JPH05202710A - 内燃機関の油圧式弁駆動装置 - Google Patents
内燃機関の油圧式弁駆動装置Info
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- JPH05202710A JPH05202710A JP4014961A JP1496192A JPH05202710A JP H05202710 A JPH05202710 A JP H05202710A JP 4014961 A JP4014961 A JP 4014961A JP 1496192 A JP1496192 A JP 1496192A JP H05202710 A JPH05202710 A JP H05202710A
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- valve
- hydraulic
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は油圧式の弁駆動装置に関し、始動時
の圧力が不足の場合に制御弁を開弁することによりバル
ブの不安定な作動を防止することを目的とする。 【構成】 油圧ポンプ20は可変容量型として構成され、
斜板角度等の容量可変手段を具備し、エンジン回転数に
応じた目標油圧が得られるように斜板の角度が制御回路
61によって制御される。油圧ポンプ20からの作動油の油
圧室16,16'への導入制御用の高圧側制御弁32と、油圧室
16,16'からの作動油の排出制御用の低圧側制御弁42とが
設けられる。吸気弁10,10'をリフトさせるときは高圧側
制御弁32は開弁、低圧側制御弁42は閉弁され、吸気弁1
0,10'のリフト量は高圧側制御弁32の開弁時間で制御さ
れる。始動時に油圧ポンプの圧力が不足の場合に高圧側
制御弁32は閉、低圧側制御弁42は開とされ、油圧室16,1
6'からの油圧はオイルタンク24の側に排出され、吸気弁
10,10'が閉鎖状態に保持される。
の圧力が不足の場合に制御弁を開弁することによりバル
ブの不安定な作動を防止することを目的とする。 【構成】 油圧ポンプ20は可変容量型として構成され、
斜板角度等の容量可変手段を具備し、エンジン回転数に
応じた目標油圧が得られるように斜板の角度が制御回路
61によって制御される。油圧ポンプ20からの作動油の油
圧室16,16'への導入制御用の高圧側制御弁32と、油圧室
16,16'からの作動油の排出制御用の低圧側制御弁42とが
設けられる。吸気弁10,10'をリフトさせるときは高圧側
制御弁32は開弁、低圧側制御弁42は閉弁され、吸気弁1
0,10'のリフト量は高圧側制御弁32の開弁時間で制御さ
れる。始動時に油圧ポンプの圧力が不足の場合に高圧側
制御弁32は閉、低圧側制御弁42は開とされ、油圧室16,1
6'からの油圧はオイルタンク24の側に排出され、吸気弁
10,10'が閉鎖状態に保持される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、油圧ポンプからの作
動油を油圧式のバルブに導入制御する高圧側制御弁と、
バルブからの作動油をオイルタンクに排出制御する低圧
側制御弁とを有した内燃機関の油圧式弁駆動装置に関す
る。
動油を油圧式のバルブに導入制御する高圧側制御弁と、
バルブからの作動油をオイルタンクに排出制御する低圧
側制御弁とを有した内燃機関の油圧式弁駆動装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】特開平２−１５１５０５号公報は油圧ポ
ンプからの作動油を油圧式の吸気弁に導入制御する高圧
側制御弁と、吸気弁からの作動油をオイルタンクに排出
制御する低圧側制御弁とを有した内燃機関において油圧
ポンプからの油圧が足りない始動時に高圧側制御弁、低
圧側制御弁を駆動する駆動回路への電源供給を停止する
ものを開示している。高圧側制御弁、低圧側制御弁を駆
動する駆動回路への電源供給を停止することにより、始
動時に油圧ポンプからの油圧が上がっていない間は高圧
側制御弁、低圧側制御弁の作動を禁止し、遮断状態に保
持することで吸気弁の不安定な作動を防止し、油圧が正
規まで上がってから制御弁の本来の作動を行わしめるよ
うにしている。
ンプからの作動油を油圧式の吸気弁に導入制御する高圧
側制御弁と、吸気弁からの作動油をオイルタンクに排出
制御する低圧側制御弁とを有した内燃機関において油圧
ポンプからの油圧が足りない始動時に高圧側制御弁、低
圧側制御弁を駆動する駆動回路への電源供給を停止する
ものを開示している。高圧側制御弁、低圧側制御弁を駆
動する駆動回路への電源供給を停止することにより、始
動時に油圧ポンプからの油圧が上がっていない間は高圧
側制御弁、低圧側制御弁の作動を禁止し、遮断状態に保
持することで吸気弁の不安定な作動を防止し、油圧が正
規まで上がってから制御弁の本来の作動を行わしめるよ
うにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】制御弁は遮断状態であ
っても油圧ポンプからの作動油は少量がバルブ側へ漏洩
することがあり得る。この漏洩量は個体間で相違がある
が、作動油の漏れ量が多い場合は吸気弁での油圧が高く
なり、吸気弁を開弁せしめる。そのため、吸気弁が不安
定な挙動を行い、燃焼が乱れ、排気エミッションが悪化
する恐れがあった。
っても油圧ポンプからの作動油は少量がバルブ側へ漏洩
することがあり得る。この漏洩量は個体間で相違がある
