JPH05139185A - 自動走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 積分制御成分を含む制御動作を利用して加減
速状態から定速状態へ移行させる過程において、オーバ
ーシュートやアンダーシュートの発生を極力抑えて応答
性や整定性のばらつきを少なくする自動走行制御装置を
提供する。 【構成】 実車速検出手段２００によって検出された実
車速に基づいて目標車速設定手段３００にて目標車速を
設定し、制御信号演算手段４００で積分制御成分を含む
制御動作によって実車速を目標車速に近づける制御信号
を演算し、この制御信号を調整手段１００に出力する制
御行程において、指令手段５００によって目標車速変更
があった場合に、少なくとも実車速が目標車速に一致し
た段階において、内燃機関が無負荷状態でそのときの機
関回転数を保持することができる前記調整手段の値が得
られるように積分成分調節手段６００によって積分成分
を調節する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、車両を自動的に定速
走行させる制御装置に関し、特に目標車速を変更して新
たな定速状態に移行する過程や、定速走行状態が一時的
に解除された後に再び元の定速状態に移行する過程等の
走行特性を改善した装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動定速走行中（オートクルーズ中）の
走行速度の変更には、車速変更スイッチによる目標車速
の変更及びブレーキ操作等による定速走行の一時解除か
らの復帰がある。従来のオートクルーズにおいては、走
行速度が変更された後であっても、設定された目標車速
に実車速を最終的に安定させる制御が付加されており、
このような制御装置としては、例えば特開昭６３−１０
１１４２号公報や特開平２−９２７３８号公報等が公知
となっている。

【０００３】前者においては、アクセルスイッチをＯＮ
からＯＦＦにした時点での実車速を目標車速とし、その
時点から車速制御用のアクチュエータを定速走行時の制
御定数より大きな制御定数をもって制御し、この制御定
数を所定時間後に定速走行時の制御定数に切り換える
か、定速走行時の制御定数に徐々に一致させるようにし
て定速走行に移行する過渡時に生じるオーバーシュート
やアンダーシュートの増大を防ぐようにした技術が開示
されている。

【０００４】また、後者においては、目標車速が変更さ
れて定速走行状態に移行する過程において、制御上のゲ
インを定速走行状態の制御ゲインに比べて一時的に小さ
くし、実車速が目標車速を越えてから該目標車速に収束
するまでの時間を長くすることで車速の変化を滑らかに
し、移行した後は再び制御ゲインを通常制御に戻すもの
が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記制
御装置は、いずれも制御ゲインを変化させて定速走行の
ハンチングによって生じる不都合に対応するものである
が、実車速を目標車速に一致させる制御としてＰＩ制御
やＰＩＤ制御を利用する場合には、目標車速の変更また
は目標車速への復帰のために車両が加減速している間に
Ｉ成分（積分制御成分）が変化してしまう。そもそもＰ
Ｉ制御やＰＩＤ制御においては、制御値が目標値と一致
し、その後、オーバーシュートやアンダーシュートが発
生して初めてＩ成分が減少し、目標車速に実車速が収束
する。このため、定速走行へ移行する過程で制御ゲイン
を変えたとしても、Ｉ成分の大きさに応じてオーバーシ
ュートやアンダーシュートの量が異なってしまい、定速
状態への応答性や整定性にばらつきが生じる不都合があ
った。

【０００６】そこで、この発明においては、積分動作を
含む制御動作を利用して加減速状態から定速状態へ移行
する過程で生じるオーバーシュートやアンダーシュート
の発生を極力抑え、応答性及び整定性に優れた自動走行
制御装置を提供することを課題としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】しかして、この発明の要
旨とするところは、内燃機関により駆動される車両の車
速を所望の車速に維持するようにした自動走行制御装置
において、前記内燃機関の出力を調節する調節手段１０
０と、車両の実車速を検出する実車速検出手段２００
と、前記実車速検出手段２００の出力に基づいて前記実
車速を収束させる目標車速を設定する目標車速設定手段
３００と、前記目標車速に対する実車速の偏差に基づい
て前記実車速を積分制御成分を含む制御動作によって目
標車速に収束させるための制御信号を演算し前記調節手
段に出力する制御信号演算手段４００と、目標車速への
各種移行指令を出力する指令手段５００と、前記指令手
段に基づいて実車速が目標車速への移行過程にある場合
に、少なくとも前記実車速が目標車速に一致した段階に
おいて前記積分制御成分を前記内燃機関が無負荷状態で
そのときの機関回転数を保持することができる前記調節
手段の値に変更する積分成分調節手段６００とを具備す
ることにある。

