JPH0513943Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0513943Y2 JPH0513943Y2 JP1986048327U JP4832786U JPH0513943Y2 JP H0513943 Y2 JPH0513943 Y2 JP H0513943Y2 JP 1986048327 U JP1986048327 U JP 1986048327U JP 4832786 U JP4832786 U JP 4832786U JP H0513943 Y2 JPH0513943 Y2 JP H0513943Y2
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- oil
- jacket
- circumferential wall
- engine
- pressure
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
Links
- 238000001816 cooling Methods 0.000 claims description 19
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 17
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 16
- 239000000498 cooling water Substances 0.000 claims description 12
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 7
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 106
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- 238000005266 casting Methods 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本考案はエンジンの冷却装置、特に、燃焼室の
周囲に少なくとも2系統のエンジン冷却系を配備
したエンジン冷却装置に関する。
周囲に少なくとも2系統のエンジン冷却系を配備
したエンジン冷却装置に関する。
(従来の技術)
エンジンの燃焼室の温度はこれが高過ぎるとノ
ツクが多発し、しかも、吸気の充填効率が下がり
出力低下を招く。更に、シリンダヘツド内の動弁
系は摩擦熱を発生することより、燃焼室の上側
は、概して、比較的低温に保つての冷却を行なう
ことが望ましいとされている。他方、燃焼室の側
部や下部側は、概して、高温に保つての冷却を行
なうことが望ましいとされている。これは、燃焼
室内壁面とピストンとの摺接面や、クランク軸の
軸受部の摺接面、その他、等ではそれぞれの嵌合
状態や油膜の形成状態に基づき摩擦熱を発生する
が、これら部分を比較的高温に保ち、摩擦抵抗を
低減させて出力低下を抑えることが得策と見なさ
れるためである。
ツクが多発し、しかも、吸気の充填効率が下がり
出力低下を招く。更に、シリンダヘツド内の動弁
系は摩擦熱を発生することより、燃焼室の上側
は、概して、比較的低温に保つての冷却を行なう
ことが望ましいとされている。他方、燃焼室の側
部や下部側は、概して、高温に保つての冷却を行
なうことが望ましいとされている。これは、燃焼
室内壁面とピストンとの摺接面や、クランク軸の
軸受部の摺接面、その他、等ではそれぞれの嵌合
状態や油膜の形成状態に基づき摩擦熱を発生する
が、これら部分を比較的高温に保ち、摩擦抵抗を
低減させて出力低下を抑えることが得策と見なさ
れるためである。
このような意図の基に、シリンダヘツド側とシ
リンダブロツク側の冷却を比較的低温の冷却水と
比較的高温の冷却水で別途行なうようにしたもの
が知られている。
リンダブロツク側の冷却を比較的低温の冷却水と
比較的高温の冷却水で別途行なうようにしたもの
が知られている。
ところが、冷却水は通常略100℃近くで沸騰を
始め、気泡を発生するため、このような冷却水に
よりシリンダブロツクの側部を比較的高温に保つ
といつても、その温度には限度がある。
始め、気泡を発生するため、このような冷却水に
よりシリンダブロツクの側部を比較的高温に保つ
といつても、その温度には限度がある。
(考案が解決しようとする問題点)
