JPH05162596A - 車両用警報装置 - Google Patents
車両用警報装置Info
- Publication number
- JPH05162596A JPH05162596A JP3325732A JP32573291A JPH05162596A JP H05162596 A JPH05162596 A JP H05162596A JP 3325732 A JP3325732 A JP 3325732A JP 32573291 A JP32573291 A JP 32573291A JP H05162596 A JPH05162596 A JP H05162596A
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- JP
- Japan
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- inter
- vehicle
- vehicle distance
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 先行車との車間距離が安全車間距離以下とな
ったときに警報を発生する車両用警報装置において、運
転者の意識レベルにより警報の出力タイミングを調整し
てより確実な警報発生を可能とする。 【構成】 車間距離センサ１０にて検出された車間距離
データはバス１３を介してマイクロコンピュータ１４に
供給される。マイクロコンピュータ１４は所定車速幅Δ
ｖ毎に分割された各車速区間毎に平常運転時の車間距離
の平均値ｍn、標準偏差σn を算出する。運転者の意識
レベルはブレーキ操作時の現車間距離ＬB 、平均値
ｍn 、標準偏差σn を用いてｄn ＝｜（ＬB −ｍn ）／
σn｜により評価され、この評価値を用いて安全車間距
離を修正し、警報の出力タイミングを調整する。
ったときに警報を発生する車両用警報装置において、運
転者の意識レベルにより警報の出力タイミングを調整し
てより確実な警報発生を可能とする。 【構成】 車間距離センサ１０にて検出された車間距離
データはバス１３を介してマイクロコンピュータ１４に
供給される。マイクロコンピュータ１４は所定車速幅Δ
ｖ毎に分割された各車速区間毎に平常運転時の車間距離
の平均値ｍn、標準偏差σn を算出する。運転者の意識
レベルはブレーキ操作時の現車間距離ＬB 、平均値
ｍn 、標準偏差σn を用いてｄn ＝｜（ＬB −ｍn ）／
σn｜により評価され、この評価値を用いて安全車間距
離を修正し、警報の出力タイミングを調整する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用警報装置、特に
先行車との車間距離に基づき警報を発生する装置に関す
る。
先行車との車間距離に基づき警報を発生する装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、先行車への追突の危険を回避
することを目的とし、先行車との車間距離が所定値以下
となった場合に警報を発生し、運転者に減速を促す車両
用警報装置が提案されている。
することを目的とし、先行車との車間距離が所定値以下
となった場合に警報を発生し、運転者に減速を促す車両
用警報装置が提案されている。
【０００３】例えば、実開平２−７１５３５号公報に開
示された自動車の追突警報装置においては、車速、空走
時間及び制動動作をおこすまでの判断時間から安全車間
距離を算出し、車間距離がこの安全車間距離以下となっ
たときに警報を出力する構成が示されており、判断時間
を選択的に切り替え可能とし、運転者の運転環境に合致
した警報発生を可能としている。
示された自動車の追突警報装置においては、車速、空走
時間及び制動動作をおこすまでの判断時間から安全車間
距離を算出し、車間距離がこの安全車間距離以下となっ
たときに警報を出力する構成が示されており、判断時間
を選択的に切り替え可能とし、運転者の運転環境に合致
した警報発生を可能としている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】このように、判断時間
を適宜切り替え可能とすることにより、運転者の技能や
昼夜の別、あるいは天候等に応じて警報を発生すること
ができるが、例えば高速道路走行等のような単調運転時
には、運転者の意識レベルが低下することがあり、通常
の意識レベルの高い運転環境とは異なる環境に変化する
ため、判断時間の選択切り替え可能のみでは十分でない
