JPH05202710A - 内燃機関の油圧式弁駆動装置 - Google Patents
内燃機関の油圧式弁駆動装置Info
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- JPH05202710A JPH05202710A JP4014961A JP1496192A JPH05202710A JP H05202710 A JPH05202710 A JP H05202710A JP 4014961 A JP4014961 A JP 4014961A JP 1496192 A JP1496192 A JP 1496192A JP H05202710 A JPH05202710 A JP H05202710A
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- valve
- hydraulic
- pressure side
- side control
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は油圧式の弁駆動装置に関し、始動時
の圧力が不足の場合に制御弁を開弁することによりバル
ブの不安定な作動を防止することを目的とする。 【構成】 油圧ポンプ20は可変容量型として構成され、
斜板角度等の容量可変手段を具備し、エンジン回転数に
応じた目標油圧が得られるように斜板の角度が制御回路
61によって制御される。油圧ポンプ20からの作動油の油
圧室16,16'への導入制御用の高圧側制御弁32と、油圧室
16,16'からの作動油の排出制御用の低圧側制御弁42とが
設けられる。吸気弁10,10'をリフトさせるときは高圧側
制御弁32は開弁、低圧側制御弁42は閉弁され、吸気弁1
0,10'のリフト量は高圧側制御弁32の開弁時間で制御さ
れる。始動時に油圧ポンプの圧力が不足の場合に高圧側
制御弁32は閉、低圧側制御弁42は開とされ、油圧室16,1
6'からの油圧はオイルタンク24の側に排出され、吸気弁
10,10'が閉鎖状態に保持される。
の圧力が不足の場合に制御弁を開弁することによりバル
ブの不安定な作動を防止することを目的とする。 【構成】 油圧ポンプ20は可変容量型として構成され、
斜板角度等の容量可変手段を具備し、エンジン回転数に
応じた目標油圧が得られるように斜板の角度が制御回路
61によって制御される。油圧ポンプ20からの作動油の油
圧室16,16'への導入制御用の高圧側制御弁32と、油圧室
16,16'からの作動油の排出制御用の低圧側制御弁42とが
設けられる。吸気弁10,10'をリフトさせるときは高圧側
制御弁32は開弁、低圧側制御弁42は閉弁され、吸気弁1
0,10'のリフト量は高圧側制御弁32の開弁時間で制御さ
れる。始動時に油圧ポンプの圧力が不足の場合に高圧側
制御弁32は閉、低圧側制御弁42は開とされ、油圧室16,1
6'からの油圧はオイルタンク24の側に排出され、吸気弁
10,10'が閉鎖状態に保持される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】この発明は、油圧ポンプからの作
動油を油圧式のバルブに導入制御する高圧側制御弁と、
バルブからの作動油をオイルタンクに排出制御する低圧
側制御弁とを有した内燃機関の油圧式弁駆動装置に関す
る。
動油を油圧式のバルブに導入制御する高圧側制御弁と、
バルブからの作動油をオイルタンクに排出制御する低圧
側制御弁とを有した内燃機関の油圧式弁駆動装置に関す
る。
【0002】
【従来の技術】特開平2−151505号公報は油圧ポ
ンプからの作動油を油圧式の吸気弁に導入制御する高圧
側制御弁と、吸気弁からの作動油をオイルタンクに排出
制御する低圧側制御弁とを有した内燃機関において油圧
ポンプからの油圧が足りない始動時に高圧側制御弁、低
圧側制御弁を駆動する駆動回路への電源供給を停止する
ものを開示している。高圧側制御弁、低圧側制御弁を駆
動する駆動回路への電源供給を停止することにより、始
動時に油圧ポンプからの油圧が上がっていない間は高圧
側制御弁、低圧側制御弁の作動を禁止し、遮断状態に保
持することで吸気弁の不安定な作動を防止し、油圧が正
規まで上がってから制御弁の本来の作動を行わしめるよ
うにしている。
ンプからの作動油を油圧式の吸気弁に導入制御する高圧
側制御弁と、吸気弁からの作動油をオイルタンクに排出
制御する低圧側制御弁とを有した内燃機関において油圧
ポンプからの油圧が足りない始動時に高圧側制御弁、低
圧側制御弁を駆動する駆動回路への電源供給を停止する
ものを開示している。高圧側制御弁、低圧側制御弁を駆
動する駆動回路への電源供給を停止することにより、始
動時に油圧ポンプからの油圧が上がっていない間は高圧
側制御弁、低圧側制御弁の作動を禁止し、遮断状態に保
持することで吸気弁の不安定な作動を防止し、油圧が正
規まで上がってから制御弁の本来の作動を行わしめるよ
うにしている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】制御弁は遮断状態であ
っても油圧ポンプからの作動油は少量がバルブ側へ漏洩
することがあり得る。この漏洩量は個体間で相違がある
が、作動油の漏れ量が多い場合は吸気弁での油圧が高く
なり、吸気弁を開弁せしめる。そのため、吸気弁が不安
定な挙動を行い、燃焼が乱れ、排気エミッションが悪化
する恐れがあった。
っても油圧ポンプからの作動油は少量がバルブ側へ漏洩