そこで、このシリンダブロツクの側部を比較的
高温に保つべく、ここでは冷却用の油を用いるこ
ととしたが、この冷却用の油の循環系を独立して
新たに設けることは構造を複雑化し、しかもコス
トアツプ要因ともなる。
高温に保つべく、ここでは冷却用の油を用いるこ
ととしたが、この冷却用の油の循環系を独立して
新たに設けることは構造を複雑化し、しかもコス
トアツプ要因ともなる。
本考案の目的は、燃焼室の側部周壁を冷却する
油の循環系をその他の油循環系と一体化すること
が容易で、構造の簡素化されるエンジン冷却装置
を提供することにある。
油の循環系をその他の油循環系と一体化すること
が容易で、構造の簡素化されるエンジン冷却装置
を提供することにある。
(問題点を解決するための手段)
上述の目的を達成するため、本考案は、エンジ
ンの燃焼室の上部周壁内に冷却水が循環するウオ
ータジヤケツトを形成し、上記燃焼室の側部周壁
内に冷却用の油の循環するオイルジヤケツトを形
成したエンジン冷却装置で、特に、上記オイルジ
ヤケツトは内周壁部材及び外周壁部材の組合せに
より形成され、上記側部周壁内に上記オイルジヤ
ケツトの下端縁と並設して内周壁部材及び外周壁
部材の組合せにより形成されるオイルギヤラリー
と、このオイルギヤラリーに高圧油を供給する高
圧油循環系と、上記高圧油を所定圧に低減して上
記オイルジヤケツトに供給する油圧調整手段と、
上記オイルジヤケツトの開口側を形成する外周壁
部材の内側に一体形成された上記オイルジヤケツ
ト上端側より流下する油のオーバーフロー路を備
えたことを特徴とする。
ンの燃焼室の上部周壁内に冷却水が循環するウオ
ータジヤケツトを形成し、上記燃焼室の側部周壁
内に冷却用の油の循環するオイルジヤケツトを形
成したエンジン冷却装置で、特に、上記オイルジ
ヤケツトは内周壁部材及び外周壁部材の組合せに
より形成され、上記側部周壁内に上記オイルジヤ
ケツトの下端縁と並設して内周壁部材及び外周壁
部材の組合せにより形成されるオイルギヤラリー
と、このオイルギヤラリーに高圧油を供給する高
圧油循環系と、上記高圧油を所定圧に低減して上
記オイルジヤケツトに供給する油圧調整手段と、
上記オイルジヤケツトの開口側を形成する外周壁
部材の内側に一体形成された上記オイルジヤケツ
ト上端側より流下する油のオーバーフロー路を備
えたことを特徴とする。
(作用)
高圧油循環系よりオイルギヤラリーに供給され
る高圧油を油圧調整手段により調圧して低圧化し
て低圧側のオイルジヤケツトに供給でき、両油循
環系を容易に連結でき、しかも、オイルジヤケツ
トの油のオーバーフロー路を外周壁部材に容易に
一体形成することができる。
る高圧油を油圧調整手段により調圧して低圧化し
て低圧側のオイルジヤケツトに供給でき、両油循
環系を容易に連結でき、しかも、オイルジヤケツ
トの油のオーバーフロー路を外周壁部材に容易に
一体形成することができる。
(実施例)
第1図に示したエンジン冷却装置は、4サイク
ル・DOHC方式のエンジン本体内に装着される。
ル・DOHC方式のエンジン本体内に装着される。
このエンジン本体はシリンダブロツク1、その
上側のシリンダヘツド2、その上側のシリンダヘ
ツドアツパ3、その上側のシリンダヘツドカバー
4、シリンダブロツク1の下側のクランクカバー
5及びオイルパン6とで形成される。
上側のシリンダヘツド2、その上側のシリンダヘ
ツドアツパ3、その上側のシリンダヘツドカバー
4、シリンダブロツク1の下側のクランクカバー
5及びオイルパン6とで形成される。
シリンダブロツク1の下部中央はエンジン長手
方向(第1図の紙面垂直方向)に長いクランク軸
10を収容する。しかも、クランク軸10を枢支
するための複数のクランク軸受7を配備してお
り、そのアツパ部701をシリンダブロツク1の
低部に一体形成する。
方向(第1図の紙面垂直方向)に長いクランク軸
10を収容する。しかも、クランク軸10を枢支
するための複数のクランク軸受7を配備してお
り、そのアツパ部701をシリンダブロツク1の
低部に一体形成する。
クランク軸受7のロアー部702はシリンダブ
ロツク側のアツパ部701に対して下方より重合
するクランクカバー5内に一体形成される。即
ち、クランクカバー5は左右のスカート部50
1,502とこれらの間に配列される複数のクラ
ンク軸受のロアー部702とからなる梯子形を呈
し(第2図参照)、このクランクカバーはシリン
ダブロツク1側に対し、その周縁部を複数のボル