が、作動油の漏れ量が多い場合は吸気弁での油圧が高く
なり、吸気弁を開弁せしめる。そのため、吸気弁が不安
定な挙動を行い、燃焼が乱れ、排気エミッションが悪化
する恐れがあった。
【０００４】
【課題を解決するための手段】この発明によれば、図１
に示すように、油圧ポンプ２０からの作動油を油圧式の
バルブＡに導入制御する高圧側制御弁３２と、バルブＡ
からの作動油をオイルタンク２４に排出制御する低圧側
制御弁４２とを有した内燃機関の油圧式弁駆動装置にお
いて、内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段Ｂ
と、油圧ポンプ２０からの作動油の油圧が所定値まで達
していない状態を検出する油圧検出手段Ｃと、始動時に
おいて油圧が所定値に達していない場合を判別する判別
手段Ｄと、始動時において油圧が所定値に達していない
と判別された場合に高圧側制御弁３２を閉鎖するべく制
御する第１の制御手段Ｅと、始動時において油圧が所定
値に達していないと判別された場合に低圧側制御弁４２
を開放するべく制御する第２の制御手段Ｆとを具備する
内燃機関の油圧式弁駆動装置が提供される。
に示すように、油圧ポンプ２０からの作動油を油圧式の
バルブＡに導入制御する高圧側制御弁３２と、バルブＡ
からの作動油をオイルタンク２４に排出制御する低圧側
制御弁４２とを有した内燃機関の油圧式弁駆動装置にお
いて、内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段Ｂ
と、油圧ポンプ２０からの作動油の油圧が所定値まで達
していない状態を検出する油圧検出手段Ｃと、始動時に
おいて油圧が所定値に達していない場合を判別する判別
手段Ｄと、始動時において油圧が所定値に達していない
と判別された場合に高圧側制御弁３２を閉鎖するべく制
御する第１の制御手段Ｅと、始動時において油圧が所定
値に達していないと判別された場合に低圧側制御弁４２
を開放するべく制御する第２の制御手段Ｆとを具備する
内燃機関の油圧式弁駆動装置が提供される。
【０００５】
【作用】始動時検出手段Ｃは内燃機関の始動時を検出
し、油圧検出手段Ｂは、油圧ポンプ２０からの作動油の
油圧が所定値まで達していない状態を検出する。判別手
段Ｄは、始動時において油圧が所定値に達していない場
合を判別する。第１制御手段Ｅは、判別手段Ｄが始動時
において油圧が所定値に達していないと判別された場合
に高圧側制御弁３２を閉鎖するべく制御する。第２制御
手段Ｆは、判別手段Ｄが始動時において油圧が所定値に
達していないと判別された場合に、低圧側制御弁４２を
開放するべく制御する。
し、油圧検出手段Ｂは、油圧ポンプ２０からの作動油の
油圧が所定値まで達していない状態を検出する。判別手
段Ｄは、始動時において油圧が所定値に達していない場
合を判別する。第１制御手段Ｅは、判別手段Ｄが始動時
において油圧が所定値に達していないと判別された場合
に高圧側制御弁３２を閉鎖するべく制御する。第２制御
手段Ｆは、判別手段Ｄが始動時において油圧が所定値に
達していないと判別された場合に、低圧側制御弁４２を
開放するべく制御する。
【０００６】
【実施例】図２はこの発明の油圧式弁駆動装置を備えた
内燃機関の上面概略図である。この内燃機関は４気筒と
して構成され、各気筒８に吸気弁１０，１０′及び排気
弁１１，１１′が設けられた所謂４バルブ内燃機関を構
成している。吸気弁１０，１０′及び排気弁１１，１
１′はこの実施例ではいずれも油圧駆動型として構成さ
れる。この発明では排気弁１１，１１′は必ずしも油圧
駆動である必要はなく、通常のカム駆動のものであって
もよい。
内燃機関の上面概略図である。この内燃機関は４気筒と
して構成され、各気筒８に吸気弁１０，１０′及び排気
弁１１，１１′が設けられた所謂４バルブ内燃機関を構
成している。吸気弁１０，１０′及び排気弁１１，１
１′はこの実施例ではいずれも油圧駆動型として構成さ
れる。この発明では排気弁１１，１１′は必ずしも油圧
駆動である必要はなく、通常のカム駆動のものであって
もよい。
【０００７】図３は油圧式の弁駆動装置の全体概略図で
あり、バルブステムに固定されるスプリングシート１０
ａにバルブスプリング１２の上端が着座され、吸気弁１
０はバルブスプリング１２によって吸気弁１０の弁体部
がバルブシート１３に着座されるように閉弁方向に付勢
される。バルブステムの上端は油圧シリンダ１４に対し
て出没自在とされ、バルブステムの上端と油圧シリンダ
１４との間に油圧室１６が形成される。油圧室１６内の
圧力が増大すると吸気弁１０はバルブスプリング１２の
力に抗して下降される。従って、吸気弁１０のリフト
（揚程）は油圧室１６の圧力に応じて変化される。吸気
弁１０′についても同様にスプリングシート１０ａ′、
バルブスプリング１２′、油圧シリンダ１４′、油圧室
１６′が具備される。
あり、バルブステムに固定されるスプリングシート１０
ａにバルブスプリング１２の上端が着座され、吸気弁１
０はバルブスプリング１２によって吸気弁１０の弁体部
がバルブシート１３に着座されるように閉弁方向に付勢
される。バルブステムの上端は油圧シリンダ１４に対し
て出没自在とされ、バルブステムの上端と油圧シリンダ
１４との間に油圧室１６が形成される。油圧室１６内の
圧力が増大すると吸気弁１０はバルブスプリング１２の
力に抗して下降される。従って、吸気弁１０のリフト
（揚程）は油圧室１６の圧力に応じて変化される。吸気
弁１０′についても同様にスプリングシート１０ａ′、
