JPH05126241A - 車両用手動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 副変速機構を備えた車両用手動変速機におい
て、坂道発進を容易に行なえるようにする。 【構成】 入力軸Ｍｓに支持されて油圧クラッチ１４に
より入力軸Ｍｓに結合可能なギヤ軸１３と出力軸Ｃｓ間
に主変速ギヤ列Ｇｍを設け、副軸Ｓｓ上に入力軸Ｍｓの
回転を減速してギヤ軸１３に伝達可能な副変速ギヤ列Ｇ
ｓとギヤ軸１３側のオーバー回転を許容するワンウエイ
クラッチ３９を設ける。坂道発進時に前記油圧クラッチ
１４を強制的に係合させることにより、駆動輪から変速
機に逆伝達するトルクで入力軸Ｍｓと副軸Ｓｓ間にトル
クロックを生じさせ、ドライバーの意思に反して車両が
坂道を下ることを防止する。変速用クラッチＣを係合さ
せて入力軸Ｍｓを正回転させれば、前記ロックが自動的
に解除されるため、ブレーキ操作を行うことなく車両を
発進させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、所定の前進変速段に対
応して高速・低速の２種類の伝動系を確立し得る副変速
機を備え、油圧クラッチの係合により高速伝動系を、ま
た前記油圧クラッチの係合解除により低速伝動系を確立
するようにした車両用手動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】入力軸と出力軸とを備える２軸式の手動
変速機において、その前進１速〜４速変速段のうちの２
速〜４速変速段を副変速機構で更に高低２段に変速する
ことにより、前進７段の多段変速を実現するものが知ら
れいる（例えば、特開昭６０−３０８４９号公報参
照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで手動変速機を
備えた車両は、坂道発進時にブレーキ解放操作と所謂半
クラッチ操作の両方を適切に行わないと、ドライバーの
意思に反して重力で車両が逆方向に移動したり、エンジ
ンが停止したりする場合がある。

【０００４】本発明は前記副変速機構を備えた手動変速
機の特性を有効に利用し、坂道発進を容易に行なえるよ
うにすることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、前記ギヤ軸を介することなく前記入力軸
および出力軸間を連結し得る発進用ギヤ列と、変速用ク
ラッチを介してエンジンに接続された入力軸と、この入
力軸に対して平行に配設された出力軸と、前記入力軸上
に相対回転自在に支持されて主変速ギヤ列を介して前記
出力軸に連結されるギヤ軸と、前記入力軸とギヤ軸間に
高低２段の伝動系を選択的に確立し得る副変速機構とを
備えて成る車両用手動変速機であって、前記入力軸上に
該入力軸と前記ギヤ軸とを結合し得る油圧クラッチを設
けるとともに、前記入力軸の回転を減速して前記ギヤ軸
に伝達し得る副変速ギヤ列を設け、前記副変速ギヤ列に
ギヤ軸側のオーバー回転を許容するワンウエイクラッチ
を介在させて成り、前記油圧クラッチの係合により前記
入力軸とギヤ軸とを直結して前記副変速機構の高速伝動
系を確立し、前記油圧クラッチの解放により入力軸とギ
ヤ軸とを前記副変速ギヤ列を介して結合して前記副変速
機構の低速伝動系を確立する車両用手動変速機におい
て、車両の走行速度を検出する検出手段と、この検出手
段が検出した車両の走行速度が所定値以下の時に前記油
圧クラッチを係合させ、前記副変速機構の高速伝動系を
確立させる制御手段とを備えたことを特徴とする。

【０００６】

【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。

【０００７】図１〜図５に示すように、車両用変速機Ｍ
はエンジンＥに変速用クラッチＣを介して直列に接続さ
れる入力軸Ｍｓと、この入力軸Ｍｓに対して平行に配設
される出力軸Ｃｓおよび副軸Ｓｓを備える。変速用クラ
ッチＣはエンジンＥのクランクケースの右側面に接合さ
れるクラッチケース１の内部に収納されるとともに、入
力軸Ｍｓ、出力軸Ｃｓ、および副軸Ｓｓは前記クラッチ
ケース１の右側面に接合されるミッションケース２の内
部に収納され、更にミッションケース２の右側面にはミ
ッションケース右カバー３が接合される。

【０００８】変速用クラッチＣは、クランクシャフト４
の右端に接続されたクラッチホーイル５と、入力軸Ｍｓ
の左端にダンパ６を介して接続されたクラッチディスク
７とを備え、常時はダイヤフラムスプリング８でプレッ
シャプレート９とクラッチホイール５間にクラッチディ
スク７のフェーシング１０を挟圧することにより係合し
ており、変速時にレリーズフォーク１１でレリーズベア
リング１２を左方向に押圧することにより係合が解除さ
れる。

【０００９】入力軸Ｍｓの右半部外周にはギヤ軸１３が
相対回転自在に嵌合し、そのギヤ軸１３の右端には後述
の油圧クラッチ１４のクラッチインナ１５が前記ギヤ軸
１３と一体で回転し得るようにスプライン結合される。
入力軸Ｍｓはその中央左寄りの部分でクラッチケース１
の端壁にボールベアリング１６を介して支持されるとと
もに、その右端寄りの部分でミッションケース２の端壁
に前記クラッチインナ１５の外周に設けたローラベアリ
ング１７により支持される。出力軸Ｃｓの左端はクラッ
チケース１の端壁にローラベアリング１８を介して支持
され、その右端はミッションケース２の端壁にボールベ
アリング１９を介して支持される。また副軸Ｓｓの左端
はクラッチケース１の端壁にボールベアリング２０を介
して支持され、その右端はミッションケース２の側壁に
ローラベアリング２１を介して支持される。

【００１０】入力軸Ｍｓと一体に形成したメイン１速ギ
ヤ２２は出力軸Ｃｓに相対回転自在に支持したカウンタ
１速ギヤ２３に噛合し、このカウンタ１速ギヤ２３を１
−２速シフトフォーク６７で駆動される１−２速同期機
構Ｓ₁ のスリーブ２４で出力軸Ｃｓに結合することによ
り１速変速段が確立される。また入力軸Ｍｓと一体に形
成したリバースドライブギヤ２５は、リバースアイドル
軸２６に摺動自在に支承されてリバースシフトフォーク
６９で駆動されるリバースアイドルギヤ２７（図１およ
び図５参照）を介して前記スリーブ２４に形成したリバ
ースドリブンギヤ２８に結合可能であり、これにより後
退変速段が確立される。

