CN114162120B - 一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于汽车智能化驾驶辅助技术领域，涉及一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法；巡航车速调节由巡航车速调节控制模块负责，巡航车速调节控制模块采集输入信息，经过综合决策判断后，输出巡航车速调节相关控制信息，实现巡航车速自适应调节控制；输入信息是指同时输入4路信息，每1路输入都代表一类信息的输入信息为：车辆当前基本状态、巡航设置信息、车辆当前行驶状态信息、传感器采集信息；还包括输入第5路信息；输入5为“导航地图信息输入”；本发明提高车辆在高地起伏坡路行驶时巡航车速控制的准确度；兼顾车内乘员的舒适度感受，使得巡航车速控制调节与驾驶员设定的巡航车速保持高度的一致，大大提升驾驶员的驾乘感受。

Description

一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法

技术领域

本发明属于汽车智能化驾驶辅助技术领域，涉及一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法。

背景技术

随着汽车智能化程度的提高，汽车高级驾驶辅助(ADAS)的应用逐步增多，如自适应巡航系统、自动紧急制动系统、车道保持系统等。这些高级驾驶辅助系统的应用一方面减轻了驾驶员的驾驶负担，另一方面还大大提升了车辆行驶的安全性。

在驾驶辅助系统中，巡航辅助系统可为驾驶员在行车期间提供辅助。目前汽车行业内，主流的巡航系统包括：定速巡航系统、自适应巡航系统、智能巡航系统。

定速巡航系统就是在系统激活后巡航系统控制车辆按照驾驶员设定的巡航车速定速行驶。巡航系统不检测本车前方是否有阻挡车辆，即使前方有危险，巡航系统也不会控制车辆自动减速，此时必须要驾驶员主动介入。自适应巡航系统在定速巡航系统的基础上，巡航系统还具备纵向的加减速自动控制。巡航系统需要搭载ADAS传感器对车辆前方路况进行探测，当续航系统前方的阻挡车辆，会自动控制本车减速。自适应巡航系统又分为基本型自适应巡航系统和停走型自适应巡航系统，后者在ADAS传感器探测前方有阻挡车辆时可以自动控制刹停本车，前者不能自动刹停，只能减速到某一车速阈值，而后提请驾驶员接管巡航退出激活。智能巡航系统是在自适应巡航系统的基础上，巡航系统还具备横向的自动控制，可辅助驾驶员横向自动修正转向盘的行驶方向，以使得本车不偏出当前行驶车道。

在智能巡航系统设计中，提高巡航车速控制精度是系统设计的难点。尤其是在复杂的路况上开启巡航系统，当道路由平路转坡路，由坡路转平路。经常出现当前巡航车速偏离设定值过大。从而影响驾乘体验并带来安全隐患。

公告号为CN113525372A专利文献，涉及一种智能巡航控制系统，该系统包括：第一传感器，安装到车辆，具有车辆前方的视野并被配置为获得前方图像数据；第二传感器，安装到该车辆，具有车辆前方的感测范围并被配置为获得前方雷达数据；以及控制器，包括处理器，该处理器被配置为处理前方图像数据和前方雷达数据以响应于对前方图像数据和前方雷达数据的处理而识别前方车辆，并被配置为响应于在前方图像数据和前方雷达数据二者中均识别出前方车辆而将所识别的前方车辆确定为目标车辆，并且响应于该车辆与目标车辆之间的距离大于预设距离而控制该车辆来使该车辆加速，以保持该车辆与目标车辆之间的距离。响应于在前方雷达数据中未识别出前方车辆而在前方图像数据中识别出前方车辆，控制器可以被配置为控制车辆，以便即使该车辆与在前方图像数据中识别出的前方车辆之间的距离大于预设距离，该车辆也不加速。

公告号CN113335277A专利文献，提供一种智能巡航控制方法、装置、电子设备和存储介质，其方法包括：确定自动控制车辆的当前状态信号；将所述自动控制车辆的当前状态信号输入至智能优化控制模型中，实现对所述自动控制车辆的智能巡航控制；其中，所述智能优化控制模型是基于所述自动控制车辆组建的车辆队列实时采集状态样本对马尔可夫决策过程模型进行神经网络参数训练得到的。本发明解决了目前基于网络化控制的巡航控制方法存在复杂交通环境的不可预测性和网络的不可靠性的问题。

