JPH05202713A - 内燃機関の油圧式弁駆動装置 - Google Patents
内燃機関の油圧式弁駆動装置Info
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- JPH05202713A JPH05202713A JP4015078A JP1507892A JPH05202713A JP H05202713 A JPH05202713 A JP H05202713A JP 4015078 A JP4015078 A JP 4015078A JP 1507892 A JP1507892 A JP 1507892A JP H05202713 A JPH05202713 A JP H05202713A
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- hydraulic
- pressure side
- control valve
- pressure
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Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明は油圧式の弁駆動装置に関し、吸気側は
排気側との油圧通路の圧力波を合体させることにより油
圧ポンプの騒音を軽減することを目的とする。 【構成】油圧ポンプから高圧側のアキュムレータ28を介
して各気筒の高圧側制御弁32に接続され、制御弁32の開
弁時に吸気弁10,10'は開弁される。吸気弁10,10'の閉弁
時は低圧側制御弁42が開弁され、油圧が排出される。油
圧ポンプから高圧側のアキュムレータ28-1を介して各気
筒の高圧側制御弁32-1に接続され、制御弁32-1の開弁時
に排気弁11,11'は開弁される。排気弁11,11'の閉弁時は
低圧側制御弁42が開弁される。吸気弁用の高圧側アキュ
ムレータ28と排気弁用の高圧側アキュムレータ28-1とは
シリンダヘッド端部におけるエンドブロック56内の連通
路59によって相互に連通され、圧力波の打ち消しによっ
て作動騒音の低減が図られる。共振の恐れがあるときは
連通路59に設けた開閉弁60が開弁される。
排気側との油圧通路の圧力波を合体させることにより油
圧ポンプの騒音を軽減することを目的とする。 【構成】油圧ポンプから高圧側のアキュムレータ28を介
して各気筒の高圧側制御弁32に接続され、制御弁32の開
弁時に吸気弁10,10'は開弁される。吸気弁10,10'の閉弁
時は低圧側制御弁42が開弁され、油圧が排出される。油
圧ポンプから高圧側のアキュムレータ28-1を介して各気
筒の高圧側制御弁32-1に接続され、制御弁32-1の開弁時
に排気弁11,11'は開弁される。排気弁11,11'の閉弁時は
低圧側制御弁42が開弁される。吸気弁用の高圧側アキュ
ムレータ28と排気弁用の高圧側アキュムレータ28-1とは
シリンダヘッド端部におけるエンドブロック56内の連通
路59によって相互に連通され、圧力波の打ち消しによっ
て作動騒音の低減が図られる。共振の恐れがあるときは
連通路59に設けた開閉弁60が開弁される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は吸気弁と排気弁の双方
とを油圧によって駆動する内燃機関における油圧式弁駆
動装置に関する。
とを油圧によって駆動する内燃機関における油圧式弁駆
動装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】油圧式弁駆動装置では吸気弁又は排気弁
の油圧室の油圧を制御弁によって制御することにより吸
気弁又は排気弁の作動を制御している。実開昭６４−４
９６０７号では制御弁として高圧側制御弁と低圧側制御
弁とが設けられ、バルブのリフト時は高圧側制御弁が
開、低圧側制御弁が閉とされ、油圧ポンプからの作動油
を油圧室に導入し、所望のリフトが得られた段階で高圧
側制御弁が閉とされ、バルブの閉鎖タイミングが来たと
き高圧側制御弁は閉を維持したまま低圧側制御弁を開と
し、油圧室から作動油をオイルタンクに排出している。
制御弁の開閉に伴う油圧管路内の圧力脈動の軽減のため
アキュムレータが油圧ポンプから高圧側制御弁への油圧
配管及び低圧側制御弁からオイルタンクへの油圧配管に
設けられている。圧力脈動の防止を図ると共に、応答性
の向上を実現するため実開昭６４−４９６０７号ではア
キュムレータはシリンダヘッド内に形成されている。
の油圧室の油圧を制御弁によって制御することにより吸
気弁又は排気弁の作動を制御している。実開昭６４−４
９６０７号では制御弁として高圧側制御弁と低圧側制御
弁とが設けられ、バルブのリフト時は高圧側制御弁が
開、低圧側制御弁が閉とされ、油圧ポンプからの作動油
を油圧室に導入し、所望のリフトが得られた段階で高圧
側制御弁が閉とされ、バルブの閉鎖タイミングが来たと
き高圧側制御弁は閉を維持したまま低圧側制御弁を開と
し、油圧室から作動油をオイルタンクに排出している。
制御弁の開閉に伴う油圧管路内の圧力脈動の軽減のため
アキュムレータが油圧ポンプから高圧側制御弁への油圧
配管及び低圧側制御弁からオイルタンクへの油圧配管に