することがあり得る。この漏洩量は個体間で相違がある
が、作動油の漏れ量が多い場合は吸気弁での油圧が高く
なり、吸気弁を開弁せしめる。そのため、吸気弁が不安
定な挙動を行い、燃焼が乱れ、排気エミッションが悪化
する恐れがあった。
【0004】
【課題を解決するための手段】この発明によれば、図1
に示すように、油圧ポンプ20からの作動油を油圧式の
バルブAに導入制御する高圧側制御弁32と、バルブA
からの作動油をオイルタンク24に排出制御する低圧側
制御弁42とを有した内燃機関の油圧式弁駆動装置にお
いて、内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段B
と、油圧ポンプ20からの作動油の油圧が所定値まで達
していない状態を検出する油圧検出手段Cと、始動時に
おいて油圧が所定値に達していない場合を判別する判別
手段Dと、始動時において油圧が所定値に達していない
と判別された場合に高圧側制御弁32を閉鎖するべく制
御する第1の制御手段Eと、始動時において油圧が所定
値に達していないと判別された場合に低圧側制御弁42
を開放するべく制御する第2の制御手段Fとを具備する
内燃機関の油圧式弁駆動装置が提供される。
に示すように、油圧ポンプ20からの作動油を油圧式の
バルブAに導入制御する高圧側制御弁32と、バルブA
からの作動油をオイルタンク24に排出制御する低圧側
制御弁42とを有した内燃機関の油圧式弁駆動装置にお
いて、内燃機関の始動時を検出する始動時検出手段B
と、油圧ポンプ20からの作動油の油圧が所定値まで達
していない状態を検出する油圧検出手段Cと、始動時に
おいて油圧が所定値に達していない場合を判別する判別
手段Dと、始動時において油圧が所定値に達していない
と判別された場合に高圧側制御弁32を閉鎖するべく制
御する第1の制御手段Eと、始動時において油圧が所定
値に達していないと判別された場合に低圧側制御弁42
を開放するべく制御する第2の制御手段Fとを具備する
内燃機関の油圧式弁駆動装置が提供される。
【0005】
【作用】始動時検出手段Cは内燃機関の始動時を検出
し、油圧検出手段Bは、油圧ポンプ20からの作動油の
油圧が所定値まで達していない状態を検出する。判別手
段Dは、始動時において油圧が所定値に達していない場
合を判別する。第1制御手段Eは、判別手段Dが始動時
において油圧が所定値に達していないと判別された場合
に高圧側制御弁32を閉鎖するべく制御する。第2制御
手段Fは、判別手段Dが始動時において油圧が所定値に
達していないと判別された場合に、低圧側制御弁42を
開放するべく制御する。
し、油圧検出手段Bは、油圧ポンプ20からの作動油の
油圧が所定値まで達していない状態を検出する。判別手
段Dは、始動時において油圧が所定値に達していない場
合を判別する。第1制御手段Eは、判別手段Dが始動時
において油圧が所定値に達していないと判別された場合
に高圧側制御弁32を閉鎖するべく制御する。第2制御
手段Fは、判別手段Dが始動時において油圧が所定値に
達していないと判別された場合に、低圧側制御弁42を
開放するべく制御する。
【0006】
【実施例】図2はこの発明の油圧式弁駆動装置を備えた
内燃機関の上面概略図である。この内燃機関は4気筒と
して構成され、各気筒8に吸気弁10,10′及び排気
弁11,11′が設けられた所謂4バルブ内燃機関を構
成している。吸気弁10,10′及び排気弁11,1
1′はこの実施例ではいずれも油圧駆動型として構成さ
れる。この発明では排気弁11,11′は必ずしも油圧
駆動である必要はなく、通常のカム駆動のものであって
もよい。
内燃機関の上面概略図である。この内燃機関は4気筒と
して構成され、各気筒8に吸気弁10,10′及び排気
弁11,11′が設けられた所謂4バルブ内燃機関を構
成している。吸気弁10,10′及び排気弁11,1
1′はこの実施例ではいずれも油圧駆動型として構成さ
れる。この発明では排気弁11,11′は必ずしも油圧
駆動である必要はなく、通常のカム駆動のものであって
もよい。
【0007】図3は油圧式の弁駆動装置の全体概略図で
あり、バルブステムに固定されるスプリングシート10
aにバルブスプリング12の上端が着座され、吸気弁1
0はバルブスプリング12によって吸気弁10の弁体部
がバルブシート13に着座されるように閉弁方向に付勢
される。バルブステムの上端は油圧シリンダ14に対し
て出没自在とされ、バルブステムの上端と油圧シリンダ
14との間に油圧室16が形成される。油圧室16内の
圧力が増大すると吸気弁10はバルブスプリング12の
力に抗して下降される。従って、吸気弁10のリフト
(揚程)は油圧室16の圧力に応じて変化される。吸気
弁10′についても同様にスプリングシート10a′、
バルブスプリング12′、油圧シリンダ14′、油圧室
16′が具備される。
あり、バルブステムに固定されるスプリングシート10
aにバルブスプリング12の上端が着座され、吸気弁1
0はバルブスプリング12によって吸気弁10の弁体部
がバルブシート13に着座されるように閉弁方向に付勢
される。バルブステムの上端は油圧シリンダ14に対し
て出没自在とされ、バルブステムの上端と油圧シリンダ
14との間に油圧室16が形成される。油圧室16内の
圧力が増大すると吸気弁10はバルブスプリング12の
力に抗して下降される。従って、吸気弁10のリフト
(揚程)は油圧室16の圧力に応じて変化される。吸気
弁10′についても同様にスプリングシート10a′、
