JPH05139277A - 車両のスリツプ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】返送用ポンプ７４Ｌを運転することに起因する
ブレ−キ液の脈動によって車体が振動されないようにす
る。 【構成】スリップ制御時に、ダッシュパンル６１に取付
けた倍力装置１１が作動されて、マスタシリンダ８から
のブレ−キ液圧が駆動輪用ブレ−キ装置７ＦＬに供給さ
れる。切換弁１５Ｌを介して解放されたブレ−キ液は、
ポンプ７４Ｌ、アキュムレ−タ７６Ｌ、オリフィス７７
Ｌを介して、マスタシリンダ８の吐出側に戻される。ア
キュムレ−タ７６Ｌの蓄圧力が、マスタシリンダ８の吐
出側圧力よりも大きく設定されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駆動輪の路面に対する
スリップが過大になるのを防止する車両のスリップ制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来技術】車両の発進時や加速時等に駆動輪の路面に
対するスリップが過大になるのを防止して、加速性や車
両安定性を満足させるようにしたスリップ制御装置（ト
ラクション制御装置）が種々提案されている。

【０００３】上記スリップ制御は、駆動輪への付与トル
クを低減することにより行なわれ、このため駆動輪へブ
レ−キ力を与えるブレ−キ制御や、エンジンの発生トル
ク（出力）を低下させるエンジン制御が行なわれる。こ
のスリップ制御を、ブレ−キ制御とエンジン制御との両
方で行なうものの他、ブレ−キ制御のみ、あるいはエン
ジン制御のみで行なうことも提案されている。そして、
ブレ−キ制御およびエンジン制御の場合共に、駆動輪の
路面に対する実際のスリップ値が所定の目標値となるよ
うにフィ−ドバック制御されるのが一般的である。

【０００４】スリップ制御を少なくとも駆動輪へのブレ
−キ力付与による行なう場合に、ブレ−キペダルの操作
時にブレ−キ液圧を発生するマスタシリンダを、スリッ
プ制御時のブレ−キ液圧発生源として利用することが提
案されている。例えば特公平３−５３４４号公報には、
スリップ制御時すなわちブレ−キペダルの非操作時に、
ブレ−キペダルの操作力を倍力してマスタシリンダへ伝
達する真空倍力装置を強制的に作動させて、マスタシリ
ンダにブレ−キ液圧を発生させるものが開示されてい
る。勿論、この場合でも、駆動輪用ブレ−キ装置への供
給ブレ−キ液圧を調整するため、当該ブレ−キ装置へ供
給されているブレ−キ液圧を解放するための切換弁が設
けられる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】マスタシリンダをスリ
ップ制御時のブレ−キ液圧発生源として用いる場合、駆
動輪用ブレ−キ装置から解放されたブレ−キ液圧をマス
タシリンダへ戻す必要があり、この戻し位置として、マ
スタシリンダの吐出側すなわち高圧側とすることが考え
られている。このため、切換弁を介して一旦リザ−バタ
ンクへ解放されたブレ−キ液を、ポンプによってマスタ
シリンダの吐出側へ圧送することが考えられている。

【０００６】しかしながら、ポンプによってマスタシリ
ンダの吐出側へブレ−キ液を圧送する場合、ポンプの脈
動が、ブレ−キ液を介して、マスタシリンダすなわち当
該マスタシリンダや倍力装置が取付けられている車体パ
ネル（一般にはダッシュパネル）に伝達されて、車体振
動を生じてしまう、ということが判明した。

【０００７】したがって、本発明の目的は、ブレ−キ装
置から解放されたブレ−キ液をポンプによってマスタシ
リンダの吐出側へ返送するようにしたものを前提とし
て、ポンプの脈動に起因する車体振動を防止し得るよう
にした車両のスリップ制御装置を提供することにある。