【００１１】ギヤ軸１３に一体に形成したメイン２速ギ
ヤ２９は出力軸Ｃｓに相対回転自在に支持したカウンタ
２速ギヤ３０に噛合し、そのカウンタ２速ギヤ３０を前
記１−２速シフトフォーク６７で駆動される１−２速同
期機構Ｓ₁ のスリーブ２４で出力軸Ｃｓに結合すること
により２速変速段が確立される。ギヤ軸１３にはメイン
３速ギヤ３１とメイン４速ギヤ３２が相対回転自在に支
持され、それらメイン３速ギヤ３１とメイン４速ギヤ３
２は出力軸Ｃｓにスプライン結合されたカウンタ３速ギ
ヤ３３とカウンタ４速ギヤ３４に噛合する。そしてギヤ
軸１３に設けられて３−４速シフトフォーク６８で駆動
される３−４速同期機構Ｓ₂ のスリーブ３５で前記メイ
ン３速ギヤ３１とメイン４速ギヤ３２をギヤ軸１３に選
択的に結合することにより、３速あるいは４速変速段が
確立される。前記１−２速同期機構Ｓ₁ と３−４速同期
機構Ｓ₂は周知のもので、スリーブ２４，３５の摺動に
伴うブロッキングリングとシンクロコーンの摩擦力によ
って同期作用を行うものである。

【００１２】而して、前記メイン１速〜４速ギヤ２２，
２９，３１，３２、およびカウンタ１速〜４速ギヤ２
３，３０，３３，３４により、入力軸Ｍｓと出力軸Ｃｓ
間に１速〜４速変速段を選択的に確立するための主変速
ギヤ列Ｇｍが構成される。また、リバースドライブギヤ
２５、リバースアイドルギヤア２７、およびリバースド
リブンギヤ２８により後退用ギヤ列Ｇｒが構成される。
尚、前記メイン１速ギヤ２２およびカウンタ１速ギヤ２
３、並びにリバースドライブギヤ２５、リバースアイド
ルギヤ２７、およびリバースドリブンギヤ２８は、特許
請求の範囲における発進用ギヤ列に対応する。

【００１３】次に、前記２速〜４速変速段に対応して高
低２段の伝動系を確立するための副変速機構ｍの構造を
説明する。

【００１４】入力軸Ｍｓと一体に形成したプライマリド
ライブギヤ３６は副軸Ｓｓに相対回転自在に支持したプ
ライマリドリブンギヤ３７に噛合し、副軸Ｓｓに一体に
形成したセカンダリドライブギヤ３８はギヤ軸に一体に
形成したセカンダリドリブンギヤとしての前記メイン２
速ギヤ２９に噛合する。プライマリドライブギヤ３６の
歯数はそれに噛合するプライマリドリブンギヤ３７の歯
数よりも小さく、またセカンダリドライブギヤ３８の歯
数はそれに噛合するメイン２速ギヤ２９（セカンダリド
リブンギヤ）の歯数よりも大きく設定され、入力軸Ｍｓ
からギヤ軸１３に駆動力が伝達されるとき、その回転数
はトータルとして減速比１．３〜１．５程度に減速され
る。上記プライマリドライブギヤ３６、プライマリドリ
ブンギヤ３７、セカンダリドライブギヤ３８、メイン２
速ギヤ２９（セカンダリドリブンギヤ）は副変速ギヤ列
Ｇｓを構成する。プライマリドリブンギヤ３７と副軸Ｓ
ｓの間にはワンウエイクラッチ３９が介装され、入力軸
Ｍｓから副軸Ｓｓへの駆動力の伝達のみを許容し、副軸
Ｓｓから入力軸Ｍｓへの駆動力の伝達を遮断するように
構成される。

【００１５】入力軸Ｍｓの右端には、ミッションケース
右カバー３の内部に位置するように前記油圧クラッチ１
４が設けられ、この油圧クラッチ１４によって前記入力
軸Ｍｓとギヤ軸１３が相互に結合される。油圧クラッチ
１４は入力軸Ｍｓの右端に固着したクラッチアウタ４０
と、ギヤ軸１３の右端に固着した前記クラッチインナ１
５と、クラッチアウタ４０とクラッチインナ１５間に配
設した複数のクラッチディスク４１と、このクラッチデ
ィスク４１を押圧して相互に密着させるクラッチピスト
ン４２と、このクラッチピストン４２を係合方向に付勢
するための油室４３と、前記クラッチピストン４２を非
係合方向に付勢する戻しばね４４から構成される。

【００１６】したがって、油室４３に圧油を供給するこ
とにより、入力軸Ｍｓはクラッチアウタ４０、クラッチ
ディスク４１、クラッチインナ１５を介してギヤ軸１３
に結合され、入力軸Ｍｓとギヤ軸１３は一体で回転す
る。このとき、入力軸Ｍｓとギヤ軸１３とは副変速ギヤ
列Ｇｓを介しても連結されるが、ワンウエイクラッチ３
９が非係合となることにより前記副変速ギヤ列Ｇｓを介
しての動力伝達は行われない。また油圧クラッチ１４が
解放されると、前述のように入力軸Ｍｓの回転は副変速
ギヤ列Ｇｓで減速されてギヤ軸１３に伝達される。

【００１７】出力軸Ｃｓの左端に一体に形成されたファ
イナルドライブギヤ４５はデフケース４６の外周に設け
たファイナルドリブンギヤ４７から差動装置Ｄに入力さ
れ、その差動装置Ｄの出力はクラッチケース１にボール
ベアリング４８で支持した左車軸４９とミッションケー
ス２にボールベアリング５０で支持した右車軸５１から
取り出される。

【００１８】図５から明らかなように、入力軸Ｍｓを中
心としてその後方に出力軸Ｃｓが配設されるとともに、
入力軸Ｍｓを中心としてその斜め前下方に副軸Ｓｓが配
設される。また左右の車軸４９，５１は出力軸Ｃｓの後
下方に配設され、リバースアイドル軸２６は入力軸Ｍｓ
の上方に配設される。

【００１９】上述のように、従来出力軸Ｃｓ上に設けら
れていた副変速機構ｍを副軸Ｓｓ上に設けたことによ
り、出力軸Ｃｓの軸方向寸法が短縮されるだけでなく、
その出力軸Ｃｓの右端とミッションケース右カバー３と
の間に後述の油圧制御系Ｈを収納するためのスペースが
確保される。

【００２０】次に、１速〜４速変速段および後退変速段
を確立するためのチェンジ装置について図６〜図１１に
より説明する。

【００２１】図６はチェンジ装置のチェンジレバーの操
作パターンを示すもので、Ｎが中立位置、が１速位
置、が２速位置、が３速位置、が４速位置、Ｒが
後退位置である。