バルブスプリング１２′、油圧シリンダ１４′、油圧室
１６′が具備される。
【０００８】油圧ポンプ２０は可変容量型であり、例え
ば斜板型として構成される。エンジンの回転数に応じた
目標油圧が設定され、この目標油圧が得られるように油
圧ポンプ２０の斜板（図示しない）の角度を変える制御
が行われる。即ち、図４に示すように目標油圧ＰＴは回
転数の増大に応じて増大する設定となっている。後述の
制御回路はそのときの回転数に応じた目標油圧が得られ
るようにフィードバック制御を行う。図３において油圧
ポンプ２０はその吸入口が配管２２を介してオイルタン
ク２４に接続される。油圧ポンプ２０の出口は配管２６
を介して高圧側アキュムレータ２８に接続され、この高
圧側アキュムレータ２８は配管３０を介して、２ポート
開閉弁としての高圧側制御弁３２に接続される。高圧側
制御弁３２は配管３４，３６，３８，４０を介して吸気
弁１０，１０′の油圧室１６，１６′に接続される。４
２は２ポート開閉弁としての低圧側制御弁であり、配管
４４を介して高圧側制御弁３２からの配管３４と３６と
の接続点に接続されている。また低圧側制御弁４２は配
管４６を介して低圧側アキュムレータ４８に接続され、
低圧側アキュムレータ４８は配管５０を介してオイルタ
ンク２４に接続される。
ば斜板型として構成される。エンジンの回転数に応じた
目標油圧が設定され、この目標油圧が得られるように油
圧ポンプ２０の斜板（図示しない）の角度を変える制御
が行われる。即ち、図４に示すように目標油圧ＰＴは回
転数の増大に応じて増大する設定となっている。後述の
制御回路はそのときの回転数に応じた目標油圧が得られ
るようにフィードバック制御を行う。図３において油圧
ポンプ２０はその吸入口が配管２２を介してオイルタン
ク２４に接続される。油圧ポンプ２０の出口は配管２６
を介して高圧側アキュムレータ２８に接続され、この高
圧側アキュムレータ２８は配管３０を介して、２ポート
開閉弁としての高圧側制御弁３２に接続される。高圧側
制御弁３２は配管３４，３６，３８，４０を介して吸気
弁１０，１０′の油圧室１６，１６′に接続される。４
２は２ポート開閉弁としての低圧側制御弁であり、配管
４４を介して高圧側制御弁３２からの配管３４と３６と
の接続点に接続されている。また低圧側制御弁４２は配
管４６を介して低圧側アキュムレータ４８に接続され、
低圧側アキュムレータ４８は配管５０を介してオイルタ
ンク２４に接続される。
【０００９】吸気弁１０，１０′を開弁させる場合は高
圧側制御弁３２が開放され、一方低圧側制御弁４２は閉
鎖され、オイルタンク２４からのオイルは油圧ポンプ２
０より配管２６、高圧側アキュムレータ２８、配管３
０、高圧側制御弁３２、配管３４，３６，３８又は４０
を介して油圧室１６、１６′に導入され、吸気弁１０，
１０′はバルブスプリング１２，１２′に抗して下降移
動される。所定のリフトが得られたとき高圧側制御弁３
２は閉鎖され、低圧側制御弁４２は閉鎖状態を維持する
ので吸気弁１０，１０′はそのリフトを確保する。吸気
弁１０，１０′を閉弁させる場合は低圧制御弁４２は開
弁され、一方高圧側制御弁３２は閉鎖状態を維持する。
そのため、油圧室１６、１６′からオイルが配管３８又
は４０、配管３６，４４、低圧側制御弁４２、配管４
６、低圧側アキュムレータ４８、配管５０を介してオイ
ルタンク２４に戻される。
圧側制御弁３２が開放され、一方低圧側制御弁４２は閉
鎖され、オイルタンク２４からのオイルは油圧ポンプ２
０より配管２６、高圧側アキュムレータ２８、配管３
０、高圧側制御弁３２、配管３４，３６，３８又は４０
を介して油圧室１６、１６′に導入され、吸気弁１０，
１０′はバルブスプリング１２，１２′に抗して下降移
動される。所定のリフトが得られたとき高圧側制御弁３
２は閉鎖され、低圧側制御弁４２は閉鎖状態を維持する
ので吸気弁１０，１０′はそのリフトを確保する。吸気
弁１０，１０′を閉弁させる場合は低圧制御弁４２は開
弁され、一方高圧側制御弁３２は閉鎖状態を維持する。
そのため、油圧室１６、１６′からオイルが配管３８又
は４０、配管３６，４４、低圧側制御弁４２、配管４
６、低圧側アキュムレータ４８、配管５０を介してオイ
ルタンク２４に戻される。
【００１０】高圧側制御弁３２及び低圧側制御弁４２は
共に圧電素子アクチュエータに３２Ａ，４２Ａで駆動さ
れる高速応答型の開閉弁として構成され、吸気弁１０，
１０′の高速のリフト制御を行うことができるものであ
る。排気弁１１，１１′の油圧駆動装置は吸気弁１０，
１０′の駆動用の油圧駆動装置と同様であり、高圧側制
御弁３２、低圧側制御弁４２と同様な高圧側制御弁３２
−１、低圧側制御弁４２−１（図２参照）を備えてお
り、夫々高圧側アキュムレータ２８−１、低圧側アキュ
ムレータ４８−１に接続され、高圧側アキュムレータ２
８−１、低圧側アキュムレータ４８−１は配管５２，５
４を介して油圧ポンプ２０からの配管２６、オイルタン
ク２４への配管５０に接続されている。
共に圧電素子アクチュエータに３２Ａ，４２Ａで駆動さ
れる高速応答型の開閉弁として構成され、吸気弁１０，
１０′の高速のリフト制御を行うことができるものであ
る。排気弁１１，１１′の油圧駆動装置は吸気弁１０，
１０′の駆動用の油圧駆動装置と同様であり、高圧側制
御弁３２、低圧側制御弁４２と同様な高圧側制御弁３２
−１、低圧側制御弁４２−１（図２参照）を備えてお
り、夫々高圧側アキュムレータ２８−１、低圧側アキュ
ムレータ４８−１に接続され、高圧側アキュムレータ２