バルブスプリング12′、油圧シリンダ14′、油圧室
16′が具備される。
【0008】油圧ポンプ20は可変容量型であり、例え
ば斜板型として構成される。エンジンの回転数に応じた
目標油圧が設定され、この目標油圧が得られるように油
圧ポンプ20の斜板(図示しない)の角度を変える制御
が行われる。即ち、図4に示すように目標油圧PTは回
転数の増大に応じて増大する設定となっている。後述の
制御回路はそのときの回転数に応じた目標油圧が得られ
るようにフィードバック制御を行う。図3において油圧
ポンプ20はその吸入口が配管22を介してオイルタン
ク24に接続される。油圧ポンプ20の出口は配管26
を介して高圧側アキュムレータ28に接続され、この高
圧側アキュムレータ28は配管30を介して、2ポート
開閉弁としての高圧側制御弁32に接続される。高圧側
制御弁32は配管34,36,38,40を介して吸気
弁10,10′の油圧室16,16′に接続される。4
2は2ポート開閉弁としての低圧側制御弁であり、配管
44を介して高圧側制御弁32からの配管34と36と
の接続点に接続されている。また低圧側制御弁42は配
管46を介して低圧側アキュムレータ48に接続され、
低圧側アキュムレータ48は配管50を介してオイルタ
ンク24に接続される。
ば斜板型として構成される。エンジンの回転数に応じた
目標油圧が設定され、この目標油圧が得られるように油
圧ポンプ20の斜板(図示しない)の角度を変える制御
が行われる。即ち、図4に示すように目標油圧PTは回
転数の増大に応じて増大する設定となっている。後述の
制御回路はそのときの回転数に応じた目標油圧が得られ
るようにフィードバック制御を行う。図3において油圧
ポンプ20はその吸入口が配管22を介してオイルタン
ク24に接続される。油圧ポンプ20の出口は配管26
を介して高圧側アキュムレータ28に接続され、この高
圧側アキュムレータ28は配管30を介して、2ポート
開閉弁としての高圧側制御弁32に接続される。高圧側
制御弁32は配管34,36,38,40を介して吸気
弁10,10′の油圧室16,16′に接続される。4
2は2ポート開閉弁としての低圧側制御弁であり、配管
44を介して高圧側制御弁32からの配管34と36と
の接続点に接続されている。また低圧側制御弁42は配
管46を介して低圧側アキュムレータ48に接続され、
低圧側アキュムレータ48は配管50を介してオイルタ
ンク24に接続される。
【0009】吸気弁10,10′を開弁させる場合は高
圧側制御弁32が開放され、一方低圧側制御弁42は閉
鎖され、オイルタンク24からのオイルは油圧ポンプ2
0より配管26、高圧側アキュムレータ28、配管3
0、高圧側制御弁32、配管34,36,38又は40
を介して油圧室16、16′に導入され、吸気弁10,
10′はバルブスプリング12,12′に抗して下降移
動される。所定のリフトが得られたとき高圧側制御弁3
2は閉鎖され、低圧側制御弁42は閉鎖状態を維持する
ので吸気弁10,10′はそのリフトを確保する。吸気
弁10,10′を閉弁させる場合は低圧制御弁42は開
弁され、一方高圧側制御弁32は閉鎖状態を維持する。
そのため、油圧室16、16′からオイルが配管38又
は40、配管36,44、低圧側制御弁42、配管4
6、低圧側アキュムレータ48、配管50を介してオイ
ルタンク24に戻される。
圧側制御弁32が開放され、一方低圧側制御弁42は閉
鎖され、オイルタンク24からのオイルは油圧ポンプ2
0より配管26、高圧側アキュムレータ28、配管3
0、高圧側制御弁32、配管34,36,38又は40
を介して油圧室16、16′に導入され、吸気弁10,
10′はバルブスプリング12,12′に抗して下降移
動される。所定のリフトが得られたとき高圧側制御弁3
2は閉鎖され、低圧側制御弁42は閉鎖状態を維持する
ので吸気弁10,10′はそのリフトを確保する。吸気
弁10,10′を閉弁させる場合は低圧制御弁42は開
弁され、一方高圧側制御弁32は閉鎖状態を維持する。
そのため、油圧室16、16′からオイルが配管38又
は40、配管36,44、低圧側制御弁42、配管4
6、低圧側アキュムレータ48、配管50を介してオイ
ルタンク24に戻される。
【0010】高圧側制御弁32及び低圧側制御弁42は
共に圧電素子アクチュエータに32A,42Aで駆動さ
れる高速応答型の開閉弁として構成され、吸気弁10,
10′の高速のリフト制御を行うことができるものであ
る。排気弁11,11′の油圧駆動装置は吸気弁10,
10′の駆動用の油圧駆動装置と同様であり、高圧側制
御弁32、低圧側制御弁42と同様な高圧側制御弁32
−1、低圧側制御弁42−1(図2参照)を備えてお
り、夫々高圧側アキュムレータ28−1、低圧側アキュ
ムレータ48−1に接続され、高圧側アキュムレータ2
8−1、低圧側アキュムレータ48−1は配管52,5
4を介して油圧ポンプ20からの配管26、オイルタン
ク24への配管50に接続されている。
共に圧電素子アクチュエータに32A,42Aで駆動さ
れる高速応答型の開閉弁として構成され、吸気弁10,
10′の高速のリフト制御を行うことができるものであ
る。排気弁11,11′の油圧駆動装置は吸気弁10,
10′の駆動用の油圧駆動装置と同様であり、高圧側制
御弁32、低圧側制御弁42と同様な高圧側制御弁32
−1、低圧側制御弁42−1(図2参照)を備えてお
り、夫々高圧側アキュムレータ28−1、低圧側アキュ
ムレータ48−1に接続され、高圧側アキュムレータ2