【０００８】

【発明の構成】上記目的を達成するため、本発明にあっ
ては次のような構成としてある。すなわち、駆動輪用ブ
レ−キ装置へのブレ−キ液圧発生源となるマスタシリン
ダと、ブレ−キペダルの操作力を倍力してマスタシリン
ダへ伝達する倍力装置と、前記ブレ−キ装置へ供給され
ているブレ−キ液圧をリザ−バタンクへ解放させる切換
弁と、ブレ−キペダルの非操作時に、前記倍力装置を作
動させて前記マスタシリンダにブレ−キ液圧を作動させ
ると共に前記切換弁を制御して、駆動輪の路面にするス
リップが過大になるのを防止するスリップ制御手段と、
前記リザ−バタンクのブレ−キ液を戻し通路を介して前
記マスタシリンダの吐出側へ返送するためのポンプと、
前記ポンプにより圧送されるブレ−キ液の戻し通路に接
続され、蓄圧力が前記マスタシリンダの吐出側の圧力よ
りも大きくなるように設定されたアキュムレ−タと、前
記アキュムレ−タよりも下流側において前記戻し通路に
接続されたオリフィスと、を備えた構成としてある。

【０００９】

【発明の効果】上述のように構成された本発明にあって
は、ポンプから圧送されるブレ−キ液は、オリフィスの
絞り作用によってアキュムレ−タに蓄圧されて、ポンプ
の運転によって生じる脈動が当該アキュムレ−タによっ
て吸収されて、車体振動が防止される。

【００１０】オリフィスを可変オリフィスとして、非ス
リップ制御時特にブレ−キペダルの踏込み操作時には、
当該オリフィスの絞り作用を解除すなわち絞り作用をな
くして、ブレ−キ液圧をすみやかにマスタシリンダ側へ
返送するのが好ましい。このようにすることによって、
ブレ−キペダルを操作したときに、ブレ−キ液減少に起
因するペダルストロ−クの増大防止を図る上で好ましい
ものとなる。

【００１１】

【実施例】図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右
前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。車体前
部にはエンジン２が横置きに塔載され、該エンジン２で
の発生トルクは、クラッチ３、変速機４、差動ギア５に
伝達された後、左ドライブシャフト６Ｌを介して左前輪
１ＦＬに、また右ドライブシャフト６Ｒを介して右前輪
１ＦＲに伝達される。このように、車両は、前輪１Ｆ
Ｌ、１ＦＲが駆動輪とされ、後輪１ＲＬ、１ＲＲが従動
輪とされた前輪駆動車とされている。

【００１２】各車輪に装備されたブレ−キ７ＦＲ〜７Ｒ
Ｒは、油圧式とされたディスクブレ−キとされている。
また、ブレ−キ液圧発生源としてのマスタシリンダ８
は、２つの吐出口８ａ、８ｂを有するタンデム型とされ
ている。このマスタシリンダ８の一方の吐出口８ａから
伸びるブレ−キ配管１３は、途中で２本に分岐されて、
分岐配管１３Ｆが左前輪用ブレ−キ７ＦＬ（のキャリパ
内に装備されたホイ−ルシリンダ）に接続され、分岐配
管１３Ｒが右後輪用ブレ−キ７ＲＲに接続されている。
マスタシリンダ８の他方の吐出口８ｂから伸びる分岐配
管１４も２本に分岐されて、分岐配管１４Ｆが右前輪用
ブレ−キ７ＦＲに接続され、分岐配管１４Ｒが左後輪用
ブレ−キ７ＲＬに接続されている。

【００１３】前輪用すなわち駆動輪用の分岐配管１３
Ｆ、１４Ｆには、電磁式の切換弁１５Ｌあるいは１５Ｒ
が接続され、後輪用の分岐配管１３Ｒ、１４Ｒには、電
磁式の開閉弁１６Ｌあるいは１６Ｒが接続されている。
切換弁１５Ｌ、１５Ｒは、ブレ−キ７ＦＬ、７ＦＲへの
マスタシリンダ８からのブレ−キ液圧供給と、該ブレ−
キ７ＦＬ、７ＦＲのブレ−キ液圧を配管２１Ｌ、２１Ｒ
を介して解放する態様とを切換える。配管２１Ｒあるい
は２１Ｌより解放されたブレ−キ液は、後述する戻し機
構２２Ｒあるいは２２Ｌを介して、配管１３あるいは１
４に戻さる。

【００１４】ブレ−キペダル１２に対する踏込み力は、
倍力装置すなわちブレ−キブ−スタ１１を介してマスタ
シリンダ８に伝達される。このブ−スタ１１は、基本的
には既知の真空倍力装置と同じであるが、スリップ制御
の際には後述するように、ブレ−キペダルの踏込み操作
が行なわれていなくても倍力作用を行なうように構成さ
れている。