設けられている。圧力脈動の防止を図ると共に、応答性
の向上を実現するため実開昭６４−４９６０７号ではア
キュムレータはシリンダヘッド内に形成されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来技術ではアキュム
レータはシリンダヘッド内に形成されるが、シリンダヘ
ッドの大きさには限りがあり、アキュムレータの容積を
あまり大きくとることはできず、脈動抑制効果には限界
がある。特に、吸気弁及び排気弁との双方を油圧駆動と
したものでは夫々にアキュムレータが必要であり、より
一層とりえる容積に制限がある。
レータはシリンダヘッド内に形成されるが、シリンダヘ
ッドの大きさには限りがあり、アキュムレータの容積を
あまり大きくとることはできず、脈動抑制効果には限界
がある。特に、吸気弁及び排気弁との双方を油圧駆動と
したものでは夫々にアキュムレータが必要であり、より
一層とりえる容積に制限がある。
【０００４】この発明はアキュムレータの容積をシリン
ダヘッド内に形成可能な小さな寸法としつつ充分な脈動
抑制効果を得ることを目的とする。
ダヘッド内に形成可能な小さな寸法としつつ充分な脈動
抑制効果を得ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明によれば、吸気
弁と排気弁との双方を油圧によって駆動する内燃機関に
おいて、シリンダヘッド内における吸気弁側の油圧通路
と排気弁側の油圧通路とを独立に設けると共に、吸気弁
側の油圧通路と排気弁側の油圧通路とのシリンダヘッド
端部付近を連通する連通路を形成したことを特徴とする
内燃機関の油圧式弁駆動装置が提供される。
弁と排気弁との双方を油圧によって駆動する内燃機関に
おいて、シリンダヘッド内における吸気弁側の油圧通路
と排気弁側の油圧通路とを独立に設けると共に、吸気弁
側の油圧通路と排気弁側の油圧通路とのシリンダヘッド
端部付近を連通する連通路を形成したことを特徴とする
内燃機関の油圧式弁駆動装置が提供される。
【０００６】前記連通路に吸気弁側の油圧通路内の圧力
波と排気弁側の油圧通路内の圧力波とが共振する領域で
閉鎖される開閉弁を設けてもよい。
波と排気弁側の油圧通路内の圧力波とが共振する領域で
閉鎖される開閉弁を設けてもよい。
【０００７】
【作用】吸気弁の開閉により吸気弁側の油圧通路内に圧
力波が惹起され、排気弁の開閉により排気弁側の油圧通
路内に圧力波が惹起される。吸気弁の開閉タイミングと
排気弁の開閉タイミングとは相違するため、吸気弁側の
油圧通路内の圧力波の位相と排気弁側の油圧通路内の圧
力波の位相とは相違し、吸気弁の油圧通路と排気弁の油
圧通路とを連通する連通路内で双方の圧力波の打ち消し
が行われる。
力波が惹起され、排気弁の開閉により排気弁側の油圧通
路内に圧力波が惹起される。吸気弁の開閉タイミングと
排気弁の開閉タイミングとは相違するため、吸気弁側の
油圧通路内の圧力波の位相と排気弁側の油圧通路内の圧
力波の位相とは相違し、吸気弁の油圧通路と排気弁の油
圧通路とを連通する連通路内で双方の圧力波の打ち消し
が行われる。
【０００８】開閉弁は吸気弁側の油圧通路内の圧力波と
排気弁側の油圧通路内の圧力波とが共振する領域で閉弁
し、吸気弁の油圧通路と排気弁の油圧通路とを遮断す
る。
排気弁側の油圧通路内の圧力波とが共振する領域で閉弁
し、吸気弁の油圧通路と排気弁の油圧通路とを遮断す
る。
【０００９】
【実施例】図１はこの発明の油圧式弁駆動装置を備えた
内燃機関の上面概略図である。この内燃機関は４気筒と
して構成され、各気筒８に吸気弁１０，１０′及び排気
弁１１，１１′が設けられた所謂４バルブ内燃機関を構
成している。吸気弁１０，１０′及び排気弁１１，１
１′はこの発明ではいずれも油圧駆動型として構成され
る。
内燃機関の上面概略図である。この内燃機関は４気筒と
して構成され、各気筒８に吸気弁１０，１０′及び排気
弁１１，１１′が設けられた所謂４バルブ内燃機関を構
成している。吸気弁１０，１０′及び排気弁１１，１
１′はこの発明ではいずれも油圧駆動型として構成され
る。
【００１０】図２は油圧式の弁駆動装置の全体概略図で
あり、バルブステムに固定されるスプリングシート１０
ａにバルブスプリング１２の上端が着座され、吸気弁１
０はバルブスプリング１２によって吸気弁１０の弁体部
がバルブシート１３に着座されるように閉弁方向に付勢
される。バルブステムの上端は油圧シリンダ１４に対し
て出没自在とされ、バルブステムの上端と油圧シリンダ
１４との間に油圧室１６が形成される。油圧室１６内の
圧力が増大すると吸気弁１０はバルブスプリング１２の
力に抗して下降される。従って、吸気弁１０のリフト
（揚程）は油圧室１６の圧力に応じて変化される。吸気
弁１０′についても同様にスプリングシート１０ａ′、
バルブスプリング１２′、油圧シリンダ１４′、油圧室
１６′が具備される。
あり、バルブステムに固定されるスプリングシート１０
ａにバルブスプリング１２の上端が着座され、吸気弁１
０はバルブスプリング１２によって吸気弁１０の弁体部
がバルブシート１３に着座されるように閉弁方向に付勢
される。バルブステムの上端は油圧シリンダ１４に対し
て出没自在とされ、バルブステムの上端と油圧シリンダ
１４との間に油圧室１６が形成される。油圧室１６内の