８−１、低圧側アキュムレータ４８−１は配管５２，５
４を介して油圧ポンプ２０からの配管２６、オイルタン
ク２４への配管５０に接続されている。
【００１１】図２における矢印は各気筒の吸気弁１０，
１０′及び排気弁１１，１１′への開閉作動のための作
動油の流れを説明している。高圧側アキュムレータ２
８，低圧側アキュムレータ４８はエンジン本体の気筒が
並ぶ方向に延びており、一端にエンドプレート５６が位
置する。エンドプレート５６に油圧ポンプ２０からの配
管２６が接続される入口孔５７が形成され、高圧側アキ
ュムレータ２８に接続され、かつエンドプレート５６に
低圧側アキュムレータ４８と接続する出口孔５８が形成
され、この出口孔はオイルタンク２４への配管５０に接
続されている。高圧側アキュムレータ２８からの油圧は
矢印ｆ1 のようにその気筒の高圧側制御弁３２の開弁時
に吸気弁１０，１０′の油圧室に導入され、開弁が行わ
れ、所定リフトに到達後高圧制御弁３２が閉弁され、そ
の後低圧側制御弁４２の開弁によって作動油は低圧側ア
キュムレータ４８を介して矢印ｆ2 のようにオイルタン
ク側に抜け、油圧室の圧力が降下し、吸気弁１０，１
０′は閉弁される。排気弁１１，１１′の作動について
も同様であり、エンドプレート５６に油圧ポンプ２０か
らの配管５２が接続される入口孔５７−１が形成され、
高圧側アキュムレータ２８−１に接続され、かつエンド
プレート５６に低圧側アキュムレータ４８−１と接続す
る出口孔５８−１が形成され、この出口孔はオイルタン
ク２４への配管５４に接続されている。高圧側アキュム
レータ２８−１からの油圧は矢印ｆ3 のようにその気筒
の高圧側制御弁３２−１の開弁時に排気弁１１，１１′
の油圧室に導入され、開弁が行われ、所定リフトに到達
後高圧制御弁３２−１が閉弁され、その後低圧側制御弁
４２−１の開弁によって作動油は低圧側アキュムレータ
４８−１を介して矢印ｆ4 のようにオイルタンク側に抜
け、油圧室の圧力が降下し、排気弁１１，１１′は閉弁
される。
１０′及び排気弁１１，１１′への開閉作動のための作
動油の流れを説明している。高圧側アキュムレータ２
８，低圧側アキュムレータ４８はエンジン本体の気筒が
並ぶ方向に延びており、一端にエンドプレート５６が位
置する。エンドプレート５６に油圧ポンプ２０からの配
管２６が接続される入口孔５７が形成され、高圧側アキ
ュムレータ２８に接続され、かつエンドプレート５６に
低圧側アキュムレータ４８と接続する出口孔５８が形成
され、この出口孔はオイルタンク２４への配管５０に接
続されている。高圧側アキュムレータ２８からの油圧は
矢印ｆ1 のようにその気筒の高圧側制御弁３２の開弁時
に吸気弁１０，１０′の油圧室に導入され、開弁が行わ
れ、所定リフトに到達後高圧制御弁３２が閉弁され、そ
の後低圧側制御弁４２の開弁によって作動油は低圧側ア
キュムレータ４８を介して矢印ｆ2 のようにオイルタン
ク側に抜け、油圧室の圧力が降下し、吸気弁１０，１
０′は閉弁される。排気弁１１，１１′の作動について
も同様であり、エンドプレート５６に油圧ポンプ２０か
らの配管５２が接続される入口孔５７−１が形成され、
高圧側アキュムレータ２８−１に接続され、かつエンド
プレート５６に低圧側アキュムレータ４８−１と接続す
る出口孔５８−１が形成され、この出口孔はオイルタン
ク２４への配管５４に接続されている。高圧側アキュム
レータ２８−１からの油圧は矢印ｆ3 のようにその気筒
の高圧側制御弁３２−１の開弁時に排気弁１１，１１′
の油圧室に導入され、開弁が行われ、所定リフトに到達
後高圧制御弁３２−１が閉弁され、その後低圧側制御弁
４２−１の開弁によって作動油は低圧側アキュムレータ
４８−１を介して矢印ｆ4 のようにオイルタンク側に抜
け、油圧室の圧力が降下し、排気弁１１，１１′は閉弁
される。
【００１２】図３において制御回路６１はマイクロコン
ピュータにより構成され、エンジンの負荷及び回転数に
応じて吸気弁のリフト量を算出し、算出された量のリフ
トが得られるように高圧側制御弁３２の圧電型のアクチ
ュエータ３２Ａ及び低圧制御弁４２の圧電型アクチュエ
ータ４２Ａの駆動信号を形成する作動を行う。また、制
御回路６１はエンジン回転数に応じた目標油圧が得られ
るように油圧ポンプ２０の出口側の油圧を制御する。ま
た、この発明に従って、始動時で油圧が足りない間は高
圧側制御弁を閉鎖し、低圧側制御弁を開放する制御を行
う。
ピュータにより構成され、エンジンの負荷及び回転数に
応じて吸気弁のリフト量を算出し、算出された量のリフ
トが得られるように高圧側制御弁３２の圧電型のアクチ
ュエータ３２Ａ及び低圧制御弁４２の圧電型アクチュエ
ータ４２Ａの駆動信号を形成する作動を行う。また、制
御回路６１はエンジン回転数に応じた目標油圧が得られ
るように油圧ポンプ２０の出口側の油圧を制御する。ま
た、この発明に従って、始動時で油圧が足りない間は高
圧側制御弁を閉鎖し、低圧側制御弁を開放する制御を行
う。
【００１３】クランク角度センサ６２はクランク軸が所
定角度、例えば３０゜及び７２０゜回転する毎にパルス
信号を発生し、３０゜毎の信号は周知のようにそのパル
ス信号の間隔から機関回転数を知るのに利用することが
できると共に、バルブリフトの制御信号の形成のための
割込ルーチンを開始させるトリガ信号となる。また７２
０゜毎のパルス信号はクランク軸の基準位置を知るため
に使用することができる。更に、油圧センサ６３が油圧
ポンプ２０の出口における配管２６に設けられ、油圧ポ
ンプ２０の出口側の油圧を知ることができる。