ト8により締付けられ、しかも、アツパ及びロア
ーの両部材からなるクランク軸受7はそれぞれ2
本の通しボルト9により締付けられる。
ロツク側のアツパ部701に対して下方より重合
するクランクカバー5内に一体形成される。即
ち、クランクカバー5は左右のスカート部50
1,502とこれらの間に配列される複数のクラ
ンク軸受のロアー部702とからなる梯子形を呈
し(第2図参照)、このクランクカバーはシリン
ダブロツク1側に対し、その周縁部を複数のボル
ト8により締付けられ、しかも、アツパ及びロア
ーの両部材からなるクランク軸受7はそれぞれ2
本の通しボルト9により締付けられる。
なお、クランクカバー5の下向開口はオイルパ
ン6により閉鎖され、オイルパン6の一部にはオ
イルパン6内の潤滑油をエンジン各部に供給する
ためのオイルポンプ12が収容される。
ン6により閉鎖され、オイルパン6の一部にはオ
イルパン6内の潤滑油をエンジン各部に供給する
ためのオイルポンプ12が収容される。
シリンダブロツク1の側部周壁は上下に摺動す
るピストン13を収容した内周壁部材としてのラ
イナ部14と、その外側の外周壁部としての板状
のカバー15と、これらライナ部とカバーとの組
合せにより密封さるオイルジヤケツト16とでそ
の主要部分を形成されている。しかも、上端側は
燃焼室17の周囲を環状に取り巻く二重の環状溝
181,191を形成している。この内、内側の
環状溝181はその上端より下方に向かつての延
出量Hだけ延出形成されている。
るピストン13を収容した内周壁部材としてのラ
イナ部14と、その外側の外周壁部としての板状
のカバー15と、これらライナ部とカバーとの組
合せにより密封さるオイルジヤケツト16とでそ
の主要部分を形成されている。しかも、上端側は
燃焼室17の周囲を環状に取り巻く二重の環状溝
181,191を形成している。この内、内側の
環状溝181はその上端より下方に向かつての延
出量Hだけ延出形成されている。
ところで、シリンダブロツク1の側部周壁の
内、ライナ部14はカバー15のない状態(オー
プンサイド)で鋳造されることより、従来のライ
ナ部14とカバー15とが一体のシリンダブロツ
クと比べてその鋳造作業が容易化される利点(オ
イルジヤケツト部分の中子を排除できる)があ
る。なお、ライナ部14は第2図に示すように四
角に上下に長い柱部11を備え、これら4本の柱
部11と上・下の各フランジ部142とに図示し
ないパツキンを介し前後左右の4つの板状のカバ
ー15がボルト止めされる。
内、ライナ部14はカバー15のない状態(オー
プンサイド)で鋳造されることより、従来のライ
ナ部14とカバー15とが一体のシリンダブロツ
クと比べてその鋳造作業が容易化される利点(オ
イルジヤケツト部分の中子を排除できる)があ
る。なお、ライナ部14は第2図に示すように四
角に上下に長い柱部11を備え、これら4本の柱
部11と上・下の各フランジ部142とに図示し
ないパツキンを介し前後左右の4つの板状のカバ
ー15がボルト止めされる。
第1図において左側の側部周壁をなすライナ部
14の下端にはエンジン長手方向に長い横向きの
突条141が形成され、これの先端はカバー15
の内壁面に密接する。この突条141により、そ
の上側にオイルジヤケツト16が、下側にオイル
ギヤラリー20が区分されて形成される。
14の下端にはエンジン長手方向に長い横向きの
突条141が形成され、これの先端はカバー15
の内壁面に密接する。この突条141により、そ
の上側にオイルジヤケツト16が、下側にオイル
ギヤラリー20が区分されて形成される。
オイルギヤラリー20はクランク室27内のク
ランク軸受7やピストン13の摺動面等の潤滑と
冷却を行なう高圧油循環系内の高圧油路21側よ
り分岐して給油されるように形成され、このオイ
ルギヤラリーやオイルジヤケツト16は全体とし
て下部油循環系44(第4図参照)の一部として
形成される。即ち、下部油循環系44のオイルポ
ンプ12はオイルパン6の油を高圧油パイプ23
に吐出し、この吐出油はシリンダブロツク1の下
部外側のオイルクリーナ22を通つて高圧油路2
1に達し、ここより一部は図示しない油路を介し
クランク軸受7やピストン摺動面側に供給され、
他の一部はオイルギヤラリー20に供給される。
ランク軸受7やピストン13の摺動面等の潤滑と
冷却を行なう高圧油循環系内の高圧油路21側よ
り分岐して給油されるように形成され、このオイ
