JPH0519203Y2

JPH0519203Y2 -

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Publication number: JPH0519203Y2
Application number: JP1985166894U
Authority: JP
Priority date: 1985-10-30
Filing date: 1985-10-30
Publication date: 1993-05-20
Anticipated expiration: 2000-10-30
Also published as: JPS6274007U

Description

【考案の詳細な説明】産業上の利用分野この考案は、特に、トラツク、バス、トレーラ
ー等に複輪装着される空気入りタイヤに関する。

従来の技術近年、流通業界の発展に伴なつて大型重量車
両、例えばトラツク、バス、トレーラー等が多用
されているが、大型重量車両は単輪より大きな騒
音を発生する複輪を装着しているため、交通騒音
の観点から着目されてきている。このような騒音
は、高速走行時においては、タイヤのトレツドパ
ターンから発生する成分が多く、特に大型重量車
両に多く用いられるラグタイヤにあつては、前記
ラグの踏み込み側エツジ付近が路面を叩く際に発
生する反力による振動が騒音の大部分を占めてい
る。このため、従来、トレツドパターンに手を加
えたり、タイヤの内部構造、タイヤを構成する材
料等を種々に変更して騒音低減を達成しようとし
たが、いずれのものも低騒音化すると、耐摩耗
性、耐セパレーシヨン性、耐バースト性等の耐久
性能や、耐滑り性、操縦安定性等の運動性能が悪
化してしまうのであつた。

そこで、鋭意研究が重ねられた結果、複輪装着
されている内側と外側のタイヤの互いに近接する
横溝同士に周方向の位相差を設けると、この位相
差によつて内、外側のタイヤから発生する音が干
渉し、騒音の音圧レベルが変化することが見い出
された。

したがつて、空気入りタイヤの耐久性能、運動
性能を損なうことなく低騒音化を達成するために
は、互いに近接する横溝同士に周方向の最適な位
相差を設けて内、外側のタイヤを装着すればよい
のである。

考案が解決しようとする問題点しかしながら、従来公知のタイヤにあつては、
横溝の位相差をタイヤの使用開始時に最低騒音と
なるような最適値に設定しても、以下に説明する
ような理由により、この最低騒音の状態を常時維
持することはできないという問題点がある。ま
ず、第１５図に示す複輪装着された使用開始時の
空気入りタイヤ１，２は、トレツド半径が割合小
さいため、路面との接地圧が斜線領域３において
最も高くなつている。そして、この接地圧の高い
斜線領域３は、ラグが路面を叩く反力が大きいた
め、騒音音圧レベルへの寄与度が高いのである。
このことから、斜線領域３の幅中央における横溝
４，５のエツジ同士の周方向位相差ａを、騒音が
最低となる最適値としている。一方、前述した空
気入りタイヤ１，２を長時間走行させると、摩耗
が進行してトレツド半径が使用開始時より大きく
なる。この結果、路面と高い接地圧で接触する斜
線領域６が、第１６図に示すようにトレツド端に
向かつて移動する。この結果、前記位相差ａは最
適値から徐々に減少し、騒音音圧レベルが上昇す
るのである。このように、摩耗が進行すると位相
差ａが変化して騒音音圧レベルが上昇するが、空
気入りタイヤ１，２の内圧あるいは作用する荷重
が変化した場合、さらに製品タイヤのばらつきに
よるトレツド半径の相違等によつても同様に位相
差ａが変化して、騒音音圧レベルが上昇するので
ある。

問題点を解決するための手段このような問題点は、互いに近接した側の横溝
同士が周方向の位相差を有する状態で複輪装着さ
れる空気入りタイヤであつて、横溝の個数が１周
当り45個から50個までの範囲にあるとともに、適
正内圧充填時において、横溝の長さがトレツド幅
の1/5以上であり、かつ、トレツド端における横
溝の溝幅を横溝のピツチで徐した値が0.3から
0.45の範囲にあり、また、使用初期の子午線断面
におけるトレツド半径が280mmから350mmの範囲に
あり、さらに、トレツド端とトレツド端から赤道
面に向かつてトレツド幅の1/5の距離だけ離れた
位置との間の主領域における横溝の幅方向中央線
が赤道面に対して90度で交差し、かつ、前記主領
域における横溝を赤道面と平行な平面で切断した
断面形状が横溝の幅方向中央を貫く法線に対して
線対称であり、また、トレツド端に位置する主領
域の外端における横溝の幅を主領域の内端におけ
る横溝の幅で徐した値が1.0から1.2の範囲にあ
り、さらに、主領域における横溝の両開口端のエ
ツジは直線状に延びている空気入りタイヤにより
解決することができる。