定角度、例えば３０゜及び７２０゜回転する毎にパルス
信号を発生し、３０゜毎の信号は周知のようにそのパル
ス信号の間隔から機関回転数を知るのに利用することが
できると共に、バルブリフトの制御信号の形成のための
割込ルーチンを開始させるトリガ信号となる。また７２
０゜毎のパルス信号はクランク軸の基準位置を知るため
に使用することができる。更に、油圧センサ６３が油圧
ポンプ２０の出口における配管２６に設けられ、油圧ポ
ンプ２０の出口側の油圧を知ることができる。
【００１４】図５は制御回路６１による目標圧の制御の
ためのルーチンのフローチャートを示す。このルーチン
は一定時間毎に実行されるものとする。ステップ７０で
はエンジン回転数が入力され、ステップ７２では油圧セ
ンサ６３によって計測される油圧ポンプ２０の出口側の
油圧ＰＲが入力される。ステップ７４ではエンジン回転
数に応じた目標油圧ＰＴが算出される。即ち、図４に示
すように回転数と目標油圧ＰＴとのマップが備えられ、
現在の回転数に応じた目標油圧ＰＴが補間演算される。
ステップ７６では計測油圧ＰＲ＞目標油圧ＰＴが成立す
るか否か判別される。ステップ７６で計測油圧ＰＲ＞目
標油圧ＰＴのときは現在の油圧が目標油圧より高いと判
定され、ステップ７８に進み、油圧ポンプ２０の斜板角
度が減少され、油圧が下がる方向に制御される。テップ
７６で計測油圧ＰＲ＞目標油圧ＰＴが成立しないときは
ステップ８０に進み、計測油圧ＰＲ＜目標油圧ＰＴが成
立するか否か判別される。ステップ８０で計測油圧ＰＲ
＜目標油圧ＰＴのときは現在の油圧が目標圧より低いと
判定され、ステップ８２に進み、油圧ポンプ２０の斜板
角度が増加され、油圧が増加する方向に制御される。ス
テップ８０で計測油圧ＰＲ＜目標油圧ＰＴでないとき
（即ち、計測油圧ＰＲ＝目標油圧ＰＴであるとき）は何
もせず現在の斜板角度を維持する。このような制御によ
ってエンジン回転数に応じて図４に示すような目標圧力
に制御することが可能である。
ためのルーチンのフローチャートを示す。このルーチン
は一定時間毎に実行されるものとする。ステップ７０で
はエンジン回転数が入力され、ステップ７２では油圧セ
ンサ６３によって計測される油圧ポンプ２０の出口側の
油圧ＰＲが入力される。ステップ７４ではエンジン回転
数に応じた目標油圧ＰＴが算出される。即ち、図４に示
すように回転数と目標油圧ＰＴとのマップが備えられ、
現在の回転数に応じた目標油圧ＰＴが補間演算される。
ステップ７６では計測油圧ＰＲ＞目標油圧ＰＴが成立す
るか否か判別される。ステップ７６で計測油圧ＰＲ＞目
標油圧ＰＴのときは現在の油圧が目標油圧より高いと判
定され、ステップ７８に進み、油圧ポンプ２０の斜板角
度が減少され、油圧が下がる方向に制御される。テップ
７６で計測油圧ＰＲ＞目標油圧ＰＴが成立しないときは
ステップ８０に進み、計測油圧ＰＲ＜目標油圧ＰＴが成
立するか否か判別される。ステップ８０で計測油圧ＰＲ
＜目標油圧ＰＴのときは現在の油圧が目標圧より低いと
判定され、ステップ８２に進み、油圧ポンプ２０の斜板
角度が増加され、油圧が増加する方向に制御される。ス
テップ８０で計測油圧ＰＲ＜目標油圧ＰＴでないとき
（即ち、計測油圧ＰＲ＝目標油圧ＰＴであるとき）は何
もせず現在の斜板角度を維持する。このような制御によ
ってエンジン回転数に応じて図４に示すような目標圧力
に制御することが可能である。
【００１５】図６はクランク角度割り込みルーチンを示
し、高圧側制御弁３２及び低圧側制御弁４２の常態での
制御及び始動時の油圧が足りない状態での高圧側制御弁
３２及び低圧側制御弁４２の制御とを行う。ステップ９
１〜９３は始動時の制御を示しており、後で説明する。
ステップ９４は通常の状態での高圧側制御弁及び低圧側
制御弁の制御を概括的に示しており、後述のようにエン
ジンの始動後、又は始動中であっても油圧ポンプ２０か
らの作動油の油圧が所定値より上がった後に実行され
る。図７はステップ９４の詳細を示している。図７の処
理はエンジンの１サイクル（７２０゜ＣＡ）における所
定のタイミングにおいて実行され、そのようなタイミン
グは、周知の通り、クランク角度センサ６２からの３０
゜ＣＡ信号の到来毎にインクリメントされ、７２０゜Ｃ
Ａ信号の到来によってクリヤされるカウンタの値によっ
て知ることができる。図８の(イ) はエンジンの１サイク
ル（７２０゜ＣＡ）で各気筒毎に１回起こる制御弁作動
演算のタイミングを示しており、このタイミングで高圧
側制御弁３２及び低圧側制御弁４２の作動タイミングの
演算が行われ、(ハ) 、(ニ) にて示すように高圧側制御弁
３２の開閉作動、及び低圧側制御弁４２の開閉作動が行
われ、(ロ) で示すように吸気弁１０，１０′の作動が行
われる。ステップ１００はエンジンの回転数の入力を示
しており、クランク角度センサ６２からの３０゜ＣＡ信
号の間隔より別ルーチンによって算出されているものと
する。ステップ１０２では機関の負荷が入力される。機
関の負荷としては例えばエンジン１回転あたりの吸入空
気量を採用することができる。ステップ１０４は回転数
及び負荷に応じた開弁タイミング、バルブリフトの算出
を示している。そのため、開弁タイミング、バルブリフ
ト量について回転数及び負荷とのマップが具備され、補
間演算によって運転状態に提供したタイミング、リフト
量が設定される。
し、高圧側制御弁３２及び低圧側制御弁４２の常態での
制御及び始動時の油圧が足りない状態での高圧側制御弁
３２及び低圧側制御弁４２の制御とを行う。ステップ９