ルギヤラリーやオイルジヤケツト16は全体とし
て下部油循環系44(第4図参照)の一部として
形成される。即ち、下部油循環系44のオイルポ
ンプ12はオイルパン6の油を高圧油パイプ23
に吐出し、この吐出油はシリンダブロツク1の下
部外側のオイルクリーナ22を通つて高圧油路2
1に達し、ここより一部は図示しない油路を介し
クランク軸受7やピストン摺動面側に供給され、
他の一部はオイルギヤラリー20に供給される。
オイルギヤラリー20に達した高圧油は突条1
41の所定位置に形成された油圧調整手段として
の複数の絞り口24より低圧のオイルジヤケツト
16に流入する。しかも、複数の絞り口24はエ
ンジン長手方向に長いオイルジヤケツト内に油を
均一に流入させるように形成される。
41の所定位置に形成された油圧調整手段として
の複数の絞り口24より低圧のオイルジヤケツト
16に流入する。しかも、複数の絞り口24はエ
ンジン長手方向に長いオイルジヤケツト内に油を
均一に流入させるように形成される。
なお、高圧のオイルギヤラリー20と低圧のオ
イルジヤケツト16を直列的に接続することを可
能とした絞り口24に代えて、第3図に示すよう
な油圧調整用のレギユレータ46を用いてもよ
い。この場合、オイルジヤケツト16とその下側
にあるオイルギヤラリー20とが、エンジン停止
時に完全に分離されるため、油の自然流下を防止
でき、長期駐車時におけるオイルパン6側への戻
り油量を低減でき、オイルジヤケツト16の油溜
としての働きを不都合なく達成させることができ
る。
イルジヤケツト16を直列的に接続することを可
能とした絞り口24に代えて、第3図に示すよう
な油圧調整用のレギユレータ46を用いてもよ
い。この場合、オイルジヤケツト16とその下側
にあるオイルギヤラリー20とが、エンジン停止
時に完全に分離されるため、油の自然流下を防止
でき、長期駐車時におけるオイルパン6側への戻
り油量を低減でき、オイルジヤケツト16の油溜
としての働きを不都合なく達成させることができ
る。
ところで、左右のオイルジヤケツト16は各ラ
イナ部14間のエンジン長手方向における隙間
や、図示しない前後のオイルジヤケツトを通して
連通している。そして右側のオイルジヤケツト1
6をライナ部と共働して形成するカバー15の中
央内側部に上下に長いオーバーフロー路25が形
成される。このオーバーフロー路を形成する横断
面が略コの字状を呈する縦壁151はカバー15
と一体形成される。このオーバーフロー路25は
オイルジヤケツト16の上端縁に向け開口するオ
ーバーフロー孔26とクランク室27の上部の戻
り口28とを連通する。
イナ部14間のエンジン長手方向における隙間
や、図示しない前後のオイルジヤケツトを通して
連通している。そして右側のオイルジヤケツト1
6をライナ部と共働して形成するカバー15の中
央内側部に上下に長いオーバーフロー路25が形
成される。このオーバーフロー路を形成する横断
面が略コの字状を呈する縦壁151はカバー15
と一体形成される。このオーバーフロー路25は
オイルジヤケツト16の上端縁に向け開口するオ
ーバーフロー孔26とクランク室27の上部の戻
り口28とを連通する。
燃焼室17の上部側周壁を形成するシリンダヘ
ツド2は、各燃焼室17の吸気ポート30を吸気
マニホールド31に、排気ポート32を排気マニ
ホールド33にそれぞれ連通させると共に、吸・
排気弁34,35を収容する。しかもその下端部
には下向きに開口する下向環状溝182,192
を形成され、これらはシリンダブロツク側の二重
の上向環状溝181,191と共働してウオータ
ジヤケツト18とその外側のウオータギヤラリー
19とを形成する。なお、ウオータジヤケツト1
8は吸気ポート30及び排気ポート32の周囲を
包むよう上方に延出形成されている。
ツド2は、各燃焼室17の吸気ポート30を吸気
マニホールド31に、排気ポート32を排気マニ
ホールド33にそれぞれ連通させると共に、吸・
排気弁34,35を収容する。しかもその下端部
には下向きに開口する下向環状溝182,192
を形成され、これらはシリンダブロツク側の二重
の上向環状溝181,191と共働してウオータ
ジヤケツト18とその外側のウオータギヤラリー
19とを形成する。なお、ウオータジヤケツト1
8は吸気ポート30及び排気ポート32の周囲を
包むよう上方に延出形成されている。
ここでウオータギヤラリー19やウオータジヤ
ケツト18は共に冷却水循環系43内にあり(第