実施例以下、この考案の一実施例を図面に基づいて説
明する。

第１図において、１１，１２は大型重量車両、
例えばトラツク、バス、トレーラー等の後輪に複
輪装着されている空気入りタイヤであり、これら
のタイヤ１１，１２はその両シヨルダー部にそれ
ぞれ多数の横溝１３，１４が形成されている。こ
の結果、横溝１３および１４間には、横溝１３，
１４と同数のラグ１５および１６がそれぞれ形成
されている。ここで、前記横溝１３，１４の個数
は、各シヨルダー部において１周当り45個から50
個までの範囲でなければならない。その理由は、
前記個数が45個未満であると、ウエツト時のブレ
ーキ性能が悪化して安全性に問題が生じるからで
あり、また、50個を超えると、ラグ１５，１６が
路面を叩く回数が多くなつて騒音が大きくなり過
ぎるからである。これらの横溝１３，１４はタイ
ヤ１１，１２の子午線と略平行で周方向に等ピツ
チＰだけ離れており、また、内側のタイヤ１１と
外側のタイヤ１２とは、互いに近接した側の横溝
１３ａ，１４ａ同士が周方向の位相差を有するよ
う複輪装着されており、その位相差ｂはタイヤ１
１，１２からの騒音が干渉して最低となる値であ
る。また、適正内圧充填時において、前記横溝１
３，１４の長さｍはトレツド幅TWの1/5以上で
なければならない。その理由は、1/5未満である
と、ウエツト時のブレーキ性能が悪化して安全性
に問題が生じるからである。さらに、適正内圧充
填時において、各タイヤ１１，１２のトレツド端
１７，１８における横溝１３，１４の横幅w2を
前記横溝のピツチＰで徐した値は、0.3から0.45
までの範囲でなければならない。その理由は、前
記値が0.3未満であると、ウエツト時のブレーキ
性能が悪化して安全性に問題が生じるからであ
り、また、前記値が0.45を超えると、騒音が大き
くなり過ぎるからである。また、各タイヤ１１，
１２は、使用初期において適正内圧を充填する
と、子午線断面におけるトレツド半径Ｒが280mm
から350mmまでの範囲となるものでなければなら
ない。その理由は、前記トレツド半径Ｒが280mm
未満であると、耐摩耗性およびウエツト時におけ
るブレーキ性能が悪化し、また、350mmを超える
と、騒音が大きくなり過ぎるからである。再び、
第１図において、高速走行時のタイヤ騒音は、ラ
グ１５，１６の踏み込み側エツジ２３，２４付近
が路面に叩きつけられる反力による振動によつて
発生し、しかも、このタイヤ騒音に大きな影響を
与える高接地圧領域は、各タイヤ１１，１２のト
レツド端１７，１８とこのトレツド端１７，１８
から赤道面Ｅに向かつてトレツド幅TWの1/5の
距離だけ離れて位置１９，２０との間の主領域２
１，２２内に常に（摩耗の進行、内圧の変化等に
拘らず）位置しているため、前記主領域２１，２
２内のラグ１５，１６の踏み込み側エツジ２３，
２４は騒音の音圧レベルに大きな影響力を持つて
いる。したがつて、摩耗の進行、内圧の変化等に
より高接地圧領域が内、外側のタイヤ１１，１２
で異なつた量だけ子午線方向に移動しても、前記
位相差が最適値から変化しないようにするために
は、第３図に示すように、主領域２１，２２にお
ける横溝１３，１４の一方の開口端エツジ（ラグ
１５，１６の踏み込み側エツジ２３，２４と同
じ）を直線状になすとともに赤道面Ｅに対して実
質上90度の角度で交差させることが必要である。
一方、低速走行時においては、横溝１３，１４内
に貯えられた空気が接地面内で急に外へ放出され
る際に発生する音（エアポンピング音）がタイヤ
騒音に大きく寄与している。したがつて、低騒音
化のためには前記貯えられた空気をスムーズに流
出させる必要があり、このためには、第４図に示
すように、横溝１３，１４の他方の開口端エツジ
（ラグ１５，１６の蹴り出し側エツジと同じ）２
５，２６も一方のそれと同様に直線状になすとと
もに、横溝１３，１４の溝幅を赤道面Ｅからトレ
ツド端１７，１８に接近するに従い徐々に拡げ
る、即ち、主領域２１，２２の外端（トレツド端
１７，１８）における横溝１３，１４の溝幅w2
を内端（位置１９，２０）における横溝１３，１
４の溝幅w1で徐した値を1.0以上とする、必要が
ある。このようなことから、ラグ１５，１６の踏
み込み側エツジ２３，２４を赤道面Ｅに対して実
質上90度で交差させ、また、ラグ１５，１６の蹴
り出し側エツジ２５，２６をトレツド端１７，１
８に向かうに従い横溝１３，１４の溝幅が拡大す
るよう傾斜させ、かつ、前記エツジ２３，２４，
２５、２６を直線状になしたものが、騒音低減に
は理想的であると考えられる。しかしながら、こ
のようなものは、走行を継続するとラグ１５，１
６の蹴り出し側エツジ２５，２６付近に偏摩耗が
生じるため、タイヤのローテーシヨンを行なう
が、このようなローテーシヨンを行なうと、タイ
ヤ１１，１２の走行方向が逆転してしまい、この
結果、内、外側のタイヤ１１，１２の横溝１３，
１４の位相差ｂが最適値から大きく変化して騒音
が増大してしまうのである。このようなことか
ら、第１図に示すように、適正内圧充填時におい
て、前記主領域２１，２２における横溝１３，１
４の幅方向中央線２７，２８が赤道面Ｅに対して
実質上90度で交差し、かつ、主領域２１，２２の
外端における横溝１３，１４の溝幅w2を主領域
２１，２２の内端における横溝１３，１４の溝幅
w1で除した値が1.0以上であり、さらに、主領域
２１，２２における横溝１３，１４の両開口端エ
ツジ２３，２４，２５，２６は直線状に延びてい
る必要がある。また、適正内圧充填時において、
主領域２１，２２の外端における横溝１３，１４
の溝幅w2を主領域２１，２２の内端における横
溝１３，１４の溝幅w1で除した値は、1.2以下で
なければならない。その理由は、前記値が1.2を
超えると、摩耗の進行等により高接地圧領域が
内、外側のタイヤで異なつた量だけ変化したと
き、前記位相差ｂが最適値から大きく変化してし
まうからである。また、適正内圧充填時におい
て、主領域２１，２２における横溝１３，１４を
赤道面Ｅと平行な平面で切断した断面形状は、第
５図に示すように、横溝１３，１４の幅方向中央
を貫く法線３０に対して実質上線対称でなければ
ならない。その理由は、第６，７図に示すよう
に、断面形状が法線３０に対して非対称である
と、摩耗が進行して溝が浅くなると、横溝１３，
１４の両開口端エツジ２３，２４，２５，２６が
破線で示すように変化し、これにより前記位相差
ｂが最適値から値ｆに変化するからである。

