JPH05137210A - 回転慣性利用電気自動車 - Google Patents
回転慣性利用電気自動車Info
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- JPH05137210A JPH05137210A JP3163682A JP16368291A JPH05137210A JP H05137210 A JPH05137210 A JP H05137210A JP 3163682 A JP3163682 A JP 3163682A JP 16368291 A JP16368291 A JP 16368291A JP H05137210 A JPH05137210 A JP H05137210A
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- Japan
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- rotary inertia
- storage battery
- motor
- rotary
- shaft
- Prior art date
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 蓄電池でモータを駆動しつつ連動する回転慣
性機構に回転エネルギーを蓄積させ、この回転エネルギ
ーを駆動輪へ伝達して走行させることにより、出力を高
めると共に蓄電池の消費電力が節約されて長距離走行が
でき、信頼性をも十分満たしながら一般乗用車としてそ
の汎用性を高め得ることを目的とする。 【構成】 蓄電池と、この蓄電池の電力により駆動され
るモータ２８と、このモータ２８の駆動力を伝達する伝
達部３０と、この伝達部３０に連係されて回転駆動され
る駆動輪１６とを有し、前記伝達部３０には回転慣性機
構３２が連動接続されて成る回転慣性利用電気自動車か
ら構成される。
性機構に回転エネルギーを蓄積させ、この回転エネルギ
ーを駆動輪へ伝達して走行させることにより、出力を高
めると共に蓄電池の消費電力が節約されて長距離走行が
でき、信頼性をも十分満たしながら一般乗用車としてそ
の汎用性を高め得ることを目的とする。 【構成】 蓄電池と、この蓄電池の電力により駆動され
るモータ２８と、このモータ２８の駆動力を伝達する伝
達部３０と、この伝達部３０に連係されて回転駆動され
る駆動輪１６とを有し、前記伝達部３０には回転慣性機
構３２が連動接続されて成る回転慣性利用電気自動車か
ら構成される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、蓄電池でモータを駆動
しつつ同モータと駆動輪、並びに回転慣性機構とを連動
回転させ、前記回転慣性機構の回転エネルギーを駆動輪
に伝達して蓄電池の消費電力を節約しながら走行する回
転慣性利用電気自動車に関するものである。
しつつ同モータと駆動輪、並びに回転慣性機構とを連動
回転させ、前記回転慣性機構の回転エネルギーを駆動輪
に伝達して蓄電池の消費電力を節約しながら走行する回
転慣性利用電気自動車に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、車台に搭載した蓄電地でモータを
駆動し、同モータと駆動輪を連動回転させて走行する電
気自動車は、操作が容易で、排気ガスや騒音もなく、か
つ石油に替わる代替エネルギーの促進のために研究、開
発されつつあり、例えば、ゴルフカート、工場内の搬送
車等に実用化されている。
駆動し、同モータと駆動輪を連動回転させて走行する電
気自動車は、操作が容易で、排気ガスや騒音もなく、か
つ石油に替わる代替エネルギーの促進のために研究、開
発されつつあり、例えば、ゴルフカート、工場内の搬送
車等に実用化されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする問題点】しかしながら、電気
自動車は、その始動時に車体を停止状態より走行状態へ
と移行させる時に大きな負荷がモータに加わり、モータ
の消費電力が大きくなるものであり、この消費電力に十
分耐える様に電気系統や車体構造を改良しても、その割
には走行距離が伸びるに到っていない。また、前記消費
電力に十分対応出来る様に蓄電池の容量を大きくする
と、車体重量が増加し、同じくモータの消費電力も増加
するものであり、蓄電池の容量を大きくした割りには長
距離走行ができず、従って、現在のところ、電気自動車
は一般乗用車として汎用性に欠ける等の問題があった。
自動車は、その始動時に車体を停止状態より走行状態へ
と移行させる時に大きな負荷がモータに加わり、モータ
の消費電力が大きくなるものであり、この消費電力に十
分耐える様に電気系統や車体構造を改良しても、その割
には走行距離が伸びるに到っていない。また、前記消費
電力に十分対応出来る様に蓄電池の容量を大きくする
と、車体重量が増加し、同じくモータの消費電力も増加
するものであり、蓄電池の容量を大きくした割りには長
距離走行ができず、従って、現在のところ、電気自動車