問題があった。すなわち、意識状態が十分高い走行開始
直後においては、判断時間の設定が適当で、運転者の感
覚に合致した警報が発生するが、意識状態が低下し始め
た状態においては、この判断時間は必ずしも適当でなく
（平常運転時よりも長くなる）、より安全側に警報を出
力する必要が生じてくる。
を適宜切り替え可能とすることにより、運転者の技能や
昼夜の別、あるいは天候等に応じて警報を発生すること
ができるが、例えば高速道路走行等のような単調運転時
には、運転者の意識レベルが低下することがあり、通常
の意識レベルの高い運転環境とは異なる環境に変化する
ため、判断時間の選択切り替え可能のみでは十分でない
問題があった。すなわち、意識状態が十分高い走行開始
直後においては、判断時間の設定が適当で、運転者の感
覚に合致した警報が発生するが、意識状態が低下し始め
た状態においては、この判断時間は必ずしも適当でなく
（平常運転時よりも長くなる）、より安全側に警報を出
力する必要が生じてくる。
【０００５】本発明は、上記従来技術の有する課題に鑑
みなされたものであり、その目的は、運転者の意識レベ
ルも客観的に評価し、この意識レベルに応じて警報を発
生させることが可能な車両用警報装置を提供することに
ある。
みなされたものであり、その目的は、運転者の意識レベ
ルも客観的に評価し、この意識レベルに応じて警報を発
生させることが可能な車両用警報装置を提供することに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は図１に示されるように車速検出手段１と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段２と、
前記車間距離と車速に応じた所定値との大小比較に基づ
き警報信号を出力する演算手段３と、この演算手段３か
らの前記警報信号に基づき警報を発生する警報手段４と
を備える車両用警報装置において、同一車速区間におけ
るブレーキ操作時の車間距離と平常運転時の平均値と平
常運転時の標準偏差に基づき運転者の意識レベルを評価
する評価手段５と、前記評価手段５による評価結果に応
じて前記演算手段３からの警報信号の出力タイミングを
調整する調整手段６とを有することを特徴とする。
に、本発明は図１に示されるように車速検出手段１と、
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段２と、
前記車間距離と車速に応じた所定値との大小比較に基づ
き警報信号を出力する演算手段３と、この演算手段３か
らの前記警報信号に基づき警報を発生する警報手段４と
を備える車両用警報装置において、同一車速区間におけ
るブレーキ操作時の車間距離と平常運転時の平均値と平
常運転時の標準偏差に基づき運転者の意識レベルを評価
する評価手段５と、前記評価手段５による評価結果に応
じて前記演算手段３からの警報信号の出力タイミングを
調整する調整手段６とを有することを特徴とする。
【０００７】
【作用】本発明の車両用警報装置はこのような構成を有
しており、運転者の意識レベルを平常運転時の車間距離
平均値と車間距離標準偏差及びブレーキ操作時の現車間
距離に基づき評価し、この評価結果に応じて警報の出力
タイミングを安全側に調整するものである。
しており、運転者の意識レベルを平常運転時の車間距離
平均値と車間距離標準偏差及びブレーキ操作時の現車間
距離に基づき評価し、この評価結果に応じて警報の出力
タイミングを安全側に調整するものである。
【０００８】すなわち、運転者の意識レベルは平常運転
時の車間距離からの変位により捉えることができるが、
この平常運転時の変位量を平常運転時の標準偏差を用い
て評価することにより、より確実な評価が可能となり、
この意識レベルの評価に応じて警報出力タイミングが調
整されるため、意識レベルが低下した状態ではより早期
に警報が発せられ、先行車への追突の危険の回避が確実
に行える。
時の車間距離からの変位により捉えることができるが、
この平常運転時の変位量を平常運転時の標準偏差を用い
て評価することにより、より確実な評価が可能となり、
この意識レベルの評価に応じて警報出力タイミングが調
整されるため、意識レベルが低下した状態ではより早期
に警報が発せられ、先行車への追突の危険の回避が確実
に行える。
【０００９】
【実施例】以下、図面を用いながら本発明に係る車両用
警報装置の好適な実施例を説明する。
警報装置の好適な実施例を説明する。
【００１０】図２には本実施例の構成ブロック図が示さ
れている。車間距離検出手段として、レーダ装置やレー