4図参照)、図示しないウオータポンプの吐出す
る冷却水を受けたウオータギヤラリー19はこれ
をウオータジヤケツト18側へ偏よりなく均等に
供給するよう形成される。即ち、ウオータギヤラ
リー19とウオータジヤケツト18とは複数個所
でそれぞれ内径の異なる連通孔36を介し連通し
ている。なお、ウオータジヤケツト18の所定位
置には流出口(図示せず)が形成され、この流出
口から排出される冷却水は図示しない冷却水パイ
プを介しウオータポンプ(図示せず)に戻され
る。
ケツト18は共に冷却水循環系43内にあり(第
4図参照)、図示しないウオータポンプの吐出す
る冷却水を受けたウオータギヤラリー19はこれ
をウオータジヤケツト18側へ偏よりなく均等に
供給するよう形成される。即ち、ウオータギヤラ
リー19とウオータジヤケツト18とは複数個所
でそれぞれ内径の異なる連通孔36を介し連通し
ている。なお、ウオータジヤケツト18の所定位
置には流出口(図示せず)が形成され、この流出
口から排出される冷却水は図示しない冷却水パイ
プを介しウオータポンプ(図示せず)に戻され
る。
シリンダヘツド2の上側に重合されるシリンダ
ヘツドアツパ3は広義におけるシリンダヘツドの
上部であり、動弁系をなす吸気カム軸37、排気
カム軸38、吸気弁ばね39、排気弁ばね40等
を収容する。しかも、このシリンダヘツドアツパ
の上壁より下方に向けては複数の通しボルト9の
貫通孔が形成され、これら通しボルト9がシリン
ダヘツドアツパ3、シリンダヘツド2、シリンダ
ブロツク1、クランクカバー5を一体結合してい
る。
ヘツドアツパ3は広義におけるシリンダヘツドの
上部であり、動弁系をなす吸気カム軸37、排気
カム軸38、吸気弁ばね39、排気弁ばね40等
を収容する。しかも、このシリンダヘツドアツパ
の上壁より下方に向けては複数の通しボルト9の
貫通孔が形成され、これら通しボルト9がシリン
ダヘツドアツパ3、シリンダヘツド2、シリンダ
ブロツク1、クランクカバー5を一体結合してい
る。
シリンダヘツドアツパ3とシンダヘツドカバー
4とで囲まれたカム軸室42内の動弁系は下部油
循環系44と別途独立した上部油循環系45(第
4図参照)により潤滑され、冷却される。即ち、
ここでは図示しないオイルポンプを吸気カム軸3
7の端部に取付けており、これがカム軸室42の
底壁上のオイルを動弁系内の摺動面に供給するよ
う作動する。
4とで囲まれたカム軸室42内の動弁系は下部油
循環系44と別途独立した上部油循環系45(第
4図参照)により潤滑され、冷却される。即ち、
ここでは図示しないオイルポンプを吸気カム軸3
7の端部に取付けており、これがカム軸室42の
底壁上のオイルを動弁系内の摺動面に供給するよ
う作動する。
このようなエンジンの冷却装置が作動する場
合、燃焼室17の上部周壁であるシリンダヘツド
2と、シリンダブロツク1のその上端より下方へ
の延出量Hまでの部分はウオータジヤケツト18
内を循環する冷却水により冷却される。同時に、
燃焼室17の側部周壁であるシリンダブロツク1
の主要部分(上端より延出量Hまでの上端を除い
た部分)と、クランク室27側とは、下部油循環
系44内の冷却用の油により冷却され、あるいは
潤滑される。更に、動弁系側は上部油循環系45
内の油により冷却され、潤滑される。
合、燃焼室17の上部周壁であるシリンダヘツド
2と、シリンダブロツク1のその上端より下方へ
の延出量Hまでの部分はウオータジヤケツト18
内を循環する冷却水により冷却される。同時に、
燃焼室17の側部周壁であるシリンダブロツク1
の主要部分(上端より延出量Hまでの上端を除い
た部分)と、クランク室27側とは、下部油循環
系44内の冷却用の油により冷却され、あるいは
潤滑される。更に、動弁系側は上部油循環系45
内の油により冷却され、潤滑される。
このように第1図のエンジン本体が駆動する
際、3分割されたエンジン冷却系がそれぞれ独立
して作動し、燃焼室17の上部周壁を比較的低温
に保つてノツクの発生を抑え、吸気の膨張を抑え
て充填効率を向上させ、しかも、ライナ部14と
ピストン13間やクランク軸受7の摺接面を比較
的高温に保つた状態で油膜形成を行なわせること
となり、これら部分の摩擦抵抗を大幅に低減させ
ることができ、出力向上を図れる。
際、3分割されたエンジン冷却系がそれぞれ独立
して作動し、燃焼室17の上部周壁を比較的低温
に保つてノツクの発生を抑え、吸気の膨張を抑え
て充填効率を向上させ、しかも、ライナ部14と