は一般乗用車として汎用性に欠ける等の問題があった。
【０００４】本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされ
たものであり、その目的は、蓄電池でモータを駆動しつ
つ同モータに回転慣性機構並びに駆動輪とを連動回転さ
せ、必要に応じて前記回転慣性機構の回転エネルギーを
駆動輪に伝達させることにより、回転慣性を利用して蓄
電池の消費電力の大幅な節約を行なうことができると同
時に、起動時の出力向上、電力節約による長距離走行を
可能とし、一般乗用車として使用することのできる回転
慣性利用電気自動車を提供することにある。
たものであり、その目的は、蓄電池でモータを駆動しつ
つ同モータに回転慣性機構並びに駆動輪とを連動回転さ
せ、必要に応じて前記回転慣性機構の回転エネルギーを
駆動輪に伝達させることにより、回転慣性を利用して蓄
電池の消費電力の大幅な節約を行なうことができると同
時に、起動時の出力向上、電力節約による長距離走行を
可能とし、一般乗用車として使用することのできる回転
慣性利用電気自動車を提供することにある。
【０００５】
【問題点を解決するための手段】上記目的を達成するた
めに、本発明は、蓄電池８６と、この蓄電池８６の電力
により駆動されるモータ２８と、このモータ２８の駆動
力を伝達する伝達部３０と、この伝達部３０に連係され
て回転駆動される駆動輪１６とを有し、前記伝達部３０
には回転慣性機構３２が連動接続されて成る回転慣性利
用電気自動車１０から構成される。また、前記回転慣性
機構３２は、前記伝達部３０と連動接続された回転軸７
２と、この回転軸７２の長手方向に対して交差する方向
に放射状に配置された複数のガイドアーム７４と、この
ガイドアーム７４に沿って進退移動するウエイト体７６
と、を含むこととしてもよい。また、前記ウエイト体７
６は、蓄電池８６から成ることとしても良い。更に、前
記蓄電地８６には、その電力を充電するための太陽電池
９８が接続されて成ることとしてもよい。
めに、本発明は、蓄電池８６と、この蓄電池８６の電力
により駆動されるモータ２８と、このモータ２８の駆動
力を伝達する伝達部３０と、この伝達部３０に連係され
て回転駆動される駆動輪１６とを有し、前記伝達部３０
には回転慣性機構３２が連動接続されて成る回転慣性利
用電気自動車１０から構成される。また、前記回転慣性
機構３２は、前記伝達部３０と連動接続された回転軸７
２と、この回転軸７２の長手方向に対して交差する方向
に放射状に配置された複数のガイドアーム７４と、この
ガイドアーム７４に沿って進退移動するウエイト体７６
と、を含むこととしてもよい。また、前記ウエイト体７
６は、蓄電池８６から成ることとしても良い。更に、前
記蓄電地８６には、その電力を充電するための太陽電池
９８が接続されて成ることとしてもよい。
【０００６】
【作用】本発明の回転慣性利用電気自動車においては、
起動時にモーターの駆動力を伝達部を介して回転慣性機
構に伝達しながら同回転慣性機構の回転慣性を生起さ
せ、回転速度を上昇させる。この回転慣性機構が所定の
回転速度となった状態で前記伝達部に駆動輪を連動させ
て回転慣性機構の回転エネルギーを駆動輪へと伝達出力
させつつ走行を開始させるものであり、起動開始時にモ
ータに加わる負荷を回転慣性機構に分担させることによ
って、モータの消費電力が節約できることとなる。ま
た、走行中においても、回転慣性機構の回転エネルギー
を駆動輪へと伝達することにより、モータ、即ち蓄電池
の消費電力を大幅に節約して長距離走行ができ、一般乗
用車としてその汎用性を高め得ることとなる。
起動時にモーターの駆動力を伝達部を介して回転慣性機
構に伝達しながら同回転慣性機構の回転慣性を生起さ
せ、回転速度を上昇させる。この回転慣性機構が所定の
回転速度となった状態で前記伝達部に駆動輪を連動させ
て回転慣性機構の回転エネルギーを駆動輪へと伝達出力
させつつ走行を開始させるものであり、起動開始時にモ
ータに加わる負荷を回転慣性機構に分担させることによ
って、モータの消費電力が節約できることとなる。ま
た、走行中においても、回転慣性機構の回転エネルギー
を駆動輪へと伝達することにより、モータ、即ち蓄電池
の消費電力を大幅に節約して長距離走行ができ、一般乗
用車としてその汎用性を高め得ることとなる。
【０００７】
【実施例】以下、本発明の好適な実施例を添付図面に基
づいて詳細に説明する。図１、図２には、本発明の実施
例に係る回転慣性利用電気自動車１０が示されている。
図において、回転慣性利用電気自動車１０は、車体１２
と、この車体１２の前部両側に懸架された前部車輪１
４、１４と、同車体１２の後部位置に懸架された駆動輪
１６と、を備えている。前記前部車輪１４、１４は、車
体１２の前部上面に設置された運転席１８に並設された
ハンドル２０と操向アーム、操向ギヤ等を介して連係さ
れている。前記駆動輪１６は、車体１２の後部に設けら
れた懸架リンク２２に軸支され、この駆動輪１６は、図
３に示す様に、その回転軸に駆動ギヤー２４と制動機構
２６とが設けられている。実施例においては１組の駆動
輪１６が懸架されているが、これに限定されることなく