【０００８】

【作用】したがって、実車速検出手段によって検出され
た実車速に基づいて目標車速が設定されると、制御信号
演算手段で実車速を目標車速に近づける制御信号が演算
され、調整手段に出力されるが、指令手段により車速変
更がある場合、即ち、目標車速が変更されて新たな目標
車速へ実車速が移行する場合、または、定速走行が一時
的に解除された後に実車速が元の目標車速に復帰する場
合等において、積分制御成分が調節される。

【０００９】この積分制御成分の調節は、目標車速に実
車速が一致した段階において、その目標車速に対するノ
ーロード状態が得られるように変更されるので、オーバ
ーシュートやアンダーシュートが抑えられて実車速を目
標車速に速やかに安定させることができる。

【００１０】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。

【００１１】図２において、定速走行制御（オートクル
ーズ制御）装置は、例えばインスツルメントパネルに設
けられて定速走行に関する各種操作を指令するメインス
イッチ１、セットスイッチ２、及びリジュームスイッチ
３、ブレーキ操作がなされた場合に信号を出力するブレ
ーキスイッチ４、排気ブレーキが作動した場合に信号を
出力するエキブレスイッチ５、車速を検出する車速セン
サ６、アクセル位置を検出してアクセル位置信号ＡＣＣ
を出力するアクセル位置検出センサ７、エンジン回転数
を検出して回転数信号ＮＥを出力する回転数検出センサ
８を有し、これら各種スイッチ１乃至５及びセンサ６乃
至８からの信号はコントロールユニット９に入力され
る。

【００１２】ここでメインスイッチ１は、定速走行制御
の機能をＯＮ／ＯＦＦさせるもので、このスイッチ１を
押す毎にＯＮとＯＦＦが交互に切り換わるようになって
いる。

【００１３】また、セットスイッチ２は、定速走行の実
目標車速が設定されていなければこの実目標車速を設定
するためのもので、この実施例においては、このスイッ
チを押して離した時点での実車速が実目標車速に設定さ
れるように構成されている。これに対して、実目標車速
が既に設定されていれば実目標車速を小さく設定し直す
ために機能するもので、ここではセットスイッチ２を押
し始めた時点から減速を開始し、離した時点での実車速
を新たな実目標車速とするように構成されている。

【００１４】リジュームスイッチ３は、ブレーキ操作等
により定速走行状態が一時解除された場合には、解除直
前の実目標車速に再び復帰されるためのもので、この実
施例においては、このスイッチを押して離した時点で実
車速が実目標車速に収束し始めるよう構成されている。
また、定速走行状態でこのスイッチが操作された場合に
は、実目標車速を大きく設定し直すために機能するもの
で、ここではリジュームスイッチ３を押し始めた時点か
ら加速を開始し、離した時点での実車速を実目標車速と
するように構成されてる。

【００１５】コントロールユニット９は、図示しない中
央処理装置（ＣＰＵ）、読出専用メモリ（ＲＯＭ）、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、入出力ポート（Ｉ／
Ｏ）等を有するそれ自体公知のもので、前記入力された
各種信号を処理してラック制御部１０へ制御信号を出力
し、エンジンへの燃料噴射量を調節する燃料噴射ポンプ
のラックを駆動制御するようになっている。

【００１６】コントロールユニット９による各種信号処
理を機能的に説明すると、コントロールユニット９は、
メインスイッチ１が押されるまでは、定速走行制御の機
能がＯＦＦ状態であり、メインスイッチ１が投入される
と、後述の実目標車速設定部等が初期化され、定速走行
制御の機能がＯＮ状態となる。

【００１７】前記メインスイッチ１、セットスイッチ
２、リジュームスイッチ３、ブレーキスイッチ４及びエ
キブレスイッチ５はクルーズ制御部１１に接続され、こ
のクルーズ制御部１１は、セットスイッチ２が操作され
たことを判定して第１の切換スイッチ１２を一時的にＯ
Ｎとして車速センサ６からの信号を実目標車速設定部１
５に入力し、その時点での実車速を実目標車速に設定す
る。それと同時に、第２の切換スイッチ１３をＯＮにす
ると共に、第３の切換スイッチ１４により実目標車速設
定部１５とクルーズラック演算部１６とを接続し、クル
ーズラック演算部１６で実車速を実目標車速に近づける
ＰＩＤ演算を行ない、その制御信号（以下、クルーズラ
ック信号ＣＲＲという）をＭＡＸ選択部１７へ出力す
る。

