断された場合には、Ｓ６で、基本燃料噴射量ＴP をＬＡ
ＭＢＤＡで補正し最終燃料噴射量Ｔiが決定される。
に基づき空燃比フィードバック補正係数（ＬＡＭＢＤ
Ａ）が算出される。そしてステップＳ４で、エバポパー
ジが行われているか否かが判断され、エバポパージ中で
あればステップＳ５でエバポ補正係数ｋE が求められ、
最終燃料噴射量Ｔi が、パージ燃料量を減じてＴi ＝Ｔ
P ×ＬＡＭＢＤＡ−ＴP ×ｋE と決定される。なお、エ
バポ補正係数ｋE は、エバポ内の燃料量を基本燃料噴射
量ＴP との関係において算出する係数であり、ｋE ＝ｋ
EVP ×（Ｅ／Ｍ）で表される（ｋEVP はエバポ濃度係数
であり流量体積比を重量比に換算するための係数、Ｅは
エバポ流量、Ｍは吸気通路８のメインの空気流量であ
る）。一方、ステップＳ４でエバポパージ中でないと判
断された場合には、Ｓ６で、基本燃料噴射量ＴP をＬＡ
ＭＢＤＡで補正し最終燃料噴射量Ｔiが決定される。
【００２７】このようなエバポパージ中の処理を実行す
るためにはエバポ補正係数ｋE を求める必要があり、そ
のためにＥＣＵ４０は次のような機能構成を有してい
る。図４は、ＥＣＵ４０による空燃比制御に係る機能の
主要構成を示すブロック図である。図４に示したよう
に、ＥＣＵ４０は、燃料タンク１４内にて発生した蒸発
燃料の総量ＦETを算出する蒸発燃料総量推定手段５１
と、パージ開始時にキャニスタ１６内に存在する燃料の
量ＦCSを算出するパージ初期キャニスタ内燃料量推定手
段５２と、パージ開始からのパージ燃料の総量ＦEPを算
出するパージ量積算手段５３をまず有する。また、これ
らによって算出した値に基づいてキャニスタ１６内に現
在ある燃料量ＦC を算出するキャニスタ内燃料総量推定
手段５４と、パージ燃料の量と噴射燃料量との比ＬE を
算出するパージ燃料比算出手段５５を有する。さらに、
現在の運転状態から基本燃料噴射量ＴP を求める基本燃
料噴射量算出手段５６と、パージ燃料比ＬE に基づいて
基本燃料噴射量ＴP に乗ずるエバポ補正係数ｋE を求め
るエバポ補正係数算出手段５７と、エバポ補正係数ｋE
を用いて基本燃料噴射量ＴP から最終燃料噴射量Ｔi を
算出する最終燃料噴射量算出手段５８とを有した構成と
なっている。
るためにはエバポ補正係数ｋE を求める必要があり、そ
のためにＥＣＵ４０は次のような機能構成を有してい
る。図４は、ＥＣＵ４０による空燃比制御に係る機能の
主要構成を示すブロック図である。図４に示したよう
に、ＥＣＵ４０は、燃料タンク１４内にて発生した蒸発
燃料の総量ＦETを算出する蒸発燃料総量推定手段５１
と、パージ開始時にキャニスタ１６内に存在する燃料の
量ＦCSを算出するパージ初期キャニスタ内燃料量推定手
段５２と、パージ開始からのパージ燃料の総量ＦEPを算
出するパージ量積算手段５３をまず有する。また、これ
らによって算出した値に基づいてキャニスタ１６内に現
在ある燃料量ＦC を算出するキャニスタ内燃料総量推定
手段５４と、パージ燃料の量と噴射燃料量との比ＬE を
算出するパージ燃料比算出手段５５を有する。さらに、
現在の運転状態から基本燃料噴射量ＴP を求める基本燃
料噴射量算出手段５６と、パージ燃料比ＬE に基づいて
基本燃料噴射量ＴP に乗ずるエバポ補正係数ｋE を求め
るエバポ補正係数算出手段５７と、エバポ補正係数ｋE
を用いて基本燃料噴射量ＴP から最終燃料噴射量Ｔi を
算出する最終燃料噴射量算出手段５８とを有した構成と
なっている。
【００２８】ここで、蒸発燃料総量推定手段５１では、
タンク内圧センサ３４と燃温センサ３６および燃料残量
センサ３５から得たデータに基づき、燃料タンク１４内
にて発生した蒸発燃料の総量ＦETが算出される。図５
は、その際の処理手順を示すフローチャートである。図