２組の駆動輪１６、１６を懸架してもよく、この時には
前記２組の駆動輪１６、１６は差動機を介して連動され
る。前記車体１２の運転席１８の近傍位置には、直流モ
ータ２８が設置され、この直流モータ２８の駆動力を伝
達するため同直流モータ２８より車体１２の側部寄り上
面に沿って伝達部３０が延設され、この伝達部３０に前
記駆動輪１６が連係されている。また、前記車体１２の
略中央上面には回転慣性機構３２が設置されて前記伝達
部３０に連係されている。
づいて詳細に説明する。図１、図２には、本発明の実施
例に係る回転慣性利用電気自動車１０が示されている。
図において、回転慣性利用電気自動車１０は、車体１２
と、この車体１２の前部両側に懸架された前部車輪１
４、１４と、同車体１２の後部位置に懸架された駆動輪
１６と、を備えている。前記前部車輪１４、１４は、車
体１２の前部上面に設置された運転席１８に並設された
ハンドル２０と操向アーム、操向ギヤ等を介して連係さ
れている。前記駆動輪１６は、車体１２の後部に設けら
れた懸架リンク２２に軸支され、この駆動輪１６は、図
３に示す様に、その回転軸に駆動ギヤー２４と制動機構
２６とが設けられている。実施例においては１組の駆動
輪１６が懸架されているが、これに限定されることなく
２組の駆動輪１６、１６を懸架してもよく、この時には
前記２組の駆動輪１６、１６は差動機を介して連動され
る。前記車体１２の運転席１８の近傍位置には、直流モ
ータ２８が設置され、この直流モータ２８の駆動力を伝
達するため同直流モータ２８より車体１２の側部寄り上
面に沿って伝達部３０が延設され、この伝達部３０に前
記駆動輪１６が連係されている。また、前記車体１２の
略中央上面には回転慣性機構３２が設置されて前記伝達
部３０に連係されている。
【０００８】図３に示す様に、前記直流モータ２８は制
御回路３４に接続され、この制御回路３４は運転席１８
の前部に設置された計器盤３５に設けられたメインスイ
ッチ３６を介して後述する蓄電池の出力端子３８に接続
されている。前記伝達部３０は、直流モータ２８と連動
回転する可変Ｖ型プーリの様な無段変速機４０と、車体
１２の後部寄り上面に軸支された中間連動軸４２と、駆
動軸４４と、を備え、前記無段変速機４０と中間連動軸
４２とはそれぞれの端部に設けられたプーリどうしに調
帯されたベルト４６ａで、前記中間連動軸４２と駆動軸
４４とはベルト４６ｂでそれぞれ連係されている。更に
前記中間連動軸４２の中間位置には電磁クラッチ４８が
介設されると共に前記駆動軸４４の中間位置には機械ク
ラッチ５０が介設されている。前記駆動軸４４の端部寄
り位置には変速ギヤー５２が固定され、この変速ギヤー
５２と駆動輪１６の駆動ギヤー２４とに無端チエン５４
が調帯されている。前記中間連動軸４２の端部寄り位置
には、回転慣性機構３２を連動させるための回転軸５６
が軸支され、この回転軸５６と中間連動軸４２とが傘歯
車機構５８で連動されている。前記車体１２の運転席１
８の両側位置には、クラッチレバー６０と、ブレーキレ
バー６２とが設けられ、前記クラッチレバー６０はクラ
ッチワイヤー６４で駆動軸４４に介設された機械クラッ
チ５０に連係され、前記ブレーキレバー６２はブレーキ
ワイヤー６６で駆動輪１６の制動機構２６に連係されて
いる。また、前記中間連動軸４２に介設した電磁クラッ
チ４８は、前記制御回路３４に接続され、更に中間連動
軸４２と駆動軸４４との回転数を感知する様に設けられ
た第１、第２回転数感知センサー６８ａ、６８ｂが比較
制御回路７０を介して制御回路３４に接続されている。
これにより前記中間連動軸４２の回転数と駆動軸４４の
回転数とを比較制御回路７０で検出比較しながら制御回
路３４に信号を入力させ、電磁クラッチ４８はＯＮ−Ｏ
ＦＦ制御されることとなる。
御回路３４に接続され、この制御回路３４は運転席１８
の前部に設置された計器盤３５に設けられたメインスイ
ッチ３６を介して後述する蓄電池の出力端子３８に接続
されている。前記伝達部３０は、直流モータ２８と連動
回転する可変Ｖ型プーリの様な無段変速機４０と、車体
１２の後部寄り上面に軸支された中間連動軸４２と、駆
動軸４４と、を備え、前記無段変速機４０と中間連動軸
４２とはそれぞれの端部に設けられたプーリどうしに調
帯されたベルト４６ａで、前記中間連動軸４２と駆動軸
４４とはベルト４６ｂでそれぞれ連係されている。更に
前記中間連動軸４２の中間位置には電磁クラッチ４８が
介設されると共に前記駆動軸４４の中間位置には機械ク
ラッチ５０が介設されている。前記駆動軸４４の端部寄
り位置には変速ギヤー５２が固定され、この変速ギヤー
５２と駆動輪１６の駆動ギヤー２４とに無端チエン５４
が調帯されている。前記中間連動軸４２の端部寄り位置
には、回転慣性機構３２を連動させるための回転軸５６
が軸支され、この回転軸５６と中間連動軸４２とが傘歯
車機構５８で連動されている。前記車体１２の運転席１
８の両側位置には、クラッチレバー６０と、ブレーキレ
バー６２とが設けられ、前記クラッチレバー６０はクラ
ッチワイヤー６４で駆動軸４４に介設された機械クラッ