【００１８】ＭＡＸ選択部１７においては、前記ＣＲＲ
とドライブラック演算部１８からの出力信号ＤＲが入力
され、このＭＡＸ選択部１７において、大きい方の信号
が選択され、ラック制御部１０へ出力される。ドライブ
ラック演算部１８では、アクセル位置信号ＡＣＣと回転
数信号ＮＥとに基づいて、予めマップデータとしてＲＯ
Ｍに記憶された一般走行時におけるラック制御特性から
ラック制御量（ドライブラック信号ＤＲ）を演算するも
ので、車両が定速走行状態にあるときには、ＤＲよりＣ
ＲＲのほうが大きくラックはＣＲＲによって制御され
る。また、定速走行状態からアクセルペダルにより一時
的に加速を開始するような場合等にはＤＲのほうが大き
くなり、このＤＲによってラックが制御されるようにな
っている。

【００１９】定速走行状態において、ブレーキスイッチ
４またはエキブレスイッチ５がＯＮになると、クルーズ
制御部１１は第２の切換スイッチ１３をＯＦＦにして定
速走行制御の機能を解除し、ドライブラック演算部１８
からの信号ＤＲによって通常の走行制御を行なう。この
解除状態は、乗員が元の定速走行への復帰を望みリジュ
ームスイッチ３を操作した場合には、その間まで持続さ
れる一時的なもので、クルーズ制御部１１は、リジュー
ムスイッチ３からの信号を受けると、第２の切換スイッ
チ１３をＯＮにすると共に、第３の切換スイッチ１４を
Ｂ側に切換え、仮目標車速設定部１９で設定された仮目
標車速と車速センサ６で検出された実車速とにより、実
車速を仮目標車速に近づけるＰＩＤ制御を行なう。その
後、実車速が実目標車速に一致した時点において、第３
の切換スイッチ１４をＡ側に切換え、実車速を実目標車
速に近づけるＰＩＤ制御を行なう。

【００２０】また、定速走行中にセットスイッチ２やリ
ジュームスイッチ３が操作されて実目標車速を変更する
場合にも、セットスイッチ２やリジュームスイッチ３が
押されている間は第３の切換スイッチ１４をＢ側に切換
え、仮目標車速設定部１９で設定された仮目標車速と車
速センサ６で検出された実車速とにより、実車速を仮目
標車速に近づける制御信号ＣＲＲをクルーズラック演算
部１６で演算し、ＭＡＸ選択部１７へ出力する。

【００２１】そして、クルーズ制御部１１は、セットス
イッチ２やリジュームスイッチ３が離された時点におい
て、第１の切換スイッチ１２を一時的にＯＮとして車速
センサ６からの信号を実目標車速設定部１５に入力し、
その時の実車速を実目標車速として設定する。また、第
３の切換スイッチ１４をＡ側に切り換え、クルーズラッ
ク演算部１６によりＰＩＤ動作のＩ成分を調節しながら
実車速を実目標車速に近づける制御信号ＣＲＲをＭＡＸ
選択部１７へ出力する。

【００２２】より具体的なコントロールユニット９の制
御作動例を図３及び図４のフローチャートに基づいて説
明すると、コントロールユニット９は、ステップ５０に
おいて、前記各種センサやスイッチからの信号を取り込
み、必要によりＲＡＭに記憶し、ステップ５１におい
て、メインスイッチ１が投入されて定速走行制御の機能
がＯＮされたか否かを判定する。

【００２３】メインスイッチ１が投入されていない場合
には、ステップ５２へ進んで通常制御を行ない、即ちエ
ンジン回転数ＮＥとアクセル位置信号ＡＣＣとに基づい
て、一般走行時におけるラック制御量（ドライブラック
信号ＤＲ）を演算し、ステップ５３へ進んでこのＤＲに
よりラックを制御する。

【００２４】これに対して、メインスイッチ１が投入さ
れている場合には、ステップ５４へ進み、オートクルー
ズ中であるか否かをクルーズフラグがセットされている
か否かによって判定する。このクルーズフラグは、実目
標車速が未だ設定されていない場合にセットスイッチ２
の操作によりセットされ、またオートクルーズの一時解
除から復帰するためにリジュームスイッチ３を操作する
ことによりセットされる。