５に示したように、蒸発燃料総量推定手段５１はまずス
テップＳ１１で、燃料残量ＦT （ｌ）、タンク内圧ＰT
（ｍｍＨｇ）、燃料の液温ＴT （℃）を読み込む。次に
ステップＳ１２で、これらのデータを予め実験等によっ
て得た三次元マップに当てはめ、現在時刻における蒸発
燃料の発生量を算出する。そして、ステップＳ１３でこ
れをエバポパージ開始時点から積算し、時刻Ｔにおける
蒸発燃料の総量ＦETを算出する。このとき、ＦETは「式
２」のように表される。
タンク内圧センサ３４と燃温センサ３６および燃料残量
センサ３５から得たデータに基づき、燃料タンク１４内
にて発生した蒸発燃料の総量ＦETが算出される。図５
は、その際の処理手順を示すフローチャートである。図
５に示したように、蒸発燃料総量推定手段５１はまずス
テップＳ１１で、燃料残量ＦT （ｌ）、タンク内圧ＰT
（ｍｍＨｇ）、燃料の液温ＴT （℃）を読み込む。次に
ステップＳ１２で、これらのデータを予め実験等によっ
て得た三次元マップに当てはめ、現在時刻における蒸発
燃料の発生量を算出する。そして、ステップＳ１３でこ
れをエバポパージ開始時点から積算し、時刻Ｔにおける
蒸発燃料の総量ＦETを算出する。このとき、ＦETは「式
２」のように表される。
【００２９】
【数２】
【００３０】次に、パージ初期キャニスタ内燃料量推定
手段５２では、パージ開始時点にキャニスタ１６内に存
在する燃料量ＦCSが算出される。図６は、その際の処理
手順を示すフローチャートである。図６に示したよう
に、パージ初期キャニスタ内燃料量推定手段５２はまず
ステップＳ２１で、吸入空気量Ｑa 、エンジン回転数Ｎ
e およびエンジン冷却水の水温ＴW を読み込む。次にス
テップＳ２２で、これらの値がパージ開始条件を満たし
ているか否かを判断する。パージ許可条件を満たしてい
る場合には、ステップＳ２３で前時刻におけるＣＰＣバ
ルブ１８のDutyにΔDutyを加え、ステップＳ２４に進ん
でDutyが所定設定値Dutyset に至っているか否かを判断
する。そして、ステップＳ２４でDutyが所定設定値Duty
set に至ったところでＦCSを算出する。
手段５２では、パージ開始時点にキャニスタ１６内に存
在する燃料量ＦCSが算出される。図６は、その際の処理
手順を示すフローチャートである。図６に示したよう
に、パージ初期キャニスタ内燃料量推定手段５２はまず
ステップＳ２１で、吸入空気量Ｑa 、エンジン回転数Ｎ
e およびエンジン冷却水の水温ＴW を読み込む。次にス
テップＳ２２で、これらの値がパージ開始条件を満たし
ているか否かを判断する。パージ許可条件を満たしてい
る場合には、ステップＳ２３で前時刻におけるＣＰＣバ
ルブ１８のDutyにΔDutyを加え、ステップＳ２４に進ん
でDutyが所定設定値Dutyset に至っているか否かを判断
する。そして、ステップＳ２４でDutyが所定設定値Duty
set に至ったところでＦCSを算出する。
【００３１】ここで、パージ開始時点にキャニスタ１６
内に存在する燃料量ＦCSは次のように算出される。ま
ず、パージ開始直前の状態と、パージが開始されＥ／Ｍ
が所定値に達した時、すなわちDutyが所定設定値Dutyse
t に達した時の状態を想定する。この場合、エンジン１
回転当たりの基本燃料噴射量をＴpg＝Ｔp ／ｋINJ と
し、このＴpgとエバポ内の燃料量ＦE との比をＬE （Ｆ
E ＝Ｔpg×ＬE ）とする。また、パージ開始直前のＬＡ
ＭＢＤＡをＬ1 、ＴpgをＴpg1 、メインの空気流量をＡ
1 とし、これらがパージ開始に伴いDutyが所定設定値Du
tyset に達した時Ｌ2,Ｔpg2,Ａ2 に変化したとする。ま
た、所定Ｅ／Ｍに達したときのエバポ流量をＡE2とす