【００２２】図７および図８において、チェンジレバー
に連動するチェンジロッド７１が、ミッションケース２
に摺動および回転自在に支持される。このチェンジロッ
ド７１の先端に固着された作動アーム７２は、シフトア
ーム７３に一体に形成された被動アーム７３ａに連接さ
れる。シフトアーム７３は、チェンジロッド７１と直交
する方向に延びてミッションケース２に固着した支持板
７４に支持される支軸７５に回動および摺動自在に支承
され、チェンジレバーが図６でセレクト方向Ａに操作さ
れるとチェンジロッド７１の回動により摺動され、また
シフト方向Ｂに操作されるとチェンジロッド７１の摺動
により回動されるようになっている。

【００２３】シフトアーム７３の摺動に伴って該シフト
アーム７３に設けた駆動アーム７３ｂが移動する軌跡上
には、３つのシフトピース７６，７７，７８が配設され
る。そして、シフトアーム７３の駆動アーム７３ｂは、
前記チェンジレバーの−位置セレクト時には、図８
で上方の１−２速シフトピース７６の係合溝７６ａに係
合し、またチェンジレバーのＮ位置、すなわち−位
置セレクト時には中央の３−４速シフトピース７７の係
合溝７７ａに係合し、またチェンジレバーのＲ位置セレ
クト時には下方のリバースシフトピース７８の係合溝７
８ａに係合するようになっている。

【００２４】図１を併せて参照すると明らかなように、
上方の１−２速シフトピース７６は、前記１−２速同期
機構Ｓ₁ のスリーブ２４に係合する１−２速シフトフォ
ーク６７に、また中央の３−４速シフトピース７７は、
前記３−４速同期機構Ｓ₂ のスリーブ３５に係合する３
−４速シフトフォーク６８に、また下方のリバースシフ
トピース７８は前記リバースアイドルギヤ２７に係合す
るリバースシフトフォーク６９に連結される。

【００２５】而して、シフトアーム７３の駆動アーム７
３ｂを上方の１−２速シフトピース７６に係合して図７
で左右に回動すれば、１−２速シフトフォーク６７を介
して前記１−２速同期機構Ｓ₁ を１，２速変速段の確立
位置へ作動することができる。またシフトアーム７３の
駆動アーム７３ｂを中央の３−４速シフトピース７７に
係合して左右に回動すれば、３−４速シフトフォーク６
８を介して前記３−４速同期機構Ｓ₂ を３，４速変速段
の確立位置へ作動することができる。またシフトアーム
７３の駆動アーム７３ｂを下方のリバースシフトピース
７８に係合して右方向に回動すれば、リバースシフトフ
ォーク６９を介してリバースアイドルギヤ２７を休止位
置から後退変速段の確立位置へ作動することができる。

【００２６】再び図７および図８において、シフトアー
ム７３の駆動アーム７３ｂの両側には一対のインタロッ
ク板７９，８０が配設される。これらインタロック板７
９，８０は、シフトアーム７３のボス部７３ｃに相対回
動自在に嵌合されるとともに、支軸７５と平行な状態で
支持板７４に固着された回止めピン８１に摺動自在に嵌
合される。したがって、インタロック板７９，８０はシ
フトアーム７３と共に支軸７５上を摺動し得るが支軸７
５周りには回動し得ず、しかもシフトアーム７３の回動
を許容する。

【００２７】これらインタロック板７９，８０には、支
軸７５と平行なストッパピン８２の両端がかしめにより
固着され、このストッパピン８２は、シフトアーム７３
の一側に設けた規制凹部７３ｄ内に配置される。而し
て、シフトアーム７３の回動時、その規制凹部７３ｄの
ストッパピン８２との当接により、シフトアーム７３の
回動角度、したがって各シフトフォーク６７，６８，６
９シフトストロークが規制される。

【００２８】インタロック板７９，８０は、シフトアー
ム７３の先端を間に置いて相対向する規制爪７９ａ，８
０ａをそれぞれ備えており、これら規制爪７９ａ，８０
ａはシフトアーム７３が係合する１つのシフトピース
（例えば７８）以外の２つのシフトピース（例えば７
６，７７）に係合して、該２つのシフトピースの誤作動
を防止するためのものである。

【００２９】一方のインタロック板７９の外側面と支持
板７４との間には第１戻しばね８３が縮設される。ま
た、上記インタロック板７９と反対側の支軸７５の端部
には環状の肩部７５ａが形成され、この肩部７５ａとそ
れに隣接するシフトアーム７３の端部とに対向して位置
規制板８４が配設され、この位置規制板８４の外側面と
支持板７４との間に第２戻しばね８５が縮設される。こ
の第２戻しばね８５のセット荷重は、第１戻しばね８３
のそれより大きく設定される。

【００３０】而して、第１、第２戻しばね８３，８５お
よび位置規制板８４の協働により、シフトアーム７３の
駆動アーム７３ｂは、チェンジレバーのＮ位置に対応す
る位置、すなわち３−４速シフトピース７７と係合する
中立位置へ常時付勢される。シフトアーム７３を第１戻
しばね８３の弾発力に抗して摺動させれば、該シフトア
ーム７３の駆動アーム７３ｂは１−２速シフトピース７
６に係合し、またシフトアーム７３を第２戻しばね８５
の弾発力に抗して摺動させれば、該シフトアーム７３の
駆動アーム７３ｂはリバースシフトピース７８に係合す
る。シフトアーム７３の上記摺動を節度的を行わせるデ
イテント機構８６がシフトアーム７３と支軸７５間に設
けられる。

【００３１】図８および図９から明らかなように、１−
２速シフトピース７６、３−４速シフトピース７７、お
よびリバースシフトピース７８は、ミッションケース２
に摺動自在に支持した１−２速シフトロッド（不図
示）、３−４速シフトロッド８７、およびリバースシフ
トロッド８８に固着される。

【００３２】リバースシフトピース７８のボス部７８ｂ
に植設したピン７８ｃは、ミッションケース２に枢軸８
９を介して枢支した前記リバースシフトフォーク６９の
カム溝６９ａに係合する。しがって、リバースシフトピ
ース７８がリバースシフトロッド８８と一体で図９の矢
印ａ方向に摺動すると、ピン７８ｃにカム溝６９ａを押
圧されたリバースシフトフォーク６９が矢印ｂ方向に揺
動し、リバースアイドルギヤ２７は矢印ｃ方向に摺動し
てリバースドライブギヤ２５およびリバースドリブンギ
ヤ２８に噛合する。リバースシフトロッド８８の右端に
はバックライトスイッチ９０が設けられ、後退変速段を
確立する際のリバースシフトロッド８８の矢印ａ方向へ
の摺動を検出する。