【００２５】即ち、ステップ５４でクルーズフラグがセ
ットされていないと判定された場合にはステップ５５、
５６へ進み、リジュームスイッチ３またはセットスイッ
チ２が操作されたか否かを判定し、リジュームスイッチ
３が操作された場合にはリジューム初期処理（Ａ，
Ａ’）を介してステップ５７でクルーズフラグをセット
する。また、セットスイッチ２が操作された場合にはス
テップ５９において実車速を実目標車速に設定し、ステ
ップ５７へ進んでクルーズフラグをセットする。

【００２６】尚、リジュームスイッチ３またはセットス
イッチ２が操作されたか否かの判断は、スイッチを押し
てその後離したか否かで行なわれるようになっている。

【００２７】ステップ５５，５６でリジュームスイッチ
３もセットスイッチ２も操作されなかったことが判定さ
れた場合には、ステップ５２へ進み、通常制御を行な
う。

【００２８】ここでリジューム初期処理とは、図５
（ａ）に示すように、リジュームスイッチ操作直前のエ
ンジン回転数に対するノーロードラック位置（エンジン
が無負荷状態でその時のエンジン回転数を保持すること
ができるコントロールラック位置）を演算し（ステップ
Ａ１）、ＰＩＤ動作のＩ成分をノーロードラック位置に
計数α１を乗じた値に変更し（ステップＡ２）、実車速
にオフセット１を加えて仮目標車速を設定し（ステップ
Ａ３）、しかる後にリジューム処理中であることを判別
するためのリジュームフラグをセットする（ステップＡ
４）処理をいう。

【００２９】前期ステップ５４でオートクルーズ中であ
ると判定された場合には、ステップ６０，６１で通常の
ブレーキが操作され、または排気ブレーキ（イグゾース
トブレーキ）が操作されてブレーキスイッチ４またはエ
キブレスイッチ５がＯＮになったか否かを判定し、ＯＮ
であれば、ステップ６２において、クルーズフラグをク
リアにしてオートクルーズを解除し、ステップ５２の通
常制御に移行する。

【００３０】これに対して、ブレーキスイッチ４及びエ
キブレスイッチ５がＯＦＦであれば、ステップ６３にお
いてリジューム中であるか否かをリジュームフラグがセ
ットされているか否かによって判定し、またステップ６
４においてセットアクセル中であるか否かをアクセルフ
ラグがセットされているか否かによって判定し、更に、
ステップ６５においてセットコースト中であるか否かを
コーストフラグがセットされているか否かによって判定
する。

【００３１】ここで、アクセルフラグは、オートクルー
ズ中にリジュームスイッチ３を操作することによりセッ
トされ、リジュームスイッチ３を離した時にクリアされ
る。また、コーストフラグは、オートクルーズ中にセッ
トスイッチ２を操作することによりセットされるもの
で、セットスイッチ２を離した時にクリアされる。

【００３２】ステップ６３乃至６５で、リジューム中で
もセットアクセル中でもセットコースト中でもないと判
定された場合には、ステップ６６，６７へ進み、リジュ
ームスイッチ３またはセットスイッチ２がＯＮされたか
否かを判定する。

【００３３】リジュームスイッチがＯＮされた場合に
は、図５（ｂ）に示すセットアクセル初期処理（Ｂ−
Ｂ’）を行なう。具体的には、リジュームスイッチ操作
直前のエンジン回転数に対するノーロードラック位置を
演算し（ステップＢ１）、ＰＩＤ動作のＩ成分をノーロ
ードラック位置に係数α２を乗じた値に変更し（ステッ
プＢ２）、実車速にオフセット２を加えて仮目標車速を
設定し（ステップＢ３）、しかる後にアクセルフラグを
セットする（ステップＢ４）。

【００３４】また、セットスイッチがＯＮされた場合に
は、図５（ｃ）に示すセットコースト初期処理（Ｃ−
Ｃ’）を行なう。具体的には、セットスイッチ操作直前
のエンジン回転数に対するノーロードラック位置を演算
し（ステップＣ１）、ＰＩＤ動作のＩ成分をノーロード
ラック位置に係数α３を乗じた値に変更し（ステップＣ
２）、実車速からオフセット３を減じて仮目標車速を設
定し（ステップＣ３）、しかる後にコーストフラグをセ
ットする（ステップＣ４）。