8−1、低圧側アキュムレータ48−1は配管52,5
4を介して油圧ポンプ20からの配管26、オイルタン
ク24への配管50に接続されている。
【0011】図2における矢印は各気筒の吸気弁10,
10′及び排気弁11,11′への開閉作動のための作
動油の流れを説明している。高圧側アキュムレータ2
8,低圧側アキュムレータ48はエンジン本体の気筒が
並ぶ方向に延びており、一端にエンドプレート56が位
置する。エンドプレート56に油圧ポンプ20からの配
管26が接続される入口孔57が形成され、高圧側アキ
ュムレータ28に接続され、かつエンドプレート56に
低圧側アキュムレータ48と接続する出口孔58が形成
され、この出口孔はオイルタンク24への配管50に接
続されている。高圧側アキュムレータ28からの油圧は
矢印f1 のようにその気筒の高圧側制御弁32の開弁時
に吸気弁10,10′の油圧室に導入され、開弁が行わ
れ、所定リフトに到達後高圧制御弁32が閉弁され、そ
の後低圧側制御弁42の開弁によって作動油は低圧側ア
キュムレータ48を介して矢印f2 のようにオイルタン
ク側に抜け、油圧室の圧力が降下し、吸気弁10,1
0′は閉弁される。排気弁11,11′の作動について
も同様であり、エンドプレート56に油圧ポンプ20か
らの配管52が接続される入口孔57−1が形成され、
高圧側アキュムレータ28−1に接続され、かつエンド
プレート56に低圧側アキュムレータ48−1と接続す
る出口孔58−1が形成され、この出口孔はオイルタン
ク24への配管54に接続されている。高圧側アキュム
レータ28−1からの油圧は矢印f3 のようにその気筒
の高圧側制御弁32−1の開弁時に排気弁11,11′
の油圧室に導入され、開弁が行われ、所定リフトに到達
後高圧制御弁32−1が閉弁され、その後低圧側制御弁
42−1の開弁によって作動油は低圧側アキュムレータ
48−1を介して矢印f4 のようにオイルタンク側に抜
け、油圧室の圧力が降下し、排気弁11,11′は閉弁
される。
10′及び排気弁11,11′への開閉作動のための作
動油の流れを説明している。高圧側アキュムレータ2
8,低圧側アキュムレータ48はエンジン本体の気筒が
並ぶ方向に延びており、一端にエンドプレート56が位
置する。エンドプレート56に油圧ポンプ20からの配
管26が接続される入口孔57が形成され、高圧側アキ
ュムレータ28に接続され、かつエンドプレート56に
低圧側アキュムレータ48と接続する出口孔58が形成
され、この出口孔はオイルタンク24への配管50に接
続されている。高圧側アキュムレータ28からの油圧は
矢印f1 のようにその気筒の高圧側制御弁32の開弁時
に吸気弁10,10′の油圧室に導入され、開弁が行わ
れ、所定リフトに到達後高圧制御弁32が閉弁され、そ
の後低圧側制御弁42の開弁によって作動油は低圧側ア
キュムレータ48を介して矢印f2 のようにオイルタン
ク側に抜け、油圧室の圧力が降下し、吸気弁10,1
0′は閉弁される。排気弁11,11′の作動について
も同様であり、エンドプレート56に油圧ポンプ20か
らの配管52が接続される入口孔57−1が形成され、
高圧側アキュムレータ28−1に接続され、かつエンド
プレート56に低圧側アキュムレータ48−1と接続す
る出口孔58−1が形成され、この出口孔はオイルタン
ク24への配管54に接続されている。高圧側アキュム
レータ28−1からの油圧は矢印f3 のようにその気筒
の高圧側制御弁32−1の開弁時に排気弁11,11′
の油圧室に導入され、開弁が行われ、所定リフトに到達
後高圧制御弁32−1が閉弁され、その後低圧側制御弁
42−1の開弁によって作動油は低圧側アキュムレータ
48−1を介して矢印f4 のようにオイルタンク側に抜
け、油圧室の圧力が降下し、排気弁11,11′は閉弁
される。
【0012】図3において制御回路61はマイクロコン
ピュータにより構成され、エンジンの負荷及び回転数に
応じて吸気弁のリフト量を算出し、算出された量のリフ
トが得られるように高圧側制御弁32の圧電型のアクチ
ュエータ32A及び低圧制御弁42の圧電型アクチュエ
ータ42Aの駆動信号を形成する作動を行う。また、制
御回路61はエンジン回転数に応じた目標油圧が得られ
るように油圧ポンプ20の出口側の油圧を制御する。ま
た、この発明に従って、始動時で油圧が足りない間は高
圧側制御弁を閉鎖し、低圧側制御弁を開放する制御を行
う。
ピュータにより構成され、エンジンの負荷及び回転数に
応じて吸気弁のリフト量を算出し、算出された量のリフ
トが得られるように高圧側制御弁32の圧電型のアクチ
ュエータ32A及び低圧制御弁42の圧電型アクチュエ
ータ42Aの駆動信号を形成する作動を行う。また、制
御回路61はエンジン回転数に応じた目標油圧が得られ
るように油圧ポンプ20の出口側の油圧を制御する。ま
た、この発明に従って、始動時で油圧が足りない間は高
圧側制御弁を閉鎖し、低圧側制御弁を開放する制御を行
う。
【0013】クランク角度センサ62はクランク軸が所
定角度、例えば30゜及び720゜回転する毎にパルス
信号を発生し、30゜毎の信号は周知のようにそのパル
ス信号の間隔から機関回転数を知るのに利用することが
できると共に、バルブリフトの制御信号の形成のための
割込ルーチンを開始させるトリガ信号となる。また72
0゜毎のパルス信号はクランク軸の基準位置を知るため
に使用することができる。更に、油圧センサ63が油圧
ポンプ20の出口における配管26に設けられ、油圧ポ