【００３３】リバースシフトロッド８８と平行に配設さ
れた３−４速シフトロッド８７にはボール９１が係合す
る３個の凹部８７ａ，８７ｂ，８７ｃを備えたディテン
ト機構９２が設けられる。３−４速シフトロッド８７に
固着された３−４速シフトフォーク６８のボス部６８ａ
から延びるアーム部６８ｂは、前記リバースシフトロッ
ド８８に摺動自在に嵌合する。そして前記アーム部６８
ｂの内部にはリバースシフトロッド８８の３個の凹部８
８ａ，８８ｂ，８８ｃに嵌合するボール９３を備えたデ
ィテント機構９４が設けられる。

【００３４】而して、リバースシフトピース７８と３−
４速シフトピース７７が共に図９に示す中立位置にある
とき、ディテント機構９２のボール９１は中央の凹部８
７ｂに嵌合するとともに、ディテント機構９４のボール
９３は中央の凹部８８ｂに嵌合する。そして３速変速段
を確立すべく３−４速シフトピース７７および３−４速
シフトロッド８７が矢印ｄ方向に摺動すると、ディテン
ト機構９２，９４のボール９１，９３はそれぞれ凹部８
７ｃ，８８ａに嵌合し、４速変速段を確立すべく３−４
速シフトピース７７および３−４速シフトロッド８７が
矢印ｅ方向に摺動すると、ディテント機構９２，９４の
ボール９１，９３はそれぞれ凹部８７ａ，８８ｃに嵌合
する。また、後退変速段を確立すべくリバースシフトピ
ース７８とリバースシフトロッド８８を矢印ａ方向に摺
動させると、ディテント機構９４のボール９３は凹部８
８ｂから凹部８８ａに移動する。

【００３５】図１０および図１１から明らかなように、
後退変速段の確立時に３−４速シフトフオーク６８の４
速変速段確立方向への規定の小ストロークの動きを規定
するために、インタロック板７９の規制爪７９ａの一側
には凹部７９ｂが設けられる。したがって３−４速シフ
トフオーク６８が４速変速段の確立方向へ僅かに駆動さ
れる時、３−４速シフトピース７７の一部が上記凹部７
９ｂに進入し、インタロック板７９の規制爪７９ａとの
当接により３−４速シフトフォーク６８の前記小ストロ
ークの動きが規定される（図１１（ｂ）参照）。

【００３６】相対向するシフトアーム７３の角部と３−
４速シフトピース７７の角部には、それぞれ斜面７３
ｅ，７７ｂが形成される。而して、後退変速段の確立を
解除すべく、チエンジレバーを図６のＲシフト位置から
Ｎ位置へ戻すと、先ずシフトアーム７３の駆動アーム７
３ｂがリバースアイドルギヤ２７を休止位置へ戻すよう
にリバースシフトピース７８を移動させる。すると、第
１、第２戻しばね８３，８５および位置規制板８４の協
働により、シフトアーム７３およびインタロック板７
９，８０は図６のＮ位置に対応する中立位置に戻される
が、その過程でシフトアーム７３の斜面７３ｅが３−４
速シフトピース７７の斜面７７ｂに衝合して３−４速シ
フトピース７７を原位置に復帰させることができる（図
１１（ｃ）参照）。

【００３７】シフトアーム７３が中立位置を占めると、
インタロック板７９の規制爪７９ａの凹部７９ｂは１−
２速シフトピース７６に対向する。そこで、該１−２速
シフトピース７６が前記凹部７９ｂへ進入することを防
止するために、該１−２速シフトピース７６の外側面に
は、規制爪７９ａの外側面に対向するストッパ７６ｂが
一体に突設される。したがって、凹部７９ｂが１−２速
シフトピース７６に対向したときでも、ストッパ７６ｂ
と規制爪７９ａの外側面との当接により、１−２速シフ
トフオーク６７の２速変速段確立方向への誤作動を防止
することができる（図１１（ａ）参照）。

【００３８】次に、油圧クラッチ１４を制御する油圧制
御系Ｈについて説明する。

【００３９】図３から明らかなように、入力軸Ｍｓの内
部にはクランクシャフト４により駆動されるオイルポン
プ軸５２が同軸に配設され、ミッションケース右カバー
３から外部に延出するオイルポンプ軸５２の右端には、
トロコイド式のオイルポンプ５３が装着されてポンプケ
ース５４により覆われる。そしてミッションケース右カ
バー３の内面には前記油圧制御系Ｈが収納される。この
ように油圧制御系Ｈをオイルポンプ５３の近傍に配設す
ることにより油路を短縮することが可能となるばかり
か、油圧系統の集中配置によりメンテナンス性能を向上
させることができる。

【００４０】図１２および図１３から明らかなように、
油圧制御系Ｈはオイルタンク５５からオイルを汲み上げ
る前記オイルポンプ５３の吐出油により前記油圧クラッ
チ１４を制御するもので、レギュレータバルブ５６、リ
リーフバルブ５７、モジュレータバルブ５８、ＣＰＣバ
ルブ（クラッチプレッシャーコントロールバルブ）５
９、シフトバルブ６０、アキュムレータ６１、シフトソ
レノイド６２、デューティーソレノイド６３、およびフ
ィルタ６４，６５，６６等から構成される。

【００４１】図１４は電子制御系のブロック図であっ
て、マイクロコンピュータを備えた電子制御ユニットＵ
には、前記バックライトスイッチ９０に加えて、車速セ
ンサ、クラッチスイッチ、ニュートラルスイッチ、エン
ジン回転数センサ、スロットル開度センサ、および水温
センサが接続される。尚、クラッチスイッチはクラッチ
ペダルに設けられるもので、クラッチペダルが踏まれた
こと、すなわちシフトチェンジ操作が行われることを検
出する。またニュートラルスイッチは変速機の内部に設
けられるもので、チェンジレバーがニュートラル位置を
通過する時にＯＮし、シフトチェンジ操作が行われるこ
とを検出する。ニュートラルスイッチはクラッチペダル
を踏まないでシフトチェンジするドライバーがいること
を考慮して設けられるもので、前記クラッチスイッチお
よびニュートラルスイッチの少なくとも一方がＯＮした
時にシフトチェンジが行われると判断される。尚、前記
車速センサは特許請求の範囲における検出手段に対応す
る。

【００４２】電子制御ユニットＵには、シフトポジショ
ン判別手段、２速〜４速変速マップ、高速伝動系・低速
伝動系判別手段、およびアキュムレータ背圧・クラッチ
圧制御マップが設けられる。そして、この電子制御ユニ
ットＵにより前記シフトソレノイド６２とデューティー
ソレノイド６３が制御される。

【００４３】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００４４】図１において、チェンジレバーの操作に連
動してスリーブ２４が左方向に移動すると、カウンタ１
速ギヤ２３が出力軸Ｃｓに結合されて１速変速段が確立
され、エンジンＥのクランクシャフト４の駆動力は変速
用クラッチＣ→入力軸Ｍｓ→メイン１速ギヤ２２→カウ
ンタ１速ギヤ２３→出力軸Ｃｓ→ファイナルドライブギ
ヤ４５→ファイナルドリブンギヤ４７→差動装置Ｄを介
して左右の車軸４９，５１に伝達される。

【００４５】前記スリーブ２４を右方向に移動すると、
カウンタ２速ギヤ３０が出力軸Ｃｓに結合されて２速変
速段が確立される。２速変速段には副変速機構ｍの高速
伝動系と低速伝動系が確立可能であり、油圧クラッチ１
４の係合時には副変速機構ｍの高速伝動系が確立する。
すなわち、油圧クラッチ１４が係合すると入力軸Ｍｓに
相対回転自在に支持したギヤ軸１３が該入力軸Ｍｓに一
体に結合され、そのギヤ軸１３に設けたメイン２速ギヤ
２９は入力軸Ｍｓに結合される。その結果、エンジンＥ
のクランクシャフト４の駆動力は変速用クラッチＣ→入
力軸Ｍｓ→油圧クラッチ１４→ギヤ軸１３→メイン２速
ギヤ２９→カウンタ２速ギヤ３０→出力軸Ｃｓ→ファイ
ナルドライブギヤ４５→ファイナルドリブンギヤ４７→
差動装置Ｄを介して左右の車軸４９，５１に伝達され
る。このとき、入力軸Ｍｓとギヤ軸１３は副変速ギヤ列
Ｇｓを介しても接続されているが、ギヤ軸１３が入力軸
Ｍｓに結合されることによりギヤ軸１３側がオーバー回
転になるため、副変速ギヤ列Ｇｓに介装したワンウエイ
クラッチ３９が切り放されて該副変速ギヤ列Ｇｓは実質
的に機能しない。

【００４６】一方、油圧クラッチ１４の解放時には副変
速機構ｍの低速伝動系が確立する。すなわち、油圧クラ
ッチ１４が解放されると入力軸Ｍｓとギヤ軸１３が切り
放されて今度は副変速ギヤ列Ｇｓを介して入力軸Ｍｓと
ギヤ軸１３が接続され、エンジンＥのクランクシャフト
４の駆動力は変速用クラッチＣ→入力軸Ｍｓ→プライマ
リドライブギヤ３６→プライマリドリブンギヤ３７→ワ
ンウエイクラッチ３９→副軸Ｓｓ→セカンダリドライブ
ギヤ３８→メイン２速ギヤ２９（セカンダリドリブンギ
ヤ）→カウンタ２速ギヤ３０→出力軸Ｃｓ→ファイナル
ドライブギヤ４５→ファイナルドリブンギヤ４７→差動
装置Ｄを介して左右の車軸４９，５１に伝達される。而
して、２速変速段の確立時に油圧クラッチ１４を係合あ
るいは解放することにより、副変速機構ｍに高速伝動系
と低速伝動系を選択的に確立することができる。

【００４７】スリーブ３５を左方向に駆動するとメイン
３速ギヤ３１がギヤ軸１３に結合されて３速変速段が確
立されるとともに、該スリーブ３５を右方向に駆動する
とメイン４速ギヤ３２がギヤ軸１３に結合されて４速変
速段が確立される。これら３速および４速変速段が確立
しているとき、前記２速変速段が確立しているときと同
様に、油圧クラッチ１４を係合させてギヤ軸１３を入力
軸Ｍｓに結合することにより高速伝動系を確立し、また
油圧クラッチ１４を解放して入力軸Ｍｓとギヤ軸１３を
副変速ギヤ列Ｇｓを介して接続することにより低速伝動
系を確立することができる。

【００４８】また、リバースアイドル軸２６に設けたリ
バースアイドルギヤ２７を摺動させ、入力軸Ｍｓのリバ
ースドライブギヤ２５と出力軸Ｃｓのリバースドリブン
ギヤ２８とに噛合させることにより、後退変速段が確立
される。

【００４９】次に、上記油圧クラッチ１４を制御する油
圧回路の作用を図１３に基づいて説明する。

【００５０】オイルポンプ５３がオイルタンク５５から
汲み上げたオイルの圧力は、レギュレータバルブ５６で
調圧されて所定のライン圧となり、余剰のオイルの一部
は潤滑油として供給され、残りはリリーフバルブ５７か
らオイルタンク５５に逃がされる。ライン圧はモジュレ
ータバルブ５８において更に減圧されて制御圧となり、
シフトバルブ６０とアキュムレータ６１に供給される。
このようにライン圧と制御圧を分離することにより、制
御の自由度を拡大することができる。またアキュムレー
タ６１とＣＰＣバルブ５９に供給される制御圧は、エン
ジンＥのトルクに応じてデューティー制御されるデュー
ティーソレノイド６３により調圧される。

【００５１】さて、油圧クラッチ１４を係合させて副変
速機構ｍに高速伝動系を確立させるべくシフトソレノイ
ド６２を左方向に駆動すると、前記モジュレータバルブ
５８で発生した制御圧がシフトバルブ６０に作用し、該
シフトバルブ６０が開弁する。その結果、レギュレータ
バルブ５６で発生したライン圧がＣＰＣバルブ５９およ
びシフトバルブ６０を介して油圧クラッチ１４の油室４
３に供給され、該油圧クラッチ１４を係合させる。その
とき、ＣＰＣバルブ５９には前記デューティーソレノイ
ド６３によりエンジンＥの運転状態に応じて調圧された
制御圧が背圧として作用するため、該ＣＰＣバルブ５９
において油圧クラッチ１４に供給されるライン圧をきめ
細かく制御することができ、油圧クラッチ１４の作動時
の変速ショックが軽減される。また、油圧クラッチ１４
の係合時にライン圧がアキュムレータ６１を蓄圧して変
速ショックを軽減するが、その際に前記アキュムレータ
６１の背圧として前記デューティーソレノイド６３によ
りエンジンＥの運転状態に応じて調圧された制御圧が作
用するため、前記変速ショックを一層効果的に軽減する
ことができる。

【００５２】また、油圧クラッチ１４を解放して副変速
機構ｍに低速伝動系を確立させるべくシフトソレノイド
６２を右方向に駆動すると、前記モジュレータバルブ５
８で発生した制御圧がオイルタンク５５に逃がされてシ
フトバルブ６０が閉弁するとともに、アキュムレータ６
１内のオイルがシフトバルブ６０を介してオイルタンク
５５に排出され、油室４３に油圧が作用しなくなって油
圧クラッチ１４が解放される。

【００５３】次に、前記シフトソレノイド６２とデュー
ティーソレノイド６３の制御を図１４に基づいて説明す
る。

【００５４】先ず、車速センサ、クラッチスイッチ、エ
ンジン回転数センサ、ニュートラルスイッチからの信号
に基づいてシフトポジションが判別されると、そのシフ
トポジションに対応する２速〜４速変速マップが読み出
される。続いて、車速センサ、エンジン回転数センサ、
スロットル開度センサ、および水温センサからの信号に
基づいて、すなわちエンジンＥの発生トルク等の運転状
態に基づいて副変速機構ｍに高速伝動系あるいは低速伝
動系の何れを確立すべきかが判断される。高速伝動系あ
るいは低速伝動系の選択判断がなされると、アキュムレ
ータ背圧・クラッチ圧制御マップから適切なアキュムレ
ータ６１の背圧および油圧クラッチ１４の作動圧が検索
され、その圧力を得るべくデューティーソレノイド６３
がデューティー制御される。また、前記高速伝動系ある
いは低速伝動系の選択判断に基づいてシフトソレノイド
６２がＯＮ・ＯＦＦ制御され、高速伝動系を確立すべく
油圧クラッチ１４が係合し、あるいは低速伝動系を確立
すべく油圧クラッチ１４が解放される。

【００５５】図１５は前記２速〜４速変速マップを示す
もので、一般に車速が大きくスロットル開度が小さい場
合に高速伝動系が使用されるとともに、車速が小さくス
ロットル開度が大きい場合に低速伝動系が使用される。
また低速伝動系から高速伝動系へのシフトアップ特性
（実線図示）と高速伝動系から低速伝動系へのシフトダ
ウン特性（破線図示）にはヒステリシスが持たされる。
このように２速〜４速変速段において低速伝動系と高速
伝動系を選択的に確立することにより、高速走行時にお
ける燃費低減と低速走行時におけるトルク増加の両立が
図られる。

【００５６】前記電子制御ユニットＵは、後退変速段の
確立時におけるリバースアイドルギヤ２７のギヤ鳴り防
止、シフトチェンジ操作時における同期荷重低減、発進
時における後退防止を行わせるべく、前記油圧クラッチ
１４の係合・解放を制御する機能を有する。

【００５７】先ず、後退変速段の確立時におけるリバー
スアイドルギヤ２５のギヤ鳴り防止機能について、図１
６のフローチャートを参照して説明する。

【００５８】変速用クラッチＣを解放してチェンジレバ
ーを図６のＲ位置にシフトすると、図７および図８に示
す前述のチェンジ機構により、図９に示すリバースシフ
トピース７８およびリバースシフトロッド８８が矢印ａ
方向に摺動する。するとリバースシフトピース７８に設
けたピン７８ｃにカム溝６９ａを押圧されたリバースシ
フトフォーク６９が矢印ｂ方向に揺動することにより、
リバースアイドルギヤ２７は休止位置からリバースドラ
イブギヤ２５およびリバースドリブンギヤ２８に噛合す
る作動位置に向けて矢印ｃ方向に移動し、後退変速段の
後退用ギヤ列Ｇｒが確立される。

【００５９】このとき、リバースシフトロッド８８の矢
印ａ方向の摺動によりバックライトスイッチ９０がＯＮ
し、その信号は電子制御ユニットＵに入力される（ステ
ップＳ１）。また、リバースシフトロッド８８の矢印ａ
方向の摺動により、ディテント機構９４の中央の凹部８
８ｂに嵌合するボール９３が押圧され、その結果３−４
速シフトフォーク６８が３−４速シフトロッド８７と一
体で矢印ｅ方向に僅かに摺動する。つまり、３−４速シ
フトフォーク６８は実線の位置から鎖線の位置へ向け
て、すなわち４速変速段の確立方向に向けて僅かに移動
し、慣性で回転する入力軸Ｍｓを制動して前記リバース
アイドルギヤ２７のギヤ鳴りを防止すべく３−４速同期
機構Ｓ₂ を僅かに作動させる。その際、前記３−４速シ
フトフォーク６８と３−４速シフトロッド８７のストロ
ークは、図１１において説明したインタロック板７９の
切欠き７９ｂにより規定される。ここで、上記３−４速
同期機構Ｓ₂ による入力軸Ｍｓの制動が効果的に行われ
るように、以下のようにして油圧クラッチ１４が制御さ
れる。

【００６０】前記バックライトスイッチ９０のＯＮ信号
を受けた電子制御ユニットＵは、シフトソレノイド６２
を駆動して油圧クラッチ１４を係合させ、タイマにより
計測される所定時間が経過すると（ステップＳ３）、前
記油圧クラッチ１４を解放する（ステップＳ４）。そし
て前記油圧クラッチ１４が係合している間に、リバース
アイドルギヤ２７の摺動によって後退変速段が確立され
る。

【００６１】ところで、油圧クラッチ１４が解放してい
ると、副変速機構ｍの副変速ギヤ列Ｇｓを介して低速伝
動系が確立するため、入力軸Ｍｓの回転が減速されてギ
ヤ軸１３に伝達されることにより該ギヤ軸１３のトルク
は増加する。したがって、３−４速同期機構Ｓ₂ を一時
的に作動させることにより先ずギヤ軸１３を制動し、こ
のギヤ軸１３の制動力を副変速ギヤ列Ｇｓを介して入力
軸Ｍｓに伝達しようとしても、前記減速によりトルクが
増加したギヤ軸１３を制動するのは困難であり、その分
だけ３−４同期機構Ｓ₂ に大きな負荷が加わることにな
る。一方、本発明の如く油圧クラッチ１４を係合させて
いると、入力軸Ｍｓとギヤ軸１３が一体に結合されて前
記副変速ギヤ列Ｇｓによる減速が行われないため、ギヤ
軸１３のトルク増加も発生しない。したがって、３−４
速同期機構Ｓ₂ を一時的に作動させることによりギヤ軸
１３を制動する際、その３−４速同期機構Ｓ₂ に大きな
負荷をかけずにギヤ軸１３を容易に制動することができ
る。