チ５０に連係され、前記ブレーキレバー６２はブレーキ
ワイヤー６６で駆動輪１６の制動機構２６に連係されて
いる。また、前記中間連動軸４２に介設した電磁クラッ
チ４８は、前記制御回路３４に接続され、更に中間連動
軸４２と駆動軸４４との回転数を感知する様に設けられ
た第１、第２回転数感知センサー６８ａ、６８ｂが比較
制御回路７０を介して制御回路３４に接続されている。
これにより前記中間連動軸４２の回転数と駆動軸４４の
回転数とを比較制御回路７０で検出比較しながら制御回
路３４に信号を入力させ、電磁クラッチ４８はＯＮ−Ｏ
ＦＦ制御されることとなる。
【０００９】前記回転慣性機構３４は、図４、５に示す
様に、前記車体１２の略中央位置において中間連動軸４
２及び回転軸５６を介して伝達部３０に連動接続された
回転軸７２と、この回転軸７２の長手方向に対して交差
する方向に放射状に配置された複数のガイドアーム７４
と、このガイドアーム７４に沿って進退移動するウエイ
ト体７６とを含む。回転軸７２は、図１、２に示す様に
車体１２の運転席１８の後部位置において車体１２に立
設された台枠７８に設置された上部軸受８０ａと、車体
１２に設置された下部軸受８０ｂとに縦型に軸支されて
いる。更に、前記伝達部３０の中間連動軸４２の端部位
置であって同中間連動軸４２と傘歯車機構５８で連係さ
れた回転軸５６の下端と、前記回転軸７２の下端とはベ
ルト４６ｃで連係されている。前記ガイドアーム７４
は、車体１２の上部位置において回転軸７２に固定され
た円板８２上面の放射対称位置に一対ずつ架設されてい
る。しかし、必ずしも円板８２を介してガイドアーム７
４を架設する必要はなく、車体重量を軽減するために回
転軸７２より直接複数のガイドアーム７４を突設しても
よい。
様に、前記車体１２の略中央位置において中間連動軸４
２及び回転軸５６を介して伝達部３０に連動接続された
回転軸７２と、この回転軸７２の長手方向に対して交差
する方向に放射状に配置された複数のガイドアーム７４
と、このガイドアーム７４に沿って進退移動するウエイ
ト体７６とを含む。回転軸７２は、図１、２に示す様に
車体１２の運転席１８の後部位置において車体１２に立
設された台枠７８に設置された上部軸受８０ａと、車体
１２に設置された下部軸受８０ｂとに縦型に軸支されて
いる。更に、前記伝達部３０の中間連動軸４２の端部位
置であって同中間連動軸４２と傘歯車機構５８で連係さ
れた回転軸５６の下端と、前記回転軸７２の下端とはベ
ルト４６ｃで連係されている。前記ガイドアーム７４
は、車体１２の上部位置において回転軸７２に固定され
た円板８２上面の放射対称位置に一対ずつ架設されてい
る。しかし、必ずしも円板８２を介してガイドアーム７
４を架設する必要はなく、車体重量を軽減するために回
転軸７２より直接複数のガイドアーム７４を突設しても
よい。
【００１０】図３、４に示す様に、前記ウエイト体７６
は、各一対のガイドアーム７４、７４に円板８２の半径
方向へ摺動可能に嵌合されたスライダー８４と、このス
ライダー８４の上面に着脱固定された密閉型の蓄電池８
６と、を備えている。前記回転軸７２には、コイルスプ
リング８８が装嵌されて円板８２に受着されると共に回
転軸７２の上部位置には間座板９０が遊嵌されて前記コ
イルスプリング８８に支持され、この間座板９０の周縁
と各ガイドアーム７４に嵌合されたスライダー８４とに
連結棒９２の両端が枢着されている。前記ウエイト体７
６の各蓄電池８６は、例えば、１２Ｖ、６．５Ａｈ程度
の容量で、各２組が直列接続されて前記円板８２の下部
位置で回転軸７２に固定された円盤端子９４の各端子に
接続され、車体１２に設けられた３組の集電ブラシ９６
ａ、９６ｂ、９６ｃが前記円盤端子９４の各端子に接続
されると共に各集電ブラシ９６ａ、９６ｂ、９６ｃは前
記蓄電池の出力端子３８に接続されている。これによ
り、回転慣性機構３２は、各密閉型の蓄電池８６の重量
をウエイト体７６として利用しながら発生する回転エネ
ルギーを駆動力として利用し、直流モータ２８の出力を
補充することとなる。また、停止状態において、回転軸
７２のコイルスプリング８８が上方への弾力で伸長して
各連結棒９２を介して各ウエイト体７６を回転軸７２寄
り位置に引付けるため、各ウエイト体７６の重心半径が
小さくその慣性モーメントが減少する。従って回転慣性
機構３２は、その始動回転のためには小さな回転エネル
ギーで回転できることとなる。更に、回転速度が上昇す
るに従って各ウエイト体７６に遠心力が作用しながら各
ウエイト体７６は間座板９０でコイルスプリング８８を
圧縮しつつ円板８２の半径方向となる周縁部へと摺動
し、これにより各ウエイト体７６の重心半径が増加して
回転慣性機構３２の慣性モーメントが大きくなり、大き
な回転エネルギーが回転慣性機構３２内に蓄積され、こ
の蓄積された大きな回転エネルギーを駆動輪１６へ伝達
することにより、直流モータ３０の消費電力を節約出来
ることとなる。一般に、慣性モーメント Ｉ＝ＧＤ2 ／
４ｇとして表わされる。したがって、ウエイト体の重量
及びガイドアームの長さを大きなものとするほど大きな
慣性モーメントが得られることとなるが、本実施例にお