圧力が増大すると吸気弁１０はバルブスプリング１２の
力に抗して下降される。従って、吸気弁１０のリフト
（揚程）は油圧室１６の圧力に応じて変化される。吸気
弁１０′についても同様にスプリングシート１０ａ′、
バルブスプリング１２′、油圧シリンダ１４′、油圧室
１６′が具備される。
【００１１】油圧ポンプ２０は可変容量型であり、回転
数の増大に応じて増大する流量特性を持たっている。こ
のような回転数に応じたポンプ容量の変化を行わしめる
ためエンジンの回転数に応じた目標油圧が設定され、こ
の目標油圧が得られるように油圧ポンプ２０の斜板（図
示しない）の角度を変える制御が行われる。即ち、図３
に示すように目標油圧ＰＴは回転数の増大に応じて増大
する設定となっている。後述の制御回路はそのときの回
転数に応じた目標油圧が得られるようにフィードバック
制御を行う。図２において油圧ポンプ２０はその吸入口
が配管２２を介してオイルタンク２４に接続される。油
圧ポンプ２０の出口は配管２６を介してシリンダヘッド
内の吸気弁側の油圧通路としての高圧側アキュムレータ
２８に接続され、この高圧側アキュムレータ２８は配管
３０を介して、２ポート開閉弁としての高圧側制御弁３
２に接続される。高圧側制御弁３２は配管３４，３６，
３８，４０を介して吸気弁１０，１０′の油圧室１６，
１６′に接続される。４２は２ポート開閉弁としての低
圧側制御弁であり、配管４４を介して高圧側制御弁３２
からの配管３４と３６との接続点に接続されている。ま
た低圧側制御弁４２は配管４６を介して低圧側アキュム
レータ４８に接続され、低圧側アキュムレータ４８は配
管５０を介してオイルタンク２４に接続される。
数の増大に応じて増大する流量特性を持たっている。こ
のような回転数に応じたポンプ容量の変化を行わしめる
ためエンジンの回転数に応じた目標油圧が設定され、こ
の目標油圧が得られるように油圧ポンプ２０の斜板（図
示しない）の角度を変える制御が行われる。即ち、図３
に示すように目標油圧ＰＴは回転数の増大に応じて増大
する設定となっている。後述の制御回路はそのときの回
転数に応じた目標油圧が得られるようにフィードバック
制御を行う。図２において油圧ポンプ２０はその吸入口
が配管２２を介してオイルタンク２４に接続される。油
圧ポンプ２０の出口は配管２６を介してシリンダヘッド
内の吸気弁側の油圧通路としての高圧側アキュムレータ
２８に接続され、この高圧側アキュムレータ２８は配管
３０を介して、２ポート開閉弁としての高圧側制御弁３
２に接続される。高圧側制御弁３２は配管３４，３６，
３８，４０を介して吸気弁１０，１０′の油圧室１６，
１６′に接続される。４２は２ポート開閉弁としての低
圧側制御弁であり、配管４４を介して高圧側制御弁３２
からの配管３４と３６との接続点に接続されている。ま
た低圧側制御弁４２は配管４６を介して低圧側アキュム
レータ４８に接続され、低圧側アキュムレータ４８は配
管５０を介してオイルタンク２４に接続される。
【００１２】吸気弁１０，１０′を開弁させる場合は高
圧側制御弁３２が開放され、一方低圧側制御弁４２は閉
鎖され、オイルタンク２４からの作動油は油圧ポンプ２
０より配管２６、高圧側アキュムレータ２８、配管３
０、高圧側制御弁３２、配管３４，３６，３８又は４０
を介して油圧室１６、１６′に導入され、吸気弁１０，
１０′はバルブスプリング１２，１２′に抗して下降移
動される。所定のリフトが得られたとき高圧側制御弁３
２は閉鎖され、低圧側制御弁４２は閉鎖状態を維持する
ので吸気弁１０，１０′はそのリフトを確保する。吸気
弁１０，１０′を閉弁させる場合は低圧制御弁４２は開
弁され、一方高圧側制御弁３２は閉鎖状態を維持する。
そのため、油圧室１６、１６′からオイルが配管３８又
は４０、配管３６，４４、低圧側制御弁４２、配管４
６、低圧側アキュムレータ４８、配管５０を介してオイ
ルタンク２４に戻される。
圧側制御弁３２が開放され、一方低圧側制御弁４２は閉
鎖され、オイルタンク２４からの作動油は油圧ポンプ２
０より配管２６、高圧側アキュムレータ２８、配管３
０、高圧側制御弁３２、配管３４，３６，３８又は４０
を介して油圧室１６、１６′に導入され、吸気弁１０，
１０′はバルブスプリング１２，１２′に抗して下降移
動される。所定のリフトが得られたとき高圧側制御弁３
２は閉鎖され、低圧側制御弁４２は閉鎖状態を維持する
ので吸気弁１０，１０′はそのリフトを確保する。吸気
弁１０，１０′を閉弁させる場合は低圧制御弁４２は開
弁され、一方高圧側制御弁３２は閉鎖状態を維持する。
そのため、油圧室１６、１６′からオイルが配管３８又
は４０、配管３６，４４、低圧側制御弁４２、配管４
６、低圧側アキュムレータ４８、配管５０を介してオイ
ルタンク２４に戻される。
【００１３】高圧側制御弁３２及び低圧側制御弁４２は
共に圧電素子アクチュエータに３２Ａ，４２Ａで駆動さ
れる高速応答型の開閉弁として構成され、吸気弁１０，
１０′の高速のリフト制御を行うことができるものであ
る。排気弁１１，１１′の油圧駆動装置は吸気弁１０，
１０′の駆動用の油圧駆動装置と同様であり、高圧側制
御弁３２、低圧側制御弁４２と同様な高圧側制御弁３２
−１、低圧側制御弁４２−１（図１参照）を備えてお