【００６２】上記作用による効果を図１７に基づいて説
明する。時刻ｔ₁ でクラッチペダルを踏んでチェンジレ
バーをＮ位置に戻すと、変速用クラッチＣが解放して入
力軸Ｍｓの回転は減速を始める。続いて後退変速段への
シフト操作により時刻ｔ₂ でバックライトスイッチ９０
がＯＮすると、油圧クラッチ１４が係合するとともに３
−４速同期機構Ｓ₂ が作動して入力軸Ｍｓの回転は速や
かに減速し、時刻ｔ₃ において停止する。したがって、
時刻ｔ₄ において作動位置に達したリバースアイドルギ
ヤ２７は、ギヤ鳴りすることなくリバースドライブギヤ
２５およびリバースドリブンギヤ２８に噛合し、後退変
速段がスムーズに確立される。

【００６３】一方、油圧クラッチ１４の係合と３−４速
同期機構Ｓ₂ の作動が行われないと、鎖線で示すように
リバースアイドルギヤ２７が作動位置に達する時刻ｔ₄
においても入力軸Ｍｓの回転は停止せず、時刻ｔ₄ 〜ｔ
₅ の間でギヤ鳴りが発生することになる。

【００６４】次に、シフトチェンジ操作時における同期
荷重低減機能について説明する。

【００６５】クラッチスイッチあるいはニュートラルス
イッチにより、副変速機構ｍを介する変速段すなわち２
速〜４速変速段へのシフトチェンジが検知されると、電
子制御ユニットＵの指令によりシフトソレノイド６２が
作動し、１−２速同期機構Ｓ ₁ あるいは３−４速同期機
構Ｓ₂ による同期作用が行われる間だけ前記油圧クラッ
チ１４が強制的に解放される。

【００６６】ところで、シフトチェンジを行うべく変速
用クラッチＣを解放してチェンジレバーを中立位置Ｎに
戻すと、変速用クラッチＣのクラッチディスク７、入力
軸Ｍｓ、副変速ギヤ列Ｇｓ、およびギヤ軸１３が慣性で
暫くの間回転する。このとき、もしも油圧クラッチ１４
が係合していると、入力軸Ｍｓとギヤ軸１３が一体に結
合された状態にあるため、１−２速同期機構Ｓ₁ あるい
は３−４速同期機構Ｓ ₂ は前記クラッチディスク７、入
力軸Ｍｓ、副変速ギヤ列Ｇｓ、およびギヤ軸１３の全て
の回転を同期させることが必要となる。その結果、１−
２速同期機構Ｓ ₁ あるいは３−４速同期機構Ｓ₂ の負荷
が大きくなり、その耐久性に悪影響が及ぶだけでなく、
シフト荷重が増加してシフトフィーリングが悪化する。

【００６７】しかしながら、シフトチェンジの際に油圧
クラッチ１４を強制的に解放すると入力軸Ｍｓとギヤ軸
１３の結合が解除されるため、入力軸Ｍｓとクラッチデ
ィスク７の回転を同期させることが不要になり、前記１
−２速同期機構Ｓ₁ あるいは３−４速同期機構Ｓ₂ の負
荷を軽減することができる。すなわち、油圧クラッチ１
４の解放により、メイン２速ギヤ（セカンダリドリブン
ギヤ）２９を一体に有するギヤ軸１３と、そのメイン２
速ギヤ２９に噛合するセカンダリドライブギヤ３８を一
体に有する副軸Ｓｓの回転のみを同期させれば良くな
り、前記１−２速同期機構Ｓ₁ あるいは３−４速同期機
構Ｓ₂ の負荷が大幅に軽減される。

【００６８】尚、２速〜４速変速段へのアップシフトが
行われる場合には、前述のように油圧クラッチ１４の係
合を解除しても、ワンウエイクラッチ３９を介して入力
軸Ｍｓとギヤ軸１３とが結合されるので、上述の同期負
荷の低減効果を得ることができない。しかしながら、ア
ップシフトの際の同期作用は元々入力軸Ｍｓの回転を減
速させるものであるため、たとえ前記１−２速同期機構
Ｓ₁ あるいは３−４速同期機構Ｓ₂ の作用が無くとも、
各部の摩擦力等によりある程度達成されるものである。
したがって、前記アップシフト時におけるワンウエイク
ラッチ３９の係合は実用上特に問題にはならない。

【００６９】それに対し、ダウンシフトの際の同期作用
は入力軸Ｍｓの回転を強制的に増加させるものであるた
め、その同期効果は１−２速同期機構Ｓ₁ あるいは３−
４速同期機構Ｓ₂ の作用に全面的に依存することにな
る。したがって、大きな同期効果が必要とされる前記ダ
ウンシフトの際に、前述のように入力軸Ｍｓとクラッチ
ディスク７の回転を同期させることが不要になれば、前
記１−２速同期機構Ｓ₁ あるいは３−４速同期機構Ｓ₂
の負荷を大幅に軽減することができる。

【００７０】次に、発進時における後退防止機能につい
て説明する。

【００７１】手動変速機を備えた車両は、坂道発進時に
ブレーキの解放操作と変速用クラッチＣの係合操作の両
方を適切に連係させないと、エンジンＥが停止したり重
力で車両がドライバーの意思と逆方向に移動する場合が
ある。このような不都合を回避するために、発進時すな
わち車速センサが検出した車速が例えば４ｋｍ／ｈ以下
の時に、電子制御ユニットＵが前記油圧クラッチ１４を
強制的に係合させることにより変速機Ｍをロック状態と
し、これにより前記不都合を回避している。