ピストン13間やクランク軸受7の摺接面を比較
的高温に保つた状態で油膜形成を行なわせること
となり、これら部分の摩擦抵抗を大幅に低減させ
ることができ、出力向上を図れる。
特に低圧油の流動するオイルジヤケツト16と
高圧油の流動する高圧油路21側とをエンジン長
手方向に長いオイルギヤラリー20により容易に
連結することができ、しかも、両者を油圧調整手
段としての絞り口24により直列的に接続でき、
クランク室27側とオイルジヤケツト16側との
冷却等を一体的に行なう下部油循環系44を形成
することが容易化される。
高圧油の流動する高圧油路21側とをエンジン長
手方向に長いオイルギヤラリー20により容易に
連結することができ、しかも、両者を油圧調整手
段としての絞り口24により直列的に接続でき、
クランク室27側とオイルジヤケツト16側との
冷却等を一体的に行なう下部油循環系44を形成
することが容易化される。
しかも、オイルジヤケツト16とオイルギヤラ
ツリー20とを並設し、これらをライナ部14と
カバー15との組合せにより同時に容易に形成で
きる利点がある。
ツリー20とを並設し、これらをライナ部14と
カバー15との組合せにより同時に容易に形成で
きる利点がある。
しかも、下部油循環系44の一部をなすオーバ
ーフロー路25をカバー15に一体形成したため
構造が簡素化される利点もある。
ーフロー路25をカバー15に一体形成したため
構造が簡素化される利点もある。
(考案の効果)
オイルジヤケツトに並設されるオイルギヤラリ
ー20とクランク室側の高圧油循環系側との接続
を容易化でき、油圧調整手段が高圧油側と低圧油
側との直列接続を容易化でき、油循環系のオイル
ポンプや油路の共用化、集合化を図り、コストの
低減を図ることが出来、しかもオイルジヤケツト
とオイルギヤラリーとを並設したので、これらを
内周壁部材と外周壁部材の組合せで容易に形成で
き、更に、オーバーフロー路を外周壁部材に一体
形成したため構造の簡素化をも図れる。
ー20とクランク室側の高圧油循環系側との接続
を容易化でき、油圧調整手段が高圧油側と低圧油
側との直列接続を容易化でき、油循環系のオイル
ポンプや油路の共用化、集合化を図り、コストの
低減を図ることが出来、しかもオイルジヤケツト
とオイルギヤラリーとを並設したので、これらを
内周壁部材と外周壁部材の組合せで容易に形成で
き、更に、オーバーフロー路を外周壁部材に一体
形成したため構造の簡素化をも図れる。
第1図は本考案の一実施例としてのエンジン冷
却装置の構成図、第2図は同上装置の主要部分の
分解斜視図、第3図は第1図中の絞り口に代えて
用いるレギユレータの取付部分断面図、第4図は
同上装置の3分割冷却系の説明図をそれぞれ示し
ている。 1……シリンダブロツク、2……シリンダヘツ
ド、13……ピストン、14……ライナ部、15
……カバー、16……オイルジヤケツト、17…
…燃焼室、18……ウオータジヤケツト、20…
…オイルギヤラリー、24……絞り口、25……
オーバーフロー路、46……レギユレータ。
却装置の構成図、第2図は同上装置の主要部分の
分解斜視図、第3図は第1図中の絞り口に代えて
用いるレギユレータの取付部分断面図、第4図は
同上装置の3分割冷却系の説明図をそれぞれ示し
ている。 1……シリンダブロツク、2……シリンダヘツ
ド、13……ピストン、14……ライナ部、15
……カバー、16……オイルジヤケツト、17…
…燃焼室、18……ウオータジヤケツト、20…
…オイルギヤラリー、24……絞り口、25……
オーバーフロー路、46……レギユレータ。
Claims (1)
- エンジンの燃焼室の上部周壁内に冷却水の循環
するウオータジヤケツトを形成し、上記燃焼室の
側部周壁内に冷却用の油の循環するオイルジヤケ
ツトを形成したエンジン冷却装置において、上記
オイルジヤケツトは内周壁部材及び外周壁部材の
組合せにより形成され、上記側部周壁内に上記オ
イルジヤケツトの下端縁と並設して内周壁部材及
び外周壁部材の組合せにより形成されるオイルギ
ヤラリーと、このオイルギヤラリーに高圧油を供
給する高圧油循環系と、上記高圧油を所定圧に低
減して上記オイルジヤケツトに供給する油圧調整
手段と、上記オイルジヤケツトの開口側を形成す
る外周壁部材の内側に一体形成された上記オイル
ジヤケツト上端側より流下する油のオーバーフロ
ー路を備えたことを特徴としたエンジン冷却装
置。