ンプ20の出口側の油圧を知ることができる。
定角度、例えば30゜及び720゜回転する毎にパルス
信号を発生し、30゜毎の信号は周知のようにそのパル
ス信号の間隔から機関回転数を知るのに利用することが
できると共に、バルブリフトの制御信号の形成のための
割込ルーチンを開始させるトリガ信号となる。また72
0゜毎のパルス信号はクランク軸の基準位置を知るため
に使用することができる。更に、油圧センサ63が油圧
ポンプ20の出口における配管26に設けられ、油圧ポ
ンプ20の出口側の油圧を知ることができる。
【0014】図5は制御回路61による目標圧の制御の
ためのルーチンのフローチャートを示す。このルーチン
は一定時間毎に実行されるものとする。ステップ70で
はエンジン回転数が入力され、ステップ72では油圧セ
ンサ63によって計測される油圧ポンプ20の出口側の
油圧PRが入力される。ステップ74ではエンジン回転
数に応じた目標油圧PTが算出される。即ち、図4に示
すように回転数と目標油圧PTとのマップが備えられ、
現在の回転数に応じた目標油圧PTが補間演算される。
ステップ76では計測油圧PR>目標油圧PTが成立す
るか否か判別される。ステップ76で計測油圧PR>目
標油圧PTのときは現在の油圧が目標油圧より高いと判
定され、ステップ78に進み、油圧ポンプ20の斜板角
度が減少され、油圧が下がる方向に制御される。テップ
76で計測油圧PR>目標油圧PTが成立しないときは
ステップ80に進み、計測油圧PR<目標油圧PTが成
立するか否か判別される。ステップ80で計測油圧PR
<目標油圧PTのときは現在の油圧が目標圧より低いと
判定され、ステップ82に進み、油圧ポンプ20の斜板
角度が増加され、油圧が増加する方向に制御される。ス
テップ80で計測油圧PR<目標油圧PTでないとき
(即ち、計測油圧PR=目標油圧PTであるとき)は何
もせず現在の斜板角度を維持する。このような制御によ
ってエンジン回転数に応じて図4に示すような目標圧力
に制御することが可能である。
ためのルーチンのフローチャートを示す。このルーチン
は一定時間毎に実行されるものとする。ステップ70で
はエンジン回転数が入力され、ステップ72では油圧セ
ンサ63によって計測される油圧ポンプ20の出口側の
油圧PRが入力される。ステップ74ではエンジン回転
数に応じた目標油圧PTが算出される。即ち、図4に示
すように回転数と目標油圧PTとのマップが備えられ、
現在の回転数に応じた目標油圧PTが補間演算される。
ステップ76では計測油圧PR>目標油圧PTが成立す
るか否か判別される。ステップ76で計測油圧PR>目
標油圧PTのときは現在の油圧が目標油圧より高いと判
定され、ステップ78に進み、油圧ポンプ20の斜板角
度が減少され、油圧が下がる方向に制御される。テップ
76で計測油圧PR>目標油圧PTが成立しないときは
ステップ80に進み、計測油圧PR<目標油圧PTが成
立するか否か判別される。ステップ80で計測油圧PR
<目標油圧PTのときは現在の油圧が目標圧より低いと
判定され、ステップ82に進み、油圧ポンプ20の斜板
角度が増加され、油圧が増加する方向に制御される。ス
テップ80で計測油圧PR<目標油圧PTでないとき
(即ち、計測油圧PR=目標油圧PTであるとき)は何
もせず現在の斜板角度を維持する。このような制御によ
ってエンジン回転数に応じて図4に示すような目標圧力
に制御することが可能である。
【0015】図6はクランク角度割り込みルーチンを示
し、高圧側制御弁32及び低圧側制御弁42の常態での
制御及び始動時の油圧が足りない状態での高圧側制御弁
32及び低圧側制御弁42の制御とを行う。ステップ9
1〜93は始動時の制御を示しており、後で説明する。
ステップ94は通常の状態での高圧側制御弁及び低圧側
制御弁の制御を概括的に示しており、後述のようにエン
ジンの始動後、又は始動中であっても油圧ポンプ20か
らの作動油の油圧が所定値より上がった後に実行され
る。図7はステップ94の詳細を示している。図7の処
理はエンジンの1サイクル(720゜CA)における所
定のタイミングにおいて実行され、そのようなタイミン
グは、周知の通り、クランク角度センサ62からの30
゜CA信号の到来毎にインクリメントされ、720゜C
A信号の到来によってクリヤされるカウンタの値によっ
て知ることができる。図8の(イ) はエンジンの1サイク
ル(720゜CA)で各気筒毎に1回起こる制御弁作動
演算のタイミングを示しており、このタイミングで高圧
側制御弁32及び低圧側制御弁42の作動タイミングの
演算が行われ、(ハ) 、(ニ) にて示すように高圧側制御弁
32の開閉作動、及び低圧側制御弁42の開閉作動が行
われ、(ロ) で示すように吸気弁10,10′の作動が行
われる。ステップ100はエンジンの回転数の入力を示
しており、クランク角度センサ62からの30゜CA信
号の間隔より別ルーチンによって算出されているものと
する。ステップ102では機関の負荷が入力される。機
関の負荷としては例えばエンジン1回転あたりの吸入空
気量を採用することができる。ステップ104は回転数
及び負荷に応じた開弁タイミング、バルブリフトの算出
を示している。そのため、開弁タイミング、バルブリフ
ト量について回転数及び負荷とのマップが具備され、補
間演算によって運転状態に提供したタイミング、リフト
量が設定される。
し、高圧側制御弁32及び低圧側制御弁42の常態での
制御及び始動時の油圧が足りない状態での高圧側制御弁
32及び低圧側制御弁42の制御とを行う。ステップ9