【００１５】ブ−スタ１１は、車体およびマスタシリン
ダ８に固定されたケ−ス３１を有し、該ケ−ス３１内
が、ダイヤフラム３２とこれに固定されたバルブボディ
３３とによって、第１室３４と第２室３５とに画成され
ている。第１室３４には常に負圧（例えばエンジン２の
吸気負圧）が供給されており、ブレ−キペダルが踏込み
操作されていないときは第２室３５が第１室３４と連通
されて、ブ−スタ１１の作動が停止された状態とされ
る。そして、ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
両室３４と３５との連通が遮断されると共に第２室３５
に大気圧が供給され、これによりダイヤフラム３２がバ
ルブボディ３３と共に前方へ変位して倍力機能が行なわ
れる。

【００１６】第２室３５に対する負圧供給と大気圧供給
との切換えは、基本的には、バルブボディ３３内に装備
された弁装置によってなされる。このバルブボディ３３
部分を図２に基づいて説明する。

【００１７】先ず、バルブボディ３３は、ダイヤフラム
３２に固定されるパワ−ピストン４１を有し、このパワ
−ピストン４１に形成された凹部４１ａ内には、リアク
ションディスク４２と出力軸４３の基端部とが嵌合され
ている。この出力軸４３は、マスタシリンダ８の入力軸
となるものである。また、ブレ−キペダル１２に連結さ
れた入力軸４４の先端部には、バルブボディ３３内にお
いて、バルブプランジャ４５が取付けられている。この
バルブプランジャ４５の後方には、真空弁４６が配設さ
れている。

【００１８】パワ−ピストン４１には圧力導入通路５０
が形成されており、該圧力導入通路５０は常時、前記バ
ルブプランジャ４５の周囲に形成される空間Ｘに連通さ
れている。この空間Ｘは、常に第２室３５と連通されて
いる。そして、圧力導入通路５０の空間Ｘ側への開口端
部に、前記真空弁４６が離着座される弁座４７が形成さ
れている。また、真空弁４６は、バルブプランジャ４５
の後端に形成された弁座４５ａに対しても離着座され
る。

【００１９】以上のような構成において、いま、圧力導
入通路５０に負圧が導入されている場合を想定する。こ
の状態で、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されていな
いときは、図２の状態で、スプリング４８、４９の付勢
力によって真空弁４６が弁座４５ａに着座するも、弁座
４７とは離間されている。したがって、圧力導入通路５
０からの負圧は、空間Ｘを介して第２室３５に導入さ
れ、倍力作用は行なわれない。

【００２０】ブレ−キペダル１２を踏込み操作すると、
入力軸４４したがってバルブプランジャ４５が前方動
（図中左方動）される。この前方動の際、真空弁４６
は、先ず弁座４７に着座して空間Ｘと圧力導入通路５０
との連通を遮断し、その後真空弁４６に対して弁座４５
ａが離間される。この真空弁４６と弁座４５ａとが離間
することにより、バルブボディ３３の後方からの大気圧
が空間Ｘに導入されて、第２室３５が大気圧となる。こ
れにより、ダイヤフラム３２がバルブボディ３３と共に
前方へ変位し、この結果出力軸４３が前方動して倍力作
用が行なわれる。マスタシリンダ８からのブレ−キ反力
は、リアクションディスク４２を介して、バルブプラン
ジャ４５したがってブレ−キペダル１２に伝達される。
ブレ−キペダル１２の踏込み操作力が解放されると、リ
タ−ンスプリング３６（図１参照）により図２の状態へ
復帰して、次の倍力作用に備えることになる。

【００２１】以上説明した部分は、既知の真空倍力装置
と同じであるが、本実施例では、スリップ制御のため
に、圧力導入通路５０に対して、第１室３４の負圧を導
入させる状態と大気圧を導入させる状態とに切換えるよ
うにしている。すなわち、第１室３４と圧力導入通路５
０とが配管３７を介して接続され、該配管３７に３方電
磁切換弁３８（図１参照）が接続されている。この切換
弁３８は、消磁時に圧力導入通路５０を第１室３４に連
通させ、励磁時に圧力導入通路５０に大気圧を導入させ
る。この切換弁３８が励磁されて圧力導入通路５０に大
気圧が導入されると、前記空間Ｘしたがって第２室３５
は、ブレ−キペダル１２の踏込み操作が行なわれていな
くても大気圧となり、この結果倍力作用を行なってマス
タシリンダ８にブレ−キ液圧を発生させることになる。