いてはガイドアームに沿ってウエイト体は半径方向に移
動するので蓄電池の重量、形状等を変えることなく、半
径長を大きくすることにより大きなモーメントを取り出
せることとなる。
は、各一対のガイドアーム７４、７４に円板８２の半径
方向へ摺動可能に嵌合されたスライダー８４と、このス
ライダー８４の上面に着脱固定された密閉型の蓄電池８
６と、を備えている。前記回転軸７２には、コイルスプ
リング８８が装嵌されて円板８２に受着されると共に回
転軸７２の上部位置には間座板９０が遊嵌されて前記コ
イルスプリング８８に支持され、この間座板９０の周縁
と各ガイドアーム７４に嵌合されたスライダー８４とに
連結棒９２の両端が枢着されている。前記ウエイト体７
６の各蓄電池８６は、例えば、１２Ｖ、６．５Ａｈ程度
の容量で、各２組が直列接続されて前記円板８２の下部
位置で回転軸７２に固定された円盤端子９４の各端子に
接続され、車体１２に設けられた３組の集電ブラシ９６
ａ、９６ｂ、９６ｃが前記円盤端子９４の各端子に接続
されると共に各集電ブラシ９６ａ、９６ｂ、９６ｃは前
記蓄電池の出力端子３８に接続されている。これによ
り、回転慣性機構３２は、各密閉型の蓄電池８６の重量
をウエイト体７６として利用しながら発生する回転エネ
ルギーを駆動力として利用し、直流モータ２８の出力を
補充することとなる。また、停止状態において、回転軸
７２のコイルスプリング８８が上方への弾力で伸長して
各連結棒９２を介して各ウエイト体７６を回転軸７２寄
り位置に引付けるため、各ウエイト体７６の重心半径が
小さくその慣性モーメントが減少する。従って回転慣性
機構３２は、その始動回転のためには小さな回転エネル
ギーで回転できることとなる。更に、回転速度が上昇す
るに従って各ウエイト体７６に遠心力が作用しながら各
ウエイト体７６は間座板９０でコイルスプリング８８を
圧縮しつつ円板８２の半径方向となる周縁部へと摺動
し、これにより各ウエイト体７６の重心半径が増加して
回転慣性機構３２の慣性モーメントが大きくなり、大き
な回転エネルギーが回転慣性機構３２内に蓄積され、こ
の蓄積された大きな回転エネルギーを駆動輪１６へ伝達
することにより、直流モータ３０の消費電力を節約出来
ることとなる。一般に、慣性モーメント Ｉ＝ＧＤ2 ／
４ｇとして表わされる。したがって、ウエイト体の重量
及びガイドアームの長さを大きなものとするほど大きな
慣性モーメントが得られることとなるが、本実施例にお
いてはガイドアームに沿ってウエイト体は半径方向に移
動するので蓄電池の重量、形状等を変えることなく、半
径長を大きくすることにより大きなモーメントを取り出
せることとなる。
【００１１】本発明の回転慣性利用電気自動車１０を走
行させる時には、まず運転席１８に着席した運転者がク
ラッチレバー６０により駆動軸４４の機械クラッチ５０
がＯＦＦとなっていることを確認した後で計器盤３５に
設けたメインスイッチ３６をＯＮとなして回転慣性機構
３２の円板８２にウエイト体７６として載設されている
各蓄電池８６の電力で直流モータ２８を起動回転させる
共に電磁クラッチ４８をＯＮ状態に保持させる。前記直
流モータ２８の駆動力は無段変速機４０、ベルト４６ａ
を介して中間連動軸４２に伝達され、更に電磁クラッチ
４８から傘歯車機構５８、回転軸５６、ベルト４６ｃを
介して回転慣性機構３２の回転軸７２に伝達され、同回
転軸７２が低速で回転を始める。この時、ベルト４６ｂ
で駆動軸４４も連動されるが、機械クラッチ５０がＯＦ
Ｆとなっているため、駆動輪１６に回転力が伝達される
ことなく停止状態を保持される。前記直流モータ２８の
回転速度が定格回転速度へと上昇するに従って、無段変
速機４０の変速比が上昇して中間連動軸４２と連動回転
している回転慣性機構３２の回転軸７２の速度も上昇さ
れる。
行させる時には、まず運転席１８に着席した運転者がク
ラッチレバー６０により駆動軸４４の機械クラッチ５０
がＯＦＦとなっていることを確認した後で計器盤３５に
設けたメインスイッチ３６をＯＮとなして回転慣性機構
３２の円板８２にウエイト体７６として載設されている
各蓄電池８６の電力で直流モータ２８を起動回転させる
共に電磁クラッチ４８をＯＮ状態に保持させる。前記直
流モータ２８の駆動力は無段変速機４０、ベルト４６ａ
を介して中間連動軸４２に伝達され、更に電磁クラッチ
４８から傘歯車機構５８、回転軸５６、ベルト４６ｃを
介して回転慣性機構３２の回転軸７２に伝達され、同回
転軸７２が低速で回転を始める。この時、ベルト４６ｂ
で駆動軸４４も連動されるが、機械クラッチ５０がＯＦ
Ｆとなっているため、駆動輪１６に回転力が伝達される
ことなく停止状態を保持される。前記直流モータ２８の
回転速度が定格回転速度へと上昇するに従って、無段変
速機４０の変速比が上昇して中間連動軸４２と連動回転
している回転慣性機構３２の回転軸７２の速度も上昇さ
れる。
【００１２】この回転慣性機構３２は、低速時には各ウ
エイト体７６が回転軸７２寄り位置にあるため、回転モ
ーメントが小さく、回転慣性機構３２を回転させるため
に直流モータ２８に加わる負荷も小さく、消費電力も小