1〜93は始動時の制御を示しており、後で説明する。
ステップ94は通常の状態での高圧側制御弁及び低圧側
制御弁の制御を概括的に示しており、後述のようにエン
ジンの始動後、又は始動中であっても油圧ポンプ20か
らの作動油の油圧が所定値より上がった後に実行され
る。図7はステップ94の詳細を示している。図7の処
理はエンジンの1サイクル(720゜CA)における所
定のタイミングにおいて実行され、そのようなタイミン
グは、周知の通り、クランク角度センサ62からの30
゜CA信号の到来毎にインクリメントされ、720゜C
A信号の到来によってクリヤされるカウンタの値によっ
て知ることができる。図8の(イ) はエンジンの1サイク
ル(720゜CA)で各気筒毎に1回起こる制御弁作動
演算のタイミングを示しており、このタイミングで高圧
側制御弁32及び低圧側制御弁42の作動タイミングの
演算が行われ、(ハ) 、(ニ) にて示すように高圧側制御弁
32の開閉作動、及び低圧側制御弁42の開閉作動が行
われ、(ロ) で示すように吸気弁10,10′の作動が行
われる。ステップ100はエンジンの回転数の入力を示
しており、クランク角度センサ62からの30゜CA信
号の間隔より別ルーチンによって算出されているものと
する。ステップ102では機関の負荷が入力される。機
関の負荷としては例えばエンジン1回転あたりの吸入空
気量を採用することができる。ステップ104は回転数
及び負荷に応じた開弁タイミング、バルブリフトの算出
を示している。そのため、開弁タイミング、バルブリフ
ト量について回転数及び負荷とのマップが具備され、補
間演算によって運転状態に提供したタイミング、リフト
量が設定される。
【0016】ステップ106,108ではステップ10
4で決定されたバルブリフトを得るための高圧側制御弁
の作動タイミングT1及びT2、低圧側制御弁の作動タ
イミングT3,T4が算出される。図8において(ロ) は
バルブのリフトの変化を模式的に示しており、高圧側制
御弁32を開放することにより線m1 に沿ってリフトは
大きくなり、設定されたバルブリフト値Lが得られた時
点T1で高圧側制御弁32を閉鎖すると圧力が油圧室1
6、16′内に保持され、バルブリフトは線m 2 にて示
すようにLの値を保持する。バルブの閉鎖時期が到来す
ると低圧側制御弁42が閉鎖され、バルブリフトはm3
のラインに沿って小さくなる。(ハ) は高圧側制御弁32
の作動タイミングを模式的に示しており、時刻T1が到
来すと制御弁32は開弁され、時刻T2が到来すると制
御弁32は閉鎖される。時刻T1、T2は設定されたバ
ルブリフト値Lが得られるように演算される。即ち、開
弁タイミングは基準点からのクランク角度θとして与え
られており、この基準点に対する現在のクランク角度、
即ち現時刻T0は既知であるから、設定開弁タイミング
θで開弁開始させるための時刻T1を知ることができ
る。また、演算されたバルブリフトを得るために必要と
なる高圧側制御弁32の開弁時間δ1 も知ることがで
き、これより高圧側制御弁32を閉鎖するべき時刻T2
も知ることができる。また、低圧側制御弁42の開弁開
始時刻については吸気弁10、10′のクランク角度と
しての開弁期間Θが与えられていることから、この期間
後に吸気弁10、10′を閉弁開始させるための低圧側
制御弁42の開弁時刻T3は計算することができ、ま
た、この状態から吸気弁を閉弁せしめるのに必要となる
低圧側制御弁42の開弁時間δ2 よりその開弁終了時刻
T4も知ることができる。
4で決定されたバルブリフトを得るための高圧側制御弁
の作動タイミングT1及びT2、低圧側制御弁の作動タ
イミングT3,T4が算出される。図8において(ロ) は
バルブのリフトの変化を模式的に示しており、高圧側制
御弁32を開放することにより線m1 に沿ってリフトは
大きくなり、設定されたバルブリフト値Lが得られた時
点T1で高圧側制御弁32を閉鎖すると圧力が油圧室1
6、16′内に保持され、バルブリフトは線m 2 にて示
すようにLの値を保持する。バルブの閉鎖時期が到来す
ると低圧側制御弁42が閉鎖され、バルブリフトはm3
のラインに沿って小さくなる。(ハ) は高圧側制御弁32
の作動タイミングを模式的に示しており、時刻T1が到
来すと制御弁32は開弁され、時刻T2が到来すると制
御弁32は閉鎖される。時刻T1、T2は設定されたバ
ルブリフト値Lが得られるように演算される。即ち、開
弁タイミングは基準点からのクランク角度θとして与え
られており、この基準点に対する現在のクランク角度、
即ち現時刻T0は既知であるから、設定開弁タイミング
θで開弁開始させるための時刻T1を知ることができ
る。また、演算されたバルブリフトを得るために必要と
なる高圧側制御弁32の開弁時間δ1 も知ることがで
き、これより高圧側制御弁32を閉鎖するべき時刻T2
も知ることができる。また、低圧側制御弁42の開弁開
始時刻については吸気弁10、10′のクランク角度と
しての開弁期間Θが与えられていることから、この期間
後に吸気弁10、10′を閉弁開始させるための低圧側
制御弁42の開弁時刻T3は計算することができ、ま
た、この状態から吸気弁を閉弁せしめるのに必要となる
低圧側制御弁42の開弁時間δ2 よりその開弁終了時刻
T4も知ることができる。
【0017】ステップ106、108で設定された作動
時刻は比較レジスタ(図示せず)にセットされ、各時刻
の到来によって制御弁32,42の開弁、閉弁を周知の