る。このとき、それぞれの値には次のような関係があ
る。
内に存在する燃料量ＦCSは次のように算出される。ま
ず、パージ開始直前の状態と、パージが開始されＥ／Ｍ
が所定値に達した時、すなわちDutyが所定設定値Dutyse
t に達した時の状態を想定する。この場合、エンジン１
回転当たりの基本燃料噴射量をＴpg＝Ｔp ／ｋINJ と
し、このＴpgとエバポ内の燃料量ＦE との比をＬE （Ｆ
E ＝Ｔpg×ＬE ）とする。また、パージ開始直前のＬＡ
ＭＢＤＡをＬ1 、ＴpgをＴpg1 、メインの空気流量をＡ
1 とし、これらがパージ開始に伴いDutyが所定設定値Du
tyset に達した時Ｌ2,Ｔpg2,Ａ2 に変化したとする。ま
た、所定Ｅ／Ｍに達したときのエバポ流量をＡE2とす
る。このとき、それぞれの値には次のような関係があ
る。
【００３２】
【数３】
【００３３】
【数４】
【００３４】また、ＬE の初期値をＬES（パージ燃料初
期比であり、エバポの初期濃度を表す）とし、パージ開
始直前の空燃比と流量比Ｅ／Ｍが所定値に達した時の空
燃比がフィードバックにより等しくなったとすると、両
者の空燃比を等しく置くことにより、
期比であり、エバポの初期濃度を表す）とし、パージ開
始直前の空燃比と流量比Ｅ／Ｍが所定値に達した時の空
燃比がフィードバックにより等しくなったとすると、両
者の空燃比を等しく置くことにより、
【００３５】
【数５】
【００３６】の関係が得られる。従って、「式３, ４,
５」よりＬESは次のようになる。
５」よりＬESは次のようになる。
【００３７】
【数６】
【００３８】また、時刻Ｔにおけるパージ燃料ＦE は次
の「式７」のように表される。
の「式７」のように表される。
【００３９】
【数７】
【００４０】ここで、ｋ1 はキャニスタ１６での吸着部
１６ａからの燃料放出率、ＡE はエバポ流量である。但
し、吸着部１６ａを介さずにキャニスタ１６を通過する
蒸発燃料は無視し、燃料タンク１４で発生した蒸発燃料
は全て吸着部１６ａに吸着されるものとする。また、流
量比Ｅ／Ｍは一定に制御されておりＡE ≒（Ｅ／Ｍ）・
Ａが常に成立しているものとする。
１６ａからの燃料放出率、ＡE はエバポ流量である。但
し、吸着部１６ａを介さずにキャニスタ１６を通過する
蒸発燃料は無視し、燃料タンク１４で発生した蒸発燃料
は全て吸着部１６ａに吸着されるものとする。また、流
量比Ｅ／Ｍは一定に制御されておりＡE ≒（Ｅ／Ｍ）・
Ａが常に成立しているものとする。
【００４１】そこで、これを流量比Ｅ／Ｍが所定値に達
した時に当てはめて考えると、パージ開始時にキャニス
タ１６内に存在した燃料量ＦCSは「式８」のようにな
る。
した時に当てはめて考えると、パージ開始時にキャニス
タ１６内に存在した燃料量ＦCSは「式８」のようにな
る。
【００４２】
【数８】
【００４３】パージ量積算手段５３は、パージ開始時か
ら現在時刻に至るまでにパージされた燃料の総量ＦEPを
算出する。図７は、その際の処理手順を示すフローチャ
ートである。図７に示したように、パージ量積算手段５
３は、エンジン１回転当たりの基本燃料噴射量Ｔpg＝Ｔ
p ／ｋINJ と、このＴpgとエバポ内の燃料量ＦE との比
ＬE （ＦE ＝Ｔpg×ＬE ）からＦEPを算出する。すなわ
ち、パージ量積算手段５３はまずステップＳ３１で、Ｔ
pgとＬE を読み込み、ステップＳ３２に進んでＦE ＝Ｔ
pg×ＬE を算出する。そして、ステップＳ３３でこれを
エバポパージ開始時点から積算し、時刻Ｔにおけるパー
ジ燃料の総量ＦEPを算出する。このとき、ＦEPは「式
９」のように表される。
ら現在時刻に至るまでにパージされた燃料の総量ＦEPを
算出する。図７は、その際の処理手順を示すフローチャ