１〜９３は始動時の制御を示しており、後で説明する。
ステップ９４は通常の状態での高圧側制御弁及び低圧側
制御弁の制御を概括的に示しており、後述のようにエン
ジンの始動後、又は始動中であっても油圧ポンプ２０か
らの作動油の油圧が所定値より上がった後に実行され
る。図７はステップ９４の詳細を示している。図７の処
理はエンジンの１サイクル（７２０゜ＣＡ）における所
定のタイミングにおいて実行され、そのようなタイミン
グは、周知の通り、クランク角度センサ６２からの３０
゜ＣＡ信号の到来毎にインクリメントされ、７２０゜Ｃ
Ａ信号の到来によってクリヤされるカウンタの値によっ
て知ることができる。図８の(イ) はエンジンの１サイク
ル（７２０゜ＣＡ）で各気筒毎に１回起こる制御弁作動
演算のタイミングを示しており、このタイミングで高圧
側制御弁３２及び低圧側制御弁４２の作動タイミングの
演算が行われ、(ハ) 、(ニ) にて示すように高圧側制御弁
３２の開閉作動、及び低圧側制御弁４２の開閉作動が行
われ、(ロ) で示すように吸気弁１０，１０′の作動が行
われる。ステップ１００はエンジンの回転数の入力を示
しており、クランク角度センサ６２からの３０゜ＣＡ信
号の間隔より別ルーチンによって算出されているものと
する。ステップ１０２では機関の負荷が入力される。機
関の負荷としては例えばエンジン１回転あたりの吸入空
気量を採用することができる。ステップ１０４は回転数
及び負荷に応じた開弁タイミング、バルブリフトの算出
を示している。そのため、開弁タイミング、バルブリフ
ト量について回転数及び負荷とのマップが具備され、補
間演算によって運転状態に提供したタイミング、リフト
量が設定される。
【００１６】ステップ１０６，１０８ではステップ１０
４で決定されたバルブリフトを得るための高圧側制御弁
の作動タイミングＴ１及びＴ２、低圧側制御弁の作動タ
イミングＴ３，Ｔ４が算出される。図８において(ロ) は
バルブのリフトの変化を模式的に示しており、高圧側制
御弁３２を開放することにより線ｍ1 に沿ってリフトは
大きくなり、設定されたバルブリフト値Ｌが得られた時
点Ｔ１で高圧側制御弁３２を閉鎖すると圧力が油圧室１
６、１６′内に保持され、バルブリフトは線ｍ 2 にて示
すようにＬの値を保持する。バルブの閉鎖時期が到来す
ると低圧側制御弁４２が閉鎖され、バルブリフトはｍ3
のラインに沿って小さくなる。(ハ) は高圧側制御弁３２
の作動タイミングを模式的に示しており、時刻Ｔ１が到
来すと制御弁３２は開弁され、時刻Ｔ２が到来すると制
御弁３２は閉鎖される。時刻Ｔ１、Ｔ２は設定されたバ
ルブリフト値Ｌが得られるように演算される。即ち、開
弁タイミングは基準点からのクランク角度θとして与え
られており、この基準点に対する現在のクランク角度、
即ち現時刻Ｔ０は既知であるから、設定開弁タイミング
θで開弁開始させるための時刻Ｔ１を知ることができ
る。また、演算されたバルブリフトを得るために必要と
なる高圧側制御弁３２の開弁時間δ1 も知ることがで
き、これより高圧側制御弁３２を閉鎖するべき時刻Ｔ２
も知ることができる。また、低圧側制御弁４２の開弁開
始時刻については吸気弁１０、１０′のクランク角度と
しての開弁期間Θが与えられていることから、この期間
後に吸気弁１０、１０′を閉弁開始させるための低圧側
制御弁４２の開弁時刻Ｔ３は計算することができ、ま
た、この状態から吸気弁を閉弁せしめるのに必要となる
低圧側制御弁４２の開弁時間δ2 よりその開弁終了時刻
Ｔ４も知ることができる。
４で決定されたバルブリフトを得るための高圧側制御弁
の作動タイミングＴ１及びＴ２、低圧側制御弁の作動タ
イミングＴ３，Ｔ４が算出される。図８において(ロ) は
バルブのリフトの変化を模式的に示しており、高圧側制
御弁３２を開放することにより線ｍ1 に沿ってリフトは
大きくなり、設定されたバルブリフト値Ｌが得られた時
点Ｔ１で高圧側制御弁３２を閉鎖すると圧力が油圧室１
６、１６′内に保持され、バルブリフトは線ｍ 2 にて示
すようにＬの値を保持する。バルブの閉鎖時期が到来す
ると低圧側制御弁４２が閉鎖され、バルブリフトはｍ3
のラインに沿って小さくなる。(ハ) は高圧側制御弁３２
の作動タイミングを模式的に示しており、時刻Ｔ１が到
来すと制御弁３２は開弁され、時刻Ｔ２が到来すると制
御弁３２は閉鎖される。時刻Ｔ１、Ｔ２は設定されたバ
ルブリフト値Ｌが得られるように演算される。即ち、開
弁タイミングは基準点からのクランク角度θとして与え
られており、この基準点に対する現在のクランク角度、
即ち現時刻Ｔ０は既知であるから、設定開弁タイミング
θで開弁開始させるための時刻Ｔ１を知ることができ
る。また、演算されたバルブリフトを得るために必要と
なる高圧側制御弁３２の開弁時間δ1 も知ることがで
き、これより高圧側制御弁３２を閉鎖するべき時刻Ｔ２
も知ることができる。また、低圧側制御弁４２の開弁開
始時刻については吸気弁１０、１０′のクランク角度と
しての開弁期間Θが与えられていることから、この期間
後に吸気弁１０、１０′を閉弁開始させるための低圧側
制御弁４２の開弁時刻Ｔ３は計算することができ、ま
た、この状態から吸気弁を閉弁せしめるのに必要となる
低圧側制御弁４２の開弁時間δ2 よりその開弁終了時刻
Ｔ４も知ることができる。
【００１７】ステップ１０６、１０８で設定された作動
時刻は比較レジスタ（図示せず）にセットされ、各時刻
の到来によって制御弁３２，４２の開弁、閉弁を周知の
ように行うことができる。次に始動時の制御弁３２，４