り、夫々高圧側アキュムレータ２８−１、低圧側アキュ
ムレータ４８−１に接続され、高圧側アキュムレータ２
８−１、低圧側アキュムレータ４８−１は配管５２，５
４を介して油圧ポンプ２０からの配管２６、オイルタン
ク２４への配管５０に接続されている。高圧側アキュム
レータ２８−１は本発明におけるシリンダヘッド内にお
ける排気弁側の油圧通路を構成する。
共に圧電素子アクチュエータに３２Ａ，４２Ａで駆動さ
れる高速応答型の開閉弁として構成され、吸気弁１０，
１０′の高速のリフト制御を行うことができるものであ
る。排気弁１１，１１′の油圧駆動装置は吸気弁１０，
１０′の駆動用の油圧駆動装置と同様であり、高圧側制
御弁３２、低圧側制御弁４２と同様な高圧側制御弁３２
−１、低圧側制御弁４２−１（図１参照）を備えてお
り、夫々高圧側アキュムレータ２８−１、低圧側アキュ
ムレータ４８−１に接続され、高圧側アキュムレータ２
８−１、低圧側アキュムレータ４８−１は配管５２，５
４を介して油圧ポンプ２０からの配管２６、オイルタン
ク２４への配管５０に接続されている。高圧側アキュム
レータ２８−１は本発明におけるシリンダヘッド内にお
ける排気弁側の油圧通路を構成する。
【００１４】図１における矢印は各気筒の吸気弁１０，
１０′及び排気弁１１，１１′への開閉作動のための作
動油の流れを説明している。高圧側アキュムレータ２
８，低圧側アキュムレータ４８はエンジン本体の気筒が
並ぶ方向に延びており、一端にエンドプレート５６が位
置する。エンドプレート５６に油圧ポンプ２０からの配
管２６が接続される入口孔５７が形成され、高圧側アキ
ュムレータ２８に接続され、かつエンドプレート５６に
低圧側アキュムレータ４８と接続する出口孔５８が形成
され、この出口孔はオイルタンク２４への配管５０に接
続されている。高圧側アキュムレータ２８からの油圧は
矢印ｆ1 のようにその気筒の高圧側制御弁３２の開弁時
に吸気弁１０，１０′の油圧室に導入され、開弁が行わ
れ、所定リフトに到達後高圧制御弁３２が閉弁され、そ
の後低圧側制御弁４２の開弁によって作動油は低圧側ア
キュムレータ４８を介して矢印ｆ2 のようにオイルタン
ク側に抜け、油圧室の圧力が降下し、吸気弁１０，１
０′は閉弁される。排気弁１１，１１′の作動について
も同様であり、エンドプレート５６に油圧ポンプ２０か
らの配管５２が接続される入口孔５７−１が形成され、
高圧側アキュムレータ２８−１に接続され、かつエンド
プレート５６に低圧側アキュムレータ４８−１と接続す
る出口孔５８−１が形成され、この出口孔はオイルタン
ク２４への配管５４に接続されている。高圧側アキュム
レータ２８−１からの油圧は矢印ｆ3 のようにその気筒
の高圧側制御弁３２−１の開弁時に排気弁１１，１１′
の油圧室に導入され、開弁が行われ、所定リフトに到達
後高圧制御弁３２−１が閉弁され、その後低圧側制御弁
４２−１の開弁によって作動油は低圧側アキュムレータ
４８−１を介して矢印ｆ4 のようにオイルタンク側に抜
け、油圧室の圧力が降下し、排気弁１１，１１′は閉弁
される。
１０′及び排気弁１１，１１′への開閉作動のための作
動油の流れを説明している。高圧側アキュムレータ２
８，低圧側アキュムレータ４８はエンジン本体の気筒が
並ぶ方向に延びており、一端にエンドプレート５６が位
置する。エンドプレート５６に油圧ポンプ２０からの配
管２６が接続される入口孔５７が形成され、高圧側アキ
ュムレータ２８に接続され、かつエンドプレート５６に
低圧側アキュムレータ４８と接続する出口孔５８が形成
され、この出口孔はオイルタンク２４への配管５０に接
続されている。高圧側アキュムレータ２８からの油圧は
矢印ｆ1 のようにその気筒の高圧側制御弁３２の開弁時
に吸気弁１０，１０′の油圧室に導入され、開弁が行わ
れ、所定リフトに到達後高圧制御弁３２が閉弁され、そ
の後低圧側制御弁４２の開弁によって作動油は低圧側ア
キュムレータ４８を介して矢印ｆ2 のようにオイルタン
ク側に抜け、油圧室の圧力が降下し、吸気弁１０，１
０′は閉弁される。排気弁１１，１１′の作動について
も同様であり、エンドプレート５６に油圧ポンプ２０か
らの配管５２が接続される入口孔５７−１が形成され、
高圧側アキュムレータ２８−１に接続され、かつエンド
プレート５６に低圧側アキュムレータ４８−１と接続す
る出口孔５８−１が形成され、この出口孔はオイルタン
ク２４への配管５４に接続されている。高圧側アキュム
レータ２８−１からの油圧は矢印ｆ3 のようにその気筒
の高圧側制御弁３２−１の開弁時に排気弁１１，１１′
の油圧室に導入され、開弁が行われ、所定リフトに到達
後高圧制御弁３２−１が閉弁され、その後低圧側制御弁
４２−１の開弁によって作動油は低圧側アキュムレータ
４８−１を介して矢印ｆ4 のようにオイルタンク側に抜
け、油圧室の圧力が降下し、排気弁１１，１１′は閉弁
される。
【００１５】エンドプレート５６には連通路５９が設け
られ、連通路５９は吸気側の高圧アキュムレータ２８と
排気側の高圧アキュムレータ２８−１とを接続してい
る。この連通路５９は吸気側の高圧アキュムレータ２８
と排気側の高圧アキュムレータ２８−１との位相の異な
る圧力波の干渉によって油圧の脈動を低減せしめるもの
である。また、連通路５９には開閉弁６０が設けられ、