ように行うことができる。次に始動時の制御弁32,4
2の制御について図6によって説明する。前述のように
図6のルーチンは前述のようにエンジンの1サイクルで
各気筒について独立に実行される。ステップ90ではエ
ンジンの始動中か否か、即ち、イグニッションキースイ
ッチがONされた後スタータが作動している間か否か判別
される。始動中であるとするとステップ91に進み、油
圧ポンプ20からの作動油の圧力PR≧所定値PT0 か
否か判別される。油圧が所定値まで上がっていないと判
断されたとき(PR<PT0 )はステップ92に進み、
高圧側制御弁32を閉とするべくアクチュエータ32A
に信号が供給され、次にステップ93では低圧側制御弁
42を開とするべくアクチュエータ32Aに信号が供給
される。低圧側制御弁42を開とすることによって油圧
室16,16′からの油圧はオイルタンク24に排出さ
れる。そのため、閉とされる高圧側制御弁32のクリヤ
ランスの部分を作動油が漏洩してもこの漏洩油はオイル
タンク側に排出され、油圧室16,16′の圧力は常に
低い状態に維持され、吸気弁10,10′が不意に開弁
したりする不安定な動作は回避される。高圧側制御弁3
2が閉、低圧側制御弁42が開の状態は油圧が所定値P
T0 に上がるまで維持される。
時刻は比較レジスタ(図示せず)にセットされ、各時刻
の到来によって制御弁32,42の開弁、閉弁を周知の
ように行うことができる。次に始動時の制御弁32,4
2の制御について図6によって説明する。前述のように
図6のルーチンは前述のようにエンジンの1サイクルで
各気筒について独立に実行される。ステップ90ではエ
ンジンの始動中か否か、即ち、イグニッションキースイ
ッチがONされた後スタータが作動している間か否か判別
される。始動中であるとするとステップ91に進み、油
圧ポンプ20からの作動油の圧力PR≧所定値PT0 か
否か判別される。油圧が所定値まで上がっていないと判
断されたとき(PR<PT0 )はステップ92に進み、
高圧側制御弁32を閉とするべくアクチュエータ32A
に信号が供給され、次にステップ93では低圧側制御弁
42を開とするべくアクチュエータ32Aに信号が供給
される。低圧側制御弁42を開とすることによって油圧
室16,16′からの油圧はオイルタンク24に排出さ
れる。そのため、閉とされる高圧側制御弁32のクリヤ
ランスの部分を作動油が漏洩してもこの漏洩油はオイル
タンク側に排出され、油圧室16,16′の圧力は常に
低い状態に維持され、吸気弁10,10′が不意に開弁
したりする不安定な動作は回避される。高圧側制御弁3
2が閉、低圧側制御弁42が開の状態は油圧が所定値P
T0 に上がるまで維持される。
【0018】PR≧PT0 が成立する、油圧が高まった
場合(即ち、バルブの安定な作動が得られる油圧が得ら
れるようになった場合)はステップ91よりステップ9
4に進み、図7で説明した通常時の高圧側制御弁32、
低圧側制御弁42の制御が行われる。また、始動後(エ
ンジンが始動しスタータがOFF された場合)はステップ
90よりステップ94に進み、通常時の高圧側制御弁3
2、低圧側制御弁42の制御が行われる。
場合(即ち、バルブの安定な作動が得られる油圧が得ら
れるようになった場合)はステップ91よりステップ9
4に進み、図7で説明した通常時の高圧側制御弁32、
低圧側制御弁42の制御が行われる。また、始動後(エ
ンジンが始動しスタータがOFF された場合)はステップ
90よりステップ94に進み、通常時の高圧側制御弁3
2、低圧側制御弁42の制御が行われる。
【0019】尚、排気弁11,11′については吸気弁
10,10′と同様に油圧制御され、そのリフト作動が
制御される。また、始動時の制御も同様であり、始動中
に油圧が上がるまで高圧側制御弁32は閉、低圧側制御
弁42は開に制御される。
10,10′と同様に油圧制御され、そのリフト作動が
制御される。また、始動時の制御も同様であり、始動中
に油圧が上がるまで高圧側制御弁32は閉、低圧側制御
弁42は開に制御される。
【0020】
【発明の効果】始動時油圧が正規の値に上がるまで高圧
側制御弁を閉、低圧側制御弁を開に制御することにより
始動時に吸気弁、排気弁を確実に着座状態に維持し、そ
の不安定な挙動を防止し、不安定な燃焼及びそれに伴う
排気ガス中のエミッションの増加を防止し、かつエンジ
ンの異常な振動を防止することができる。
側制御弁を閉、低圧側制御弁を開に制御することにより
始動時に吸気弁、排気弁を確実に着座状態に維持し、そ
の不安定な挙動を防止し、不安定な燃焼及びそれに伴う
排気ガス中のエミッションの増加を防止し、かつエンジ
ンの異常な振動を防止することができる。
【図1】図1はこの発明の構成を示す線図である。
【図2】図2は実施例の内燃機関の上面概略図である。
【図3】図3は油圧式弁駆動装置の概略図である。
【図4】図4はエンジン回転数に対する目標油圧の関係
を示す概略図である。
を示す概略図である。
【図5】図5は油圧ポンプの駆動ルーチンのフローチャ
ートである。
ートである。
【図6】図6はクランク角度割り込みルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図7】図7は図6における通常制御部分のフローチャ
ートである。
ートである。
【図8】図8は図7のルーチンによって得られる作動の
タイミングを示す図である。
タイミングを示す図である。