さい。回転速度が上昇すると、各ウエイト体７６がガイ
ドアーム７４の端部へと摺動して回転モーメントが増加
し、大きな回転エネルギーが回転慣性機構３２内に蓄積
される。この状態で運転者はクラッチレバー６２を操作
して駆動軸４４の機械クラッチ５０をＯＮとなすと、駆
動軸４４は直流モータ２８の駆動力と回転慣性機構３２
に蓄積された回転エネルギーを伝達部３０のベルト４６
ｂで伝達されて回転しながら駆動輪１６が連動回転し、
車体１２は走行を開始する。走行を開始して車体１２の
速度が上昇したら第１、第２回転数感知センサー６８
ａ、６８ｂが中間連動軸４２と、駆動軸４４との回転数
を検出して比較制御回路７０で比較検出しながら中間連
動軸４２の回転数が駆動軸４４の回転数より大きい時に
は制御回路３４で直流モータ２８を停止させて回転慣性
機構３２の回転エネルギーで駆動軸４４を連動させなが
ら走行させる。また、車体１２の速度が低下したら直流
モータ２８を再起動して駆動軸４４の回転数を上昇させ
たり、或はクラッチレバー６２で機械クラッチ５０をＯ
ＦＦとなし、直流モータ２８で回転慣性機構３２の回転
数を上昇させて再び回転エネルギーを蓄積し、次に機械
クラッチ５０をＯＮとなして蓄積した回転エネルギーを
駆動輪１６に伝達しながら走行するものである。
エイト体７６が回転軸７２寄り位置にあるため、回転モ
ーメントが小さく、回転慣性機構３２を回転させるため
に直流モータ２８に加わる負荷も小さく、消費電力も小
さい。回転速度が上昇すると、各ウエイト体７６がガイ
ドアーム７４の端部へと摺動して回転モーメントが増加
し、大きな回転エネルギーが回転慣性機構３２内に蓄積
される。この状態で運転者はクラッチレバー６２を操作
して駆動軸４４の機械クラッチ５０をＯＮとなすと、駆
動軸４４は直流モータ２８の駆動力と回転慣性機構３２
に蓄積された回転エネルギーを伝達部３０のベルト４６
ｂで伝達されて回転しながら駆動輪１６が連動回転し、
車体１２は走行を開始する。走行を開始して車体１２の
速度が上昇したら第１、第２回転数感知センサー６８
ａ、６８ｂが中間連動軸４２と、駆動軸４４との回転数
を検出して比較制御回路７０で比較検出しながら中間連
動軸４２の回転数が駆動軸４４の回転数より大きい時に
は制御回路３４で直流モータ２８を停止させて回転慣性
機構３２の回転エネルギーで駆動軸４４を連動させなが
ら走行させる。また、車体１２の速度が低下したら直流
モータ２８を再起動して駆動軸４４の回転数を上昇させ
たり、或はクラッチレバー６２で機械クラッチ５０をＯ
ＦＦとなし、直流モータ２８で回転慣性機構３２の回転
数を上昇させて再び回転エネルギーを蓄積し、次に機械
クラッチ５０をＯＮとなして蓄積した回転エネルギーを
駆動輪１６に伝達しながら走行するものである。
【００１３】従って、車体１２の走行開始時、或は走行
中において回転慣性機構３２に回転エネルギーを蓄積
し、このエネルギーで直流モータ２８の駆動力を補助す
ることによって、出力が増加されると共に直流モータ、
即ち蓄電池の消費電力が大幅に節約でき、蓄電地の容量
当たり走行距離が延長され、また蓄電池の１回の充電で
長時間の走行ができ、一般乗用車としての汎用性が拡大
される。また、蓄電池容量を小さなものに形成すること
ができ、低コスト化を達成できることとなる。また、本
発明の回転慣性利用電気自動車１０は、図１、２に示す
様に車体１２の台枠７８に太陽電池９８を架設し、この
太陽電池９８を図６に示す電圧コントローラ１００を介
してメインスイッチ３６と蓄電池の出力端子３８に接続
することによって、太陽光線の照射下で太陽電池９８内
に発生する電力を直流モータ２８に供給したり、或は蓄
電池８６へ充電したりして直流モータ２８や蓄電池８６
に電力を補充しつつ走行してもよく、これにより更に走
行距離を延長できる。また、外部電源１０２で蓄電池８
６を充電する時には、蓄電池の出力端子３８に外部電源
１０２を接続して充電するものである。なお、実施例に
おいては、回転慣性機構３２は回転軸７２を車体１２に
対して縦型に配置しているが、これに限定されることな
く、車体と平行な横型に配置してもよいものである。ま
た、蓄電池８６を回転慣性機構３０のウエイト体７６に
兼用しているが、これも多少の効率低下が許容されれ
ば、ウエイト体として単に重りを利用してもよい。な
お、実施例において回転慣性利用電気自動車１０は、内
部機構を図示して説明しているが、実用時等には外装と
して車体１２に外板ボデイを取付けることは任意に行な
っても良いものである。
中において回転慣性機構３２に回転エネルギーを蓄積
し、このエネルギーで直流モータ２８の駆動力を補助す
ることによって、出力が増加されると共に直流モータ、
即ち蓄電池の消費電力が大幅に節約でき、蓄電地の容量
当たり走行距離が延長され、また蓄電池の１回の充電で
長時間の走行ができ、一般乗用車としての汎用性が拡大
される。また、蓄電池容量を小さなものに形成すること
ができ、低コスト化を達成できることとなる。また、本
発明の回転慣性利用電気自動車１０は、図１、２に示す
様に車体１２の台枠７８に太陽電池９８を架設し、この
太陽電池９８を図６に示す電圧コントローラ１００を介