ザレーダ装置等の車間距離センサ１０が車両前部に設け
られる。検出された車間距離データはバス１３を介して
マイクロコンピュータ１４に供給される。マイクロコン
ピュータ１４はＣＰＵ１４ａ、所定の制御用プログラム
が格納されたＲＯＭ１４ｂ、ＣＰＵ１４ａでの演算結果
をＲＡＭ１４ｃを含んでおり、以下の演算を行って入出
力ポート１５を介して警報器１６に警報信号を供給し、
運転者に警報を与える構成である。
れている。車間距離検出手段として、レーダ装置やレー
ザレーダ装置等の車間距離センサ１０が車両前部に設け
られる。検出された車間距離データはバス１３を介して
マイクロコンピュータ１４に供給される。マイクロコン
ピュータ１４はＣＰＵ１４ａ、所定の制御用プログラム
が格納されたＲＯＭ１４ｂ、ＣＰＵ１４ａでの演算結果
をＲＡＭ１４ｃを含んでおり、以下の演算を行って入出
力ポート１５を介して警報器１６に警報信号を供給し、
運転者に警報を与える構成である。
【００１１】すなわち基本動作としては、車速センサ１
１からの車速信号に基づき、従来技術と同様に安全車間
距離を算出し、この安全車間距離と現車間距離との大小
比較、すなわち現車間距離が安全車間距離以下となった
ときに追突の危険があると判断し、警報器１６を作動さ
せる。このとき、安全車間距離算出は従来と同様に車
速、空走時間及び判断時間から算出してもよい。
１からの車速信号に基づき、従来技術と同様に安全車間
距離を算出し、この安全車間距離と現車間距離との大小
比較、すなわち現車間距離が安全車間距離以下となった
ときに追突の危険があると判断し、警報器１６を作動さ
せる。このとき、安全車間距離算出は従来と同様に車
速、空走時間及び判断時間から算出してもよい。
【００１２】このように、マイクロコンピュータ１４は
安全車間距離との大小比較を行って警報器１６を作動さ
せるが、本実施例において特徴的なことはブレーキ操作
時における車間距離と平常運転時における車間距離平均
値、標準偏差から運転者の意識レベルを評価し、この評
価結果に応じて警報の出力タイミングを調整することで
ある。
安全車間距離との大小比較を行って警報器１６を作動さ
せるが、本実施例において特徴的なことはブレーキ操作
時における車間距離と平常運転時における車間距離平均
値、標準偏差から運転者の意識レベルを評価し、この評
価結果に応じて警報の出力タイミングを調整することで
ある。
【００１３】図３には警報出力タイミングの調整を行う
フローチャートが示されている。まず、ブレーキ１２か
らの信号によりブレーキが操作されたか否かが判定され
る（Ｓ１０１）。現在の車間距離が危険と感じる場合に
は、運転者はブレーキを操作して減速を行うが、この場
合には更に現在の車速ｖが所定の下限値ｖ0 （例えば５
０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが車速センサ１１からの
車速信号ならびに予めＲＯＭ１４ｂに格納された下限値
ｖ0 を用いて判定される（Ｓ１０２）。現在の車速ｖが
下限値ｖ0 （例えば５０ｋｍ／ｈ）である場合には、こ
のときの車間距離ＬB が車間距離センサ１０にて検出さ
れ、ＲＡＭ１４ｃに格納される。
フローチャートが示されている。まず、ブレーキ１２か
らの信号によりブレーキが操作されたか否かが判定され
る（Ｓ１０１）。現在の車間距離が危険と感じる場合に
は、運転者はブレーキを操作して減速を行うが、この場
合には更に現在の車速ｖが所定の下限値ｖ0 （例えば５
０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かが車速センサ１１からの
車速信号ならびに予めＲＯＭ１４ｂに格納された下限値
ｖ0 を用いて判定される（Ｓ１０２）。現在の車速ｖが
下限値ｖ0 （例えば５０ｋｍ／ｈ）である場合には、こ
のときの車間距離ＬB が車間距離センサ１０にて検出さ
れ、ＲＡＭ１４ｃに格納される。
【００１４】そして、車間距離ＬB は予め所定車速幅Δ
ｖ（例えば５ｋｍ／ｈ）毎に区間分けされた車速区間毎
に分類され、各車速区間における車間距離データ個数が
所定値Ｎ0 （例えば１０）以上となるまでサンプリング
が行われ、これらの車間距離データの平均値ｍn と標準
偏差σn がＣＰＵ１４ａにて算出される（Ｓ１０５）。
図４には区間［ｖ0 ，ｖ0 ＋Δｖ］，［ｖ0 ＋Δｖ，ｖ
0 ＋２Δｖ］，［ｖ0 ＋２Δｖ，ｖ0 ＋３Δｖ］の３区
間における車間距離ＬB の平均値ｍn の一例が示されて
いる。各車速区間における平均値ｍn は前述したよう
に、その区間におけるブレーキ操作時の１０個の車間距