２の制御について図６によって説明する。前述のように
図６のルーチンは前述のようにエンジンの１サイクルで
各気筒について独立に実行される。ステップ９０ではエ
ンジンの始動中か否か、即ち、イグニッションキースイ
ッチがONされた後スタータが作動している間か否か判別
される。始動中であるとするとステップ９１に進み、油
圧ポンプ２０からの作動油の圧力ＰＲ≧所定値ＰＴ0 か
否か判別される。油圧が所定値まで上がっていないと判
断されたとき（ＰＲ＜ＰＴ0 ）はステップ９２に進み、
高圧側制御弁３２を閉とするべくアクチュエータ３２Ａ
に信号が供給され、次にステップ９３では低圧側制御弁
４２を開とするべくアクチュエータ３２Ａに信号が供給
される。低圧側制御弁４２を開とすることによって油圧
室１６，１６′からの油圧はオイルタンク２４に排出さ
れる。そのため、閉とされる高圧側制御弁３２のクリヤ
ランスの部分を作動油が漏洩してもこの漏洩油はオイル
タンク側に排出され、油圧室１６，１６′の圧力は常に
低い状態に維持され、吸気弁１０，１０′が不意に開弁
したりする不安定な動作は回避される。高圧側制御弁３
２が閉、低圧側制御弁４２が開の状態は油圧が所定値Ｐ
Ｔ0 に上がるまで維持される。
時刻は比較レジスタ（図示せず）にセットされ、各時刻
の到来によって制御弁３２，４２の開弁、閉弁を周知の
ように行うことができる。次に始動時の制御弁３２，４
２の制御について図６によって説明する。前述のように
図６のルーチンは前述のようにエンジンの１サイクルで
各気筒について独立に実行される。ステップ９０ではエ
ンジンの始動中か否か、即ち、イグニッションキースイ
ッチがONされた後スタータが作動している間か否か判別
される。始動中であるとするとステップ９１に進み、油
圧ポンプ２０からの作動油の圧力ＰＲ≧所定値ＰＴ0 か
否か判別される。油圧が所定値まで上がっていないと判
断されたとき（ＰＲ＜ＰＴ0 ）はステップ９２に進み、
高圧側制御弁３２を閉とするべくアクチュエータ３２Ａ
に信号が供給され、次にステップ９３では低圧側制御弁
４２を開とするべくアクチュエータ３２Ａに信号が供給
される。低圧側制御弁４２を開とすることによって油圧
室１６，１６′からの油圧はオイルタンク２４に排出さ
れる。そのため、閉とされる高圧側制御弁３２のクリヤ
ランスの部分を作動油が漏洩してもこの漏洩油はオイル
タンク側に排出され、油圧室１６，１６′の圧力は常に
低い状態に維持され、吸気弁１０，１０′が不意に開弁
したりする不安定な動作は回避される。高圧側制御弁３
２が閉、低圧側制御弁４２が開の状態は油圧が所定値Ｐ
Ｔ0 に上がるまで維持される。
【００１８】ＰＲ≧ＰＴ0 が成立する、油圧が高まった
場合（即ち、バルブの安定な作動が得られる油圧が得ら
れるようになった場合）はステップ９１よりステップ９
４に進み、図７で説明した通常時の高圧側制御弁３２、
低圧側制御弁４２の制御が行われる。また、始動後（エ
ンジンが始動しスタータがOFF された場合）はステップ
９０よりステップ９４に進み、通常時の高圧側制御弁３
２、低圧側制御弁４２の制御が行われる。
場合（即ち、バルブの安定な作動が得られる油圧が得ら
れるようになった場合）はステップ９１よりステップ９
４に進み、図７で説明した通常時の高圧側制御弁３２、
低圧側制御弁４２の制御が行われる。また、始動後（エ
ンジンが始動しスタータがOFF された場合）はステップ
９０よりステップ９４に進み、通常時の高圧側制御弁３
２、低圧側制御弁４２の制御が行われる。
【００１９】尚、排気弁１１，１１′については吸気弁
１０，１０′と同様に油圧制御され、そのリフト作動が
制御される。また、始動時の制御も同様であり、始動中
に油圧が上がるまで高圧側制御弁３２は閉、低圧側制御
弁４２は開に制御される。
１０，１０′と同様に油圧制御され、そのリフト作動が
制御される。また、始動時の制御も同様であり、始動中
に油圧が上がるまで高圧側制御弁３２は閉、低圧側制御
弁４２は開に制御される。
【００２０】
【発明の効果】始動時油圧が正規の値に上がるまで高圧
側制御弁を閉、低圧側制御弁を開に制御することにより
始動時に吸気弁、排気弁を確実に着座状態に維持し、そ
の不安定な挙動を防止し、不安定な燃焼及びそれに伴う
排気ガス中のエミッションの増加を防止し、かつエンジ
ンの異常な振動を防止することができる。
側制御弁を閉、低圧側制御弁を開に制御することにより
始動時に吸気弁、排気弁を確実に着座状態に維持し、そ
の不安定な挙動を防止し、不安定な燃焼及びそれに伴う
排気ガス中のエミッションの増加を防止し、かつエンジ
ンの異常な振動を防止することができる。
【図１】図１はこの発明の構成を示す線図である。
【図２】図２は実施例の内燃機関の上面概略図である。
【図３】図３は油圧式弁駆動装置の概略図である。
【図４】図４はエンジン回転数に対する目標油圧の関係
を示す概略図である。
を示す概略図である。
【図５】図５は油圧ポンプの駆動ルーチンのフローチャ
ートである。
ートである。
【図６】図６はクランク角度割り込みルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図７】図７は図６における通常制御部分のフローチャ
ートである。
ートである。
【図８】図８は図７のルーチンによって得られる作動の
タイミングを示す図である。
タイミングを示す図である。