【００３５】上記初期処理で用いられるα１、α２、α
３及びオフセット１、オフセット２、オフセット３は予
め実験的に得られるもので、ギア位置毎によって異なる
ものである。

【００３６】ところで、ステップ６３でリジューム中で
あると判定された場合には、リジューム過渡処理（Ｄ−
Ｄ’）を、ステップ６４でセットアクセル中であると判
定された場合には、セットアクセル過渡処理（Ｅ−
Ｅ’）を、ステップ６５でセットコースト中であると判
定された場合には、セットコースト過渡処理（Ｆ−
Ｆ’）をそれぞれ行なう。

【００３７】リジューム過渡処理は、図５（ｄ）に示さ
れるように、ブレーキ操作前の実目標車速と実車速とを
比較し（ステップＤ１）、実目標車速が実車速より大き
ければこの実目標車速と仮目標車速とを比較する（ステ
ップＤ２）。そして、仮目標車速が実目標車速より小さ
ければ仮目標車速に所定値ΔＶを加算して新たな仮目標
車速とし（ステップＤ３）、仮目標車速が実目標車速以
上であればステップＤ３をバイパスしてこの過渡処理を
終了する。これに対して、実目標車速が実車速以下であ
れば、ラック位置を徐々に変化させるための徐変フラグ
をセットし（ステップＤ４）、リジュームフラグをクリ
アにしてこの過渡処理を終了する（ステップＤ５）。

【００３８】アクセル過渡処理は、図６（ｅ）に示され
るように、リジュームスイッチ３が押され続けているか
否かを判定し（ステップＥ１）、リジュームスイッチ３
が押され続けている間は、仮目標車速に所定値ΔＶを加
算して新たな仮目標車速とし（ステップＥ２）、この過
渡処理を終了する。これに対して、リジュームスイッチ
３を離してＯＦＦした場合にはその時点での実車速を実
目標車速とし（ステップＥ３）、徐変フラグをセットす
ると共に、アクセルフラグをクリアにしてこの過渡処理
を終了する（ステップＥ４，Ｅ５）。

【００３９】また、コースト過渡処理は、図６（ｆ）に
示されるように、セットスイッチ２が押され続けている
か否かを判定し（ステップＦ１）、セットスイッチ２が
押され続けている間は、仮目標車速に所定値ΔＶを減算
して新たな仮目標車速とし（ステップＦ２）、この過渡
処理を終了する。これに対して、セットスイッチ２を離
してＯＦＦした場合にはその時点での実車速を実目標車
速とし（ステップＦ３）、徐変フラグをセットすると共
に、コーストフラグをクリアにしてこの過渡処理を終了
する（ステップＦ４，Ｆ５）。

【００４０】前記徐変フラグがセットされているか否か
はステップ６８によって判定され、徐変フラグがセット
されていなければ、ステップ５７へ直接進み、徐変フラ
グがセットされていれば、ステップ６９において、前段
階で設定された実目標車速に対するノーロードラック位
置を演算する。そして、次のステップ７０において、Ｉ
成分がノーロードラック位置に相当する値（ＮＬ）にほ
ぼ等しいか否かを判定し、Ｉ成分の値がＮＬより小さけ
ればステップ７１へ進み、Ｉ成分に所定値ΔＲを加算し
て新たなＩ成分とし、Ｉ成分の値がＮＬより大きければ
ステップ７２へ進み、Ｉ成分に所定値ΔＲを減算して新
たなＩ成分とし、Ｉ成分がＮＬにほぼ等しい場合にはス
テップ７３へ進み、徐変フラグをクリアにする。

【００４１】ステップ７１乃至７３の後は、ステップ５
７を介してステップ５８へ進み、実目標車速または仮目
標車速に実車速を近づけるＰＩＤ制御のためのラック制
御信号を演算し、ステップ５３において、前記制御信号
によりラック制御を行ない、その後ステップ５０へ戻
り、上述の制御を繰り返す。

【００４２】以上の構成において、制御動作の時間的経
緯を説明すると、先ず、メインスイッチ１が押されてい
ない場合には、通常制御を行ない（ステップ５２）、メ
インスイッチ１が押され、更にセットスイッチ２が操作
されてステップ５９で実目標車速が設定されると、ステ
ップ５７でクルーズフラグがセットされるから、オート
クルーズ中となり、定速走行状態に入る。