離データの平均値を表している。車速の増加に伴い車間
距離の平均値ｍn が段階的に増加しているのは、一般に
運転者は車速が増加すると先行車との車間距離をこの車
速に応じてより大きくとる傾向があり、従ってブレーキ
操作時の車間距離も一般に大きな値となることに基づい
ている。
ｖ（例えば５ｋｍ／ｈ）毎に区間分けされた車速区間毎
に分類され、各車速区間における車間距離データ個数が
所定値Ｎ0 （例えば１０）以上となるまでサンプリング
が行われ、これらの車間距離データの平均値ｍn と標準
偏差σn がＣＰＵ１４ａにて算出される（Ｓ１０５）。
図４には区間［ｖ0 ，ｖ0 ＋Δｖ］，［ｖ0 ＋Δｖ，ｖ
0 ＋２Δｖ］，［ｖ0 ＋２Δｖ，ｖ0 ＋３Δｖ］の３区
間における車間距離ＬB の平均値ｍn の一例が示されて
いる。各車速区間における平均値ｍn は前述したよう
に、その区間におけるブレーキ操作時の１０個の車間距
離データの平均値を表している。車速の増加に伴い車間
距離の平均値ｍn が段階的に増加しているのは、一般に
運転者は車速が増加すると先行車との車間距離をこの車
速に応じてより大きくとる傾向があり、従ってブレーキ
操作時の車間距離も一般に大きな値となることに基づい
ている。
【００１５】このように、各車速区間における車間距離
の平均値ｍn と標準偏差σn が算出された後、車速区間
毎にＲＡＭ１４ｃに格納し（Ｓ１０６）、この平均値ｍ
n と標準偏差σn を用いて運転者の意識レベルの評価が
行われる。すなわち、各車速区間におけるデータ数が所
定値に達した場合、すなわち各車速区間における平均値
ｍn と標準偏差σn が全て算出された後、ブレーキ操作
時の現車間距離ＬB、その車速区間に属する平均値
ｍn 、その車速区間に属する標準偏差σn を用いて以下
の評価式に従い運転者の意識レベルが評価される。
の平均値ｍn と標準偏差σn が算出された後、車速区間
毎にＲＡＭ１４ｃに格納し（Ｓ１０６）、この平均値ｍ
n と標準偏差σn を用いて運転者の意識レベルの評価が
行われる。すなわち、各車速区間におけるデータ数が所
定値に達した場合、すなわち各車速区間における平均値
ｍn と標準偏差σn が全て算出された後、ブレーキ操作
時の現車間距離ＬB、その車速区間に属する平均値
ｍn 、その車速区間に属する標準偏差σn を用いて以下
の評価式に従い運転者の意識レベルが評価される。
【００１６】ｄn ＝｜（ＬB −ｍn ）／σn ｜ 運転者の意識レベルが低下すると、各車速区間における
平均値ｍn とブレーキを操作した時点における車間距離
ＬB との間に相違が生じ、この相違は意識レベルが低下
する程大きくなる。従って、ｄn は運転者の意識レベル
が低下するほど大なる値を示し、逆に運転者の意識レベ
ルが高いほど、すなわち平常運転時の意識レベルの場合
には０に近くなる。従って、この評価値ｄn により運転
者の意識レベルを客観的に評価することができる（平常
運転時からの変位が標準偏差の何倍を示している）。
平均値ｍn とブレーキを操作した時点における車間距離
ＬB との間に相違が生じ、この相違は意識レベルが低下
する程大きくなる。従って、ｄn は運転者の意識レベル
が低下するほど大なる値を示し、逆に運転者の意識レベ
ルが高いほど、すなわち平常運転時の意識レベルの場合
には０に近くなる。従って、この評価値ｄn により運転
者の意識レベルを客観的に評価することができる（平常
運転時からの変位が標準偏差の何倍を示している）。
【００１７】そして、運転者の意識レベルを評価した
後、この意識レベルを用いて警報を安全側に設定すべ
く、警報信号の出力タイミングの調整が行われる（Ｓ１
０８）。出力タイミングを調整する方法としては、前述
したように本実施例においては、安全車間距離を算出
し、この安全車間距離との大小比較に基づいて警報信号
を出力しているため、この安全車間距離を評価値ｄn に
て変更することにより、出力タイミングを調整すること
ができる。具体的には、例えば算出された安全車間距離
をＤｓとした場合、新たな安全車間距離をＧ・ｄn・Ｄ
ｓ（Ｇ：所定ゲイン）に設定することにより、出力タイ
ミングを安全側に調整することができる。すなわち、意
識レベルが低下すると、評価値ｄnは前述したように大
きくなり、従って、安全車間距離も意識レベルの低下に
応じて増大することとなるため、平常運転時に比べてよ
り早期に警報が発せられることになる。
後、この意識レベルを用いて警報を安全側に設定すべ
く、警報信号の出力タイミングの調整が行われる（Ｓ１