１０，１０′…吸気弁 １１，１１′…排気弁 １２，１２′…バルブスプリング １４，１４′…油圧シリンダ １６，１６′…油圧室 ２０…油圧ポンプ ２４…オイルタンク ２８…高圧側アキュムレータ ３２…高圧側制御弁 ４２…低圧側制御弁 ４８…低圧側アキュムレータ ６１…制御回路 ６２…クランク角度センサ ６４…吸入空気量センサ
Claims (1)
- 【請求項１】 油圧ポンプからの作動油を油圧式のバル
ブに導入制御する高圧側制御弁と、バルブからの作動油
をオイルタンクに排出制御する低圧側制御弁とを有した
内燃機関の油圧式弁駆動装置において、内燃機関の始動
時を検出する始動時検出手段と、油圧ポンプからの作動
油の油圧が所定値まで達していない状態を検出する油圧
検出手段と、始動時において油圧が所定値に達していな
い場合を判別する判別手段と、始動時において油圧が所
定値に達していないと判別された場合に高圧側制御弁を
閉鎖するべく制御する第１の制御手段と、始動時におい
て油圧が所定値に達していないと判別された場合に低圧
側制御弁を開放するべく制御する第２の制御手段とを具
備する内燃機関の油圧式弁駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4014961A JPH05202710A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 内燃機関の油圧式弁駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4014961A JPH05202710A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 内燃機関の油圧式弁駆動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05202710A true JPH05202710A (ja) | 1993-08-10 |
Family
ID=11875580
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4014961A Withdrawn JPH05202710A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 内燃機関の油圧式弁駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05202710A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5572961A (en) * | 1995-04-05 | 1996-11-12 | Ford Motor Company | Balancing valve motion in an electrohydraulic camless valvetrain |
| JP2007170358A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 油圧式バルブ駆動装置ならびにそれを含むエンジンおよび車両 |
| JP2007263037A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Isuzu Motors Ltd | 動弁装置およびその制御方法 |
| US7357105B2 (en) | 2004-12-28 | 2008-04-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hydraulic valve driving device and engine including the same and vehicle |
-
1992
- 1992-01-30 JP JP4014961A patent/JPH05202710A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5572961A (en) * | 1995-04-05 | 1996-11-12 | Ford Motor Company | Balancing valve motion in an electrohydraulic camless valvetrain |
| US7357105B2 (en) | 2004-12-28 | 2008-04-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hydraulic valve driving device and engine including the same and vehicle |
| JP2007170358A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 油圧式バルブ駆動装置ならびにそれを含むエンジンおよび車両 |
| JP4545088B2 (ja) * | 2005-12-26 | 2010-09-15 | ヤマハ発動機株式会社 | 油圧式バルブ駆動装置ならびにそれを含むエンジンおよび車両 |
| JP2007263037A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Isuzu Motors Ltd | 動弁装置およびその制御方法 |
| JP4674563B2 (ja) * | 2006-03-29 | 2011-04-20 | いすゞ自動車株式会社 | 動弁装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990408 |