ートである。図７に示したように、パージ量積算手段５
３は、エンジン１回転当たりの基本燃料噴射量Ｔpg＝Ｔ
p ／ｋINJ と、このＴpgとエバポ内の燃料量ＦE との比
ＬE （ＦE ＝Ｔpg×ＬE ）からＦEPを算出する。すなわ
ち、パージ量積算手段５３はまずステップＳ３１で、Ｔ
pgとＬE を読み込み、ステップＳ３２に進んでＦE ＝Ｔ
pg×ＬE を算出する。そして、ステップＳ３３でこれを
エバポパージ開始時点から積算し、時刻Ｔにおけるパー
ジ燃料の総量ＦEPを算出する。このとき、ＦEPは「式
９」のように表される。
【００４４】
【数９】
【００４５】次に、キャニスタ内燃料総量推定手段５４
は、これまでに求めたＦET, ＦCS,ＦEPから、キャニス
タ１６内に現在ある燃料量ＦC を算出する。図８は、そ
の際の処理手順を示すフローチャートである。図８に示
したように、キャニスタ内燃料総量推定手段５４はまず
ステップＳ４１で、ＦET, ＦCS, ＦEPを読み込む。一
方、この場合ＦC は、
は、これまでに求めたＦET, ＦCS,ＦEPから、キャニス
タ１６内に現在ある燃料量ＦC を算出する。図８は、そ
の際の処理手順を示すフローチャートである。図８に示
したように、キャニスタ内燃料総量推定手段５４はまず
ステップＳ４１で、ＦET, ＦCS, ＦEPを読み込む。一
方、この場合ＦC は、
【００４６】
【数１０】
【００４７】と表され、ＦET, ＦCS, ＦEPに「式２,
８, ９」を代入して、ＦC は次のように算出される。
８, ９」を代入して、ＦC は次のように算出される。
【００４８】
【数１１】
【００４９】ＦC が算出されると、パージ燃料比算出手
段５５はＦC からパージ燃料比ＬEを算出する。ここ
で、「式７」およびＡE ＝（Ｅ／Ｍ）ＡからＬE は、
段５５はＦC からパージ燃料比ＬEを算出する。ここ
で、「式７」およびＡE ＝（Ｅ／Ｍ）ＡからＬE は、
【００５０】
【数１２】
【００５１】と表される。また、当該空燃比制御装置で
は、Ａ／ＴPG＝１４. ７が維持されるように制御が行わ
れることから、ＬE は、
は、Ａ／ＴPG＝１４. ７が維持されるように制御が行わ
れることから、ＬE は、
【００５２】
【数１３】
【００５３】となる。従って、「式１３」に「式１１」
を代入して、ＬE を求めると、「式１４」のようにな
る。
を代入して、ＬE を求めると、「式１４」のようにな
る。
【００５４】
【数１４】
【００５５】次に、エバポ補正係数算出手段５７により
エバポ補正係数ｋE が求められる。ここで、ＬE とｋE
との間には次のような関係がある。
エバポ補正係数ｋE が求められる。ここで、ＬE とｋE
との間には次のような関係がある。
【００５６】
【数１５】
【００５７】この場合、左辺は基本燃料噴射量から減じ
る過剰なエバポ内の燃料量を意味する。また、右辺第１
項はエバポ内の総燃料量を、第２項はエバポの空燃比を
１４. ７とするのに必要な燃料量を意味している。そし
て、これより、ｋE ＝ＬE −ＬE14.7 となる。
る過剰なエバポ内の燃料量を意味する。また、右辺第１
項はエバポ内の総燃料量を、第２項はエバポの空燃比を
１４. ７とするのに必要な燃料量を意味している。そし
て、これより、ｋE ＝ＬE −ＬE14.7 となる。
【００５８】このとき、ＡE ／（Ｔpg・ＬE14.7 ）＝１
４. ７より、ＬE14.7 ＝ＡE ／（Ｔpg・１４. ７）であ
り、また、ＡE ＝（Ｅ／Ｍ）・Ａであることから、
４. ７より、ＬE14.7 ＝ＡE ／（Ｔpg・１４. ７）であ
り、また、ＡE ＝（Ｅ／Ｍ）・Ａであることから、
【００５９】
【数１６】
【００６０】従って、ｋE は「式１７」のように求めら
れる。
れる。
【００６１】
【数１７】
【００６２】なお、前記ｋEVP は次の「式１８」のよう
に表される。
に表される。
【００６３】
【数１８】
【００６４】このようにｋE が求まると、最終燃料噴射
量算出手段５８は、エバポ補正係数ｋE を用いて基本燃
料噴射量ＴP から最終燃料噴射量Ｔi を算出する。すな
わち、Ｔi ＝ＴP ×ＬＡＭＢＤＡ−ＴP ×ｋE が演算さ
れＴi が決定される。なお、基本燃料噴射量ＴP は、基
本燃料噴射量算出手段５６により、吸入空気量Ｑa とエ
ンジン回転数Ｎe により算出される。
量算出手段５８は、エバポ補正係数ｋE を用いて基本燃
料噴射量ＴP から最終燃料噴射量Ｔi を算出する。すな
わち、Ｔi ＝ＴP ×ＬＡＭＢＤＡ−ＴP ×ｋE が演算さ
れＴi が決定される。なお、基本燃料噴射量ＴP は、基
本燃料噴射量算出手段５６により、吸入空気量Ｑa とエ
ンジン回転数Ｎe により算出される。
【００６５】そして、この最終燃料噴射量Ｔi が制御信
号としてＣＰＵ４１から発せられ、Ｉ／Ｏインターフェ
ース４６、駆動回路５０を介してインジェクタ１２に送
られる。これにより、インジェクタ１２では、エバポ内
の燃料を減じた量が噴射される。
号としてＣＰＵ４１から発せられ、Ｉ／Ｏインターフェ
ース４６、駆動回路５０を介してインジェクタ１２に送
られる。これにより、インジェクタ１２では、エバポ内
の燃料を減じた量が噴射される。
【００６６】このように、本発明による空燃比制御装置
では、パージ燃料の積算量ＦEPと燃料タンクでの蒸発燃
料総量ＦETおよびキャニスタ１６内の初期燃料量ＦCSか
ら、キャニスタ１６内における現在の燃料量ＦC を算出
する。また、パージ開始直前とＥ／Ｍが所定値に達した
ときのＬＡＭＢＤＡの変動量によりエバポの初期濃度
（パージ燃料初期比ＬES）を算出する。次に、ＬESを用
いて現在のパージ燃料比ＬE を求めエバポ補正係数ｋE
を決定する。そして、基本燃料噴射量ＴP からエバポに
よる燃料供給量を減じ最終燃料噴射量Ｔi を算出する。
これにより、当該空燃比制御装置では、パージ濃度の変
化にかかわらず、空燃比を理論空燃比に近い状態に制御
するようにしている。
では、パージ燃料の積算量ＦEPと燃料タンクでの蒸発燃
料総量ＦETおよびキャニスタ１６内の初期燃料量ＦCSか
ら、キャニスタ１６内における現在の燃料量ＦC を算出
する。また、パージ開始直前とＥ／Ｍが所定値に達した
ときのＬＡＭＢＤＡの変動量によりエバポの初期濃度
（パージ燃料初期比ＬES）を算出する。次に、ＬESを用
いて現在のパージ燃料比ＬE を求めエバポ補正係数ｋE
を決定する。そして、基本燃料噴射量ＴP からエバポに
よる燃料供給量を減じ最終燃料噴射量Ｔi を算出する。
これにより、当該空燃比制御装置では、パージ濃度の変
化にかかわらず、空燃比を理論空燃比に近い状態に制御
するようにしている。
【００６７】本発明は前記実施の形態に限定されるもの
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。
ではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能で
あることはいうまでもない。
【００６８】
【発明の効果】（１）. パージ初期のエバポ量や、パー
ジ燃料総量、燃料タンクからの蒸発燃料総量からキャニ
スタ内の蒸発燃料量を推定し、これに基づいて燃料噴射
量を制御するようにしたことにより、パージ濃度の変化
にかかわらず、空燃比を理論空燃比に近い状態に制御す
ることができる。従って、排ガス成分がエバポの放出に
対応できずに悪化したり、燃料噴射制御を行うに際して
の学習動作に悪影響を及ぼすことがない。
ジ燃料総量、燃料タンクからの蒸発燃料総量からキャニ