第８，９，１０図は、騒音試験の結果を示した
グラフである。この試験においては、別表に示す
諸元のタイヤにJISで定めた正規荷重（2425Kg／
本）を作用させた状態でドラム上に複輪装着し、
タイヤ中心から真横に1m、高さ25cmの位置で騒
音を測定した。また、この試験に用いられた比較
タイヤＡ、比較タイヤＢ、考案タイヤのトレツド
パターンは第１１，１２，１３図にそれぞれ展開
図で、横溝が第１４図に断面図で示されており、
さらに、比較タイヤＡの試験結果が第８図に、比
較タイヤＢの試験結果が第９図に、考案タイヤの
試験結果が第１０図にそれぞれ示されている。各
グラフにおいて実線は、各タイヤにJISで定めた
正規内圧（6.75Kg／cm²）を作用させた状態で騒音
を測定しながら内、外側タイヤの位相差を変化さ
せて最適値を探し、その最適位相差、即ち最低騒
音レベル、において騒音を測定した結果を示して
いる。また、各グラフにおいて、破線、一点鎖線
で示す曲線は、両タイヤの位相差ｂを前記最適位
相差に維持したまま、タイヤ内圧のみを、5.0
Kg／cm²、9.0Kg／cm²に変化させて騒音を測定した
結果を示している。このようにタイヤ内圧を変化
させると、特に65Km／ｈ以上の高速領域におい
て、比較タイヤＡ，Ｂの騒音音圧レベルは最適位
相差のときよりかなり大きくなつているが、これ
は、タイヤ内圧の変化によつて高接地圧領域が移
動し、これにより、前記位相差が最適値から大き
く変化したためであると考えられる。一方、考案
タイヤにあつては、騒音音圧レベルが殆ど変化し
ていないことから、内圧の変化による位相差の変
動はきわめて小さいことが理解できる。