【００４３】定速走行状態において、乗員が実目標車速
を変更するためにリジュームスイッチ３を押すと、押し
た時点でセットアクセル初期処理（Ｂ−Ｂ’）が実行さ
れる。この処理により、実車速にオフセット２が加算さ
れて仮目標車速が形成され（図７（ａ）の実線で示す目
標車速の立ち上がり部分）、以後、この仮目標車速と実
車速との差に基づいてラックがＰＩＤ制御される。

【００４４】このセットアクセル初期処理が実行される
とアクセルフラグがセットされるので、以後セットアク
セル過渡処理（Ｅ−Ｅ’）が行なわれる。この過渡処理
においては、リジュームスイッチ３が押され続けている
間は仮目標車速が徐々に増加し（図７（ａ）の実線で示
す立ち上がり部分以後の傾斜部分）、車両を加速させ
る。乗員の希望する実車速が得られた時点で乗員がリジ
ュームスイッチ３を離すと、その時点での実車速が実目
標車速に設定され（図７（ａ）の実線で示す立ち下がり
部分）、仮目標車速でのＰＩＤ制御を終了する。

【００４５】セットアクセル過渡処理の終了時にはアク
セルフラグがクリアになり、徐変フラグがセットされる
ので、以後新たに設定された実目標車速に対してノーロ
ードラック位置が演算され（ステップ６９）、ＰＩＤ動
作のＩ成分がノーロードラック位置を得る値に近づくよ
う徐々に減少される（ステップ７２）。そして、Ｉ成分
がノーロードラック位置を得る値にほぼ近づいた時点で
徐変フラグがクリアされ、以後ステップ６９，７０，７
２をバイパスして通常のＰＩＤ制御を行なう。

【００４６】これにより、ラック位置は、図７（ｂ）に
示すように、ｔ１で立ち上がり、フルラック位置まで移
動してこの位置で加速を続け、ｔ２からノーロードラッ
ク位置に向かって徐々に小さくなり、ノーロードラック
まで一旦下がってから新たな実目標車速を維持する位置
へ安定する。従って、図７（ａ）の破線で示すように、
実車速が新たな実目標車速に収束する移行過程において
も、車両加速中のＩ成分の蓄積によって生じる実車速の
オーバーシュートやアンダーシュートが極力抑えられ、
応答性や整定性を向上させることができる。

【００４７】尚、新たな実目標車速を設定した時点ｔ２
において、ラック位置をノーロードラック位置へ急に切
り換えないのは、クラッチがつながっているのにラック
位置を大きく急変させるとショックが生じるので、これ
を避けるためである。

【００４８】これに対して、定速走行状態において、乗
員が実目標車速を変更するためにセットスイッチ２を押
すと、押した時点でセットコースト初期処理（Ｃ−
Ｃ’）が実行される。この処理により、実車速にオフセ
ット３（負の値）が加算されて仮目標車速が形成され
（図８（ａ）の実線で示す目標車速の立ち下がり部
分）、ＰＩＤ動作のＩ成分をノーロードラックに係数α
３を乗じた値に変更する。

【００４９】このセットコースト初期処理が実行される
とコーストフラグがセットされるので、以後セットコー
スト過渡処理（Ｆ−Ｆ’）が行なわれる。この過渡処理
においては、セットスイッチ２が押され続けている間は
仮目標車速が徐々に減少し（図８（ａ）の実線で示す立
ち下がり部分以後の傾斜部分）、実車速を低下させる。
乗員の希望する実車速が得られた時点で乗員がセットス
イッチを離すと、その時点での実車速が実目標車速に設
定され（図８（ａ）の実線で示す立ち上がり部分）、仮
目標車速でのＰＩＤ制御を終了する。

【００５０】セットコースト過渡処理の終了時にはコー
ストフラグがクリアとなり、徐変フラグがセットされる
ので、以後新たに設定された実目標車速に対してノーロ
ードラック位置が演算され（ステップ６９）、ＰＩＤ動
作のＩ成分がノーロードラック位置を得る値に近づくよ
う徐々に増加される（ステップ７１）。そして、Ｉ成分
がノーロードラック位置を得る値にほぼ近づいた時点で
徐変フラグがクリアされ、以後ステップ６９，７０，７
１をバイパスして通常のＰＩＤ制御を行なう。これによ
り、ラック位置は、図８（ｂ）に示すように、図７
（ｂ）と反対の動作をし、ｔ１で立ち下がり、ｔ２から
ノーロードラック位置に向かって徐々に大きくなり、ノ
ーロードラックまで一旦上がってから新たな実目標車速
を維持する位置へ安定する。