０８）。出力タイミングを調整する方法としては、前述
したように本実施例においては、安全車間距離を算出
し、この安全車間距離との大小比較に基づいて警報信号
を出力しているため、この安全車間距離を評価値ｄn に
て変更することにより、出力タイミングを調整すること
ができる。具体的には、例えば算出された安全車間距離
をＤｓとした場合、新たな安全車間距離をＧ・ｄn・Ｄ
ｓ（Ｇ：所定ゲイン）に設定することにより、出力タイ
ミングを安全側に調整することができる。すなわち、意
識レベルが低下すると、評価値ｄnは前述したように大
きくなり、従って、安全車間距離も意識レベルの低下に
応じて増大することとなるため、平常運転時に比べてよ
り早期に警報が発せられることになる。
【００１８】このように、本実施例においては、運転者
の意識レベルの評価値ｄn ＝｜（ＬB −ｍn ）σn ｜に
より評価して警報の出力タイミングを調整するものであ
り、運転者の意識レベルに応じた警報発生が可能とな
り、より安全な走行を保証することとなる。
の意識レベルの評価値ｄn ＝｜（ＬB −ｍn ）σn ｜に
より評価して警報の出力タイミングを調整するものであ
り、運転者の意識レベルに応じた警報発生が可能とな
り、より安全な走行を保証することとなる。
【００１９】なお、本実施例においては、上述した式に
より運転者の意識レベルを評価したが、平均値及び標準
偏差を用いた他の算出式を用いて運転者の意識レベルを
評価することも可能である。
より運転者の意識レベルを評価したが、平均値及び標準
偏差を用いた他の算出式を用いて運転者の意識レベルを
評価することも可能である。
【００２０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用警報装置によれば、先行車との車間距離が安全車間距
離以下となったときに警報を発生する装置において、運
転者の意識レベルをも考慮して警報を発生するので、よ
り確実な警報発生が可能となり、極めて高い安全走行が
可能となる効果がある。
用警報装置によれば、先行車との車間距離が安全車間距
離以下となったときに警報を発生する装置において、運
転者の意識レベルをも考慮して警報を発生するので、よ
り確実な警報発生が可能となり、極めて高い安全走行が
可能となる効果がある。
【図１】本発明の構成ブロック図である。
【図２】本発明の一実施例の構成ブロック図である。
【図３】同実施例の動作フローチャート図である。
【図４】同実施例における各車速区間毎の平均値説明図
である。
である。
１０ 車間距離センサ １１ 車速センサ １２ ブレーキ １３ バス １４ マイクロコンピュータ １５ 入出力ポート １６ 警報器
Claims (1)
- 【請求項１】 車速検出手段と、 先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、 前記車間距離と車速に応じた所定値との大小比較に基づ
き警報信号を出力する演算手段と、 この演算手段からの前記警報信号に基づき警報を発生す
る警報手段と、 を備える車両用警報装置において、 同一車速区間におけるブレーキ操作時の車間距離と平常
運転時の平均値と平常運転時の標準偏差に基づき運転者
の意識レベルを評価する評価手段と、 前記評価手段による評価結果に応じて前記演算手段から
の警報信号の出力タイミングを調整する調整手段と、 を有することを特徴とする車両用警報装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3325732A JP3063328B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | 車両用警報装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3325732A JP3063328B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | 車両用警報装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05162596A true JPH05162596A (ja) | 1993-06-29 |
| JP3063328B2 JP3063328B2 (ja) | 2000-07-12 |
Family
ID=18180057