開閉弁６０は常態では開放しているが吸気側の圧力波と
排気側の圧力波とが干渉するおそれのある運転条件で閉
鎖され、吸気側の高圧アキュムレータ２８と排気側の高
圧アキュムレータ２８−１とを遮断するものである。開
閉弁６０はアクチュエータ６０Ａを具備しており、以下
述べる制御回路によって駆動される。
られ、連通路５９は吸気側の高圧アキュムレータ２８と
排気側の高圧アキュムレータ２８−１とを接続してい
る。この連通路５９は吸気側の高圧アキュムレータ２８
と排気側の高圧アキュムレータ２８−１との位相の異な
る圧力波の干渉によって油圧の脈動を低減せしめるもの
である。また、連通路５９には開閉弁６０が設けられ、
開閉弁６０は常態では開放しているが吸気側の圧力波と
排気側の圧力波とが干渉するおそれのある運転条件で閉
鎖され、吸気側の高圧アキュムレータ２８と排気側の高
圧アキュムレータ２８−１とを遮断するものである。開
閉弁６０はアクチュエータ６０Ａを具備しており、以下
述べる制御回路によって駆動される。
【００１６】図２において制御回路６１はマイクロコン
ピュータにより構成され、エンジンの負荷及び回転数に
応じて吸気弁のリフト量を算出し、算出された量のリフ
トが得られるように高圧側制御弁３２の圧電型のアクチ
ュエータ３２Ａ及び低圧制御弁４２の圧電型アクチュエ
ータ４２Ａの駆動信号を形成する作動を行う。また、制
御回路６１はエンジン回転数に応じた目標油圧が得られ
るように油圧ポンプ２０の出口側の油圧を制御する。さ
らに、吸気側の高圧アキュムレータ２８と排気側の高圧
アキュムレータ２８−１と接続する連通路５９に設けら
れる開閉弁６０のアクチュエータ６０Ａを制御する。
ピュータにより構成され、エンジンの負荷及び回転数に
応じて吸気弁のリフト量を算出し、算出された量のリフ
トが得られるように高圧側制御弁３２の圧電型のアクチ
ュエータ３２Ａ及び低圧制御弁４２の圧電型アクチュエ
ータ４２Ａの駆動信号を形成する作動を行う。また、制
御回路６１はエンジン回転数に応じた目標油圧が得られ
るように油圧ポンプ２０の出口側の油圧を制御する。さ
らに、吸気側の高圧アキュムレータ２８と排気側の高圧
アキュムレータ２８−１と接続する連通路５９に設けら
れる開閉弁６０のアクチュエータ６０Ａを制御する。
【００１７】クランク角度センサ６２はクランク軸が所
定角度、例えば３０゜及び７２０゜回転する毎にパルス
信号を発生し、３０゜毎の信号は周知のようにそのパル
ス信号の間隔から機関回転数を知るのに利用することが
できると共に、バルブリフトの制御信号の形成のための
割込ルーチンを開始させるトリガ信号となる。また７２
０゜毎のパルス信号はクランク軸の基準位置を知るため
に使用することができる。更に、油圧センサ６３が油圧
ポンプ２０の出口における配管２６に設けられ、油圧ポ
ンプ２０の出口側の油圧を知ることができる。
定角度、例えば３０゜及び７２０゜回転する毎にパルス
信号を発生し、３０゜毎の信号は周知のようにそのパル
ス信号の間隔から機関回転数を知るのに利用することが
できると共に、バルブリフトの制御信号の形成のための
割込ルーチンを開始させるトリガ信号となる。また７２
０゜毎のパルス信号はクランク軸の基準位置を知るため
に使用することができる。更に、油圧センサ６３が油圧
ポンプ２０の出口における配管２６に設けられ、油圧ポ
ンプ２０の出口側の油圧を知ることができる。
【００１８】図４は制御回路６１による目標圧の制御の
ためのルーチンのフローチャートを示す。このルーチン
は一定時間毎に実行されるものとする。ステップ７０で
はエンジン回転数が入力され、ステップ７２では油圧セ
ンサ６３によって計測される油圧ポンプ２０の出口側の
油圧ＰＲが入力される。ステップ７４ではエンジン回転
数に応じた目標油圧ＰＴが算出される。即ち、図３に示
すように回転数と目標油圧ＰＴとのマップが備えられ、
現在の回転数に応じた目標油圧ＰＴが補間演算される。
ステップ７６では計測油圧ＰＲ＞目標油圧ＰＴが成立す
るか否か判別される。ステップ７６で計測油圧ＰＲ＞目
標油圧ＰＴのときは現在の油圧が目標油圧より高いと判
定され、ステップ７８に進み、油圧ポンプ２０の斜板角
度が減少され、油圧が下がる方向に制御される。テップ
７６で計測油圧ＰＲ＞目標油圧ＰＴが成立しないときは
ステップ８０に進み、計測油圧ＰＲ＜目標油圧ＰＴが成
立するか否か判別されるされ。ステップ８０で計測油圧
ＰＲ＜目標油圧ＰＴのときは現在の油圧が目標圧より低
いと判定され、ステップ８２に進み、油圧ポンプ２０の
斜板角度が増加され、油圧が増加する方向に制御され
る。ステップ８０で計測油圧ＰＲ＜目標油圧ＰＴでない
とき（即ち、計測油圧ＰＲ＝目標油圧ＰＴであるとき）
は何もせず現在の斜板角度を維持する。このような制御
によってエンジン回転数に応じて図３に示すような目標
圧力に制御することが可能である。
ためのルーチンのフローチャートを示す。このルーチン
は一定時間毎に実行されるものとする。ステップ７０で
はエンジン回転数が入力され、ステップ７２では油圧セ
ンサ６３によって計測される油圧ポンプ２０の出口側の
油圧ＰＲが入力される。ステップ７４ではエンジン回転
数に応じた目標油圧ＰＴが算出される。即ち、図３に示
すように回転数と目標油圧ＰＴとのマップが備えられ、