公告号CN113492854A专利文献，本发明公开了一种自适应巡航控制方法、装置及计算机可读存储介质，自适应巡航控制方法包括：当自适应巡航控制功能处于激活状态时，检测制动踏板是否被踩下；当检测到制动踏板被踩下时，退出自适应巡航控制功能，检测车辆的车速和制动参数，记录松开制动踏板时对应的制动车速，并根据制动车速判断是否进入待激活状态；当进入待激活状态时，判断制动参数是否满足预设激活条件；当制动参数满足预设激活条件时，激活自适应巡航控制功能，并将巡航车速设置为制动车速。本发明能够解决现有的在车辆行驶中用户需要手动激活自适应巡航控制功能，从而导致操作不便的技术问题。

综上，对于上述专利文献中公开的方案均未提及提高巡航车速精准控制、比例积分微分控制车速调节补偿、导航地图坡路工况车速调节补偿等优点。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是克服了现有技术存在的巡航车速在坡路控制精度不足问题，提供了一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法。

本发明提供一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制技术方案，其可针对搭载智能巡航系统的车辆，大大提高车辆在高地起伏坡路行驶时巡航车速控制的准确度。本发明采用多路补充机制策略对巡航车速控制调节实施补偿，可使得对巡航车速的控制调节自适应平路及坡路多种路况。控制系统的时间响应的反应速度快、车速调节的实时精度高，并兼顾车内乘员的舒适度感受，从而使得巡航车速的控制调节与驾驶员设定的巡航车速保持高度的一致性，大大提升驾驶员的驾乘感受。

为解决上述技术问题，本发明是采用如下技术方案实现的，结合附图说明如下：

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。

一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法，其特征在于：巡航车速调节由巡航车速调节控制模块负责，巡航车速调节控制模块采集输入信息，经过综合决策判断后，输出巡航车速调节相关控制信息，实现巡航车速自适应调节控制。

进一步地，所述输入信息是指同时输入4路信息，每1路输入都代表一类信息的输入，分别代表的信息为：车辆当前基本状态信息、巡航设置信息、车辆当前行驶状态信息、传感器采集信息。

进一步地，输入4路信息中：

输入1为“车辆当前基本状态信息”，巡航车速调节控制模块通过采集该输入获知当前车辆基本状态信息；

输入2为“巡航设置信息”；巡航车速调节控制模块通过采集该输入，获知当前驾驶员设定巡航状态情况，巡航车速调节控制模块根据“巡航设置信息”输入，输出当前巡航设定车速，用以反馈给驾驶员；

输入3“车辆当前行驶状态信息”，巡航车速调节控制模块通过采集这些输入，获知当前车辆运行情况及运行姿态；基于当前车速和当前设定车速，计算得到巡航车速控制的超调量；

输入4为“传感器采集信息”；巡航车速调节控制模块通过采集该输入获知当前车辆行驶方向上前方的道路及交通情况；巡航车速调节控制模块根据此采集到输入信息，实现跟车模式和定速模式的切换。

进一步地，所述车辆当前基本状态信息包括：四门两盖状态、司机侧安全带锁扣状态、车辆加速控制模块运行状态、车辆加速控制模块运行状态、车辆转向控制模块运行状态信息。

进一步地，所述巡航设置信息具体包括：巡航主开关状态、巡航激活开关状态、当前跟车距离设定状态、巡航车速设定开关状态信息。

进一步地，所述“当前行驶状态信息”包括：变速箱档位、当前车速、制动踏板状态、加速踏板状态、车辆当前横向加速状态、车辆当前纵向加速度状态、车辆当前横摆角传感器状态、方向盘转角传感器运行状态信息。

进一步地，所述传感器为ADAS传感器，传感器采集信息包括：前方是否有挡车、本车前方及两侧感兴趣目标的分布及相对速度信息。

进一步地，基于超调量按如下步骤实施自适应车速控制；

第一步：巡航车速调节控制模块对规定时间窗口的连续时刻的超调量进行积分累积，计算积分累积结果，若该结果大于标定的阈值，则巡航车速调节控制摸块此时会输出较大加减速度控制请求。反之则认为基本达到控制稳态，应基于当前输出的加减速度请求值进行小幅调整；

第二步：巡航车速控制模块计算该巡航车速超调量的变化率，即相当于车速超调微分结果；若此结果大于标定阈值，巡航车速调节控制模块应尽可能维持当前加减速请求值，减小加减速度请求值波动；反之，若此时刻车速超调量偏差仍较大，则巡航车速调节控制模块可加大加减速度控制请求值输出；若此时刻车速超调量已经不大，则巡航车速调节控制模块可减小加减速度控制请求值输出；

第三步：当巡航车速调节控制模块实时计算的积分结果长时间不能收敛到规定阈值内，且此时微分结果也没有较大的波动，此时可以输出的加减速控制请求值乘以一个略大于1的比例系数，通过动态调整的比例环节调整，改变目标加减速度请求值输出，以加快车速调节的超调量快速收敛。

一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法，还包括输入第5路信息：

输入5为“导航地图信息输入”；巡航车速调节控制模块通过采集该输入获知当前车辆行驶方向上前方的道路地图信息；若地图中包含坡路信息，巡航车速调节控制模块，会基于此坡路信息进行车辆加减速度请求值补偿，将坡度信息对应转化为比例因子，作用到输出请求值上，从而实现带有预测的坡路巡航车速自适应调整控制。

与现有技术相比本发明的有益效果是：

本发明提供一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制技术方案，其可针对搭载智能巡航系统的车辆，大大提高车辆在高地起伏坡路行驶时巡航车速控制的准确度。本技术方案控制系统的时间响应的反应速度快、车速调节的实时精度高，并兼顾车内乘员的舒适度感受，从而使得巡航车速的控制调节与驾驶员设定的巡航车速保持高度的一致性，大大提升驾驶员的驾乘感受。

附图说明

下面结合附图对本发明作进一步的说明：

图1为本发明所述车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法框图。

具体实施方式

为使本发明实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。下面结合附图对本发明的实施例进行详细说明。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明保护范围的限制。

下面结合附图对本发明作详细的描述：

本发明技术方案中巡航车速调节由巡航车速调节控制模块负责，参考图1，巡航车速调节控制模块采集多路输入信息，经过综合决策判断后，输出巡航车速调节相关控制信息，实现巡航车速自适应调节控制。

结合逻辑图来看，是5路输入，对应“输入1-5”。每1路输入都代表一类信息的输入(车辆当前基本状态信息、巡航设置信息、车辆当前行驶状态信息、传感器采集信息、导航地图信息)。

在5路信息中，前4路信息需要同时输入，是系统实时控制必不可少的。对于第5路信息(导航地图信息)，是作为优选项。如有则可以做巡航标定补偿。如无，巡航基于前4路信息，也是可以正常运行的。

输出1-5是同时输出的。

参考图1中，输入1为“车辆当前基本状态信息”。巡航车速调节控制模块通过采集该输入获知当前车辆基本状态信息，例如：四门两盖状态、司机侧安全带锁扣状态、车辆加速控制模块运行状态、车辆加速控制模块运行状态、车辆转向控制模块运行状态等信息。这类信息是巡航系统开启的必要条件，是保障巡航系统可以安全激活使用的前提。

参考图1中，输入2为“巡航设置信息”。巡航车速调节控制模块通过采集该输入，获知当前驾驶员设定巡航状态情况，具体包括：巡航主开关状态、巡航激活开关状态、当前跟车距离设定状态、巡航车速设定开关状态等。巡航车速调节控制模块根据这些输入，通过图1输出1，输出当前巡航设定车速，用以反馈给驾驶员。

这些，就是指“输入2”所代表的信息。也就是紧挨着前文中提及的“巡航主开关状态、巡航激活开关状态、当前跟车距离设定状态、巡航车速设定开关状态”。这些都是驾驶员可操控及设定的信息。

这类信息包含巡航系统工作所需的设定参数。

这类，代表驾驶员使用智能巡航系统时的“巡航设定信息”。

参考图1中，输入3“当前行驶状态信息”。包括：变速箱档位、当前车速、制动踏板状态、加速踏板状态、车辆当前横向加速状态、车辆当前纵向加速度状态、车辆当前横摆角传感器状态、方向盘转角传感器运行状态。巡航车速调节控制模块通过采集这些输入，可获知当前车辆运行情况及运行姿态等。基于当前车速和当前设定车速，可以计算得到巡航车速控制的超调量。

基于此超调量按如下步骤实施自适应车速控制。第一步：巡航车速调节控制模块对规定时间窗口的连续时刻的超调量进行积分累积，计算积分累积结果，若该结果大于标定的阈值，则巡航车速调节控制摸块此时会输出较大加减速度控制请求。反之则认为基本达到控制稳态，应基于当前输出的加减速度请求值进行小幅调整。第二步：巡航车速控制模块计算该巡航车速超调量的变化率，即相当于车速超调微分结果。若此结果大于标定阈值，巡航车速调节控制模块应尽可能维持当前加减速请求值，减小加减速度请求值波动。反之，若此时刻车速超调量偏差仍较大(为标定参数)，则巡航车速调节控制模块可加大加减速度控制请求值输出；若此时刻车速超调量已经不大，则巡航车速调节控制模块可减小加减速度控制请求值输出。第三步：当巡航车速调节控制模块实时计算的积分结果长时间不能收敛到规定阈值内(标定参数)，且此时微分结果也没有较大的波动，此时可以输出的加减速控制请求值乘以一个略大于1的比例系数(标定参数)，通过动态调整的比例环节调整，改变目标加减速度请求值输出，以加快车速调节的超调量快速收敛。巡航车速调节控制模块通过上面三步控制，可是巡航车速的自适应快速逼近巡航目标设定车速，即使针对上坡或下坡的路段，巡航车速的控制精确度依然保持很好。不会出现上坡时巡航车速达不到设定车速，下坡时又高于设定车速很多的情况。

加减速度请求值，包括加速请求和减速请求。加速请求对应输出2和输出3的配合使用。减速请求对应输出4和输出5的配合使用。巡航车速控制是个闭环的实时控制系统，巡航系统需根据当前车速控制的超调量，存在一会加速一会减速的动态调整。

输出2和输出3配合使用，应用于加速工况，信息通过高速CAN总线发出。输出2是加速度请求的具体数值，对应物理量精度可到达0.01m/s*s；输出3是一个BOOL量，“0”表示“请求无效”，“1”表示“请求有效”。这两个输出配合使用，只有当标志为“1-请求有效”时，输出2的值才是有意义的请求，否则一旦输出3的标志为“0-请求无效”，则不管输出2为何值，都是为无效请求。

输出4和输出5，应用于需求减速的工况。其含义同上，只是应用于减速的工况。

输出3和输出5，二者的文字表达含义是不同的。一个是加速度请求有效标志，一个是减速度请求有效标志。这两个有效标志的使用，是出于可靠控制的考虑，只有当请求标志和请求值都是有效值，才是有效加速或减速请求。

输出1-5，是同时输出的，都是通过高速CAN通信接口输出的。输出1用于车载组合仪表接收并显示指示。对于输出2-5，用于“发出对车辆的加速控制请求和减速控制请求”。输出2-3由车辆加速控制模块接收并执行请求的车辆加速动作，输出4-5由车辆减速控制模块接收并执行制动动作。最终控制车辆实现加速或减速。

输入1-5和输出1-5之间，并非是1对1，2对2，这种一一的对应关系。车速调节控制模块根据输入1-5的信息，进行综合决策(具体的决策方法就是前文提到第一/二/三步中描述的策略)，输入1-5的所1起的作用各不相同。输入1，用于分析当前车辆状态是否满足智能巡航系统使用的前提条件。输入2，用于传递巡航系统的设定参数信息，使得巡航车速调节控制模块可以获知当前驾驶员的巡航目标参数设定。输入3，是车辆当前行驶状态信息。包含当前车辆运行姿态(当前车速、当前横纵向加速度、当前横摆角速度)。对输入3的使用，采用前文提到三步控制策略叠加(积分控制、微分控制、动态比例控制)，以提高动态车速控制准确性。输入4用于感知当前路面交通情况。输入5用于获知导航地图信息，依据地图提供的道路坡度信息，进行速度控制调节补偿(也就是当地图指示为上坡时，请求加速时，加大输出控制动态调节比例因子，以获得稍大的加速效果。地图上坡路况请求减速时，则减小输出控制动态调节比例因子，请求比平路控制稍小的减速度请求)。反之，当地图指示下坡路况时，则动态调节比例因子(需求加速时适当减小加速效果，需求减速时适当加大减速效果)。通过这种动态比例因子调节，获得与经验丰富司机驾驶相同的效果，并提高巡航车速控制与巡航设定车速目标值的一致性。

输出1-5，输出1是给驾驶员HMI人机交互的指示，显示当前巡航设定车速，也是巡航系统当前控制的车速目标。输出2-5是对应控制车辆加速及减速的执行器。

如前面描述，巡航车速调节模块，把输入1-5的信息进行综合决策，通过多步的处理机制和补偿机制。

这是个实时的闭环控制系统，就是系统激活使用后，一直在通过输出2-5控制车辆的加速或减速，以达到输出1(显示给驾驶员的当前巡航设定车速值)的控制稳态。当前实际车速和输出1的车速目标值之差，是这个控制系统的核心控制要素，目标就是让这个“差”，也就是所谓“超调量”，尽可能趋于零。

输入1-5和输出1-5，在巡航系统使用中，一直都是动态实时调节的。

巡航车速调整控制模块通过图1中输出2-5，向车辆加速控制模块和车辆减速控制模块，发出加减速请求，实现车辆加速及减速自适应控制。对于与输出2和输出4，在巡航车速调节控制模块内部分别设定有当前允许输出的上下限值，进行加减速度输出滤波处理，以防止过大的请求值输出，提供驾乘人员舒适度。

本文提及的控制方法是通过巡航车速调节控制模是承载及实现的。而加速控制模块和减速控制模块是整车的加速和减速执行器，固然是整车不可缺少的，但不是本方法关注的焦点。

参考图1中，输入4为“ADAS传感器采集的路况信息”。巡航车速调节控制模块通过采集该输入获知当前车辆行驶方向上前方的道路及交通情况。包括：前方是否有挡车、本车前方及两侧感兴趣目标的分布及相对速度等。巡航车速调节控制模块根据此采集到输入信息，实现跟车模式和定速模式的切换。

巡航系统首先要区分当前的巡航工作模式，然后才能够在相应工作模式下，实施巡航车速调节控制。

参考图1中，输入5为“导航地图信息输入”。巡航车速调节控制模块通过采集该输入获知当前车辆行驶方向上前方的道路地图信息。若地图中包含坡路信息，巡航车速调节控制模块，会基于此坡路信息进行车辆加减速度请求值补偿，将坡度信息对应转化为比例因子，作用到输出请求值上，从而实现带有预测的坡路巡航车速自适应调整控制。

所谓比例因子，就是将输出的加速或减速请求值，乘以一个动态的因子系数，实现动态的比例放大或缩小，从而动态改变输出请求值的大小。也就是动态比例因子系数。

所谓坡路预测机制，就是指：将当前坡路信息，转化为对输出值比例因子系统的大小改变。也就是在导航地图已经提供坡路信息的前提下，依据地图提供的道路坡度信息，进行速度控制调节补偿(也就是当地图指示为上坡时，需求请求加速时，加大输出控制动态调节比例因子，以获得稍大的加速效果。当地图上坡路况请求减速时，则减小输出控制动态调节比例因子，请求比平路控制稍小的减速度请求)。反之，当地图指示下坡路况时，则动态调节比例因子(需求加速需求时适当减小加速效果，需求减速时适当加大减速效果)。通过这种动态比例因子调节，获得当前巡航车速调节与经验丰富司机驾驶接近相同的效果，并提高巡航车速控制与巡航设定车速目标值的一致性。

本发明创造提供一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制技术方案，其可针对搭载智能巡航系统的车辆，大大提高车辆在高地起伏坡路行驶时巡航车速控制的准确度。本技术方案中通过巡航车速调节控制模块采集多路输入信息，经过综合决策判断后，输出巡航车速调节相关控制信息，实现巡航车速自适应调节控制。

巡航车速调节控制模块通过实时监控当前巡航车速与巡航设定车速的超调量，通过多种车速调节补偿机制实现巡航车速的精准控制。通过车速超调量积分控制因子，快速消除车速调节控制残差；通过车速超调微分控制因子，避免在车速调节过程中加减速度波动剧烈；通过自适应调整的比例因子，以加快巡航车速快速达到稳态巡航车速设定值。通过上述巡航车速调节方案，可使得巡航车速控制对平路转坡路或坡路转平路，都具有较好的自适应车速调整控制效果。

车速超调量积分控制因子、车速超调微分控制因子、比例因子，分别是三种并行运行的控制机制，可以各自独立起作用，多重的作用效果是相叠加。“因子”就表示是个乘积的系数。分别都是作用到输出量上，实现对输出量的动态放大或缩小。积分因子对累积一段时间的残差敏感。微分因子对相邻时刻的变幻敏感。比例因子用于车速调节补偿(如地图可提供坡路信息的场景)。