考案の効果以上説明したように、この考案によれば、摩耗
の進行等によつても、内、外側タイヤの横溝の位
相差は殆ど変化せず、この結果、前記位相差を最
適位相差に設定しておけば低騒音状態を長期間維
持できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の一実施例を示す空気入りタ
イヤのトレツド展開図、第２図は空気入りタイヤ
の子午線断面図、第３図は開発途中の空気入りタ
イヤのトレツド展開図、第４図も開発途中の空気
入りタイヤのトレツド展開図、第５図は第１図の
Ｉ−Ｉ矢視断面図、第６図は断面形状が非対称な
横溝を有する空気入りタイヤのトレツド展開図、
第７図は第６図の−矢視断面図、第８図は比
較タイヤＡの試験結果を示すグラフ、第９図は比
較タイヤＢの試験結果を示すグラフ、第１０図は
考案タイヤの試験結果を示すグラフ、第１１図は
比較タイヤＡのトレツド展開図、第１２図は比較
タイヤＢのトレツド展開図、第１３図は考案タイ
ヤのトレツド展開図、第１４図は第１３図の−
矢視断面図、第１５図は従来タイヤの使用初期
における高接地圧領域を示すトレツド展開図、第
１６図は摩耗進行時における高接地圧領域を示す
トレツド展開図である。１１，１２……空気入りタイヤ、１３，１４…
…横溝、１７，１８……トレツド端、２１，２２
……主領域、２３，２４，２５，２６……開口端
エツジ、２７，２８……幅方向中央線、３０……
法線、ｍ……横溝の長さ、TW……トレツド幅、
Ｐ……横溝のピツチ、Ｒ……トレツド半径、Ｅ…
…赤道面。

【表】

【表】他のタイヤ構造、形状、材料は各タイヤ同一。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

互いに近接した側の横溝同士が周方向の位相差
を有する状態で複輪装着される空気入りタイヤで
あつて、横溝の個数が１周当り45個から50個まで
の範囲にあるとともに、適正内圧充填時におい
て、横溝の長さがトレツド幅の1/5以上であり、
かつ、トレツド端における横溝の溝幅を横溝のピ
ツチで除した値が0.3から0.45の範囲にあり、ま
た、使用初期の子午線断面におけるトレツド半径
が280mmから350mmの範囲にあり、さらに、トレツ
ド端とトレツド端から赤道面に向かつてトレツド
端の1/5の距離だけ離れた位置との間の主領域に
おける横溝の幅方向中央線が赤道面に対して90度
で交差し、かつ、前記主領域における横溝を赤道
面と平行な平面で切断した断面形状が横溝の幅方
向中央を貫く法線に対して線対称であり、また、
トレツド端に位置する主領域の外端における横溝
の幅を主領域の内端における横溝の幅で除した値
が1.0から1.2の範囲にあり、さらに、主領域にお
ける横溝の両開口端エツジは直線状に延びている
ことを特徴とする空気入りタイヤ。