現在の回転数に応じた目標油圧ＰＴが補間演算される。
ステップ７６では計測油圧ＰＲ＞目標油圧ＰＴが成立す
るか否か判別される。ステップ７６で計測油圧ＰＲ＞目
標油圧ＰＴのときは現在の油圧が目標油圧より高いと判
定され、ステップ７８に進み、油圧ポンプ２０の斜板角
度が減少され、油圧が下がる方向に制御される。テップ
７６で計測油圧ＰＲ＞目標油圧ＰＴが成立しないときは
ステップ８０に進み、計測油圧ＰＲ＜目標油圧ＰＴが成
立するか否か判別されるされ。ステップ８０で計測油圧
ＰＲ＜目標油圧ＰＴのときは現在の油圧が目標圧より低
いと判定され、ステップ８２に進み、油圧ポンプ２０の
斜板角度が増加され、油圧が増加する方向に制御され
る。ステップ８０で計測油圧ＰＲ＜目標油圧ＰＴでない
とき（即ち、計測油圧ＰＲ＝目標油圧ＰＴであるとき）
は何もせず現在の斜板角度を維持する。このような制御
によってエンジン回転数に応じて図３に示すような目標
圧力に制御することが可能である。
【００１９】図５は吸気弁１０及び１０′のリフトを制
御するための高圧側制御弁３２及び低圧側制御弁４２の
圧電アクチュエータ３２Ａ，４２Ａの制御ルーチンを概
略的に示している。このルーチンはエンジンの１サイク
ル（７２０゜ＣＡ）における所定のタイミングにおいて
実行開始され、そのようなタイミングは、周知の通り、
クランク角度センサ６２からの３０゜ＣＡ信号の到来毎
にインクリメントされ、７２０゜ＣＡ信号の到来によっ
てクリヤされるカウンタの値によって知ることができ
る。図７の(イ) はエンジンの１サイクル（７２０゜Ｃ
Ａ）で各気筒毎に１回起こる制御弁作動演算のタイミン
グを示しており、このタイミングで高圧側制御弁３２及
び低圧側制御弁４２の作動タイミングの演算が行われ、
(ハ) 、(ニ) にて示すように高圧側制御弁３２の開閉作
動、及び低圧側制御弁４２の開閉作動が行われ、(ロ) で
示すように吸気弁１０，１０′の作動が行われる。ステ
ップ１００はエンジンの回転数の入力を示しており、ク
ランク角度センサ６２からの３０゜ＣＡ信号の間隔より
別ルーチンによって算出されているものとする。ステッ
プ１０２では機関の負荷が入力される。機関の負荷とし
ては例えばエンジン１回転あたりの吸入空気量を採用す
ることができる。ステップ１０４は回転数及び負荷に応
じたバルブの開弁タイミング、バルブリフトの算出を示
している。開弁タイミング、リフト量はエンジン回転数
と負荷とのマップとしてメモリ内に格納され、補間演算
によってそのときの回転数及び負荷に応じた開弁タイミ
ング、リフト量の算出が行われる。
御するための高圧側制御弁３２及び低圧側制御弁４２の
圧電アクチュエータ３２Ａ，４２Ａの制御ルーチンを概
略的に示している。このルーチンはエンジンの１サイク
ル（７２０゜ＣＡ）における所定のタイミングにおいて
実行開始され、そのようなタイミングは、周知の通り、
クランク角度センサ６２からの３０゜ＣＡ信号の到来毎
にインクリメントされ、７２０゜ＣＡ信号の到来によっ
てクリヤされるカウンタの値によって知ることができ
る。図７の(イ) はエンジンの１サイクル（７２０゜Ｃ
Ａ）で各気筒毎に１回起こる制御弁作動演算のタイミン
グを示しており、このタイミングで高圧側制御弁３２及
び低圧側制御弁４２の作動タイミングの演算が行われ、
(ハ) 、(ニ) にて示すように高圧側制御弁３２の開閉作
動、及び低圧側制御弁４２の開閉作動が行われ、(ロ) で
示すように吸気弁１０，１０′の作動が行われる。ステ
ップ１００はエンジンの回転数の入力を示しており、ク
ランク角度センサ６２からの３０゜ＣＡ信号の間隔より
別ルーチンによって算出されているものとする。ステッ
プ１０２では機関の負荷が入力される。機関の負荷とし
ては例えばエンジン１回転あたりの吸入空気量を採用す
ることができる。ステップ１０４は回転数及び負荷に応
じたバルブの開弁タイミング、バルブリフトの算出を示
している。開弁タイミング、リフト量はエンジン回転数
と負荷とのマップとしてメモリ内に格納され、補間演算
によってそのときの回転数及び負荷に応じた開弁タイミ
ング、リフト量の算出が行われる。
【００２０】ステップ１０６，１０８ではステップ１０
４で決定されたバルブタイミング、バルブリフトを得る
ための高圧側制御弁の作動タイミングＴ１及びＴ２、低
圧側制御弁の作動タイミングＴ３，Ｔ４が算出される。
図７において(ロ) はバルブのリフトの変化を模式的に示
しており、高圧側制御弁３２を開放することにより線ｍ
1 に沿ってリフトは大きくなり、設定されたバルブリフ
ト値Ｌが得られた時点Ｔ１で高圧側制御弁３２を閉鎖す
ると圧力が油圧室１６、１６′内に保持され、バルブリ
フトは線ｍ2 にて示すようにＬの値を保持する。バルブ
の閉鎖時期が到来すると低圧側制御弁４２が閉鎖され、
バルブリフトはｍ3 のラインに沿って小さくなる。(ハ)
は高圧側制御弁３２の作動タイミングを模式的に示して
おり、時刻Ｔ１が到来すと制御弁３２は開弁され、時刻
Ｔ２が到来すると制御弁３２は閉鎖される。時刻Ｔ１、
Ｔ２は設定されたバルブリフト値Ｌが得られるように演
算される。即ち、開弁タイミングは基準点からのクラン
ク角度θとして与えられており、この基準点に対する現
在のクランク角度、即ち現時刻Ｔ０は既知であるから、