【００５１】また、定速走行状態において、ブレーキが
操作された場合にはクルーズフラグがクリアされ（ステ
ップ６２）、通常制御に戻るが、この状態でリジューム
スイッチ３が押されるとリジューム初期処理（Ａ−
Ａ’）が実行され、実車速にオフセット１が加算されて
仮目標車速が形成され、ＰＩＤ動作のＩ成分をノーロー
ドラックに係数α１を乗じた値に変更する。

【００５２】このリジューム初期処理が実行されるとリ
ジュームフラグがセットされるので、以後リジューム過
渡処理（Ｄ−Ｄ’）が行なわれる。この過渡処理におい
ては、仮目標車速がブレーキ操作直前の実目標車速より
大きくなるまで徐々に大きく変更され、実車速が実目標
車速以上になった時点で徐変フラグがセットされると共
に、リジュームフラグがクリアされ、実目標車速に実車
速を復帰させる。

【００５３】尚、このフローチャートにおいては、初期
化の動作、図２におけるＭＡＸ選択部に相当する処理
等、本発明の要旨と直接関係ない部分は省略されてい
る。

【００５４】

【発明の効果】以上述べたように、この発明によれば、
目標車速の変更の際、少なくとも実車速が目標車速に一
致した段階において内燃機関が無負荷状態でそのときの
機関回転数を保持することができる前記調整手段の値が
得られるように制御動作の積分制御成分が変更されるの
で、積分制御成分によって左右されるオーバーシュート
やアンダーシュートの発生が極力抑えられ、応答性や整
定性のばらつきをなくすことができるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における自動走行制御装置を示す機能ブ
ロック図である。

【図２】本発明における自動走行制御装置の実施例を示
す機能ブロック図である。

【図３】図２における自動走行制御装置の具体的な制御
動作例を示すフローチャート図の前半部分である。

【図４】図２における自動走行制御装置の具体的な制御
動作例を示すフローチャート図の後半部分である。

【図５】（ａ）は図３及び図４の中のリジューム初期処
理を、（ｂ）は図３及び図４の中のセットアクセル初期
処理を、（ｃ）は図３及び図４の中のセットコースト初
期処理を、（ｄ）は図３及び図４の中のリジューム過渡
処理を示すフローチャート図である。

【図６】（ｅ）は図３及び図４の中のセットアクセル過
渡処理を、（ｆ）は図３及び図４の中のセットコースト
過渡処理を示すフローチャート図である。

【図７】図７はセットアクセル時の制御特性を示し、
（ａ）は実車速と目標車速の時間的変化を示す特性線
図、（ｂ）はラック位置の時間的変化を示す特性線図で
ある。

【図８】図８はセットコースト時の制御特性を示し、
（ａ）は実車速と目標車速の時間的変化を示す特性線
図、（ｂ）はラック位置の時間的変化を示す特性線図で
ある。

【符号の説明】

１００ 調節手段 ２００ 実車速検出手段 ３００ 目標車速設定手段 ４００ 制御信号演算手段 ５００ 指令手段 ６００ 積分動作調節手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関により駆動される車両の車速を
   所望の車速に維持するようにした自動走行制御装置にお
   いて、前記内燃機関の出力を調節する調節手段と、 車両の実車速を検出する実車速検出手段と、 前記実車速検出手段の出力に基づいて前記実車速を収束
   させる目標車速を設定する目標車速設定手段と、 前記目標車速に対する実車速の偏差に基づいて前記実車
   速を積分制御成分を含む制御動作によって目標車速に収
   束させるための制御信号を演算し前記調節手段に出力す
   る制御信号演算手段と、 目標車速への各種移行指令を出力する指令手段と、 前記指令手段に基づいて実車速が目標車速への移行過程
   にある場合に、少なくとも前記実車速が目標車速に一致
   した段階において前記積分制御成分を前記内燃機関が無
   負荷状態でそのときの機関回転数を保持することができ
   る前記調節手段の値に変更する積分成分調節手段と、 を具備することを特徴とする自動走行制御装置。