してメインスイッチ３６と蓄電池の出力端子３８に接続
することによって、太陽光線の照射下で太陽電池９８内
に発生する電力を直流モータ２８に供給したり、或は蓄
電池８６へ充電したりして直流モータ２８や蓄電池８６
に電力を補充しつつ走行してもよく、これにより更に走
行距離を延長できる。また、外部電源１０２で蓄電池８
６を充電する時には、蓄電池の出力端子３８に外部電源
１０２を接続して充電するものである。なお、実施例に
おいては、回転慣性機構３２は回転軸７２を車体１２に
対して縦型に配置しているが、これに限定されることな
く、車体と平行な横型に配置してもよいものである。ま
た、蓄電池８６を回転慣性機構３０のウエイト体７６に
兼用しているが、これも多少の効率低下が許容されれ
ば、ウエイト体として単に重りを利用してもよい。な
お、実施例において回転慣性利用電気自動車１０は、内
部機構を図示して説明しているが、実用時等には外装と
して車体１２に外板ボデイを取付けることは任意に行な
っても良いものである。
【００１４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る回
転慣性利用電気自動車は、蓄電池と、この蓄電池の電力
により駆動されるモータと、このモータの駆動力を伝達
する伝達部と、この伝達部に連係されて回転駆動される
駆動輪とを有し、前記伝達部には回転慣性機構が連動接
続されたことにより、回転慣性機構の回転エネルギーを
駆動輪に伝達できるため、始動開始や走行中における蓄
電池の消費電力を節約できて長距離走行ができ、また、
起動時等には大きな出力を取り出すことができて、一般
乗用車として十分利用出来ることとなる。また、請求項
２によれば、回転慣性利用電気自動車の回転慣性機構
は、前記伝達部と連動接続された回転軸と、この回転軸
の長手方向に対して交差する方向に放射状に配置された
複数のガイドアームと、こにガイドアームに沿って進退
移動するウエイト体とを含むことにより、停止状態での
ウエイト体の重心半径が小さいために回転モーメントが
小さく、回転開始時にモータに大きな負荷が加わること
なく消費電力を節約できる。回転速度が上昇した後では
ウエイト体の回転半径が拡大されて慣性モーメントが増
加され、大きな回転エネルギーが内部に蓄積されてモー
タの駆動力を補充でき、同じく消費電力が節約できて走
行距離が延長される。また、請求項３によれば、前記回
転慣性機構のウエイト体は、蓄電池から成ることによ
り、ウエイト体としての重りを車体に搭載する必要がな
く、車体重量が軽減されてモータや回転慣性機構等の駆
動源に対する負担が軽減される。更に、請求項４によれ
ば、前記蓄電地には、その電力を充電するための太陽電
池が接続されて成ることにより、太陽光線の照射下にお
いて太陽電池に発生する電力で蓄電池を充電しながら、
その消費伝力を補充できる。
転慣性利用電気自動車は、蓄電池と、この蓄電池の電力
により駆動されるモータと、このモータの駆動力を伝達
する伝達部と、この伝達部に連係されて回転駆動される
駆動輪とを有し、前記伝達部には回転慣性機構が連動接
続されたことにより、回転慣性機構の回転エネルギーを
駆動輪に伝達できるため、始動開始や走行中における蓄
電池の消費電力を節約できて長距離走行ができ、また、
起動時等には大きな出力を取り出すことができて、一般
乗用車として十分利用出来ることとなる。また、請求項
２によれば、回転慣性利用電気自動車の回転慣性機構
は、前記伝達部と連動接続された回転軸と、この回転軸
の長手方向に対して交差する方向に放射状に配置された
複数のガイドアームと、こにガイドアームに沿って進退
移動するウエイト体とを含むことにより、停止状態での
ウエイト体の重心半径が小さいために回転モーメントが
小さく、回転開始時にモータに大きな負荷が加わること
なく消費電力を節約できる。回転速度が上昇した後では
ウエイト体の回転半径が拡大されて慣性モーメントが増
加され、大きな回転エネルギーが内部に蓄積されてモー
タの駆動力を補充でき、同じく消費電力が節約できて走
行距離が延長される。また、請求項３によれば、前記回
転慣性機構のウエイト体は、蓄電池から成ることによ
り、ウエイト体としての重りを車体に搭載する必要がな
く、車体重量が軽減されてモータや回転慣性機構等の駆
動源に対する負担が軽減される。更に、請求項４によれ
ば、前記蓄電地には、その電力を充電するための太陽電
池が接続されて成ることにより、太陽光線の照射下にお
いて太陽電池に発生する電力で蓄電池を充電しながら、
その消費伝力を補充できる。
【図１】本発明の実施例に係る回転慣性利用電気自動車
の一部を切開した斜視図である。
の一部を切開した斜視図である。
【図２】前記回転慣性利用電気自動車の側面図である。
【図３】前記回転慣性電気自動車の連動機構の説明図で
ある。
ある。
【図４】回転慣性機構の拡大斜視図である
【図５】回転慣性機構の拡大縦断面図である。
【図６】回転慣性利用電気自動車のブロック図である。 １０ 回転慣性利用電気自動車 １６ 駆動輪 ２８ モータ ３０ 伝達部 ３２ 回転慣性機構 ７２ 回転軸 ７４ ガイドアーム ７６ ウエイト体 ８６ 蓄電池 ９８ 太陽電池