設定開弁タイミングθで開弁開始させるための時刻Ｔ１
を知ることができる。また、演算されたバルブリフトを
得るために必要となる高圧側制御弁３２の開弁時間δ1
も知ることができ、これより高圧側制御弁３２を閉鎖す
るべき時刻Ｔ２も知ることができる。また、低圧側制御
弁４２の開弁開始時刻については吸気弁１０、１０′の
クランク角度としての開弁期間Θが与えられていること
から、この期間後に吸気弁１０、１０′を閉弁開始させ
るための低圧側制御弁４２の開弁時刻Ｔ３は計算するこ
とができ、また、この状態から吸気弁を閉弁せしめるの
に必要となる低圧側制御弁４２の開弁時間δ2 よりその
開弁終了時刻Ｔ４も知ることができる。
４で決定されたバルブタイミング、バルブリフトを得る
ための高圧側制御弁の作動タイミングＴ１及びＴ２、低
圧側制御弁の作動タイミングＴ３，Ｔ４が算出される。
図７において(ロ) はバルブのリフトの変化を模式的に示
しており、高圧側制御弁３２を開放することにより線ｍ
1 に沿ってリフトは大きくなり、設定されたバルブリフ
ト値Ｌが得られた時点Ｔ１で高圧側制御弁３２を閉鎖す
ると圧力が油圧室１６、１６′内に保持され、バルブリ
フトは線ｍ2 にて示すようにＬの値を保持する。バルブ
の閉鎖時期が到来すると低圧側制御弁４２が閉鎖され、
バルブリフトはｍ3 のラインに沿って小さくなる。(ハ)
は高圧側制御弁３２の作動タイミングを模式的に示して
おり、時刻Ｔ１が到来すと制御弁３２は開弁され、時刻
Ｔ２が到来すると制御弁３２は閉鎖される。時刻Ｔ１、
Ｔ２は設定されたバルブリフト値Ｌが得られるように演
算される。即ち、開弁タイミングは基準点からのクラン
ク角度θとして与えられており、この基準点に対する現
在のクランク角度、即ち現時刻Ｔ０は既知であるから、
設定開弁タイミングθで開弁開始させるための時刻Ｔ１
を知ることができる。また、演算されたバルブリフトを
得るために必要となる高圧側制御弁３２の開弁時間δ1
も知ることができ、これより高圧側制御弁３２を閉鎖す
るべき時刻Ｔ２も知ることができる。また、低圧側制御
弁４２の開弁開始時刻については吸気弁１０、１０′の
クランク角度としての開弁期間Θが与えられていること
から、この期間後に吸気弁１０、１０′を閉弁開始させ
るための低圧側制御弁４２の開弁時刻Ｔ３は計算するこ
とができ、また、この状態から吸気弁を閉弁せしめるの
に必要となる低圧側制御弁４２の開弁時間δ2 よりその
開弁終了時刻Ｔ４も知ることができる。
【００２１】ステップ１０６、１０８で設定された作動
時刻は比較レジスタ（図示せず）にセットされ、各時刻
の到来によって制御弁３２，４２の開弁、閉弁を周知の
ように行うことができる。また、排気弁１１，１１′に
ついては吸気弁１０，１０′と同様に油圧制御され、そ
のバルブタイミング、リフト作動が制御される。
時刻は比較レジスタ（図示せず）にセットされ、各時刻
の到来によって制御弁３２，４２の開弁、閉弁を周知の
ように行うことができる。また、排気弁１１，１１′に
ついては吸気弁１０，１０′と同様に油圧制御され、そ
のバルブタイミング、リフト作動が制御される。
【００２２】図６は開閉弁６０の作動制御ルーチンを示
し、例えば、一定時間毎に実行される。このルーチンは
制御弁３２，４２の開閉作動によって惹起される吸気側
及び排気側の圧力波の打ち消しによる騒音の低減を図る
ものである。ステップ１１０ではエンジン回転数より吸
気側の圧力波と排気側の圧力波とが共振を起こす領域か
否か判別される。共振を起こす領域でない場合はステッ
プ１１２に進み、連通路５９に設けられる開閉弁６０は
開弁される。従って、吸気側の高圧アキュムレータ２８
と排気側の高圧アキュムレータ２８−１とは連通状態に
ある。吸気弁１０，１０′と排気弁１１，１１′とでは
タイミングが異なるので制御弁３２，４２の上記開閉作
動によって発生する圧力波は吸気側は排気側とで位相が
異なり、位相の異なる圧力波は連通路５９で相互に打ち
消しによって脈動は小さくなる。
し、例えば、一定時間毎に実行される。このルーチンは
制御弁３２，４２の開閉作動によって惹起される吸気側
及び排気側の圧力波の打ち消しによる騒音の低減を図る
ものである。ステップ１１０ではエンジン回転数より吸
気側の圧力波と排気側の圧力波とが共振を起こす領域か
否か判別される。共振を起こす領域でない場合はステッ
プ１１２に進み、連通路５９に設けられる開閉弁６０は
開弁される。従って、吸気側の高圧アキュムレータ２８
と排気側の高圧アキュムレータ２８−１とは連通状態に
ある。吸気弁１０，１０′と排気弁１１，１１′とでは
タイミングが異なるので制御弁３２，４２の上記開閉作
動によって発生する圧力波は吸気側は排気側とで位相が
異なり、位相の異なる圧力波は連通路５９で相互に打ち
消しによって脈動は小さくなる。
【００２３】ステップ１１０で共振を起こす回転数領域
と判定されるときはステップ１１４に進み、開閉弁６０
は閉鎖され、吸気側の高圧アキュムレータ２８と排気側
の高圧アキュムレータ２８−１とは相互に遮断されるた
め、共振を防止することができる。
と判定されるときはステップ１１４に進み、開閉弁６０
は閉鎖され、吸気側の高圧アキュムレータ２８と排気側
の高圧アキュムレータ２８−１とは相互に遮断されるた
め、共振を防止することができる。
【００２４】
【発明の効果】吸気弁と排気弁との双方を油圧によって
駆動する内燃機関において、シリンダヘッド内における
吸気弁側の油圧通路と排気弁側の油圧通路とを独立に設
けると共に、吸気弁側の油圧通路と排気弁側の油圧通路
とのシリンダヘッド端部付近を連通する連通路を形成し
たことにより、圧力波の脈動を軽減することができ、騒
音の抑制を図ることができる。
駆動する内燃機関において、シリンダヘッド内における
吸気弁側の油圧通路と排気弁側の油圧通路とを独立に設
けると共に、吸気弁側の油圧通路と排気弁側の油圧通路
とのシリンダヘッド端部付近を連通する連通路を形成し
たことにより、圧力波の脈動を軽減することができ、騒
音の抑制を図ることができる。
【００２５】また、連通路に吸気弁側の油圧通路内の圧
力波と排気弁側の圧力波とが共振する領域で閉鎖される
開閉弁を設けることにより共振を防止することができ
る。
力波と排気弁側の圧力波とが共振する領域で閉鎖される
開閉弁を設けることにより共振を防止することができ
る。
【図１】図１は実施例の内燃機関の上面概略図である。
【図２】図２は油圧式弁駆動装置の概略図である。
【図３】図３はエンジン回転数に対する目標油圧の関係
を示す概略図である。
を示す概略図である。
【図４】図４は油圧ポンプの駆動ルーチンのフローチャ
ートである。
ートである。
【図５】図５は吸気弁の駆動のためのルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図６】図６は開閉弁の駆動のためのルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図７】図７は図５のルーチンによって得られる作動の
タイミングを示す図である。
タイミングを示す図である。
１０，１０′…吸気弁 １１，１１′…排気弁 １２，１２′…バルブスプリング １４，１４′…油圧シリンダ １６，１６′…油圧室 ２０…油圧ポンプ ２４…オイルタンク ２８…高圧側アキュムレータ ３２…高圧側制御弁 ４２…低圧側制御弁 ４８…低圧側アキュムレータ ５９…連通路 ６０…開閉弁 ６１…制御回路 ６２…クランク角度センサ ６４…吸入空気量センサ
Claims (2)
- 【請求項１】 吸気弁と排気弁との双方を油圧によって
駆動する内燃機関において、シリンダヘッド内における
吸気弁側の油圧通路と排気弁側の油圧通路とを独立に設
けると共に、吸気弁側の油圧通路と排気弁側の油圧通路
とのシリンダヘッド端部付近を連通する連通路を形成し
たことを特徴とする内燃機関の油圧式弁駆動装置。 - 【請求項２】 請求項１の油圧式弁駆動装置において、
前記連通路に吸気弁側の油圧通路内の圧力波と排気弁側
の油圧通路内の圧力波とが共振する領域で閉鎖される開
閉弁を設けたことを特徴とする油圧式弁駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4015078A JPH05202713A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 内燃機関の油圧式弁駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4015078A JPH05202713A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 内燃機関の油圧式弁駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05202713A true JPH05202713A (ja) | 1993-08-10 |
Family
ID=11878819
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4015078A Pending JPH05202713A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 内燃機関の油圧式弁駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05202713A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012180767A (ja) * | 2011-02-28 | 2012-09-20 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 油圧回路用脈動吸収装置及び内燃機関の動弁装置 |
-
1992
- 1992-01-30 JP JP4015078A patent/JPH05202713A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012180767A (ja) * | 2011-02-28 | 2012-09-20 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 油圧回路用脈動吸収装置及び内燃機関の動弁装置 |
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