【００２２】前述の戻し機構２２Ｒ、２２Ｌの一例につ
いて、図４を参照しつつ説明するが、２２Ｒと２２Ｌと
は同様に構成されているので、２２Ｌに着目して説明す
ることとする。

【００２３】先ず、戻し機構２２Ｌは、配管２１Ｌから
のブレ−キ液が解放されるリザ−バタンク７１Ｌと、こ
のリザ−バタンク７１Ｌのブレ−キ液をマスタシリンダ
８の吐出側となる配管１３Ｆに戻す戻し通路７２Ｌを備
えている。戻し通路７２Ｌには、その上流側すなわちリ
ザ−バタンク７１Ｌ側から下流側へ順次、逆止弁７３
Ｌ、ポンプ７４Ｌ、逆止弁７５Ｌ、アキュムレ−タ７６
Ｌ、可変オリフィス７７Ｌが接続されている。逆止弁７
３Ｌ、７５Ｌはそれぞれ、リザ−バタンク７１Ｌへ向け
てのブレ−キ液の逆流を防止するためのものである。ポ
ンプ７４Ｌは、例えば往復動型とされて、ブレ−キ液を
間欠的に圧送する関係上、圧送ブレ−キ液に脈動を生じ
させる形式のものとなっている。

【００２４】アキュムレ−タ７６Ｌは、液室８２を画成
するフリ−ピストン８１と、液室８２を圧縮する方向に
フリ−ピストン８１を付勢するバネ８３を備えている。
このバネ８３の付勢力すなわちアキュムレ−タ７６Ｌの
蓄圧力は、マスタシリンダ８の最大吐出圧よりも大きく
なるように設定されている。また、可変オリフィス７７
Ｌは、電磁式とされて、励磁されたときに絞り作用を行
なう第１位置とされ、消磁されたときに絞り作用のない
第２位置とされる。

【００２５】図１に示すマスタシリンダとブレ−キブ−
スタ１１との組立体は、図４に示すように、車室とエン
ジンル−ムとを画成するダッシュパネル６１に対して、
ボルト６２を利用して固定されている。

【００２６】図３は、制御系を簡略的に示すものであ
り、同図中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成
された制御ユニットである、この制御ユニットＵには、
センサあるいはスイッチＳ１〜Ｓ７からの信号が入力さ
れる。センサＳ１〜Ｓ４は、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの回
転速度を検出するものである。スイッチＳ５はアクセル
ペダル１０が全閉となったときにオンとされるアクセル
スイッチである。スイッチＳ６、Ｓ７はそれぞれブレ−
キペダル１２が踏込み操作されたときに作動されるもの
で、例えば一方のスイッチは常開型とされ、他方は常閉
型とされる。

【００２７】制御ユニットＵからは、図３に示す各機器
類に出力されるが、符号９は、エンジン２の発生トルク
を調整するトルク調整手段である。なお、トルク調整手
段９は、例えば吸入空気量調整することにより、あるい
は燃料カット気筒数と点火時期調整との組み合わせによ
り、発生トルク調整を行なうものである。

【００２８】次に、スリップ制御の概要について説明す
るが、駆動輪のスリップ値としては、実施例では、「ス
リップ値＝駆動輪速−車速」として設定され、車速は左
右従動輪速の平均値を用いるようにしてある。

【００２９】エンジン制御 先ず、エンジン制御の開始は、左右前輪１ＦＬ、１ＦＲ
の各スリップ値のうち大きい方のスリップ値が、所定の
開始しきい値以上となったときとされる。エンジン制御
は、実際のスリップ値がエンジン用目標値（第１目標
値）ＳＴＥとなるように、トルク調整手段９をフィ−ド
バック制御することにより行なわれる。エンジン制御
は、アクセルが全閉になったときに中止される。

【００３０】ブレ−キ制御 ブレ−キ制御の開始は、次の条件の全てを満足したとき
とされる。第１の開始条件は、エンジン制御中であるこ
とである。第２の開始条件は、車速が所定の第１車速Ｖ
１以下であることである。第３の開始条件は、後述する
所定の遅延時間を経過したことである。