スタ内の蒸発燃料量を推定し、これに基づいて燃料噴射
量を制御するようにしたことにより、パージ濃度の変化
にかかわらず、空燃比を理論空燃比に近い状態に制御す
ることができる。従って、排ガス成分がエバポの放出に
対応できずに悪化したり、燃料噴射制御を行うに際して
の学習動作に悪影響を及ぼすことがない。
【００６９】（２）. また、排ガス成分を良好に維持す
ることができるため、触媒の劣化が少なく、また、その
診断も容易である。
ることができるため、触媒の劣化が少なく、また、その
診断も容易である。
【図１】エンジン制御系の概略構成図である。
【図２】本発明の一実施の形態である空燃比制御装置に
おける電子制御系の回路構成図である。
おける電子制御系の回路構成図である。
【図３】ＥＣＵにおける空燃比制御の全体的な流れを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図４】ＥＣＵによる空燃比制御に係る機能の主要構成
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図５】燃料タンク内にて発生した蒸発燃料の総量ＦET
を算出する際の処理手順を示すフローチャートである。
を算出する際の処理手順を示すフローチャートである。
【図６】パージ開始時点にキャニスタ内に存在する燃料
量ＦCSを算出する際の処理手順を示すフローチャートで
ある。
量ＦCSを算出する際の処理手順を示すフローチャートで
ある。
【図７】パージ開始時から現在時刻に至るまでにパージ
された燃料の総量ＦEPを算出する際の処理手順を示すフ
ローチャートである。
された燃料の総量ＦEPを算出する際の処理手順を示すフ
ローチャートである。
【図８】キャニスタ内に現在ある燃料量ＦC を算出する
際の処理手順を示すフローチャートである。
際の処理手順を示すフローチャートである。
１ エンジン ２ 吸気ポート ８ 吸気通路 １２ インジェクタ １４ 燃料タンク １５ 放出通路 １６ キャニスタ １６ａ 吸着部 １６ｂ 新気導入口 １７ パージ通路 １８ ＣＰＣバルブ ３３ エアフローメーター ３４ タンク内圧センサ ３５ 燃料残量センサ ３６ 燃温センサ ３７ 水温センサ ３８ クランク角センサ ３９ Ｏ2 センサ ５１ 蒸発燃料総量推定手段 ５２ パージ初期キャニスタ内燃料量推定手段 ５３ パージ量積算手段 ５４ キャニスタ内燃料総量推定手段 ５５ パージ燃料比算出手段 ５６ 基本燃料噴射量算出手段 ５７ エバポ補正係数算出手段 ５８ 最終燃料噴射量算出手段 Ａ 吸気通路のメインの空気流量 ＡE エバポ流量 Ｅ／Ｍ メインの吸気通路とエバポの流量体積比 ＦC キャニスタ内燃料量 ＦCS パージ開始時にキャニスタ内に存在する燃料量 ＦE 燃料タンク内にて発生した蒸発燃料の総量 ＦEP パージ開始時から現在時刻に至るまでにパージ
された燃料の総量 ＦET 時刻Ｔにおける蒸発燃料の総量 ＬE パージ燃料比 ＬES パージ燃料初期比 Ｎe エンジン回転数 ＰT タンク内圧 Ｑa 吸入空気量 ＴP 基本燃料噴射量 ＴPG エンジン１回転当たりの基本燃料噴射量 ＴT 燃料液温 ＴW 冷却水水温 Ｔi 最終燃料噴射量 Ｔpg 基本燃料噴射量 ｋ1 燃料放出率 ｋE エバポ補正係数 ｋEVP エバポ濃度係数 ｋINJ インジェクタの特性係数 ＬＡＭＢＤＡ 空燃比フィードバック補正係数
された燃料の総量 ＦET 時刻Ｔにおける蒸発燃料の総量 ＬE パージ燃料比 ＬES パージ燃料初期比 Ｎe エンジン回転数 ＰT タンク内圧 Ｑa 吸入空気量 ＴP 基本燃料噴射量 ＴPG エンジン１回転当たりの基本燃料噴射量 ＴT 燃料液温 ＴW 冷却水水温 Ｔi 最終燃料噴射量 Ｔpg 基本燃料噴射量 ｋ1 燃料放出率 ｋE エバポ補正係数 ｋEVP エバポ濃度係数 ｋINJ インジェクタの特性係数 ＬＡＭＢＤＡ 空燃比フィードバック補正係数