Priority Applications (5)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986048327U JPH0513943Y2 (ja) | 1986-04-01 | 1986-04-01 | |
DE8787104768T DE3772422D1 (de) | 1986-04-01 | 1987-03-31 | Kuehlungsvorrichtung fuer motoren. |
EP87104768A EP0239997B1 (en) | 1986-04-01 | 1987-03-31 | Engine cooling device |
US07/033,994 US4813408A (en) | 1986-04-01 | 1987-04-01 | Engine cooling device |
KR1019870003090A KR910004383B1 (ko) | 1986-04-01 | 1987-04-01 | 엔진 냉각 장치 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1986048327U JPH0513943Y2 (ja) | 1986-04-01 | 1986-04-01 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62160732U JPS62160732U (ja) | 1987-10-13 |
JPH0513943Y2 true JPH0513943Y2 (ja) | 1993-04-14 |
Family
ID=30869751
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1986048327U Expired - Lifetime JPH0513943Y2 (ja) | 1986-04-01 | 1986-04-01 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0513943Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2736665B2 (ja) * | 1988-12-06 | 1998-04-02 | ヤンマーディーゼル株式会社 | 内燃機関のシリンダブロック冷却機構 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5416040A (en) * | 1977-06-13 | 1979-02-06 | Sutebirimentei Mekanichi Buiem | Internal combustion engine cooled by lubricating oil |
JPS58106532A (ja) * | 1981-12-19 | 1983-06-24 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | ハロゲン化銀乳剤およびその製造方法 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60195926U (ja) * | 1984-06-08 | 1985-12-27 | 日産自動車株式会社 | 往復動式内燃機関の冷却装置 |
-
1986
- 1986-04-01 JP JP1986048327U patent/JPH0513943Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5416040A (en) * | 1977-06-13 | 1979-02-06 | Sutebirimentei Mekanichi Buiem | Internal combustion engine cooled by lubricating oil |
JPS58106532A (ja) * | 1981-12-19 | 1983-06-24 | Konishiroku Photo Ind Co Ltd | ハロゲン化銀乳剤およびその製造方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS62160732U (ja) | 1987-10-13 |
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