【００３１】このブレ−キ制御の開始に先立ち、応答遅
れを見込んで、エンジン制御の開始と同時に切換弁３８
が励磁されて、ブ−スタ１１が倍力作用状態とされると
共に、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置に、ま
た開閉弁１６Ｌ、１６Ｒは閉とされる。そして、切換弁
３８を励磁した後所定の遅延時間が経過すると、ブレ−
キ制御が開始される。

【００３２】ブレ−キ制御は、左右駆動輪１ＦＬ、１Ｆ
Ｒについて個々独立して、それぞれ実際のスリップ値が
ブレ−キ用目標値（第２目標値）ＳＴＢ（＞ＳＴＥ）と
なるように、液圧調整弁１５Ｌ、１５Ｒをフィ−ドバッ
ク制御することにより行なわれる（デュ−ティ制御）。

【００３３】ブレ−キ制御の中止は、次のいずれか１つ
の条件を満足したときに行なわれる。第１の中止条件
は、エンジン制御が中止されたときである。第２の中止
条件は、車速が所定の第２車速Ｖ２（Ｖ２＞Ｖ１）以上
の高車速となったときである。第３の中止条件は、ブレ
−キペダル１２が踏込み操作されたことが、スイッチＳ
６、Ｓ７のいずれか一方で検出されたときである（スイ
ッチＳ６、Ｓ７によりブレ−キペダル１２が踏込み操作
されていることが検出されたときは、ブレ−キ制御の開
始が禁止される）。

【００３４】ブレ−キ制御中止の際は、エンジン制御が
行なわれている限り切換弁３８は作動されており、液圧
調整弁１５Ｌ、１５Ｒはリリ−フ位置にあり、開閉弁１
６Ｌ、１６Ｒは閉状態とされる（ブレ−キ制御開始まで
の待機状態と同じ状態）。そして、エンジン制御が中止
された時点あるいはブレ−キペダル１２が踏込み操作さ
れた時点で、切換弁３８が消磁される。

【００３５】可変オリフィス７７Ｌは、少なくともブレ
−キ制御を行なうときに励磁されて絞り作用を有する第
１位置とされ、その他のときは消磁されて絞り作用のな
い第２位置とされる。ただし、実施例では、ブレ−キ制
御は行なわれていなくてもエンジン制御によるスリップ
制御が行なわれているときは、可変オリフィス７７Ｌを
第１位置とするようにしてある。また、ブレ−キペダル
１２が踏込み操作されたときは、可変オリフィス７７Ｌ
は他の条件に優先して第２位置とされて絞り作用が解除
される。

【００３６】制御ユニットＵによる制御内容のうち、可
変オリフィス７７Ｌの制御部分について、図５のフロ−
チャ−トに示してある。この図５において、Ｐ（ステッ
プ−以下同じ）１において、各センサ等からの信号が入
力された後、Ｐ２において、現在スリップ制御中である
か否かが判別される。このＰ２の判別でＹＥＳのとき
は、Ｐ３において、スイッチＳ６、Ｓ７の状態をみるこ
とによって、ブレ−キペダル１２が踏込み操作されたか
否かが判別される。このＰ３の判別でＮＯのときは、Ｐ
４において、可変オリフィス７７Ｌが第１位置されて、
絞り作用を行なうことになる（開度小）。

【００３７】Ｐ２の判別でＮＯのとき、あるいはＰ３の
判別でＹＥＳのときは、それぞれＰ５において、可変オ
リフィス７７Ｌが第２位置とされて、絞り作用が解除さ
れる（開度大）。

【００３８】ここで、ブレ−キ制御を行なっていると
き、リザ−バタンク７１Ｌへ解放されたブレ−キ液は、
ポンプ７４Ｌによって、マスタシリンダ８の吐出側へ戻
される。これにより、ブレ−キ制御が長く続いても、ブ
レ−キ装置７ＦＬ、７ＦＲへ供給するブレ−キ液に不足
を生じてしまうというような事態が防止される。