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料タンクからの蒸発燃料をキャニスタ
に貯留し、前記キャニスタより吸気系に蒸発燃料混合気
がパージされるエンジンにおいて、前記エンジンの排気
系に設けられた空燃比センサの検出値に基づいて空燃比
フィードバック補正係数を決定し、エンジン吸気量とエ
ンジン回転数により決定される基本燃料噴射量を前記空
燃比フィードバック補正係数により補正してエンジンに
対する燃料供給量を制御するエンジンの空燃比制御方法
であって、 蒸発燃料のパージ開始直前の前記空燃比フィードバック
補正係数と、前記蒸発燃料混合気の流量とエンジンの吸
気流量との比が所定値に達した時の前記空燃比フィード
バック補正係数から、前記基本燃料噴射量と前記蒸発燃
料混合気の燃料量との比を表すパージ燃料比の初期値を
求め、この初期値を用いてパージ初期時における前記キ
ャニスタ内の蒸発燃料量を算出し、 前記パージ初期時における前記キャニスタ内の蒸発燃料
量と、パージ開始から現在時刻に至るまでに吸気系にパ
ージされた燃料の総量と、パージ開始から現在時刻に至
るまでに燃料タンクからキャニスタに貯留された蒸発燃
料の総量とから、現在時刻におけるキャニスタ内の蒸発
燃料の総量を算出し、 前記キャニスタ内の蒸発燃料の総量と、現在時刻におけ
る前記蒸発燃料混合気の流量とから、現在時刻における
前記パージ燃料比を算出し、 前記パージ燃料比に基づいて、前記基本燃料噴射量を補
正するためのエバポ補正係数を決定し、前記エバポ補正
係数により前記基本燃料噴射量を補正してエンジンに対
する燃料供給量を制御することを特徴とするエンジンの
空燃比制御方法。 - 【請求項２】 請求項１記載のエンジンの空燃比制御方
法であって、前記パージ開始から現在時刻に至るまでに
燃料タンクからキャニスタに貯留された蒸発燃料の総量
を、燃料タンク内の燃料温度と、燃料タンク内の圧力
と、燃料残量によって算出することを特徴とするエンジ
ンの空燃比制御方法。 - 【請求項３】 エンジン吸気量とエンジン回転数により
基本燃料噴射量を決定する基本燃料噴射量算出手段と、
燃料タンクからの蒸発燃料を貯留するキャニスタと、前
記キャニスタとエンジンの吸気系とを連通し蒸発燃料混
合気を前記吸気系にパージするパージ通路とを有してな
るエンジンにおいて、前記エンジンの排気系に設けられ
た空燃比センサの検出値に基づいて空燃比フィードバッ
ク補正係数を決定し、前記空燃比フィードバック補正係
数により前記基本燃料噴射量を補正してエンジンに対す
る燃料供給量を制御するエンジンの空燃比制御装置であ
って、 蒸発燃料のパージ開始直前の前記空燃比フィードバック
補正係数と、前記蒸発燃料混合気の流量とエンジンの吸
気流量との比が所定値に達した時の前記空燃比フィード
バック補正係数から、前記基本燃料噴射量と前記蒸発燃
料混合気の燃料量との比を表すパージ燃料比の初期値を
求め、この初期値を用いてパージ初期時における前記キ
ャニスタ内の蒸発燃料量を算出するパージ初期キャニス
タ燃料量推定手段と、 パージ開始から現在時刻に至るまでに吸気系にパージさ
れた燃料の総量を算出するパージ量積算手段と、 パージ開始から現在時刻に至るまでに燃料タンクにて発
生した蒸発燃料の総量を算出する蒸発燃料総量推定手段
と、 前記パージ初期時におけるキャニスタ内の蒸発燃料量
と、前記パージ開始から現在時刻までにパージされた蒸
発燃料の総量と、前記パージ開始から現在時刻までに燃
料タンクにて発生した蒸発燃料の総量とから、現在時刻