10,10′…吸気弁 11,11′…排気弁 12,12′…バルブスプリング 14,14′…油圧シリンダ 16,16′…油圧室 20…油圧ポンプ 24…オイルタンク 28…高圧側アキュムレータ 32…高圧側制御弁 42…低圧側制御弁 48…低圧側アキュムレータ 61…制御回路 62…クランク角度センサ 64…吸入空気量センサ
Claims (1)
- 【請求項1】 油圧ポンプからの作動油を油圧式のバル
ブに導入制御する高圧側制御弁と、バルブからの作動油
をオイルタンクに排出制御する低圧側制御弁とを有した
内燃機関の油圧式弁駆動装置において、内燃機関の始動
時を検出する始動時検出手段と、油圧ポンプからの作動
油の油圧が所定値まで達していない状態を検出する油圧
検出手段と、始動時において油圧が所定値に達していな
い場合を判別する判別手段と、始動時において油圧が所
定値に達していないと判別された場合に高圧側制御弁を
閉鎖するべく制御する第1の制御手段と、始動時におい
て油圧が所定値に達していないと判別された場合に低圧
側制御弁を開放するべく制御する第2の制御手段とを具
備する内燃機関の油圧式弁駆動装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4014961A JPH05202710A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 内燃機関の油圧式弁駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4014961A JPH05202710A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 内燃機関の油圧式弁駆動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH05202710A true JPH05202710A (ja) | 1993-08-10 |
Family
ID=11875580
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4014961A Withdrawn JPH05202710A (ja) | 1992-01-30 | 1992-01-30 | 内燃機関の油圧式弁駆動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH05202710A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5572961A (en) * | 1995-04-05 | 1996-11-12 | Ford Motor Company | Balancing valve motion in an electrohydraulic camless valvetrain |
JP2007170358A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 油圧式バルブ駆動装置ならびにそれを含むエンジンおよび車両 |
JP2007263037A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Isuzu Motors Ltd | 動弁装置およびその制御方法 |
US7357105B2 (en) | 2004-12-28 | 2008-04-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hydraulic valve driving device and engine including the same and vehicle |
-
1992
- 1992-01-30 JP JP4014961A patent/JPH05202710A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5572961A (en) * | 1995-04-05 | 1996-11-12 | Ford Motor Company | Balancing valve motion in an electrohydraulic camless valvetrain |
US7357105B2 (en) | 2004-12-28 | 2008-04-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Hydraulic valve driving device and engine including the same and vehicle |
JP2007170358A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 油圧式バルブ駆動装置ならびにそれを含むエンジンおよび車両 |
JP4545088B2 (ja) * | 2005-12-26 | 2010-09-15 | ヤマハ発動機株式会社 | 油圧式バルブ駆動装置ならびにそれを含むエンジンおよび車両 |
JP2007263037A (ja) * | 2006-03-29 | 2007-10-11 | Isuzu Motors Ltd | 動弁装置およびその制御方法 |
JP4674563B2 (ja) * | 2006-03-29 | 2011-04-20 | いすゞ自動車株式会社 | 動弁装置 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19990408 |