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3325732A Expired - Lifetime JP3063328B2 (ja) | 1991-12-10 | 1991-12-10 | 車両用警報装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3063328B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19602766A1 (de) * | 1995-01-27 | 1996-08-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | Warnsystem für ein Fahrzeug |
| US6941216B2 (en) | 2002-03-12 | 2005-09-06 | Denso Corporation | Cruise control apparatus performing automatic adjustment of object recognition processing in response to driver actions relating to vehicle speed alteration |
| EP2082937A1 (en) * | 2005-05-12 | 2009-07-29 | Denso Corporation | Driver condition detecting device, in-vehicle alarm system and drive assistance system |
-
1991
- 1991-12-10 JP JP3325732A patent/JP3063328B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19602766A1 (de) * | 1995-01-27 | 1996-08-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | Warnsystem für ein Fahrzeug |
| DE19602766C2 (de) * | 1995-01-27 | 1998-07-23 | Fuji Heavy Ind Ltd | Warnsystem für ein Fahrzeug |
| US6941216B2 (en) | 2002-03-12 | 2005-09-06 | Denso Corporation | Cruise control apparatus performing automatic adjustment of object recognition processing in response to driver actions relating to vehicle speed alteration |
| EP2082937A1 (en) * | 2005-05-12 | 2009-07-29 | Denso Corporation | Driver condition detecting device, in-vehicle alarm system and drive assistance system |
| EP2085281A1 (en) * | 2005-05-12 | 2009-08-05 | Denso Corporation | Driver condition detecting device, in-vehicle alarm system and drive assistance system |
| US7769498B2 (en) | 2005-05-12 | 2010-08-03 | Denso Corporation | Driver condition detecting device, in-vehicle alarm system and drive assistance system |
| EP2277756A3 (en) * | 2005-05-12 | 2011-02-16 | Denso Corporation, Inc. | Driver condition detecting device, in-vehicle alarm system and drive assistance system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3063328B2 (ja) | 2000-07-12 |
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