におけるキャニスタ内の蒸発燃料の総量を算出するキャ
ニスタ内燃料量推定手段と、 前記キャニスタ内の蒸発燃料の総量と、現在時刻におけ
る前記蒸発燃料混合気の流量とから現在時刻における前
記パージ燃料比を算出するパージ燃料比算出手段と、 前記パージ燃料比に基づいて、前記基本燃料噴射量を補
正するためのエバポ補正係数を決定するエバポ補正係数
算出手段と、 前記エバポ補正係数により前記基本燃料噴射量を補正
し、エンジンに対する燃料供給量を決定する最終燃料噴
射量算出手段とを有することを特徴とするエンジンの空
燃比制御装置。 - 【請求項４】 請求項３記載のエンジンの空燃比制御装
置であって、前記蒸発燃料総量推定手段は、燃料タンク
内の燃料温度と、燃料タンク内の圧力と、燃料残量とに
よって蒸発燃料の総量を算出することを特徴とするエン
ジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02940098A JP4052710B2 (ja) | 1998-02-12 | 1998-02-12 | エンジンの空燃比制御方法および空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP02940098A JP4052710B2 (ja) | 1998-02-12 | 1998-02-12 | エンジンの空燃比制御方法および空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11229976A true JPH11229976A (ja) | 1999-08-24 |
| JP4052710B2 JP4052710B2 (ja) | 2008-02-27 |
Family
ID=12275103
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP02940098A Expired - Fee Related JP4052710B2 (ja) | 1998-02-12 | 1998-02-12 | エンジンの空燃比制御方法および空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4052710B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100471206B1 (ko) * | 2001-11-20 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 연료 증발가스의 퍼지 농도 산출 제어방법 |
| KR20230102148A (ko) * | 2021-12-30 | 2023-07-07 | 주식회사 현대케피코 | 차량의 증발가스 제어시스템 및 방법 |
-
1998
- 1998-02-12 JP JP02940098A patent/JP4052710B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100471206B1 (ko) * | 2001-11-20 | 2005-03-08 | 현대자동차주식회사 | 연료 증발가스의 퍼지 농도 산출 제어방법 |
| KR20230102148A (ko) * | 2021-12-30 | 2023-07-07 | 주식회사 현대케피코 | 차량의 증발가스 제어시스템 및 방법 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4052710B2 (ja) | 2008-02-27 |
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