【００７２】例えば上り坂における前進発進時に、１速
変速段を確立し且つ変速用クラッチＣを解放した状態で
待機している場合、車速は当然４ｋｍ／ｈ以下であるた
め油圧クラッチ１４が強制的に係合する。１速変速段が
確立し且つ油圧クラッチ１４が係合した状態を考える
と、重力で車両が坂道を下る方向に後退しようとするこ
とにより、駆動輪の回転は出力軸Ｃｓから前記１速変速
段を介して入力軸Ｍｓに伝達され、この入力軸Ｍｓを通
常とは逆方向に駆動する。その結果、ワンウエイクラッ
チ３９が係合して、入力軸Ｍｓのトルクはプライマリド
ライブギヤ３６→プライマリドリブンギヤ３７→ワンウ
エイクラッチ３９→副軸Ｓｓ→セカンダリドライブギヤ
３８→メイン２速ギヤ２９（セカンダリドリブンギヤ）
→ギヤ軸１３→油圧クラッチ１４を介して入力軸Ｍｓに
伝達される。すなわち、入力軸Ｍｓと副軸Ｓｓ間に閉じ
た動力伝達系が構成され、その結果、入力軸Ｍｓはロッ
ク状態となり、ブレーキを作動させなくとも車両がドラ
イバーの意思に反して後退することが防止される。

【００７３】この状態から変速用クラッチＣを係合させ
てエンジンＥの駆動力で入力軸Ｍｓを正回転させると、
油圧クラッチ１４が係合状態にあることによりワンウエ
イクラッチ３９がスリップするため、前記ロックが解除
されて入力軸Ｍｓの回転はメイン１速ギヤ２２およびカ
ウンタ１速ギヤ２３より成る１速変速段を介して出力軸
Ｃｓに伝達される。而して、坂道発進時にブレーキの解
放操作と所謂半クラッチ操作を連係させることなく、容
易に車両を発進させることが可能となる。

【００７４】尚、下り坂における後退発進時にも、後退
変速段を確立し且つ油圧クラッチ１４を強制的に係合さ
せることにより、入力軸Ｍｓをロック状態として意思に
反する車両の前進を防止することができる。この場合も
変速用クラッチＣを係合させてエンジンＥの駆動力を入
力軸Ｍｓに伝達するとにより、ワンウエイクラッチ３９
をスリップさせて前記ロックを解除し、入力軸Ｍｓの回
転を後退用ギヤ列Ｇｒを介して出力軸Ｃｓに伝達するこ
とができる。

【００７５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の小設計
変更を行うことが可能である。

【００７６】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、車両の走
行速度が所定値以下の時に油圧クラッチを強制的に係合
させているので、坂道発進時に変速用クラッチを解放し
且つ所定の変速段を確立した状態において、重力で車両
が坂道を下ろうとする力によって駆動輪から変速機に伝
達されるトルクが入力軸を通常とは逆回転させるように
付勢すると、前記係合した油圧クラッチを介して入力軸
と副軸間にトルクロックが生じ、ドライバーの意思に反
して車両が坂道を下ることが防止される。この状態から
変速用クラッチを係合させて入力軸を正回転させれば、
前記ロックが解除されて車両を発進させることができ
る。したがって、坂道発進の際にブレーキ操作から解放
され、半クラッチ操作のみを適切に行うだけで極めて容
易に坂道発進を行うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用変速機の線図

【図２】車両用変速機の外形図

【図３】図２の３部拡大図

【図４】図２の４部拡大図

【図５】図２の５方向矢視図

【図６】シフトパターンを示す図

【図７】チェンジ機構の縦断面図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】図８の９−９線矢視図

【図１０】チェンジ機構の部分斜視図

【図１１】作用の説明図

【図１２】図２の１２−１２線矢視図

【図１３】油圧制御系の回路図

【図１４】電子制御系のブロック図

【図１５】高速・低速伝動系の選択マップ

【図１６】油圧クラッチ操作のフローチャート

【図１７】後退変速段確立時における入力軸回転数を示
すグラフ

【符号の説明】

Ｍｓ・・・入力軸 Ｃｓ・・・出力軸 Ｇｍ・・・主変速ギヤ列 Ｇｓ・・・副変速ギヤ列 Ｓ₁ ・・・１−２速同期機構 Ｓ₂ ・・・３−４速同期機構 Ｃ・・・・変速用クラッチ Ｅ・・・・エンジン Ｕ・・・・電子制御ユニット（制御手段） ｍ・・・・副変速機構 １３・・・ギヤ軸 １４・・・油圧クラッチ ２２・・・メイン１速ギヤ（発進用ギヤ列） ２３・・・カウンタ１速ギヤ（発進用ギヤ列） ２５・・・リバースドライブギヤ（発進用ギヤ列） ２７・・・リバースアイドルギヤ（発進用ギヤ列） ２８・・・リバースドリブンギヤ（発進用ギヤ列） ３９・・・ワンウエイクラッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 変速用クラッチ（Ｃ）を介してエンジン
   （Ｅ）に接続された入力軸（Ｍｓ）と、この入力軸（Ｍ
   ｓ）に対して平行に配設された出力軸（Ｃｓ）と、前記
   入力軸（Ｍｓ）上に相対回転自在に支持されて主変速ギ
   ヤ列（Ｇｍ）を介して前記出力軸（Ｃｓ）に連結される
   ギヤ軸（１３）と、前記入力軸（Ｍｓ）とギヤ軸（１
   ３）間に高低２段の伝動系を選択的に確立し得る副変速
   機構（ｍ）とを備えて成る車両用手動変速機であって、
   前記入力軸（Ｍｓ）上に該入力軸（Ｍｓ）と前記ギヤ軸
   （１３）とを結合し得る油圧クラッチ（１４）を設ける
   とともに、前記入力軸（Ｍｓ）の回転を減速して前記ギ
   ヤ軸（１３）に伝達し得る副変速ギヤ列（Ｇｓ）を設
   け、前記副変速ギヤ列（Ｇｓ）にギヤ軸（１３）側のオ
   ーバー回転を許容するワンウエイクラッチ（３９）を介
   在させて成り、前記油圧クラッチ（１４）の係合により
   前記入力軸（Ｍｓ）とギヤ軸（１３）とを直結して前記
   副変速機構（ｍ）の高速伝動系を確立し、前記油圧クラ
   ッチ（１４）の解放により入力軸（Ｍｓ）とギヤ軸（１
   ３）とを前記副変速ギヤ列（Ｇｓ）を介して結合して前
   記副変速機構（ｍ）の低速伝動系を確立する車両用手動
   変速機において、 前記ギヤ軸（１３）を介することなく前記入力軸（Ｍ
   ｓ）および出力軸（Ｃｓ）間を連結し得る発進用ギヤ列
   （２２，２３，２５，２７，２８）と、車両の走行速度
   を検出する検出手段と、この検出手段が検出した車両の
   走行速度が所定値以下の時に前記油圧クラッチ（１４）
   を係合させ、前記副変速機構（ｍ）の高速伝動系を確立
   させる制御手段（Ｕ）とを備えたことを特徴とする、車
   両用手動変速機。