输入1-5中，提供了计算这些因子所需的信息。输出1-5中，体现了这些因子作用后的加减速请求值输出效果。最终实现巡航车速调节的精准控制。

巡航车速调节控制模块可以利用导航地图中提供的坡路信息，实现巡航车速调整的自适应预测，从而可针对上坡路段适当加大加减速度请求值输出的比例控制因子，对下坡路段适当降低加减速度请求值的比例因子。实现在坡路上，巡航车速仍然能够精准稳定控制。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，都应涵盖在本发明的保护范围之内。同时本说明书中未作详细描述的内容均属于本领域技术人员公知的现有技术。

Claims (6)

1.一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法，其特征在于：巡航车速调节由巡航车速调节控制模块负责，巡航车速调节控制模块采集输入信息，经过综合决策判断后，输出巡航车速调节相关控制信息，实现巡航车速自适应调节控制；

所述输入信息是指同时输入4路信息，每1路输入都代表一类信息的输入，分别代表的信息为：车辆当前基本状态信息、巡航设置信息、车辆当前行驶状态信息、传感器采集信息；

输入4路信息中：

输入1为“车辆当前基本状态信息”；巡航车速调节控制模块通过采集该输入获知当前车辆基本状态信息；

输入2为“巡航设置信息”；巡航车速调节控制模块通过采集该输入，获知当前驾驶员设定巡航状态情况，巡航车速调节控制模块根据“巡航设置信息”输入，输出当前巡航设定车速，用以反馈给驾驶员；

输入3为“车辆当前行驶状态信息”；巡航车速调节控制模块通过采集这些输入，获知当前车辆运行情况及运行姿态；基于当前车速和当前设定车速，计算得到巡航车速控制的超调量；

输入4为“传感器采集信息”；巡航车速调节控制模块通过采集该输入获知当前车辆行驶方向上前方的道路及交通情况；巡航车速调节控制模块根据此采集到输入信息，实现跟车模式和定速模式的切换；

基于超调量按如下步骤实施自适应车速控制；

第一步：巡航车速调节控制模块对规定时间窗口的连续时刻的超调量进行积分累积，计算积分累积结果，若该结果大于标定的阈值，则巡航车速调节控制摸块此时会输出较大加减速度控制请求；反之则认为基本达到控制稳态，应基于当前输出的加减速度请求值进行小幅调整；

第二步：巡航车速控制模块计算该巡航车速超调量的变化率，即相当于车速超调微分结果；若此结果大于标定阈值，巡航车速调节控制模块应尽可能维持当前加减速请求值，减小加减速度请求值波动；反之，若此时刻车速超调量偏差仍较大，则巡航车速调节控制模块可加大加减速度控制请求值输出；若此时刻车速超调量已经不大，则巡航车速调节控制模块可减小加减速度控制请求值输出；

第三步：当巡航车速调节控制模块实时计算的积分结果长时间不能收敛到规定阈值内，且此时微分结果也没有较大的波动，此时可以输出的加减速控制请求值乘以一个略大于1的比例系数，通过动态调整的比例环节调整，改变目标加减速度请求值输出，以加快车速调节的超调量快速收敛。

2.根据权利要求1所述的一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法，其特征在于：

所述车辆当前基本状态信息包括：四门两盖状态、司机侧安全带锁扣状态、车辆加速控制模块运行状态、车辆转向控制模块运行状态信息。

3.根据权利要求1所述的一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法，其特征在于：

所述巡航设置信息具体包括：巡航主开关状态、巡航激活开关状态、当前跟车距离设定状态、巡航车速设定开关状态信息。

4.根据权利要求1所述的一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法，其特征在于：

所述“车辆当前行驶状态信息”包括：变速箱档位、当前车速、制动踏板状态、加速踏板状态、车辆当前横向加速状态、车辆当前纵向加速度状态、车辆当前横摆角传感器状态、方向盘转角传感器运行状态信息。

5.根据权利要求1所述的一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法，其特征在于：

所述传感器为ADAS传感器，传感器采集信息包括：前方是否有挡车、本车前方及两侧感兴趣目标的分布及相对速度信息。

6.根据权利要求1所述的一种车载智能巡航系统坡路车速精准控制方法，其特征在于，还包括输入第5路信息：

输入5为“导航地图信息输入”；巡航车速调节控制模块通过采集该输入获知当前车辆行驶方向上前方的道路地图信息；若地图中包含坡路信息，巡航车速调节控制模块，会基于此坡路信息进行车辆加减速度请求值补偿，将坡度信息对应转化为比例因子，作用到输出请求值上，从而实现带有预测的坡路巡航车速自适应调整控制。