【００３９】ブレ−キ制御時に、可変オリフィス７７Ｌ
の絞り作用により、アキュムレ−タ７６Ｌに蓄圧され
る。このアキュムレ−タ７６Ｌの蓄圧力は、マスタシリ
ンダ８の吐出圧よりも大きいので、ポンプ７４Ｌから圧
送されるブレ−キ液の脈動は、アキュムレ−タ７６Ｌに
よってほぼ完全に吸収される。この結果、ダッシュパネ
ル６１が、ブレ−キ液の脈動によって振動されてしまう
というような事態が確実に防止される。

【００４０】少なくともブレ−キペダル１２を踏込み操
作したとき、可変オリフィス７７Ｌの絞り作用が解除さ
れて、リザ−バタンク７１Ｌのブレ−キ液はすみやかに
マスタシリンダ８の吐出側に戻される。これにより、ブ
レ−キ液の減少に起因するブレ−キペダルのストロ−ク
量増大ということが防止されて、ブレ−キペダル１２を
操作する上での違和感を運転者に与えることもない。

【００４１】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速と車速との
差ではなく、比として示すように、例えば「駆動輪速／
車速」、あるいは「（駆動輪速−車速）／車速）］とし
て示すこともできる。スリップ制御はブレ−キ制御のみ
であってもよく、また倍力装置としては液圧式のもの等
適宜のものを採択し得る。アキュムレ−タ７６Ｌは、ガ
ス式のもの等適宜の形式のものを採択し得る。

【００４２】なお、ブレ−キブ−スタ１１に設けられて
いる大気解放口に電磁式の可変オリフィスを設けて、ス
リップ制御時における倍力作用すなわち発生ブレ−キ液
圧を連続可変的あるいは段階的に調整することもできる
が、ブレ−キ装置７ＦＬ、７ＦＲへのブレ−キ液圧調整
は、ブレ−キ液圧経路に設けた切換弁１５Ｌ、１５Ｒを
用いて行なう方が精度よく行なえるものである。また、
スリップ制御中は、ランプを点灯させて運転者にスリッ
プ制御中であることを知らせることが望ましいが、スリ
ップ制御の制御量が小さいときは、このランプを点灯さ
せないようにすることもできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】図２はブレ−キブ−スタの要部拡大断面図。

【図３】図３は本発明の制御系統を示す図。

【図４】図４はブレ−キ液をマスタシリンダ側へ戻す部
分の構成を示す図。

【図５】図５は可変オリフィスの制御例を示すフロ−チ
ャ−ト。

【符号の説明】

１ＦＲ、１ＦＬ：駆動輪 １ＲＲ、１ＲＬ：従動輪 ７ＦＲ、７ＦＬ：ブレ−キ装置 １１：ブレ−キブ−スタ（倍力装置） １５Ｒ、１５Ｌ：切換弁 Ｕ：制御ユニット Ｓ１〜Ｓ４：車輪速センサ ７１Ｌ：リザ−バタンク ７２Ｌ：戻し通路 ７４Ｌ：ポンプ ７６Ｌ：アキュムレ−タ ７７Ｌ：可変オリフィス

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 和泉 知示 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】駆動輪用ブレ−キ装置へのブレ−キ液圧発
   生源となるマスタシリンダと、 ブレ−キペダルの操作力を倍力してマスタシリンダへ伝
   達する倍力装置と、 前記ブレ−キ装置へ供給されているブレ−キ液圧をリザ
   −バタンクへ解放させる切換弁と、 ブレ−キペダルの非操作時に、前記倍力装置を作動させ
   て前記マスタシリンダにブレ−キ液圧を作動させると共
   に前記切換弁を制御して、駆動輪の路面にするスリップ
   が過大になるのを防止するスリップ制御手段と、 前記リザ−バタンクのブレ−キ液を戻し通路を介して前
   記マスタシリンダの吐出側へ返送するためのポンプと、 前記ポンプにより圧送されるブレ−キ液の戻し通路に接
   続され、蓄圧力が前記マスタシリンダの吐出側の圧力よ
   りも大きくなるように設定されたアキュムレ−タと、 前記アキュムレ−タよりも下流側において前記戻し通路
   に接続されたオリフィスと、を備えていることを特徴と
   する車両のスリップ制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記オリフィスが可変オリフィスとされて、前記スリッ
   プ制御手段の非制御中は該可変オリフィスによる絞り作
   用が解除されるもの。