Claims (4)
- 【請求項１】 蓄電池と、この蓄電池の電力により駆動
されるモータと、このモータの駆動力を伝達する伝達部
と、この伝達部に連係されて回転駆動される駆動輪と、
を有し、 前記伝達部には回転慣性機構が連動接続されて成る回転
慣性利用電気自動車。 - 【請求項２】 前記回転慣性機構は、前記伝達部と連動
接続された回転軸と、この回転軸の長手方向に対して交
差する方向に放射状に配置された複数のガイドアーム
と、このガイドアームに沿って進退移動するウエイト体
と、を含むことを特徴として成る請求項１記載の回転慣
性利用電気自動車。 - 【請求項３】 前記ウエイト体は、蓄電池から成ること
を特徴として成る請求項２記載の回転慣性利用電気自動
車。 - 【請求項４】 前記蓄電地には、その電力を充電するた
めの太陽電池が接続されて成る請求項１ないし３記載の
回転慣性利用電気自動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16368291A JP3273172B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 回転慣性利用電気自動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16368291A JP3273172B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 回転慣性利用電気自動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05137210A true JPH05137210A (ja) | 1993-06-01 |
| JP3273172B2 JP3273172B2 (ja) | 2002-04-08 |
Family
ID=15778600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16368291A Expired - Fee Related JP3273172B2 (ja) | 1991-06-07 | 1991-06-07 | 回転慣性利用電気自動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3273172B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011090244A1 (ko) * | 2010-01-20 | 2011-07-28 | Shin Nam Soo | 전기자동차의 발전제어시스템 |
| WO2012090255A1 (ja) * | 2010-12-28 | 2012-07-05 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両の発進補助方法、及び発進補助システム |
| CN108859812A (zh) * | 2018-05-18 | 2018-11-23 | 福建三龙新能源汽车有限公司 | 一种高安全性且便于共享使用的巡逻车 |
-
1991
- 1991-06-07 JP JP16368291A patent/JP3273172B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011090244A1 (ko) * | 2010-01-20 | 2011-07-28 | Shin Nam Soo | 전기자동차의 발전제어시스템 |
| WO2012090255A1 (ja) * | 2010-12-28 | 2012-07-05 | 川崎重工業株式会社 | 電動車両の発進補助方法、及び発進補助システム |
| US20130300236A1 (en) * | 2010-12-28 | 2013-11-14 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Starting Assist Method and Starting Assist System of Electric Vehicle |
| US9356485B2 (en) | 2010-12-28 | 2016-05-31 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Starting assist method and starting assist system of electric vehicle |
| CN108859812A (zh) * | 2018-05-18 | 2018-11-23 | 福建三龙新能源汽车有限公司 | 一种高安全性且便于共享使用的巡逻车 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3273172B2 (ja) | 2002-04-08 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |